新時(shí)期城市軌道交通的發(fā)展

城市軌道交通概論論文新時(shí)期城市軌道交通的發(fā)展姓名：翟會(huì)超學(xué)號(hào)：20107470系別：電氣工程系專業(yè)：鐵道電氣化指導(dǎo)老師：張強(qiáng)峰新時(shí)期城市軌道交通的發(fā)展ThinkingontheNew-EraUrbanRailTransitDevelopment翟會(huì)超西南交通大學(xué)峨眉校區(qū)電氣工程系摘要：我國(guó)城市軌道交通已進(jìn)入7快速發(fā)展時(shí)期，但在軌道交通的規(guī)劃建設(shè)中，還存在著一系列需要認(rèn)真研究的問題，諸如軌道交通在城市中的定位及其與城市的相互作用關(guān)系，軌道交通的經(jīng)濟(jì)屬性，建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和投融資體制以及法制和標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)等。明確軌道交通在城市中的定位，理順其與城市問的相互作用關(guān)系，正確認(rèn)識(shí)軌道交通的經(jīng)濟(jì)屬性，建立適應(yīng)軌道交通發(fā)展的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和投融資體制，完善法律法規(guī)體系和標(biāo)準(zhǔn)化工作，是保障我國(guó)城市軌道交通健康發(fā)展的基礎(chǔ)。Abstract:Despitethefactthatourcitieshavealreadysteppedontoastageofrapiddevelopmentofurbanrailtransitfacilities,therestillexistasetofproblemsthatneedtobedealtwithseriouslyintheplanningandconstructionofoururbanrailtransitsysteins.Thoseprobleinsincludewhereweshouldplaceurbanrailtransitinthewholeurbansystein,howtheurbantransitinteractswiththecityitself,whattheeconoiniccharacteristicsofurbanrailtransitare,andhowtoestablishtheinstitutionalandlegalsysteinsaswellastechnicalstandardsthatgoveintheconstruction,operation,andcapitalinvestinentandfinancingofurbanrailtransitsystems.Ap-propriatesolutionstothoseprobleinsarethebasisthatcouldenableustobuildhealthyurbanrailtransitsys-temsinourcities.關(guān)鍵詞：城市軌道交通；軌道交通規(guī)劃；建設(shè)和運(yùn)營(yíng)體制；投融資體制；標(biāo)準(zhǔn)化Keywords:urbanrailtransit;railtransitplanning;constructionandoperationsystem;capitalinvestinentandfinancingsystein;standardization引言1863年，世界上第提一條城市軌道交通線路在英國(guó)倫敦建成通車，線路位于地下隧道內(nèi)，用蒸汽機(jī)車牽引，稱為地下通道。這為人口密集的大城市如何采用鐵路技術(shù)來發(fā)展公共交通取得了重大突破。特別是1879年電力牽引的研究成功，是地下客運(yùn)環(huán)境和服務(wù)條件得到了空前的發(fā)展，地鐵建設(shè)顯示出強(qiáng)大的生命力。從此以后，世界上一些著名的大都市相繼建造地下鐵道。我國(guó)從1965年開始修建內(nèi)地第一條城市軌道交通系統(tǒng)——北京地鐵一期工程，1969年建成通車。到2010年6月30日，我國(guó)內(nèi)地已有13個(gè)城市有城市軌道交通系統(tǒng)入運(yùn)營(yíng)，總運(yùn)營(yíng)里程約1524km。國(guó)家發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司巡視員李國(guó)勇于2012年05月30日上海出席一行業(yè)會(huì)議時(shí)表示,中國(guó)的城市軌道交通正處于快速發(fā)展期,在發(fā)展原則上考慮適度超前,在規(guī)劃布局?項(xiàng)目前期中統(tǒng)籌考慮?他透露,在“十二五”期間,中國(guó)城市軌道交通仍將繼續(xù)保持快速發(fā)展的態(tài)勢(shì),建設(shè)規(guī)模約為2500公里,總投資約為1﹒2萬億元人民幣?預(yù)計(jì)至2020年內(nèi)地有大約40個(gè)城市將發(fā)展軌交,總規(guī)劃里程7000公里左右?據(jù)統(tǒng)計(jì),截至去年底,中國(guó)擁有運(yùn)營(yíng)軌交線路的城市達(dá)到13個(gè),開通運(yùn)營(yíng)線路59條,總里程1713公里?但是，從總體上看，我國(guó)內(nèi)地城市的軌道交通建設(shè)仍處于起步階段，還沒有一個(gè)城市形成較為完整有效的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)的上海也只有424km。雖然城市軌道交通總體規(guī)模較小，但已經(jīng)體現(xiàn)出了比常規(guī)公共交通更高的運(yùn)輸效率，在城市客運(yùn)交通系統(tǒng)中初步顯示了難以替代的作用。隨著建設(shè)城市軌道交通的城市逐步增加，城市軌道交通系統(tǒng)的類型也出現(xiàn)多樣化趨勢(shì)，城市軌道交通系統(tǒng)已不僅僅是大運(yùn)量的地鐵系統(tǒng)，各城市針對(duì)自身的需要，選擇了不同運(yùn)量等級(jí)和類型的軌道交通系統(tǒng)，如輕軌、跨座式單軌、直線電機(jī)系統(tǒng)、現(xiàn)代有軌電車等。多年來我國(guó)城市軌道交通建設(shè)主要集中在常規(guī)的鋼輪鋼軌系統(tǒng)上，城市軌道交通技術(shù)的研究和開發(fā)也主要圍繞著常規(guī)的鋼輪鋼軌系統(tǒng)進(jìn)行。與發(fā)達(dá)國(guó)家100多年的城市軌道交通發(fā)展歷史相比較，我國(guó)在城市軌道交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)、施工等許多方面并不落后，特別是一些土建施工技術(shù)屬國(guó)際領(lǐng)先水平，但一些施工機(jī)械以及機(jī)械化施工技術(shù)與國(guó)際先進(jìn)水平還存在一定的差距；常規(guī)鋼輪鋼軌軌道交通系統(tǒng)的車輛及設(shè)備系統(tǒng)經(jīng)過多年的研究和國(guó)產(chǎn)化工作，基本可滿足城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)要求，但在信號(hào)控制系統(tǒng)以及車輛的一些關(guān)鍵技術(shù)上仍有差距；在新型城市軌道交通系統(tǒng)研究開發(fā)上，我國(guó)仍處于起步階段，與國(guó)外相比還存在差距。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，在特大城市發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通系統(tǒng)，已成為我國(guó)一些特大城市的首要選擇。很多城市對(duì)規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)表現(xiàn)出了空前的積極性,目前至少20個(gè)城市上報(bào)了《城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃》,規(guī)劃數(shù)據(jù)表明，到2015年左右，我國(guó)將建成和在建軌道交通線路達(dá)到158條，總里程達(dá)到117200km。與之相對(duì)應(yīng)的是，中央政府對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目的審批速度遠(yuǎn)不能滿足各城市的需求，不僅如此，中央政府多次對(duì)城市軌道交通的建設(shè)進(jìn)行'調(diào)控”。中央和地方兩級(jí)政府對(duì)當(dāng)前城市軌道交通建設(shè)認(rèn)識(shí)上的差異，也從一個(gè)側(cè)面反映出我國(guó)在城市軌道交通發(fā)展中還有許多的問題需要研究解決。1.軌道交通建設(shè)必要性、建設(shè)時(shí)機(jī)和建設(shè)速度我國(guó)城市化的快速增長(zhǎng)與機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的啟動(dòng)幾乎是同步發(fā)生的，國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與居民收入的提高相應(yīng)加快了城市交通機(jī)動(dòng)化的進(jìn)程。這就迫使我國(guó)城市必須在原有的基礎(chǔ)上既要容納更多的人口，又要為國(guó)產(chǎn)汽車工業(yè)提供市場(chǎng)，而不像發(fā)達(dá)國(guó)家的城市那樣有一個(gè)相對(duì)緩慢的相互適應(yīng)過程。城市交通發(fā)展承受著城市化和機(jī)動(dòng)化的壓力，而且也受到生態(tài)環(huán)境保護(hù)和土地資源短缺的制約。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，日本東京交通圈的總?cè)丝诩s為3000萬人，擁有國(guó)鐵、私鐵、地鐵和有軌電車等起城市公共交通作用的軌道交通2200多公里，軌道交通年客運(yùn)量近130億人次，占東京交通圈機(jī)動(dòng)化出行的55%,占公共交通出行的88%；大阪都市圈人口約1700萬，市區(qū)人口264萬，擁有起城市公共交通作用的軌道交通約1400多公里，軌道交通約占機(jī)動(dòng)化出行的47%,占公共交通出行的86%,市區(qū)內(nèi)軌道交通占公交出行的90%以上。巴黎人口960萬人，城市軌道交通325km,軌道交通運(yùn)輸占全部客運(yùn)量的66%；莫斯科人口880萬，城市軌道交通244km,軌道交通運(yùn)輸占全部客運(yùn)量的55%。北京城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程114km,只承擔(dān)全部客運(yùn)總量的4.7%,約占公交客運(yùn)量的14%；上海城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程123km,2004年客運(yùn)量不足5億人次，承擔(dān)全部客運(yùn)總量的0.74%,約占公交客運(yùn)量的15%。自改革開放以來，我國(guó)的城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)建設(shè)都有了飛速的發(fā)展7城市化進(jìn)程在逐步加快，城市人口在急劇增加，大量流動(dòng)人口涌進(jìn)城市，人員出行和物資交流頻繁，使城市交通面臨著嚴(yán)峻的局勢(shì)。當(dāng)前，全國(guó)大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn)象。如何解決城市交通問題已成為全社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)和大眾的迫切呼聲。我國(guó)人口眾多，目前100萬人口以上的大城市已發(fā)展到34個(gè)，而50~100萬人口之間的大城市也達(dá)到43個(gè)。但這些城市的公共交通方式，絕大多數(shù)還是采用傳統(tǒng)的運(yùn)量不大的公共汽車和無軌電車。而現(xiàn)代城市在一天的客運(yùn)高峰期間，旅客高度集中、流向大致相同的客流現(xiàn)象已很普遍，低運(yùn)量的交通工具已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足民眾出行的需要。這些都是造成城市交通局面越來越嚴(yán)峻的重要因素。城市交通是保持城市活力最主要的基礎(chǔ)設(shè)施，是城市生活的動(dòng)脈，制約著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。展望21世紀(jì)的城市交通事業(yè)，給我們提出了更高要求。發(fā)展多層次、立體化、智能化的交通體系，將是城市建設(shè)發(fā)展中普遍追求的目標(biāo)。而發(fā)展大、中、低客運(yùn)量相互匹配的多種形式相結(jié)合的客運(yùn)交通工具，將是實(shí)現(xiàn)上述遠(yuǎn)景目標(biāo)的一項(xiàng)重大技術(shù)決策措施。為了緩和與改善城市交通緊張的局面，不是僅僅靠拓寬?cǎi)R路就能解決問題的?，F(xiàn)代城市需要有一個(gè)與其現(xiàn)代化生活相適應(yīng)的現(xiàn)代化交通體系，要形成一個(gè)與城市發(fā)展布局高度協(xié)調(diào)的綜合交通格局。要把長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃目標(biāo)同近期調(diào)整改善結(jié)合起來。近期應(yīng)做好與城市交通量基本相適應(yīng)的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，逐步改善常規(guī)公共交通的服務(wù)管理質(zhì)量，有機(jī)地配合好綜合交通規(guī)劃，拓展空間利用條件，重點(diǎn)發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)，積極引入具有大、中客運(yùn)量的地鐵和輕軌交通方式。這是勢(shì)所必然的發(fā)展趨向。城市軌道交通建設(shè)速度是目前爭(zhēng)論較大的問題之一。從我國(guó)已經(jīng)建成投入使用的軌道交通項(xiàng)目來看，建設(shè)速度并不快。認(rèn)為軌道交通建設(shè)速度過快的觀點(diǎn)主要是針對(duì)現(xiàn)階段各城市的實(shí)際建設(shè)量和提出的規(guī)劃建設(shè)數(shù)據(jù)。軌道交通建設(shè)速度的影響因素很多，主要包括城市的財(cái)政承受能力，設(shè)計(jì)、施工能力和設(shè)備制造能力，城市交通和日常運(yùn)轉(zhuǎn)的承受能力以及建成后的運(yùn)營(yíng)管理能力等。不同的城市對(duì)建設(shè)速度的承受能力是不同的，無論從世界范圍的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，還是理論分析來看，合理的建設(shè)速度還缺乏一個(gè)公認(rèn)的數(shù)據(jù)。軌道交通建設(shè)速度的爭(zhēng)論只是表象，其本質(zhì)是對(duì)現(xiàn)階段軌道交通建設(shè)指導(dǎo)思想認(rèn)識(shí)的差異。在經(jīng)濟(jì)承受能力允許的條件下，在盡可能短的時(shí)間內(nèi)完成城市軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，應(yīng)該成為現(xiàn)階段我國(guó)城市軌道交通建設(shè)的指導(dǎo)思想。2.城市軌道交通的規(guī)劃問題城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)，是一個(gè)城市建設(shè)史上最大的公益性基礎(chǔ)設(shè)施，是．一個(gè)涉及面廣、綜合性很強(qiáng)的系統(tǒng)工程。它的建設(shè)是城市發(fā)展中的百年大計(jì)，對(duì)城市的全局和發(fā)展模式都將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。因此，怎樣做好一個(gè)城市的軌道交通規(guī)劃、編制原則和創(chuàng)造需求條件，以及一旦軌道交通項(xiàng)目按規(guī)劃建成后，是否能有效發(fā)揮城市交通和市際交通的整體效益，是否能促進(jìn)土地的有效開發(fā)利用，這些都是當(dāng)前急待探索和需要解決的重大問題。城市的土地利用和城市交通是一個(gè)互動(dòng)的、相互依存的關(guān)系。目前國(guó)內(nèi)外機(jī)動(dòng)化的城市交通系統(tǒng)主要分為兩類，即小汽車為主和公共交通為主的交通系統(tǒng)。我國(guó)城市的交通方式結(jié)構(gòu)還不穩(wěn)定，還處于轉(zhuǎn)型時(shí)期，存在選擇方向的可能性。對(duì)應(yīng)子不同交通系統(tǒng)的選擇，城市在空間發(fā)展的策略上也存在著不同的選擇。小汽車主導(dǎo)發(fā)展模式的布局主要特點(diǎn)是低密度，分散布局，以符合小汽車交通要求的道路相互溝通，并配合足夠的停車設(shè)施；公共交通主導(dǎo)發(fā)展策略是通過土地利用和軌道交通設(shè)施的有效整合，促進(jìn)軌道交通設(shè)施得到有效利用和發(fā)展，抑制潛在的小汽車交通需求，提高居民對(duì)公共交通的依賴性。我國(guó)城市由于人均用地緊張，絕大部分特大城市的土地利用與空間布局都適合選擇以公共交通為主的交通方式。交通方式與土地利用的這種相互依存關(guān)系也決定了軌道交通規(guī)劃與城市土地利用規(guī)劃的依存關(guān)系。單一的城市總體規(guī)劃和軌道交通規(guī)劃都難以滿足城市與交通協(xié)調(diào)發(fā)展的需要。目前的軌道交通規(guī)劃看似依據(jù)城市的土地利用規(guī)劃，但在實(shí)施過程中，由于各種因素的制約，絕大部分城市的土地利用規(guī)劃很難為軌道交通規(guī)劃提供合理、有效的依據(jù)，甚至一些城市的軌道交通規(guī)劃是在遠(yuǎn)期城市的人口、用地規(guī)模、空間發(fā)展方向尚未定論的惰況下進(jìn)行的。在這種情況下，土地利用與交通方式的協(xié)調(diào)發(fā)展則無從談起。另一方面，即使城市的土地利用規(guī)劃在前，在規(guī)劃中對(duì)土地的使用與交通方式的考慮也明顯不足。而且在城市土地利用規(guī)劃基礎(chǔ)上編制的軌道交通規(guī)劃，更多的是被看成了一種專項(xiàng)規(guī)劃，其權(quán)威性得不到認(rèn)可，基本上沒能體現(xiàn)對(duì)土地利用規(guī)劃的反饋?zhàn)饔谩＿@里有技術(shù)層面的原因，也有體制上的原因。城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)該與城市總體規(guī)劃同步進(jìn)行，主要解決軌道交通與城市的空間布局以及土地利用的協(xié)調(diào)關(guān)系，并納入城市總體規(guī)劃，按城市總體規(guī)劃的審批程序和權(quán)限審批。實(shí)際上，這是在現(xiàn)行的法律框架內(nèi)從法律和技術(shù)兩個(gè)層面上來協(xié)調(diào)解決軌道交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃依存性的現(xiàn)實(shí)選擇。我國(guó)城市考慮修建軌道交通系統(tǒng)的歷史還很短，大多是從80年代以來才開始進(jìn)行策劃。而我國(guó)城市的總體規(guī)劃在此之前是很少包含軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的。有的城市甚至連綜合交通規(guī)劃也不夠完善。因此，編制軌道交通規(guī)劃對(duì)我們采說還是一件新生事物。尤其是我國(guó)城市軌道交通的宏觀發(fā)展規(guī)劃更應(yīng)慎重研究。哪些城市修建地鐵，哪些城市應(yīng)修建輕軌，都要經(jīng)過充分論證和規(guī)劃。同時(shí)，作為城市總體規(guī)劃一個(gè)重要組成部分，要與城市功能區(qū)劃、城市用地開發(fā)及城市設(shè)計(jì)、城市環(huán)境生態(tài)保護(hù)等方面有機(jī)結(jié)合起來，才能使我國(guó)城市的軌道交通事業(yè)做到實(shí)事求是、健康循序地發(fā)展，并保證城市的可持續(xù)發(fā)展。我國(guó)很多城市對(duì)修建軌道交通項(xiàng)目的積極性很高，但往往缺乏考慮周到的、科學(xué)合理的軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃；對(duì)現(xiàn)代化軌道交通的類型和特點(diǎn)認(rèn)識(shí)也很不足，因而在選擇軌道交通類型時(shí)主觀片面。其結(jié)果是使有的項(xiàng)目脫離本地區(qū)具體情況，選定建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)過高，造成投資經(jīng)費(fèi)不斷增加，以至資金籌集極為困難；有的雖然外資貸款都已落實(shí)，但由于配套資金巨大而難以到位，造成項(xiàng)目建設(shè)很難啟動(dòng)。這種現(xiàn)象如果長(zhǎng)此下去將嚴(yán)重影響我國(guó)城市軌道交通的健康發(fā)展。因此，科學(xué)地認(rèn)識(shí)現(xiàn)代軌道交通的類型、特點(diǎn)及規(guī)律，是首先要認(rèn)真對(duì)待的大問題。3．建設(shè)城市軌道交通應(yīng)具備的主要條件城市軌道交通的建設(shè)投資都很高昂，即使是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家，在策劃建設(shè)地鐵或輕軌項(xiàng)目時(shí)，也是保持極其審慎的態(tài)度。通常認(rèn)為，有50萬人口以上的城市即可考慮修建輕軌交通和地鐵系統(tǒng)。但據(jù)有的研究報(bào)告分析，若期望地鐵項(xiàng)目產(chǎn)生比較理想的效果，城市人口在150萬人以上則是適當(dāng)?shù)倪x擇。我國(guó)則規(guī)定人口在100萬人以上的特大城市可以考慮修建軌道交通系統(tǒng)；至于是地鐵還是輕軌，或者兩者相結(jié)合，則要看城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和其他相關(guān)因素進(jìn)行科學(xué)分析和科學(xué)評(píng)估來決定。概括地說，建設(shè)城市軌道交通，應(yīng)具備的主要條件有如下四方面。3．1具有法定的軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃任何城市在沒有認(rèn)真做好軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃之前，就提出一條線路方案的項(xiàng)目建議書，將被認(rèn)為是沒有根據(jù)和不合法的。因此，軌道交通項(xiàng)目申報(bào)立項(xiàng)前，必須做好綜合交通規(guī)劃和軌道交通專業(yè)交通規(guī)劃，并被納入城市總體規(guī)劃后得到確認(rèn)，才具備了法定的基本條件。3．2應(yīng)有一定的客運(yùn)量需求建設(shè)部有關(guān)文件規(guī)定，軌道交通線路近期高峰小時(shí)單向客流量達(dá)到1萬人次時(shí)，可建設(shè)輕軌交通；當(dāng)近期高峰小時(shí)單向客流量達(dá)到4萬人次時(shí)，才可建設(shè)地鐵系統(tǒng)。當(dāng)然這只是一般的控制條件。有的特大城市，不僅需要修建地鐵，而且還要修建輕軌交通加以輔助聯(lián)網(wǎng)。而有的大城市修建了輕軌交通就已經(jīng)能滿足當(dāng)?shù)乜瓦\(yùn)的需求，也就沒有必要非得修建地鐵不可。因此，根據(jù)我國(guó)城市情況分析，通常認(rèn)為人口在100萬~200萬人的大城市，高峰小時(shí)形成2萬~3萬人次的客流現(xiàn)象較普遍，配備中等客運(yùn)量的輕軌交通系統(tǒng)已能滿足公交客運(yùn)的要求。而人口在200萬人以上的特大城市，高峰小時(shí)常形成4萬人次以上的高強(qiáng)度客流現(xiàn)象，這就需要采用大運(yùn)量的地鐵系統(tǒng)來承擔(dān)。另一方面還要看到，雖然在選擇軌道交通方式時(shí)客運(yùn)量的大小是主要條件之一，但若伴隨而來的其他條件還不成熟，則也不宜片面強(qiáng)調(diào)客運(yùn)量需要而追求早建軌道交通項(xiàng)目，否則也將面臨種種意想不到的問題，造成難以挽回的損失。3．3應(yīng)具備一定的經(jīng)濟(jì)實(shí)力衡量一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力主要指標(biāo)是國(guó)民生產(chǎn)總值(GDP)o據(jù)有關(guān)文獻(xiàn)資料分析：一個(gè)城市的基礎(chǔ)設(shè)施投資，占該城市GDP的3％—5％是比較合適的；而公共交通包括軌道交通在內(nèi)的投資比例又占城市基礎(chǔ)設(shè)施投資的14％—18％，即公交投資約占城市GDP的0.9%，并認(rèn)為這是一個(gè)合理而財(cái)力可以承受的指標(biāo)。若取公文投資額的80％作為軌道交通的投資份額，則每年可有0.7%左右的GDP投資力度支持此項(xiàng)工程。按以上指標(biāo)分析，我國(guó)城市修建地鐵的投資控制應(yīng)不超過每公里4億元，而輕軌交通應(yīng)不超過每公里2．5億元。據(jù)此推算，當(dāng)城市每年的GDP達(dá)到500億元以上時(shí)，認(rèn)為有條件建設(shè)地鐵；而每年的GDP達(dá)到300億元以上時(shí)，則認(rèn)為有條件建設(shè)輕軌交通。3．4建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及國(guó)產(chǎn)化問題城市軌道交通項(xiàng)目一旦立項(xiàng)，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)選擇是否適當(dāng)，將對(duì)后期造價(jià)有很大影響。有的項(xiàng)目工程概算時(shí)是一個(gè)數(shù)額，等到工程決算時(shí)造價(jià)成倍增長(zhǎng)，這其中不乏盲目追求高標(biāo)準(zhǔn)的因素。建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)是一項(xiàng)嚴(yán)肅而舉足輕重的關(guān)鍵問題，涉及的因素很復(fù)雜。就單純從技術(shù)角度來考慮，只要達(dá)到安全、實(shí)用、經(jīng)久耐用和造價(jià)低廉的要求，就是建設(shè)控制的基本標(biāo)準(zhǔn)。而那些追求過分的裝飾，處處設(shè)標(biāo)志性工程，以及脫離現(xiàn)實(shí)的舒適度要求和貪大求全的布局，在我國(guó)經(jīng)濟(jì)條件還不富裕的情況下是不宜考慮的。我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展趨勢(shì)說明，在進(jìn)入21世紀(jì)初葉時(shí)期，將需要大量技術(shù)先進(jìn)的地鐵和輕軌技術(shù)裝備。但隨著國(guó)外機(jī)電產(chǎn)品應(yīng)用高新技術(shù)的發(fā)展，軌道交通的技術(shù)裝備投資在整體工程造價(jià)中的比例已越來越大，現(xiàn)在有的項(xiàng)目多達(dá)60％，超過了以往土建工程費(fèi)用占大頭的比例。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的主要原因是，我國(guó)的一些地鐵或輕軌項(xiàng)目在初期發(fā)展階段還需要利用國(guó)外貸款，采用了外貸，附加條件就是要購(gòu)買貸款國(guó)的技術(shù)裝備，造價(jià)也就隨之而上升。為了改變這種狀況，只有努力開拓軌道交通技術(shù)裝備國(guó)產(chǎn)化工作，不斷擴(kuò)大產(chǎn)品國(guó)產(chǎn)化率，使外貸影響降到最低限度。技術(shù)裝備及產(chǎn)品的國(guó)產(chǎn)化，是發(fā)展我國(guó)軌道交通的長(zhǎng)遠(yuǎn)之計(jì)。技術(shù)裝備的供應(yīng)必須立足于國(guó)內(nèi)是必然的趨勢(shì)。從當(dāng)前我國(guó)城市發(fā)展軌道交通的現(xiàn)狀來看，迫切需要技術(shù)設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的呼聲已很高。但軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化工作涉及面很廣，技術(shù)工種繁多，尤其是設(shè)備國(guó)產(chǎn)化技術(shù)路線以及生產(chǎn)體制更需要盡快制定相關(guān)的方針政策。我們希望，我國(guó)的城市現(xiàn)代軌道交通從工程建設(shè)到技術(shù)裝備以及管理運(yùn)營(yíng)都應(yīng)視作一個(gè)完整的系統(tǒng)工程，全面加以協(xié)調(diào)的研究，制訂出科學(xué)合理的遠(yuǎn)近期相結(jié)合的發(fā)展戰(zhàn)略，把我國(guó)的現(xiàn)代軌道交通建設(shè)水平推土一個(gè)新的臺(tái)階。4.城市軌道交通的屬性及管理體制在世界范圍內(nèi)，幾乎所有城市的政府都認(rèn)為城市軌道交通并不是完完全全的商業(yè)服務(wù)，城市軌道交通具有公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品的雙重屬性。軌道交通服務(wù)的成本并不能完全通過向乘客出售“車票”的收入來平衡。在世界各地的主要城市，公共社會(huì)都需要對(duì)運(yùn)營(yíng)成本和票款收入之間的差額進(jìn)行相當(dāng)程度的補(bǔ)貼。單純從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度看，票價(jià)應(yīng)與軌道交通服務(wù)的成本相對(duì)應(yīng)，但由此確定的票價(jià)將不可能有人使用軌道交通出行，這是由于軌道交通產(chǎn)生的效益和服務(wù)的對(duì)象不一致造成的。軌道交通產(chǎn)生的效益除了由乘客接受之外，還包括沿線土地升值、給城市帶來的活力、經(jīng)濟(jì)繁榮、就業(yè)增加等，因此，要由乘坐軌道交通的乘客承擔(dān)全部運(yùn)營(yíng)成本是不合理也是不現(xiàn)實(shí)的。國(guó)內(nèi)軌道交通建設(shè)的投資主要由地方政府承擔(dān)，中央政府很少投入。在此過程中，雖然投融資模式經(jīng)歷了一些變化，但實(shí)質(zhì)沒有改變。從目前采取的政府擔(dān)保、企業(yè)還貸、市場(chǎng)化管理、股份制操作的方式看，企業(yè)一定意義上仍屬于政府的派出機(jī)構(gòu)，不屬于真正意義上的企業(yè)，因此，它們的經(jīng)營(yíng)行為很難實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化。從融資的來源看，目前主要由政府財(cái)政支出和商業(yè)貸款構(gòu)成。隨著軌道交通建設(shè)里程的增長(zhǎng)，政府的補(bǔ)貼額越加龐大，如此巨額的補(bǔ)貼，多數(shù)地方政府也并沒有使用客觀的方法來確定。目前，一方面，各級(jí)政府意識(shí)到了城市軌道交通的“雙重屬性。另一方面，在城市軌道交通建設(shè)的實(shí)施中，一些政府仍然抱有或總要體現(xiàn)某種“幻想”,總希望城市軌道交通系統(tǒng)可以達(dá)到自身的“收支”平衡。由于對(duì)城市軌道交通屬性缺乏實(shí)質(zhì)性的認(rèn)識(shí)，也導(dǎo)致了軌道交通建設(shè)體制的諸多問題。建立合理的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和投融資體制根本出發(fā)點(diǎn)就是要充分認(rèn)識(shí)到軌道交通“雙重屬性”,由政府承擔(dān)其公益性的投入，經(jīng)營(yíng)性的特點(diǎn)由市場(chǎng)行為來體現(xiàn)。這在國(guó)際上有成功的案例可以借鑒。日本單軌交通建設(shè)資金的分配是按照1972年頒布的《單軌交通法》和1974年頒布的《用于單軌建設(shè)的道路整備、補(bǔ)助制度》進(jìn)行的。首先建立一個(gè)具有獨(dú)立法人資格的單軌運(yùn)營(yíng)公司，這是單軌交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的主體，而具體的項(xiàng)目建設(shè)則通過招標(biāo)來選定建設(shè)公司。對(duì)于建設(shè)公司而言，運(yùn)營(yíng)公司是業(yè)主，這一點(diǎn)和我國(guó)目前的體制有著本質(zhì)的差別。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，幾乎所有的國(guó)家