無(wú)碴軌道相關(guān)工程

無(wú)碴軌道相關(guān)工程第1頁(yè)/共81頁(yè)無(wú)碴軌道相關(guān)工程無(wú)碴軌道的設(shè)計(jì)，是鐵道工程設(shè)計(jì)的一部分。無(wú)碴軌道的設(shè)計(jì)應(yīng)該與線路的總體規(guī)劃，線路縱斷面、橫斷面設(shè)計(jì)一起考慮，在設(shè)計(jì)中充分體現(xiàn)無(wú)碴軌道的良好性能。同時(shí)，無(wú)碴軌道的設(shè)計(jì)應(yīng)該是軌道結(jié)構(gòu)、支承結(jié)構(gòu)、排水、通信信號(hào)、地基基礎(chǔ)、接觸網(wǎng)等的系統(tǒng)設(shè)計(jì)，而不僅僅是軌道結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)。無(wú)碴軌道與相關(guān)鐵道工程的過(guò)渡，需要考慮剛度的漸近過(guò)渡，避免剛度的突變引起跳車現(xiàn)象。本章主要介紹無(wú)碴軌道對(duì)相關(guān)鐵道工程設(shè)計(jì)的影響。第2頁(yè)/共81頁(yè)無(wú)碴軌道路基工程列車以100km/h以下速度行駛時(shí)，不會(huì)產(chǎn)生很高的動(dòng)應(yīng)力，當(dāng)列車速度達(dá)到300km/h時(shí)，道床承受的動(dòng)應(yīng)力可比100km/h時(shí)提高50%。無(wú)碴軌道的高平順性和少維修等一系列優(yōu)點(diǎn)已被國(guó)內(nèi)外的實(shí)踐所證實(shí)，因而得到了大力的推廣。但是，由于受調(diào)整能力的限制，無(wú)碴軌道對(duì)沉降變形特別敏感，工后沉降或不均勻沉降過(guò)大是導(dǎo)致路基鋪設(shè)無(wú)碴軌道失敗的主要原因，而地基的不確定性也是潛在的風(fēng)險(xiǎn)。因此，沉降變形的控制和規(guī)避地基地質(zhì)條件的風(fēng)險(xiǎn)是路基上鋪設(shè)無(wú)碴軌道的關(guān)鍵。第3頁(yè)/共81頁(yè)列車速度與縱向長(zhǎng)度上的豎向允許位移關(guān)系曲線

第4頁(yè)/共81頁(yè)無(wú)碴軌道路基工程不適合鋪設(shè)無(wú)碴軌道的地質(zhì)條件（德國(guó)）1、路基的工后殘余變形量大于扣件允許的運(yùn)營(yíng)調(diào)整量減去軌道結(jié)構(gòu)變形校正余量差值的4倍以上，或不能排除該下沉量的路基上，不應(yīng)鋪設(shè)無(wú)碴軌道。2、在不能清楚掌握沉陷危險(xiǎn)（如地質(zhì)構(gòu)造的活動(dòng)帶、礦山開(kāi)采下沉區(qū)等）或可能出現(xiàn)不均勻隆起（如干旱區(qū)的路塹）的路基上，也不應(yīng)鋪設(shè)無(wú)碴軌道。3、地下水位較高，對(duì)路基的穩(wěn)定和沉降有不良影響時(shí)，規(guī)定在地下水位高于鋼軌頂面以下1.5m的地段不應(yīng)鋪設(shè)無(wú)碴軌道。第5頁(yè)/共81頁(yè)無(wú)碴軌道路基工程對(duì)地基承載力的要求：德國(guó)和法國(guó)規(guī)范要求，地基的彈性模量Ev2≥45MN/m2時(shí)才能施作上面的墊層。日本規(guī)范要求，路塹的地基基數(shù)K30≥110MN/m3，路堤砂質(zhì)土標(biāo)準(zhǔn)貫入基數(shù)N≥20，亞粘土和亞砂土的標(biāo)準(zhǔn)貫入基數(shù)N≥4時(shí)，才能施作上面的墊層。第6頁(yè)/共81頁(yè)無(wú)碴軌道路基工程地質(zhì)勘察要求（遂渝線）沿線路布置地質(zhì)勘察橫斷面，間距不大于50m，在過(guò)渡段或復(fù)雜地段應(yīng)適當(dāng)加密并進(jìn)行縱斷面勘察?？辈鞕M斷面上的地質(zhì)點(diǎn)不應(yīng)少于3個(gè)。地質(zhì)勘察采用綜合勘探技術(shù)。第7頁(yè)/共81頁(yè)無(wú)碴軌道路基工程沉降控制對(duì)于調(diào)高量為30mm的扣件，如果允許在施工中調(diào)高＋6mm和－4mm，那么只剩20mm可以調(diào)整，再考慮軌道結(jié)構(gòu)變形要留有5mm的余量，實(shí)際留給運(yùn)營(yíng)部門的可用于路基沉降調(diào)整的僅為15mm。這是局部調(diào)整的極限。對(duì)于20m范圍內(nèi)的情況，德國(guó)規(guī)范的規(guī)定可以到20mm。對(duì)于更大范圍的均勻沉降，德國(guó)的經(jīng)驗(yàn)是可為扣件運(yùn)營(yíng)可調(diào)整范圍的3倍，德國(guó)規(guī)范規(guī)定為扣件可調(diào)整范圍的2倍，也就是30mm。過(guò)渡段

沉降的逐漸過(guò)渡和折角的要求也在于控制不均勻沉降。第8頁(yè)/共81頁(yè)德國(guó)鐵路技術(shù)規(guī)范對(duì)軌道精度的要求(包括科隆-萊因/美茵新建線施工控制標(biāo)準(zhǔn))第9頁(yè)/共81頁(yè)無(wú)碴軌道路基工程日本鐵路對(duì)路基沉降的認(rèn)識(shí)1972年:要求路基的固實(shí)程度在最大干燥密度的90%以上，路堤的圓錐支承力在500kN/m2以上。1982年:將路堤分為上部路堤和下部路堤，其固實(shí)程度用K30表示。其標(biāo)準(zhǔn)為：上部路堤K30≥110MN/m3，下部路堤K30≥70MN/m3，路堤與結(jié)構(gòu)過(guò)渡段的級(jí)配碎石固實(shí)程度K30≥150MN/m3。1997年在路堤材料、施工管理方面，無(wú)碴軌道比有碴軌道有更嚴(yán)格的規(guī)定。第10頁(yè)/共81頁(yè)日本鐵路路基沉降限制值標(biāo)準(zhǔn)項(xiàng)目限制值路基撓曲量荷載條件路基撓曲量(m)備注機(jī)車荷載L/800L：按照簡(jiǎn)支梁的撓曲假設(shè)時(shí)的假設(shè)跨度(m)電動(dòng)列車內(nèi)燃機(jī)車荷載列車速度(km/h)v≤100L/700100<v≤130L/800130<v≤160L/1100新干線荷載L/1600

軌道水平垂直變位列車速度(km/h)錯(cuò)位(mm)平行移動(dòng)折角7029/10009/100011027．5/10009/100016025/10006．5/100021024．5/10005．5/100026023．5/10004/1000最終沉降量

第11頁(yè)/共81頁(yè)無(wú)碴軌道路基工程我國(guó)《客運(yùn)專線無(wú)碴軌道鐵路設(shè)計(jì)指南》土質(zhì)地基路基均應(yīng)進(jìn)行工后沉降分析。路基工后沉降量、任意路基地段20m長(zhǎng)度范圍的不均勻沉降量、沉降差異造成的錯(cuò)臺(tái)和路橋、路隧過(guò)渡段或任意兩段路基沉降造成的折角應(yīng)符合下表的規(guī)定。

第12頁(yè)/共81頁(yè)工后沉降不均勻沉降差異沉降錯(cuò)臺(tái)折角≤30mm≤20mm/20m≤5mm≤1/1000無(wú)碴軌道路基工后沉降控制值第13頁(yè)/共81頁(yè)無(wú)碴軌道路基工程控制方法：1、觀測(cè)：無(wú)碴軌道路堤填筑后，應(yīng)對(duì)路基沉降進(jìn)行系統(tǒng)的觀測(cè)與分析評(píng)估，觀測(cè)斷面沿線路方向的間距一般不大于50m，過(guò)渡段和地形地質(zhì)條件變化較大的地段應(yīng)適當(dāng)加密。在路基完成或施加預(yù)壓荷載后應(yīng)有6～18個(gè)月的觀測(cè)和調(diào)整期，分析評(píng)估沉降穩(wěn)定滿足要求后方可鋪設(shè)無(wú)碴軌道。第14頁(yè)/共81頁(yè)無(wú)碴軌道路基工程2、評(píng)估：數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法1）測(cè)試數(shù)據(jù)和趨勢(shì)確定度的檢驗(yàn)，相關(guān)系數(shù)r2≥0.85時(shí)為“優(yōu)”；2）預(yù)測(cè)穩(wěn)定性檢驗(yàn)，根據(jù)已有的觀測(cè)數(shù)據(jù)和回歸的曲線，推測(cè)一定時(shí)期（一般為6個(gè)月）后的沉降，預(yù)測(cè)一般在填土完成后經(jīng)3～6個(gè)月的測(cè)量時(shí)間才能建立，當(dāng)偏差≤8mm時(shí)，認(rèn)為預(yù)測(cè)的穩(wěn)定性達(dá)到了“優(yōu)”。3）預(yù)測(cè)準(zhǔn)確性的要求，當(dāng)預(yù)測(cè)的時(shí)間滿足條件s(t)/s(t=∞)≥75%時(shí)，預(yù)測(cè)才是準(zhǔn)確的。第15頁(yè)/共81頁(yè)無(wú)碴軌道路基工程

基床結(jié)構(gòu)：無(wú)碴軌道和有碴軌道的結(jié)構(gòu)不同，其路基的荷載條件也不盡相同。在德國(guó)規(guī)范中，相當(dāng)于有碴軌道的基床部分是從素混凝土承力層算起的。在承力層下要求基床表層有40cm厚的防凍層，頂面為平面，級(jí)配碎石采用KG2，滲透系數(shù)kf≥5×10-5m/s。而有碴軌道采用KG1，要求滲透系數(shù)kf≥1×10-6m/s。對(duì)于路塹的情況，基床范圍的填料和壓實(shí)度是一定要滿足要求的，不滿足時(shí)必須換填到規(guī)定的深度。第16頁(yè)/共81頁(yè)填料KG1和KG2級(jí)配曲線

第17頁(yè)/共81頁(yè)級(jí)配碎石基床表層的壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)填料表層與無(wú)碴軌道的混凝土支承層的總厚度（m）壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)備注地基系數(shù)K30（MPa/m）

變形模量Ev2（MPa）動(dòng)態(tài)變形模量Evd（MPa）孔隙率n

級(jí)配碎石≥0.70≥190120≥50＜18%

我國(guó)《客運(yùn)專線無(wú)碴軌道鐵路設(shè)計(jì)指南》第18頁(yè)/共81頁(yè)

基床底層填料及壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)注：1.壓實(shí)系數(shù)K為重型擊實(shí)標(biāo)準(zhǔn)（以下同）。2.改良土壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)：當(dāng)采用物理方法改良時(shí)，應(yīng)符合本表規(guī)定；當(dāng)采用化學(xué)方法改良時(shí)，除符合本表規(guī)定外，還應(yīng)滿足設(shè)計(jì)提出的技術(shù)要求。填料壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)改良細(xì)粒土砂類土及細(xì)礫土碎石類及粗礫土A、B組填料及改良土地基系數(shù)K30（MPa/m）≥110≥130≥150變形模量Ev2（MPa）≥60≥60≥60動(dòng)態(tài)變形模量Evd（MPa）≥35≥35≥35壓實(shí)系數(shù)K≥0.95－－孔隙率n－≤28%≤28%

第19頁(yè)/共81頁(yè)基床以下路堤填料及壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)填料壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)細(xì)粒土改良土砂類土及細(xì)礫土碎石類及粗礫土A、B、C組(不含細(xì)粒土、粉砂及易風(fēng)化軟質(zhì)巖塊石土)填料及改良土地基系數(shù)K30MPa/m）≥90≥110≥130變形模量Ev2（MPa）≥45≥45≥45壓實(shí)系數(shù)K≥0.92－－孔隙率n－≤31%≤31%注：改良土壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)：當(dāng)采用物理改良方法時(shí)，應(yīng)符合本表規(guī)定；當(dāng)采用化學(xué)改良方法時(shí)，除符合本表規(guī)定外，還應(yīng)滿足設(shè)計(jì)提出的技術(shù)要求。第20頁(yè)/共81頁(yè)無(wú)碴軌道路基工程路基排水系統(tǒng)排水系統(tǒng)是保證無(wú)碴軌道基礎(chǔ)穩(wěn)定性的重要設(shè)施，需要特別關(guān)注。無(wú)碴軌道排水分為線路整體排水系統(tǒng)和無(wú)碴軌道各部分排水系統(tǒng)。第21頁(yè)/共81頁(yè)德國(guó)鐵路路基上無(wú)碴軌道標(biāo)準(zhǔn)斷面（含排水系統(tǒng)）

第22頁(yè)/共81頁(yè)德國(guó)紐倫堡—英戈?duì)柺┧赝凉そY(jié)構(gòu)上的無(wú)碴軌道標(biāo)準(zhǔn)斷面

第23頁(yè)/共81頁(yè)客運(yùn)專線無(wú)碴軌道鐵路設(shè)計(jì)指南路基排水系統(tǒng)，應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)亟邓刻卣鳌R水面積、地形和地質(zhì)條件、地下水狀況進(jìn)行規(guī)劃和設(shè)計(jì)。路基排水設(shè)備，應(yīng)與橋涵、隧道、車站等排水設(shè)施銜接配合，與水土保持及農(nóng)田水利的綜合利用相結(jié)合第24頁(yè)/共81頁(yè)客運(yùn)專線無(wú)碴軌道鐵路設(shè)計(jì)指南路基面應(yīng)結(jié)合無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)、電纜槽、接觸網(wǎng)支柱、聲屏障等具體工程作好防水和橫向排水設(shè)計(jì)。無(wú)碴軌道線間排水應(yīng)根據(jù)線路、氣候條件及對(duì)軌道電路的影響等綜合考慮，可采用橫向直排、設(shè)置集水井等方式。采用集水井排水時(shí)，集水井的位置、排水管的大小及埋設(shè)深度應(yīng)根據(jù)降水量大小和防凍等要求確定，并應(yīng)采取可靠的措施防止排水管的堵塞和水滲入基床。第25頁(yè)/共81頁(yè)客運(yùn)專線無(wú)碴軌道鐵路設(shè)計(jì)指南植物防護(hù)的路堤坡面應(yīng)設(shè)置匯水緣和橫向排水槽。邊坡采用管架護(hù)坡時(shí)，宜采用帶截水槽的結(jié)構(gòu)。管架厚度應(yīng)大于0.6m，間距不宜大于3.0m，并加深管架埋設(shè)深度。第26頁(yè)/共81頁(yè)我國(guó)高速鐵路雙線無(wú)碴軌道

路基標(biāo)準(zhǔn)橫斷面示意圖

路堤路塹第27頁(yè)/共81頁(yè)我國(guó)高速鐵路單線無(wú)碴軌道路基

標(biāo)準(zhǔn)橫斷面示意圖

路堤路塹第28頁(yè)/共81頁(yè)無(wú)碴軌道橋梁工程

主要影響因素：預(yù)應(yīng)力混凝土梁的徐變上拱；梁體兩側(cè)上、下緣不均勻溫差引起的梁體變形；墩、臺(tái)基礎(chǔ)的不均勻沉降；梁端轉(zhuǎn)角。只能通過(guò)扣件調(diào)整

第29頁(yè)/共81頁(yè)橋梁的徐變上拱預(yù)應(yīng)力混凝土梁，特別是預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支梁，梁截面長(zhǎng)期處于預(yù)應(yīng)力偏心受壓狀態(tài)，下緣預(yù)壓應(yīng)力大，上緣預(yù)應(yīng)力為零，或存在少量的拉應(yīng)力，隨著時(shí)間的變化，逐漸產(chǎn)生不同的塑性變形，也就是徐變壓縮變形。下緣壓縮最大，向上逐漸減小，故變形后下緣縮短，上緣伸長(zhǎng)，因而出現(xiàn)梁體向上拱起，即徐變上拱。第30頁(yè)/共81頁(yè)橋梁的徐變上拱危害：影響梁上軌面的平整度，對(duì)高速行車的安全性和乘坐的舒適性不利

第31頁(yè)/共81頁(yè)我國(guó)既有鐵路橋梁的徐變上拱早期：普遍高，平均6cm津浦線K419大橋津方第3孔32m達(dá)13.5cm北京局京秦線沙河大橋38孔32m梁達(dá)16.4cm，導(dǎo)致火車緩行，已經(jīng)換梁。第32頁(yè)/共81頁(yè)鐵科院實(shí)測(cè)我國(guó)32m

梁徐變上拱時(shí)程圖(專橋2059）第33頁(yè)/共81頁(yè)8個(gè)橋梁廠的預(yù)應(yīng)力梁上拱統(tǒng)計(jì)

第34頁(yè)/共81頁(yè)國(guó)外橋梁徐變上拱控制實(shí)例德國(guó)高速磁?。簩?shí)測(cè)4年上拱僅為2.5mm日本新干線：高架線：30~40m，張拉后6個(gè)月1-3cm德國(guó)規(guī)范：有碴軌道：包括徐變上拱、地基沉降及制造公差在內(nèi)，橋面板允許誤差±3cm無(wú)碴軌道：徐變上拱限制在L/5000。第35頁(yè)/共81頁(yè)影響徐變上拱的主要因素與設(shè)計(jì)有關(guān)的因素：1、橋梁的恒、活載設(shè)計(jì)彎矩比2、恒載作用下橋梁跨中截面下緣的應(yīng)力水平第36頁(yè)/共81頁(yè)各國(guó)不同級(jí)別鐵路橋梁相應(yīng)的恒、活載彎矩比和值國(guó)家跨度(m)說(shuō)明日本350.402.312.0～2.1高速鐵路德國(guó)231．001.602.0～2.1高速鐵路意大利231．001.602.0～2.1高速鐵路中國(guó)300.351.862.0～2.1城市輕軌321．000.871.7～1.9既有鐵路320.801.402.0～2.1高速鐵路

第37頁(yè)/共81頁(yè)各國(guó)高速鐵路預(yù)應(yīng)力混凝土標(biāo)準(zhǔn)簡(jiǎn)支梁跨中下緣應(yīng)力水平國(guó)名跨度(m)梁高(m)高跨比活載作用下跨中下緣拉應(yīng)力(MPa)截面形式撓跨比備注意大利232.55.3箱形——德國(guó)4245.2箱形—西班牙242.35.85片式—法國(guó)615.7—槽形——日本29.22.655.24片式——34.22.654.86片式——中國(guó)秦沈客運(yùn)專線242.05.4箱形單線有碴軌道242.24.7箱形雙線無(wú)碴軌道242.24.4箱形單線無(wú)碴軌道322.85.2箱形單線無(wú)碴軌道

第38頁(yè)/共81頁(yè)恒、活載設(shè)計(jì)彎矩比與徐變上拱的關(guān)系第39頁(yè)/共81頁(yè)跨撓比與徐變上拱的關(guān)系第40頁(yè)/共81頁(yè)梁體上下翼緣應(yīng)力差與徐變上拱的關(guān)系第41頁(yè)/共81頁(yè)各國(guó)橋梁恒、活載設(shè)計(jì)彎矩比與Ae/W下值

第42頁(yè)/共81頁(yè)影響徐變上拱的主要因素與施工有關(guān)的因素1、水灰比和水泥用量；水灰比相同，徐變變形隨水泥用量增多而提高水泥相同，徐變變形隨水灰比增大而提高2、骨料的力學(xué)性能；骨料對(duì)徐變有約束作用，不同巖石骨料混凝土使徐變?cè)龃蟮拇涡驗(yàn)椋菏規(guī)r、石英巖、礫石、花崗巖及砂巖第43頁(yè)/共81頁(yè)影響徐變上拱的主要因素3、施加預(yù)應(yīng)力時(shí)梁體的彈性模量；徐變上拱的大小取決于施加預(yù)應(yīng)力時(shí)梁體的彈性上拱量在施加預(yù)應(yīng)力前，檢驗(yàn)混凝土彈性模量4、施加二期恒載的時(shí)間間隔。間隔時(shí)間越長(zhǎng)，二期恒載影響越小第44頁(yè)/共81頁(yè)徐變上拱的限值與控制

當(dāng)要求嚴(yán)格控制結(jié)構(gòu)的徐變變形時(shí)，恒載作用下，混凝土應(yīng)力不宜大于0.4倍的混凝土軸心抗壓強(qiáng)度，并應(yīng)分階段按相應(yīng)的混凝土齡期計(jì)算混凝土的徐變變形，必要時(shí)尚應(yīng)考慮水泥種類和養(yǎng)護(hù)溫度的影響第45頁(yè)/共81頁(yè)徐變上拱的控制設(shè)計(jì)措施：1、適當(dāng)增加梁高，提高梁的剛度，以降低預(yù)應(yīng)力水平2、采用部分預(yù)應(yīng)力設(shè)計(jì)第46頁(yè)/共81頁(yè)徐變上拱的控制施工措施：1、在滿足混凝土強(qiáng)度與和易性條件下，盡可能采用較低的水泥用量和水灰比2、混凝土骨料，強(qiáng)調(diào)選用彈性模量較高的巖石和適當(dāng)級(jí)配3、在施加梁體預(yù)應(yīng)力前，除檢驗(yàn)混凝土強(qiáng)度外，應(yīng)同時(shí)檢查混凝土的彈性模量；4、延長(zhǎng)施加二期恒載的時(shí)間間隔第47頁(yè)/共81頁(yè)無(wú)碴軌道橋梁工程梁端轉(zhuǎn)角產(chǎn)生原因：橋梁在列車荷載作用下產(chǎn)生梁端轉(zhuǎn)角。限制：上抬力不應(yīng)超過(guò)鋼軌的扣壓力，以避免鋼軌與墊板間脫空；下壓使墊板所受的壓應(yīng)力應(yīng)在材料疲勞允許應(yīng)力范圍；檢算軌道板產(chǎn)生上抬的穩(wěn)定系數(shù)不小于1.3；橋梁設(shè)計(jì)應(yīng)嚴(yán)格控制梁端轉(zhuǎn)角；盡量減小梁端懸出長(zhǎng)度。第48頁(yè)/共81頁(yè)梁端轉(zhuǎn)角對(duì)無(wú)碴軌道鋼軌支點(diǎn)受力的影響第49頁(yè)/共81頁(yè)無(wú)碴軌道橋梁工程橋上無(wú)縫線路縱向力傳遞橋上無(wú)碴軌道與橋間的縱向位移阻力要大于有碴軌道。考慮橋上無(wú)縫線路與橋梁相互作用的影響，使傳遞到橋梁墩、臺(tái)的縱向力適當(dāng)減小，橋上無(wú)碴軌道應(yīng)采用小阻力扣件。第50頁(yè)/共81頁(yè)

無(wú)碴軌道橋面防排水系統(tǒng)示意圖第51頁(yè)/共81頁(yè)客運(yùn)專線無(wú)碴軌道鐵路設(shè)計(jì)指南

梁體豎向變形的限值應(yīng)符合下列規(guī)定：1梁部結(jié)構(gòu)在ZK活載靜力作用下，梁端豎向轉(zhuǎn)角不應(yīng)大于1‰；由于梁端轉(zhuǎn)角導(dǎo)致道床板上抬的穩(wěn)定安全系數(shù)不應(yīng)小于1.3。2L≤50m預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支結(jié)構(gòu)在無(wú)碴軌道鋪設(shè)后的徐變上拱度不應(yīng)大于10mm；L>50m時(shí)，無(wú)碴軌道鋪設(shè)后的徐變上拱度不應(yīng)大于L/5000，且不得大于20mm。第52頁(yè)/共81頁(yè)客運(yùn)專線無(wú)碴軌道鐵路設(shè)計(jì)指南3

高墩橋梁、大跨度橋梁應(yīng)考慮結(jié)構(gòu)長(zhǎng)期變形對(duì)無(wú)碴軌道平順性的影響。必要時(shí)，應(yīng)把扣件無(wú)法調(diào)整的長(zhǎng)期變形（上拱或下?lián)希┳鳛檐壍栏郊硬黄巾樳M(jìn)行車橋耦合分析檢算。對(duì)于等跨布置的簡(jiǎn)支梁長(zhǎng)橋，尚應(yīng)考慮梁端變形引起的鋼軌局部隆起對(duì)列車舒適性、安全性的不利影響。第53頁(yè)/共81頁(yè)客運(yùn)專線無(wú)碴軌道鐵路設(shè)計(jì)指南4梁縫兩側(cè)的鋼軌支點(diǎn)豎向相對(duì)位移不應(yīng)大于1mm。設(shè)有縱向坡度的橋梁應(yīng)考慮由于活動(dòng)支座縱向水平位移引起的梁縫兩側(cè)鋼軌支點(diǎn)間的相對(duì)豎向位移。第54頁(yè)/共81頁(yè)客運(yùn)專線無(wú)碴軌道鐵路設(shè)計(jì)指南梁體橫向變形的限值應(yīng)符合下列規(guī)定：1梁縫兩側(cè)的鋼軌支點(diǎn)橫向相對(duì)位移不應(yīng)大于1mm。2對(duì)于高墩橋梁、大跨橋梁，尚應(yīng)考慮日照、溫差等因素對(duì)結(jié)構(gòu)橫向變形的影響。必要時(shí)，應(yīng)將這種變形作為附加軌道不平順進(jìn)行車橋耦合分析計(jì)算。第55頁(yè)/共81頁(yè)客運(yùn)專線無(wú)碴軌道鐵路設(shè)計(jì)指南由于結(jié)構(gòu)各種變形引起的梁縫兩側(cè)或梁體與路基兩側(cè)扣件的附加上拔力和彈性墊板附加壓應(yīng)力不應(yīng)超過(guò)規(guī)定的限值。墩臺(tái)基礎(chǔ)的沉降量按恒載計(jì)算，其工后沉降量應(yīng)符合下列規(guī)定：墩臺(tái)均勻沉降量≤20mm；相鄰墩臺(tái)沉降量之差≤5mm第56頁(yè)/共81頁(yè)無(wú)碴軌道過(guò)渡段

原則：剛度漸進(jìn)過(guò)渡類型：1、軌道間過(guò)渡：加過(guò)渡軌、加硬泡沫板

2、基礎(chǔ)間過(guò)渡：3、軌道間+基礎(chǔ)間第57頁(yè)/共81頁(yè)秦沈客運(yùn)專線有碴軌道與無(wú)碴軌道間的過(guò)渡輔助軌

第58頁(yè)/共81頁(yè)路基上博格板式軌道與有碴軌道過(guò)段設(shè)置第59頁(yè)/共81頁(yè)德國(guó)鐵路長(zhǎng)橋過(guò)渡段第60頁(yè)/共81頁(yè)韓國(guó)路隧過(guò)渡段第61頁(yè)/共81頁(yè)路橋過(guò)渡段（客運(yùn)專線無(wú)碴軌道鐵路設(shè)計(jì)指南）正梯形部分：水泥穩(wěn)定級(jí)配碎石（摻3～5%水泥）倒梯形的過(guò)渡段：采用A、B組填料。過(guò)渡段總長(zhǎng)度不小于4倍橋臺(tái)后路堤高度，且不得小于20m。過(guò)渡段范圍內(nèi)的基床表層：級(jí)配碎石摻3～5%水泥。第62頁(yè)/共81頁(yè)路堤與橫向結(jié)構(gòu)物連接處過(guò)渡段設(shè)置第63頁(yè)/共81頁(yè)路堤與路塹過(guò)渡段路堤與路塹連接處應(yīng)設(shè)置過(guò)渡段。路堤與硬質(zhì)巖路塹連接處過(guò)渡段采用水泥穩(wěn)定級(jí)配碎石（摻加3～5%水泥）填筑；路堤與土質(zhì)及軟質(zhì)巖路塹連接處采用臺(tái)階方式過(guò)渡并回填與路堤相同的填料，壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)符合規(guī)定。臺(tái)階頂部應(yīng)設(shè)置橫向排水盲溝。過(guò)渡段范圍內(nèi)的基床表層級(jí)配碎石摻3～5%水泥?？瓦\(yùn)專線無(wú)碴軌道鐵路設(shè)計(jì)指南第64頁(yè)/共81頁(yè)半填半挖過(guò)渡段半填半挖路基在靠山側(cè)根據(jù)巖層情況換填1.0～2.3m。過(guò)渡段的設(shè)置類似于路堤路塹過(guò)渡段，硬質(zhì)巖半填半挖過(guò)渡段采用水泥穩(wěn)定級(jí)配碎石（摻3～5%水泥）填筑；土質(zhì)及軟質(zhì)巖路塹連接處過(guò)渡段采用臺(tái)階方式過(guò)渡并回填與路堤相同的填料，壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)符合規(guī)定。土質(zhì)及軟質(zhì)巖半填半挖路基橫斷面示意圖

第65頁(yè)/共81頁(yè)硬質(zhì)巖半填半挖路基橫斷面示意圖第66頁(yè)/共81頁(yè)無(wú)碴軌道過(guò)渡段道岔區(qū)過(guò)渡：道岔區(qū)與區(qū)間無(wú)碴軌道過(guò)渡的主要問(wèn)題在于降低道岔區(qū)基礎(chǔ)剛度，較好的方法是采用硫化彈性基板，在道岔區(qū)分別設(shè)置不同剛度的高彈性基板是解決道岔區(qū)減振、限位的良好途徑。第67頁(yè)/共81頁(yè)無(wú)碴軌道軌道電路

無(wú)碴軌道對(duì)諧振式軌道電路的影響：1、影響諧振式軌道電路的傳輸特性2、衰耗量仍比有碴軌道情況下大得多。3、電氣絕緣節(jié)的分流損比有碴軌道大。4、電路傳輸長(zhǎng)度短原因：鋼筋網(wǎng)與軌道電路存在磁感應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)：無(wú)碴軌道的道床漏泄電阻不得低于2.0Ω·km；鋼軌阻抗的電感偏差不大于-5%，交流有效電阻偏差不大于+15%。

第68頁(yè)/共81頁(yè)

軌道電路鋼軌阻抗值頻率（Hz）1700200023002600有效電阻不大于（Ω/km）1.351.501.651.79電感不小于（mH/km）1.251.241.241.23當(dāng)采用軌道電路時(shí)，無(wú)碴軌道應(yīng)采取相應(yīng)措施，使軌道電路鋼軌阻抗值符合表規(guī)定。

第69頁(yè)/共81頁(yè)無(wú)碴軌道軌道電路改進(jìn)的主要技術(shù)措施：鋼筋結(jié)構(gòu)做絕緣化處理，盡量減少或消除無(wú)碴軌道鋼筋結(jié)構(gòu)中縱向鋼筋和橫向鋼筋所構(gòu)成的閉合回路。其它措施：增加軌下至鐵墊板間的橡膠墊板厚度及在彈條與鋼軌之間加設(shè)尼龍軌距塊

第70頁(yè)/共81頁(yè)縱向鋼筋每10m做一次隔斷第71頁(yè)/共81頁(yè)橫向鋼筋與縱向鋼筋絕