城市軌道交通與市內外其他交通的銜接問題演示文稿

城市軌道交通與市內外其他交通的銜接問題演示文稿現(xiàn)在是1頁\一共有42頁\編輯于星期三要充分發(fā)揮公共交通的整體效益，改善交通運行環(huán)境，就必須做好軌道交通與其它交通方式的銜接。兩個問題問題一：城市最需要什么樣的交通方式？問題二：各種交通方式之間的關系、定位？多方式組合協(xié)調發(fā)展構成的綜合交通體系。各種交通方式不是相互競爭的，而是相互協(xié)同的。交通方式之間的銜接換乘問題是多方式組合協(xié)調發(fā)展的核心問題。導出：現(xiàn)在是2頁\一共有42頁\編輯于星期三1、與公交線網的銜接

(1)在軌道交通沿線取消大的重合段長的地面常規(guī)公共交通線路，改而將其設在軌道交通線服務半徑以外的地區(qū)。(2)將軌道交通線路兩端的地面常規(guī)公共交通線路的終點盡可能的匯集在軌道交通終點，組成換乘站。2、與市郊鐵路線的銜接

（1）市郊鐵路深入市區(qū)，在市區(qū)內形成貫通線向外輻射。在市區(qū)內設若干站點與城市軌道交通銜接；（2）利用原有鐵路開行市郊列車，市郊列車一般不深入市區(qū)，起終點在市區(qū)邊緣。在起終點車站上與城市軌道交通進行換乘銜接。

市內交通銜接規(guī)劃現(xiàn)在是3頁\一共有42頁\編輯于星期三

3、與地面鐵路車站的銜接(1)在既有火車站站前廣場地下單獨建設城市軌道交通車站，利用出入口通道與鐵路車站銜接。(2)在地面或高架修建城市軌道交通車站，進行客流的統(tǒng)一組織規(guī)劃。(3)在新建和改建的火車站中，將城市軌道交通車站一同考慮，形成綜合性交通建筑，方便乘客換乘。4、與公交車站的銜接

綜合樞紐站一般采用先進的設施和空間立體化銜接，合理組織人、車流分離，務使人流換乘便捷，車流進出順暢，便于管理。

現(xiàn)在是4頁\一共有42頁\編輯于星期三

5、與私人交通的銜接

（1）與自行車的銜接

調查表明：自行車的換乘客流來源一般在距車站500—2000米的范圍內，這樣，在居民區(qū)和市區(qū)主要交叉口的車站均應設置考慮一定規(guī)模的停車場地。

現(xiàn)在是5頁\一共有42頁\編輯于星期三（2）與私人小轎車的銜接

國外經驗表明：在市區(qū)邊緣軌道交通車站修建小汽車停車場，鼓勵小汽車用戶停車換乘進城，取得了一定效果。這類停車場一般與城市軌道交通有良好的銜接條件，因而被乘客所接受。因此，對于市郊范圍內的軌道交通換乘車站，一般均設計或預留了較大面積的機動車停車場，在城區(qū)，由于停車場地十分有限，相應的停車費用也比較高?，F(xiàn)在是6頁\一共有42頁\編輯于星期三對外交通銜接規(guī)劃地下形式地面形式高架形式出入口通道綜合性交通建筑現(xiàn)在是7頁\一共有42頁\編輯于星期三多條鐵路線路中的輕軌線路現(xiàn)在是8頁\一共有42頁\編輯于星期三輕軌與單線鐵路共建（單位：m）現(xiàn)在是9頁\一共有42頁\編輯于星期三輕軌系統(tǒng)設于道路中央現(xiàn)在是10頁\一共有42頁\編輯于星期三輕軌系統(tǒng)設于道路一側現(xiàn)在是11頁\一共有42頁\編輯于星期三輕軌與人行道的結合（單位：m）現(xiàn)在是12頁\一共有42頁\編輯于星期三輕軌與自行車和人行道的結合（單位：m）現(xiàn)在是13頁\一共有42頁\編輯于星期三北京市相關部門非常重視軌道銜接13號線為例：2003年12月，市交通委組織編制了13號線與公交換乘規(guī)劃。通過采取調整公交線路、修建道路等措施，基本解決了13號線16個車站中11個車站與公交銜接問題，乘客換乘距離達到50-300米左右。例一、北京軌道交通銜接狀況大鐘寺站改造前大鐘寺站改造后13號線客運量變化圖現(xiàn)在是14頁\一共有42頁\編輯于星期三北京市相關部門非常重視軌道銜接正在同步開展八通線的銜接問題;2004年，完成了地鐵4、5、10號線車站交通銜接規(guī)劃，同步實施；正在開展軌道交通與其它交通方式合理銜接的研究.

北京軌道交通銜接狀況大鐘寺站改造前大鐘寺站改造后13號線客運量變化圖現(xiàn)在是15頁\一共有42頁\編輯于星期三問題一：常規(guī)公交與軌道交通存在不良競爭

1號線（天安門西～木樨地），共有5個地鐵站，與之重合的公交線路有14條，重合三站以上的共有9條，其中月票有效車占67%.

2號線西段（鼓樓～前門），共有10個地鐵站，與之重合的公交線路有51條，重合三站以上的共有33條，其中月票有效車占30%.一、北京軌道交通銜接現(xiàn)狀結果：線路重合引發(fā)不良競爭，造成資源浪費現(xiàn)在是16頁\一共有42頁\編輯于星期三問題二：軌道交通車站交通標識系統(tǒng)不完善目前北京軌道交通車站標識系統(tǒng)還有待進一步完善，主要是標識數(shù)量少，位置不明顯，更新較慢，甚至存在錯誤，標識不明確，容易產生混亂等。給旅客出行帶來極大不便

北京軌道交通銜接現(xiàn)狀問題三：停車場布局不盡合理，管理混亂軌道車站周邊停車場不足，尤其缺乏非機動車停車場；布局不盡合理，停車場地擁擠不堪，車輛停放混亂，缺乏統(tǒng)一管理；交通組織混亂，人流車流存在交織，影響換乘，威脅行人安全?，F(xiàn)在是17頁\一共有42頁\編輯于星期三

北京軌道交通銜接現(xiàn)狀南禮士路立水橋長椿街北苑現(xiàn)在是18頁\一共有42頁\編輯于星期三癥結分析一、交通銜接方案缺乏系統(tǒng)的規(guī)劃，各種交通銜接方式定位不明確；二、交通銜接設施建設嚴重滯后于地鐵的建設；三、交通銜接設施缺乏管理；四、投資體制單一。

北京軌道交通銜接狀況現(xiàn)在是19頁\一共有42頁\編輯于星期三

其他交通銜接實例

當軌道交通線路在市區(qū)邊緣或郊區(qū)時，由于地面交通量不大，為降低成本，可以考慮將軌道交通車站設置在地面，尤其是輕軌系統(tǒng)。地面輕軌車站有很多成功的例子，如新澤西的Hudson-Bergen輕軌系統(tǒng)、曼徹斯特的Tramlink等。軌道交通線路同地面道路或其他交通方式有許多共享的方法。在實際設計中，要根據具體的地形條件與線路設計要求，因地制宜地設計具體的布局方案。現(xiàn)在是20頁\一共有42頁\編輯于星期三

1.倫敦倫敦的一些重要鐵路車站和地鐵站幾乎都建在一棟站舍內，而且出站就有公共汽車站或小汽車停車場，有1/3的地鐵車站和小汽車停車場結合在一起，許多地鐵車站設置在人流相當集中的大商店或辦公樓底部，形成十分方便的換乘體系。這種體系既在城市中心或繁華地區(qū)為公共交通提供方便，又有效限制了私人小汽車進入市中心區(qū)，保證市郊居民即使在不使用小汽車的情況下，也能在1小時內到達市中心辦公地。

現(xiàn)在是21頁\一共有42頁\編輯于星期三

2.東京

東京地鐵的換乘中心如：東京站、池袋站、新宿站等，往往是幾條地鐵與干線鐵路、市郊鐵路的換乘中心。同時還將公共汽車站、出租汽車站、地下停車場以及商店、銀行、地下商業(yè)街等布置在同一建筑物內?；螂m不在同一建筑物內，但用地下通道聯(lián)絡在一起，從而可以形成地下、地面和地上立體換乘中心。

現(xiàn)在是22頁\一共有42頁\編輯于星期三每個地鐵車站都有若干的進出口，少則十幾個，多的達數(shù)十個之多。如新宿站是8條線路的大型換乘中心，地下一層是小田急各站停車線路，又通過站臺的中央通道、北通道和高架南通道，用以聯(lián)絡車站東西兩側；地下二層是京王線；地下三層是丸之內地鐵線；地下四層是JR新宿站；地下五層是京王新線，地鐵都營新宿線；地上一層是小田急快車線、山手線、中央線；二層以上是京王百貨店、小田急百貨店、各種食品店、飯店、書店等等。

現(xiàn)在是23頁\一共有42頁\編輯于星期三

3.莫斯科

莫斯科現(xiàn)有的地鐵換乘站（包括地鐵與地鐵及鐵路之間的換乘）共計35個，其中地鐵與鐵路之間的換乘站16個。地鐵與常規(guī)公交站的結合也很普遍，全市600多條地面公交線路能與地鐵換乘的就有500多條。每個地鐵站附近都集中了近20條公交線路。

現(xiàn)在是24頁\一共有42頁\編輯于星期三環(huán)線地鐵12座車站，其中11座是換乘站；環(huán)線地鐵穿越花園環(huán)路12個廣場和17條主干道，吸引了大批乘客，方便了郊區(qū)乘客的換乘，充分發(fā)揮了地鐵的總體效應。同時，在修建地鐵車站時，與地下人行過街地道相結合，不但緩解了地面車流與行人間的矛盾，而且使行人、乘客、過街乘客都非常方便，保證了交通安全。

現(xiàn)在是25頁\一共有42頁\編輯于星期三對于相交的兩條線路，兩車站處于同一平面，莫斯科采用獨特的設計，使兩站站臺并列布置，其間用人行天橋相連。兩條線路上的列車同時在站臺上通過時，每個站臺上的列車來自兩條線路，但方向相同：對換乘客流大的兩條線路，布置在站臺兩側，乘客在站臺上即可換乘；對換乘客流小的兩條線路，布置在站臺外側，通過天橋換乘，換乘時間不超過1.5分鐘，非常方便。

現(xiàn)在是26頁\一共有42頁\編輯于星期三通過對國外先進的換乘系統(tǒng)的分析和研究，可以對我國軌道交通的建設和發(fā)展起到很好的借鑒和啟發(fā)，可以少走彎路。例如北京地鐵的換乘在許多方面做了很大的改進，在出站口的布置等方面做了許多工作。如阜成門站與華聯(lián)商場、西單站與西單文化廣場、北京站與恒基中心等都設置在一起；地鐵車站的附近都有常規(guī)公交為其接運乘客；地鐵的出口往往與過街通道聯(lián)在一起等。這些措施既緩解了地面交通的壓力，又方便了人們的出行。

現(xiàn)在是27頁\一共有42頁\編輯于星期三二、合理銜接的相關政策建議1.公交線網規(guī)劃和軌道車站的設計政策一：保障規(guī)劃與建設軌道交通線網規(guī)劃和軌道車站設計：軌道線網要做長期規(guī)劃，明確換乘站，預留條件；完成軌道交通銜接設施規(guī)劃；根據軌道交通車站功能不同進行分類，明確不同的銜接換乘標準；軌道車站設計要“以人為本”，多線共用站臺；要重視軌道交通車站內部交通指示導引系統(tǒng)的設計；軌道交通車站土建設計之前要增加交通設計環(huán)節(jié)；引入建設后評估機制，及時發(fā)現(xiàn)問題，及時整改。現(xiàn)在是28頁\一共有42頁\編輯于星期三二、合理銜接的相關政策建議2.軌道交通銜接換乘設施用地保障政策一：保障規(guī)劃與建設發(fā)揮交通先導政策的作用：以交通發(fā)展引導城市土地開發(fā)和城市拓展，遠近并重，將交通建設作為支撐城市發(fā)展的重要手段.具體規(guī)劃中，預留銜接設施用地：經過國家有關部門的批準，就要納入城市總體規(guī)劃；控規(guī)編制中要預留銜接換乘設施用地；修改現(xiàn)行控規(guī)調整審批程序，必要時為了軌道交通更好的銜接換乘，修改控制性詳細規(guī)劃.現(xiàn)在是29頁\一共有42頁\編輯于星期三二、合理銜接的相關政策建議3.銜接換乘設施多元化投資政策政策一：保障規(guī)劃與建設鼓勵多形式的融資：公交投資以政府為主，并積極吸引社會資本對公共交通的投入，引入公私合作模式.給予銜接換乘設施的建設適當?shù)难a貼：有兩種方式，一是補貼乘客，提高其支付票價的能力；二是補貼企業(yè)，在維持票價低廉的基礎上，保證公交企業(yè)穩(wěn)定的收益.現(xiàn)在是30頁\一共有42頁\編輯于星期三二、合理銜接的相關政策建議3.銜接換乘設施多元化投資政策政策一：保障規(guī)劃與建設給予銜接換乘設施建設政策、資金上適當?shù)膶捤蓷l件：對于軌道交通周邊公共停車場采取減免停車設施投資者的土地出讓金、市政配套費及四源費等，以及轉讓建成后停車設施的經營權等，鼓勵民間投資停車設施建設；適當放寬價格機制。實行一定的彈性收費政策，給予停車場經營者一定的收費自主權?，F(xiàn)在是31頁\一共有42頁\編輯于星期三二、合理銜接的相關政策建議1.完善管理和運營體制政策二：保障高效運營拓展市場競爭機制：管理領域實行的是政府壟斷的管理模式，在投資、建設、運行三個領域則應當打破壟斷，實行適度競爭。建立一體化的管理機構和管理機制：建立城市軌道交通網絡系統(tǒng)，使各個管理部門、運行部門、維修部門都納入網絡范圍，提高管理效率；在公交方式之間，建立一體化的管理機構和管理機制，以便實施統(tǒng)一運行圖、通體票價票制、直接換乘等；建立相應的法規(guī)保證這種管理的權威性?，F(xiàn)在是32頁\一共有42頁\編輯于星期三二、合理銜接的相關政策建議2.票制票價政策二：保障高效運營合理制定軌道交通和常規(guī)公交票價：確定合理的比價關系，避免軌道交通和常規(guī)公交之間的不良競爭，達到協(xié)調發(fā)展。實現(xiàn)軌道交通票卡兼容與清算：解決軌道交通多線運營或網絡運營后的線路之間的票款核算問題。實現(xiàn)軌道交與常規(guī)公交票制一體化：實施IC卡互通，乘坐軌道交通與常規(guī)公交一票制，推行公交交通系統(tǒng)內的換乘優(yōu)惠政策?，F(xiàn)在是33頁\一共有42頁\編輯于星期三二、合理銜接的相關政策建議1.限制小汽車使用政策三：引導高效使用差別化供給管理：舊城區(qū)：通過停車位供給總量控制以及必要時對特定區(qū)域實行通行收費等手段，對小汽車交通實行相對從緊的管理政策；舊城區(qū)以外的主城區(qū)：根據道路資源合環(huán)境容量允許限度，對小汽車交通實行適度調控政策；新城區(qū)和郊區(qū)：為小汽車交通提供相對寬松的使用空間?，F(xiàn)在是34頁\一共有42頁\編輯于星期三二、合理銜接的相關政策建議1.限制小汽車使用政策三：引導高效使用停車需求管理：把靜態(tài)交通設施的建設與運營管理作為調節(jié)動態(tài)交通負荷的重要手段。在不同區(qū)域制定不同的配建標準、公共停車規(guī)劃指標及分時段的停車費率，以調節(jié)道路交通負荷的時空分布價格需求管理：逐步理順公共（電）汽車、軌道交通、出租車的票價結構，建立合理的比價關系，通過公交票價體制改革，提高公共交通吸引力和公交自我發(fā)展的活力現(xiàn)在是35頁\一共有42頁\編輯于星期三二、合理銜接的相關政策建議2.乘客換乘意識引導政策三：引導高效使用一方面，做好軌道交通與其他交通方式之間合理的銜接，提高軌道交通和常規(guī)公交的服務水平，以給乘客以多種出行選擇；另一方面，要通過各種媒體，加大宣傳，引導乘客增強換乘意識，增加換乘設施的使用效率；并非一蹴而就的，需要長期引導。現(xiàn)在是36頁\一共有42頁\編輯于星期三1，建立一體化的公交網絡，促進土地的合理利用2，加強交通管理，協(xié)調道路機動車與非機動車的運營3，通過交通政策引導出行數(shù)量的減少4，大力發(fā)展公共交通5，建立以軌道交通為骨架的一體化城市快速交通網絡三、改善銜接中存在問題的解決辦法現(xiàn)在是37頁\一共有42頁\編輯于星期三1,建立一體化的公交網絡，促進土地的合理利用

改變傳統(tǒng)的城市與市郊運輸觀念。傳統(tǒng)的市郊運輸是指城市近郊的運輸，一般在幾公里到十幾公里范圍。實際上，發(fā)達國家的市郊運輸概念已經有了很大的延伸，倫敦、巴黎等城市數(shù)千公里的市郊運輸網絡實際上早已將傳統(tǒng)意義上的城市間鐵路網絡計算在內了。關鍵要建立一體化的城市與城際客貨運輸網絡。對任何不能一次抵達目的地的運輸來說，最大程度地減少中轉換乘時間是提高公共交通吸引力的關鍵。在建立適當?shù)男l(wèi)星城鎮(zhèn)以疏散市中心區(qū)人口、緩解中心區(qū)擁擠方面，建立居民小區(qū)間快速、大容量的交通通道起著關鍵作用現(xiàn)在是38頁\一共有42頁\編輯于星期三