無指引飛行技巧

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無指引ILS飛行技巧（B737）

——深航飛行部鄒攀

把握兩個原則：

原則1：分散操縱壓力，一個時間段內(nèi)重點(diǎn)修正一個偏差。原則2：想方設(shè)法延長飛行各參數(shù)變化的時間。

——對于原則1：

由于人的精力有限，與可以同時處理多個信息的自動駕駛相比，弱了大量。這樣，針對此特點(diǎn)，我們需要采取集中優(yōu)勢兵力，逐個殲滅的策略。在修正方向時，最好保持下降率穩(wěn)定；在修正下滑線時，最好坡度為0或微小坡度；或轉(zhuǎn)向五邊時盡量不要出現(xiàn)同時截獲航道和下滑線的狀況。

——對于原則2：

由于人在眼睛接收信息后，經(jīng)大腦分析處理，再發(fā)出運(yùn)動信號給肌肉，同時大腦還要處理并發(fā)出別的指令，如監(jiān)控別的飛行參數(shù)、標(biāo)準(zhǔn)喊話、及對別人的偏差喊話作出回應(yīng)，所以整個修偏所需時間比自動駕駛要慢大量。針對此特點(diǎn)，我們需要盡量延長飛行各參數(shù)變化的時間，即減慢變化速率，以給大腦足夠的時間作出正確反應(yīng)。如在五邊放輪減速時，最好不要收光油門，保持約40%～45%N1的小油門量，讓速度減得慢些，從而不致PF在穩(wěn)定方向和下滑線后，將注意力轉(zhuǎn)向速度時突然發(fā)現(xiàn)速度已掉到安全范圍以下了。

下面我將根據(jù)自己的飛行經(jīng)驗，圍繞以上2原則，從進(jìn)近著陸的各階段進(jìn)行剖析，供大家參考。

一、

飛行心理：

強(qiáng)調(diào)不要有表演意識。大量人飛砸主要原因往往在于，極想在教員／檢查員面前表現(xiàn)出所謂的“高明〞的注意力掃描及操縱能力。航線做得夠??；在三轉(zhuǎn)彎時，速度還在光亮以上，切向五邊時剛好沿著下滑線甚至比下滑線稍高。結(jié)果五邊顧此失彼，長時間不能進(jìn)入穩(wěn)定進(jìn)近狀態(tài)，加上檢查時緊張的心理，甚至很可能落地動作都變形。此違背了“原則1〞，人為地給自己加壓，飛不好就很正常了。

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二、飛行各階段

1、10000FT→IAF：

10000FTIAF①卡好過IAF點(diǎn)的高度/速度底線。②差1000FT改平日則最好補(bǔ)點(diǎn)油門減小V/S至1000′/m以內(nèi)。三轉(zhuǎn)彎四轉(zhuǎn)彎

正常進(jìn)行下降調(diào)速。記住兩點(diǎn)：

（1）心里卡好過IAF點(diǎn)的高度及速度，為后續(xù)操縱的“原則1〞做準(zhǔn)備。若IAF為機(jī)場上空或三轉(zhuǎn)彎點(diǎn)，設(shè)置過IAF速度為襟翼5機(jī)動速度；若IAF為離機(jī)場或三轉(zhuǎn)彎點(diǎn)較遠(yuǎn)（如深圳機(jī)場IAF為NLG/GLN），可考慮過IAF為230KT以下或光亮速度即可。拉減速板時最好A/P接通。因有額外阻力，人工飛行時，保持多大V/S不可知，而且還要分散部分精力用于判斷收減速板時機(jī)（熟練工可以）。總之，脫開自動駕駛前一定要采取措施保證在不拉減速板/放輪等額外措施時過IAF點(diǎn)能正常達(dá)到你的高度/速度底線（可參考HSI上目標(biāo)高度的綠弧線位置進(jìn)行下降率的調(diào)整）。

（2）差1000FT改平日，若不調(diào)速，則最好補(bǔ)點(diǎn)油門減小V/S至1000′/m以內(nèi)，這樣改平日就比較溫柔，也不會出現(xiàn)沖過的狀況（原則2）。同理，平飛時若要調(diào)速，則提前20KT補(bǔ)油門至40%～45%N1左右，讓速度減得慢點(diǎn)。忌諱邊下降邊調(diào)速時，同時達(dá)到改平高度及目標(biāo)速度的狀況（原則1）。

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2、IAF→三轉(zhuǎn)彎：

10000FTIAF①飛個標(biāo)準(zhǔn)程序而不要想“表演〞。②卡好三轉(zhuǎn)彎的高度/速度底限。三轉(zhuǎn)彎四轉(zhuǎn)彎

重點(diǎn)注意兩點(diǎn)：

（1）飛個標(biāo)準(zhǔn)程序而不要想“表演〞。不要提前三轉(zhuǎn)彎，從而為后續(xù)分散工作壓力作準(zhǔn)備。

（2）卡好三轉(zhuǎn)彎的高度/速度底限。這是后續(xù)進(jìn)入穩(wěn)定進(jìn)近的基礎(chǔ)及關(guān)鍵。建議如沒特別要求（如繁雜地形限制），速度保持襟翼5機(jī)動速度；高度保持截獲下滑線時的高度，這樣在四轉(zhuǎn)彎切向五邊時一定是平飛從下滑道下方切入。注意力只需注意方向，不用考慮高度問題（原則1）。大量人自認(rèn)自己注意力分派好，想在教員/檢查員面前表現(xiàn)一把，學(xué)自動駕駛飛行，三轉(zhuǎn)彎時還高1000FT。這樣勢必造成切五邊轉(zhuǎn)彎時還要分散一部分精力注意不要高于下滑線，從而人為地增加操作難度。

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3、三轉(zhuǎn)彎→四轉(zhuǎn)彎切向五邊：

10000FTIAF①三/四轉(zhuǎn)彎只需注意方向，控制坡度并及時改平；用余光控制升降率為零。②原始數(shù)據(jù)意識：想方設(shè)法讓導(dǎo)航臺指針指示角度出現(xiàn)在你的視線范圍內(nèi)。

四轉(zhuǎn)彎三轉(zhuǎn)彎若已達(dá)到五邊高度，三/四轉(zhuǎn)彎只需注意方向，控制坡度并及時改平，只需用余光控制升降率為零即可。由于轉(zhuǎn)彎時有部分升力分派給向心力，加上保持襟翼5小速度及阻力大起因，若不是有意補(bǔ)一點(diǎn)油門、帶著點(diǎn)桿或向后打點(diǎn)配平，飛機(jī)最易掉高度或掉速度。重點(diǎn)注意不要掉高度。若在下降中轉(zhuǎn)向五邊，最好采取一個小的下降率，確保改平坡度時飛機(jī)未

達(dá)到目標(biāo)高度，從而避免同時修正兩個偏差（原則1）。最壞的狀況為沿著下滑線四轉(zhuǎn)彎，工作壓力巨大，特別在改平坡度時稍不留意便高于下滑線，給后續(xù)的穩(wěn)定進(jìn)近帶來隱患，此時需要PF極快的視線掃描頻率及極快的修偏能力，在迫不得已進(jìn)入這種狀態(tài)時應(yīng)作好心理準(zhǔn)備。

※另強(qiáng)調(diào)一下原始數(shù)據(jù)意識：

擺切入角時機(jī)，不要只參照地圖飛行。實際飛行中，即使有GPS修正位置，有的機(jī)場還是會存在地圖漂移現(xiàn)象。最明顯的大連機(jī)場，地圖向南漂了約0.5～1NM。

操作原則很簡單：想方設(shè)法讓導(dǎo)航臺指針指示角度出現(xiàn)在你的視線范圍內(nèi)。當(dāng)五邊導(dǎo)航臺（遠(yuǎn)/近NDB臺或本場VOR）指針指示到擴(kuò)展地圖顯示范圍以外不可見時，按一下“CTRMAP〞，出現(xiàn)全地圖顯示（B737NG），讓指示角度重回監(jiān)控視線。B737-300由于左右座都有RMI,只需調(diào)出RMI中所需的VOR或ADF指針就行。對于進(jìn)近圖上有擺切入角的VOR徑向線標(biāo)示的，也可在擴(kuò)展地圖顯示時按出“POS〞，讓VOR徑向線角度出現(xiàn)在監(jiān)控視線范圍內(nèi)。對于進(jìn)近圖上沒有擺切入角的VOR徑向線標(biāo)示的機(jī)場（如深圳），最好用全地圖顯示，并按出遠(yuǎn)/近NDB臺的ADF指針。當(dāng)近臺夾角在8～10°；遠(yuǎn)臺夾角在10～12°時，開始擺切入角為適合。

說明一點(diǎn)，對于進(jìn)近圖上沒有擺切入角的VOR徑向線標(biāo)示的機(jī)場，最好不要用VOR與五邊航道夾角約10°作為四轉(zhuǎn)彎依據(jù)。因VOR尋常位于跑道側(cè)方而非五邊延長線上，自然造成切入角理應(yīng)大于（相對飛機(jī)位置而言，當(dāng)VOR位于五邊航道的對側(cè)時）或小于（相對飛機(jī)位置而言，當(dāng)VOR位于五邊航道的同側(cè)時）10°——然而具體角度不可知。除非本場VOR位于五邊延長線上（如杭州蕭山機(jī)場）。

由于機(jī)場附近電磁輻射的干擾，很可能ADF指針來回?fù)u擺（一般經(jīng)濟(jì)更加達(dá)地區(qū)，指針搖擺越厲害），這時我們可用地圖顯示加ADF指針搖擺的平均值進(jìn)行綜合判斷。當(dāng)?shù)貓D顯示已飛過