日本電動汽車發(fā)展動向與中國的機遇

日本電動汽車發(fā)展動向與中國的機遇

U48：A一、2009年度“優(yōu)先度最高的重要科技”在日本政府2009年度財政預算案中，經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省的“革新型蓄電池尖端科學基礎(chǔ)研究事業(yè)”被列為該年度新增項目中唯一的最優(yōu)先項目(S級)。S評定的理由，一是其屬于為實現(xiàn)最重要政策課題“環(huán)境能源技術(shù)”的、短期內(nèi)極具顯著減排效果的技術(shù)；二是蓄電池系對減排貢獻巨大的電動汽車普及擴大的關(guān)鍵技術(shù)，其大幅度的性能提升和低成本化將對實現(xiàn)低碳社會貢獻大。該項目2009年度財政預算30億日元，將開展為期7年的研究開發(fā)，目標是確立飛躍提高蓄電池性能、實現(xiàn)革新型蓄電池的基礎(chǔ)技術(shù)，研究開發(fā)應用于電動汽車的高性能與低成本的革新型蓄電池，使電動汽車的一次充電行駛距離由日前的約120公里提高到約500公里、成本降至目前的1/40。研究的主要內(nèi)容：一是揭示蓄電池內(nèi)的電化學反應機制與劣化機制；二是開發(fā)作為電極材料的鋰系化合物等新材料的開發(fā)與揭示其原理。2009年，眾多媒體和智囊機構(gòu)稱之為電動汽車元年，抑或電動汽車用鋰電池元年。這意味著，自1991年索尼公司開發(fā)出鋰電池后，該領(lǐng)域技術(shù)進步迅速，已有少量電動汽車(EV)、混合動力汽車(HEV)和充電式混合動力汽車(PHEV)開始采用它，其正式普及將從2009年開始。百年不遇的金融危機給汽車產(chǎn)業(yè)造成嚴重沖擊，各大汽車企業(yè)紛紛壓縮或凍結(jié)設備投資，但對環(huán)保汽車、尤其是EV開發(fā)和采用鋰電池的汽車開發(fā)卻以前所未有的勢頭席卷全球。其中，日本幾大汽車巨頭的動向特別引人注目。三菱汽車、富士重工、日產(chǎn)汽車等計劃今年夏季向市場推出采用鋰電池的汽車，而豐田和本田汽車預計將在2009年之后的HEV上采用鋰電池。富士經(jīng)濟調(diào)查公司預測，隨著鋰電池在混合動力汽車或電動汽車上的采用，世界鋰電池的市場規(guī)模將在2012年擴大到12550億日元，達到2007年的2.1倍。由于涉及的研究開發(fā)和設備投資金額龐大，使得汽車企業(yè)與電池企業(yè)間開展聯(lián)合與協(xié)作日趨活躍，而政府主導的產(chǎn)學研結(jié)合研究開發(fā)也進一步強化。其實，目前世界上電動汽車的開發(fā)熱潮已是第三波。其第一波是由于20世紀70年代初美國實施繆斯基法引起，第二波是由于20世紀90年代前期美國加州實施ZEV法所引發(fā)。這兩次熱潮的共同點：一是將電動汽車作為主要的廢氣減排手段；二是焦點集中于電動汽車用電池的開發(fā)。本次熱潮的焦點雖也集中于電池技術(shù)的可能性，但其背景、目標和電池技術(shù)應用范圍的廣泛性等均與前兩次迥異。其背景，除環(huán)境因素外更增加了日益嚴重的能源制約的因素；其目標主要指向提高能源性能；其應用則不僅限于EV，還面向HEV、PHEV和燃料電池車(FCV)等，被視為應用廣泛的基礎(chǔ)技術(shù)。二、日本電動汽車開發(fā)的歷史、現(xiàn)狀與新動向1.國家戰(zhàn)略與動向為應對1970年初嚴重的大氣污染問題，日本政府于1971-1976年實施了大型國家項目開展電動汽車及車用蓄電池的研究開發(fā)。項目以當時通產(chǎn)省工業(yè)技術(shù)院為中心，集中產(chǎn)學研各界1000名以上的研究與技術(shù)人員，總投入約57億日元，開發(fā)出當時世界最高性能的、采用鉛蓄電池的電動汽車(包括：輕型、小型乘用車、公共汽車和卡車)。但由于其時三元催化劑等技術(shù)進步較為有效地解決了汽油車的環(huán)境污染問題，電動汽車并沒能得到推廣。1990年美國加州實施ZEV(ZeroEmissionVehicle)法，要求各汽車廠商1998年后生產(chǎn)銷售一定比例的ZEV，促使各大汽車企業(yè)競相開發(fā)電動汽車等環(huán)保型車。當時的車用電池以鎳氫電池為主流，日本的豐田和本田汽車于1995年分別向市場推出了RAV4EV和EVPlus兩款電動汽車。與此同時，日本政府從1992年起開展為期10年(1992-2001年)的鋰電池電力貯存技術(shù)開發(fā)項目(LiBES)，由國家財政投入約172億日元，組織以電力中央研究所、電池和材料廠商等為主體的LiBES研究開發(fā)聯(lián)盟，研究開發(fā)取代鎳氫電池的下一代高容量、高密度、高效率車用鋰電池，實現(xiàn)了小型鋰電池的批量生產(chǎn)。2000年日產(chǎn)汽車利用項目的成果向市場推出了采用大型鋰離子電池的輕型電動汽車“Hypermini”。盡管這些汽車比采用鉛蓄電池的電動汽車在性能上大為進步，但與傳統(tǒng)的汽油車相比仍存在續(xù)航距離短、最高時速低、電池奉命短和成本高等劣勢，其市場銷售雖在1996年達到2500輛以上，但其后一直減少，2005年只賣出400輛。1990年代汽車用大型電池的實用化雖未能立即為電動汽車的普及做貢獻，但已給汽車未來的發(fā)展帶來沖擊，最顯著的成果是促進了混合動力汽車的實用化和普及。1997年開始銷售的豐田HEV“Prius”實現(xiàn)了極高的燃油性能，目前發(fā)展勢頭正旺，其成功離不開大型鎳氫電池等技術(shù)的進步。進入2000年以后，政府和民間均加快了下一代汽車用鋰電池及電動汽車的研究開發(fā)步伐。2002-2006年，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省下屬的新能源與產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機構(gòu)(NEDO)實施了“燃料電池汽車等用鋰電池技術(shù)開發(fā)”項目，5年投入53億日元，開發(fā)基于Ni-Co和Mn的鋰電池，取得的主要成果是，開發(fā)出3kWh鋰電池組，其電池系統(tǒng)的重量能源密度和重量輸出密度分別達到70瓦小時/公斤和1800瓦/公斤，使用壽命達15年，成本為50000日元/千瓦小時。2005年12月，當時的小泉首相親自試乘慶應大學開發(fā)的高性能8輪電動汽車“Eliica”，興奮地宣稱：“加速真棒！對于不產(chǎn)石油的日本真是最適合不過了。這是能源革命、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)改革！”，再次引燃人們對電動汽車的希望。2006年5月，經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省公布《新國家能源戰(zhàn)略》，提出“確立世界最領(lǐng)先的能源供給結(jié)構(gòu)，在2030年前達成能源效率提高30％、運輸部門石油依存度由目前的近100％減低至80％”等目標。EV和FCV的開發(fā)與普及成為實現(xiàn)這是目標的主要政策手段之一。在其后不久的2006年8月，經(jīng)產(chǎn)省智囊團發(fā)表了《對未來的下一代汽車用電池的建議》，明確提出：作為EV、FCV和HEV的基盤技術(shù)的電池的研究開發(fā)戰(zhàn)略。建議提出：具體的研究開發(fā)行動計劃，規(guī)劃出近期以民間企業(yè)主導的“改良型電池”，以及至2015年和2030年的中長期、國家主導的“先進型電池”和“革新性電池”的3個階段開發(fā)戰(zhàn)略目標(見表1)。表1行動計劃～研究開發(fā)戰(zhàn)略與目標(NEDO實施的Li-EAD項目)據(jù)此，NEDO于次年開始實施為期5年的“下一代蓄電池系統(tǒng)實用化戰(zhàn)略技術(shù)開發(fā)/下一代汽車用高性能蓄電系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)(Li-EAD)”項目(2007-2011年)。計劃總投入110億日元，開發(fā)基于Ni-Mn等的3千瓦小時鋰電池組，在2015年前使其電池系統(tǒng)的重量能源密度和重量輸出密度分別達到100和2000瓦公斤，使用壽命達10年以上，成本降至40000日元/千瓦小時；在2030年前實現(xiàn)一次充電行駛距離達500公里。項目內(nèi)容包括：要素技術(shù)開發(fā)。在2015年左右實現(xiàn)達到目標值特性的鋰離子電池的實用化，以2015年以后的實用化為目標，開發(fā)電池構(gòu)成材料并揭示其原理等、相關(guān)機電部件與材料，如高性能的電動機、電池控制與快速充電等材料與系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)；下一代技術(shù)：以2030年以后為目標，開發(fā)創(chuàng)新性的二次電池，開發(fā)電池反應控制技術(shù)，研究開發(fā)新概念電池材料等；基盤技術(shù)：目前鋰電池的壽命、性能評估與安全性試驗方法等標準制定與規(guī)格化方案和數(shù)據(jù)的收集等，以及確立反應機制分析方法等可提高技術(shù)開發(fā)效率的基礎(chǔ)技術(shù)開發(fā)(見圖1)。圖1Li-EAD項目研究開發(fā)目標2007年1月，經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省公布了作為具體措施的《下一代汽車·燃料倡議》報告書，提出最適合日本現(xiàn)狀和發(fā)揮日本獨特優(yōu)勢的汽車與燃料技術(shù)的開發(fā)方向。對于汽車燃料，提出了：氫、生物、電力、柴油和利用IT的交通流控制等5個方向。對于下一代汽車技術(shù)，則提出應盡快普及，包括：PHV的HEV、EV、FCV、清潔柴油車等，認為日本要戰(zhàn)略性地采取措施應對技術(shù)的多樣化。為減少目前嚴重依賴外國的、電極材料中使用的鉑等稀有金屬的使用量，降低鋰電池成本，文部科學省與經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省于2007年共同啟動為期5年的“元素戰(zhàn)略項目”和“稀有金屬替代材料項目”，后者計劃投入70億日元，以5年后的應用為目標，提高對日本產(chǎn)業(yè)影響巨大的稀有金屬利用率。具體研究開發(fā)的對象為：用于透明電極的銦；用于稀土磁鐵的鏑；用于超硬工具的鎢；用于重型機機械與化學機械的鉑催化劑；用于精密研磨劑等的鈰；用于熒光材料的鋱、銪等。2008年3月，經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省公布了《綠色地球-能源創(chuàng)新計劃》，作為應對全球氣候變暖的技術(shù)創(chuàng)新措施，精選出政府應全力推動研究開發(fā)的21項重點關(guān)鍵技術(shù)，其中即包括PHEV、EV和高性能蓄電技術(shù)。當年7月，日本政府公布的《低碳社會行動計劃》提出了要在2020年前實現(xiàn)下一代汽車銷售比例占到新車銷售一半份額的目標。2009年3月3日，經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省召開第二次“下一代汽車蓄電池技術(shù)開發(fā)戰(zhàn)略路線圖2008委員會”，審議通過了包括各種蓄電池材料技術(shù)路線等的“下一代汽車蓄電池技術(shù)開發(fā)戰(zhàn)略路線圖2008”，并將其公開向社會廣泛征求意見。該路線圖根據(jù)詳實的最新資料，對用于最有希望成為下一代汽車的PHEV和EV的二次電池研究開發(fā)進行具體規(guī)劃，規(guī)定了“當前”、“2010年左右”、“2015年左右”和“2030年以后”4個時間點應達成的性能與成本等研究開發(fā)目標值。路線圖認為，從當前至2030年以前鋰離子二次電池應是主角，設想了兩個主要的開發(fā)方向：一是著眼于PHEV和HEV的、功率密度優(yōu)先型；二是著眼于EV的、能量密度優(yōu)先型。據(jù)分析，這兩種類型的鋰離子電池組當前(2009年3月)成本均為約20萬日元/千瓦小時，功率密度優(yōu)先型鋰離子電池組的能量密度為70瓦小時/公斤、功率密度為1800瓦/公斤；能量密度優(yōu)先型鋰離子電池組的能量密度為100瓦小時/公斤、功率密度為400瓦/公斤。路線圖設想的開發(fā)目標值為，至2010年時，功率密度優(yōu)先型鋰離子電池組的能量密度70瓦小時/公斤、功率密度2000瓦/公斤，而成本則降低到約10萬日元/千瓦小時；能量密度優(yōu)先型鋰離子電池組的能量密度為100瓦小時/公斤、功率密度提高至1000瓦/公斤，成本亦降低到約10萬日元/千瓦小時。至2020年時，前者的能量密度將達200瓦小時/公斤、功率密度將達2500瓦/公斤，成本降低到約2萬日元/瓦小時；后者的能量密度將達250瓦小時/公斤、功率密度將達1500瓦/公斤，成本亦降低到約2萬日元/千瓦小時(見圖2)。圖2NEDO的下一代汽車用蓄電池技術(shù)開發(fā)戰(zhàn)略路線圖(2009年3月3日版)為實現(xiàn)這一目標，日本政府已在經(jīng)產(chǎn)省的推動下迅速開展產(chǎn)學研合作，計劃在2015年前投入210億日元，實現(xiàn)將電動汽車一次充電行駛距離提升1.5倍，制造成本降至1/6的目標。為此，作為實施的主要單位的NEDO于2009年3月1日設立了專門的部門“蓄電技術(shù)開發(fā)室”，由其負責組織實施相關(guān)項目。設置新部門系NEDO自2003年轉(zhuǎn)制為獨立行政法人以來的第一次，可見日本政府對下一代汽車用電池開發(fā)的重視。蓄電技術(shù)開發(fā)室將積極推進窮極鋰離子電池性能極限的技術(shù)開發(fā)和遠遠凌駕于鋰離子電池的革新性蓄電池系統(tǒng)的技術(shù)開發(fā)，以及開展安全性評估、壽命評估等評估手段的國際標準化，并支持跨領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟活動。當前，該部門2009年度預算為71億日元，將在繼續(xù)推進業(yè)已開展的“系統(tǒng)連結(jié)平穩(wěn)化蓄電系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)”和“下一代汽車蓄電池系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)”的基礎(chǔ)上，開始實施新的“革新型蓄電池尖端科學基礎(chǔ)研究計劃(2009-2015年，2009年度預算30億日元)”。除實施國家大型研究項目外，日本政府部門及各地方政府還積極開展推動電動汽車等環(huán)保汽車的普及推廣工作。如日本環(huán)境省2008年底開始實施“下一代汽車引進促進計劃”，采購52輛電動汽車和電動摩托車等，將其租賃給地方政府和部分郵政公司等開展實際運行試驗，同時，支持各地興建相應的充電設施。其中包括：支持美國BetterPlace公司開展電池更換型電動汽車的運行試驗。經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省于2009年3月開始實施“EV·PHV城構(gòu)想推進行動計劃”，首期選定8個地區(qū)開展電動汽車和可充電式混合動力汽車的實際運行、充電基礎(chǔ)設施建設和宣傳推廣示范。2.日本的技術(shù)優(yōu)勢日本專利廳2009年4月15日公布的1995-2006年專利申請數(shù)調(diào)查分析數(shù)據(jù)表明：日本在電力推進車輛(包括：HV、EV、FCV等)相關(guān)專利技術(shù)領(lǐng)域占據(jù)絕對領(lǐng)先局面(見上頁圖3)。日本企業(yè)中豐田汽車公司優(yōu)勢最明顯，其在日本、美國、歐洲、中國的專利申請數(shù)均高居榜首。在日本排名前5位者為：豐田3407、日產(chǎn)1902、本田1150、日立759、東芝474；在美國排名前5位者為：豐田463、本田418、日產(chǎn)256、日立173、福特全球科技117。圖3各類電動車國別專利申請數(shù)的推移(1995-2006年)在電池技術(shù)領(lǐng)域，日本的技術(shù)優(yōu)勢更加明顯。日本擁有眾多世界領(lǐng)先的電池廠商，例如：三洋電機、GSYUASA、索尼、Panasonicenergy、HitachiMaxell、NECTokin、東芝等，無論是上一代的鎳鎘電池、第二代的鎳氫電池，還是最新的鋰離子電池，其世界市場占有率均超過50％(見上頁圖4)。在汽車用大型高性能電池方面日本企業(yè)更是幾乎獨占全球市場。以錳酸鋰為正極材料的鋰離子電池已經(jīng)被富士重工的“Rle”、三菱汽車的“MiEV”等電動汽車采用并將在新一代混合動力汽車上大量應用(見上頁表2)。在電池技術(shù)的研究方面，日本同樣實力雄厚。鋰離子電池國際會議(IMLB)系該領(lǐng)域最大、最權(quán)威的國際學術(shù)會議，自1982年起隔年在世界各地召開。在迄今日本已承辦過的3屆會議上，日本研究人員在負極、正極、電解質(zhì)和電池應用等四個電池技術(shù)的關(guān)鍵領(lǐng)域發(fā)表的論文數(shù)均占據(jù)前2位。2009年3月，日本產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合研究所宣布，其研究小組成功開發(fā)出新型鋰-空氣電池，其能量密度比目前鋰離子電池高300倍、比現(xiàn)有鋰-空氣電池高16倍。應用該技術(shù)，可通過在充電站更換正極的水性電解液和負極的金屬鋰盒即能補充電池，不需等待充電時間。使用過的水性電解液還可重新電離出鋰金屬循環(huán)使用。在解決制約電動汽車行駛距離的空調(diào)電耗難題方面，日本最近亦取得突破性進展。AUTOEVJapan公司已開發(fā)出一種用半導體元器件(PeltierElement)工作、可減少電動汽車一半以上電耗的小型車用空調(diào)。3.關(guān)鍵技術(shù)的爭霸戰(zhàn)——各企業(yè)合縱連橫開發(fā)車用蓄電池汽車企業(yè)與電池制造商之間的合作日趨活躍。豐田汽車捷足先登，早在1996年12月即與Panasonic公司合資成立PanasonicEVEnergy公司，先是生產(chǎn)其HV“Prius”用鎳氫電池，并開發(fā)面向新一代“Prius”和計劃2010年上市的PHEV用鋰離子電池。2007年4月，日產(chǎn)汽車與NEC和NECTOKIN公司合資成立AutomotiveEnergySupply(AESC)公司，計劃投入1000億以上日元，以完善鋰電池生產(chǎn)體系，確保其2011年以后的車用電池供應；2007年12月，三菱汽車與GSYUASA公司合資成立LithiumEnergyJapan公司，為其EV“iMiEV”生產(chǎn)配套生產(chǎn)大型鋰電池LEV50LEV50-4(模塊)；2009年3月，本田汽車與GSYUASA公司合資成立BlueEnergy公司，計劃投入250億日元，在2010年形成車用鋰電池批量生產(chǎn)能力。至此，日本四大汽車企業(yè)均已初步完成其在車用蓄電池領(lǐng)域的戰(zhàn)略布局(見上頁圖5)。圖5汽車企業(yè)與鋰電池制造商戰(zhàn)略合作關(guān)系(本圖系作者根據(jù)各種資料繪制，截止2009年3月)為搶占先機，各企業(yè)紛紛采取措施強化鋰電池等的研究開發(fā)能力。豐田汽車2008年6月新設電池研究部，正式推進面向2030年實用化的全固體電池、金屬空氣電池等高性能的下一代車用蓄電池研究開發(fā)。對于備受關(guān)注的美國A123Systems公司的磷酸鐵鋰電池技術(shù)，豐田汽車也緊盯不放，申請了大量與之相關(guān)的專利，形成針對A123Systems的包圍網(wǎng)。Panasonic公司在鋰電池生產(chǎn)方面連出大手筆。2008年10月將其全額子公司松下電池工業(yè)吸收合并，成立由其直接管理的PanasonicEnergyCompany，并在其中設立專門的“鋰離子電池商務部”。同時計劃投資約1000億日元在大阪建立其第三個鋰離子電池主力工廠。2008年底，Panasonic公司又宣布，已與鋰電池生產(chǎn)量居全球首位的三洋電機公司達成協(xié)議，將以公開收購股份方式(TOB)將其招安為Panasonic的子公司。由于Panasonic公司本身的鋰電池生產(chǎn)量已進入世界第三位(2007年)，兩家公司如果合并，大有形成壟斷之嫌，故該計劃能否實施仍需等待多達11個國家和地區(qū)的反壟斷審查。2008年12月，東芝宣布將在新澙縣建設其第二個批量生產(chǎn)新型二次電池“SCiB”的工廠，以滿足2010年以后將日益擴大的產(chǎn)業(yè)及車載用鋰電池的需求。SCiB的負極材料采用鈦酸鋰取代通常的碳黑，正極采用錳酸鋰系材料，使電池充電時間由通常的數(shù)小時縮短為數(shù)分鐘。2009年5月14日，三洋電機公司宣布：由于接受反壟斷審查期間無法與Panasonic進行任何業(yè)務協(xié)議，為避免貽誤戰(zhàn)機，決定先行投資300億日元，9月在兵庫縣開工建設新的面向新一代混合動力汽車、月產(chǎn)100萬塊鋰電池的生產(chǎn)線。日立公司2009年4月1日起將新設“電池事業(yè)統(tǒng)括推進本部”，以統(tǒng)一協(xié)調(diào)其與二次電池相關(guān)的業(yè)務部門、研究開發(fā)部門與集團中的相關(guān)企業(yè)，形成跨部門與企業(yè)的綜合性電池技術(shù)開發(fā)能力。4.汽車企業(yè)的戰(zhàn)略動向2009年，EV將在日本實現(xiàn)商業(yè)性突破。7月三菱汽車公司將開始面向法人銷售其EV“iMiEV”，計劃第一年2000輛，第二年4000輛，第三年10000輛。富士重工公司宣布將于本年夏季開始銷售其PHEV“Plug-inSTELLA”。日產(chǎn)汽車公司宣稱：將努力成為世界第一個EV批量銷售企業(yè)，其全新設計的EV專用車型將在10月東京車展上亮相，并在2010年開始銷售。豐田以HEV“Prius”改裝的PHEV已于2007年7月即已開始進行實地試驗，在2009年1月北美汽車展上又展出FT-EV概念車(近距離小型通勤車)，宣布會在2010年將其PHEV和EV電動汽車正式推向市場。然而，2009年初日本最吸引人們眼球的并非上述EV或PHEV，而是豐田與本田的HV爭霸戰(zhàn)。2008年數(shù)據(jù)顯示：豐田與本田幾乎獨霸HV世界市場，其銷量分別為241402輛(77％)和31493輛(10％)。為擺脫不利局面，本田2009年2月推出低于200萬日元的“NewINSIGHT”，向豐田的“Prius”發(fā)起突擊。面對本田咄咄逼人之勢，豐田當即迎頭反擊，宣布將在5月推出新一代“Prius”，屆時會將老款“Prius”降價至接近200萬日元，采取新老款并賣的罕見方式推銷。然而，Prius(普銳斯)與INSIGHT這類HV車本質(zhì)上仍屬于燃油汽車，只是搭載了一個電動引擎，驅(qū)動汽車低速行駛，在加速時作為主引擎的輔助動力。由于HV被視為傳統(tǒng)燃油車與EV之間的過渡車型，一直以來并不為歐美主流汽車公司好看，故從表面上看，豐田在電動汽車開發(fā)方面已慢半拍，而本田更是“不見動作”。難道這兩個日本汽車巨頭真的對電動汽車開發(fā)熱潮無動于衷嗎？其它各大汽車企業(yè)又是如何押寶新能源汽車棋局？(1)豐田與本田的戰(zhàn)略——開辟“混合動力”新戰(zhàn)場已榮登世界汽車銷售第一、財大氣粗、技術(shù)力量稱雄于世的豐田公司與近年業(yè)績出眾、技術(shù)力量足以抗衡豐田的本田公司，其戰(zhàn)略眼光緊盯的是世界汽車傳統(tǒng)霸主美歐發(fā)達國家。綜上所述，1990年初豐田和本田汽車曾積極加入因美國加州實施ZEV法所引發(fā)的電動汽車開發(fā)競爭，并于1995年分別推出過RAV4EV和EVPlus兩款電動汽車，但卻未獲得市場的支持。而當時德國的戴姆勒·克萊斯勒力排眾議，致力于燃料電池汽車的開發(fā)，并發(fā)布了在2004年前實現(xiàn)年生產(chǎn)10萬輛的驚人計劃。受到震撼的豐田和本田汽車為與之抗衡，立下了“2003年前推出售價1000萬日元的燃料電池汽車”的誓言，為此展開激烈的開發(fā)競賽。結(jié)果是，戴姆勒計劃夭折，而豐田和本田汽車則如期實現(xiàn)燃料電池汽車的世界首次實用化，但其制造成本卻高達數(shù)億日元。雖然此后燃料電池汽車技術(shù)進步飛快，其成本已達到如批量生產(chǎn)可能低于1000萬日元的水平，但仍難于企及數(shù)百萬日元的市場普及目標。盡管由各日本各大汽車和能源企業(yè)組成的日本燃料電池實用化推進協(xié)議會(FCCJ)經(jīng)2年多的協(xié)商，于2008年7月就燃料電池汽車的普及與加氫站建設等發(fā)展達成共識，宣布：從2015年開始向一般用戶普及的“FCV與加氫站普及方案”。但與電動汽車二次電池等關(guān)鍵技術(shù)的突破和充電等相關(guān)設施相對容易解決相比，燃料電池汽車面臨諸多難以克服的技術(shù)與基礎(chǔ)設施等難關(guān)，其市場前景仍然相當遙遠已是不爭的事實。而此時，豐田自1993年即開始開發(fā)，1997年開始批量生產(chǎn)的HV“Prius”卻柳暗花明，終于迎來了普及的曙光。當今世上，只有豐田真正掌握了HV的高端技術(shù)，其稱為強混合動力的THS-II混合動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復雜，是電機、電池、動力分配、高壓升壓、電動機減速等關(guān)鍵技術(shù)的集合體，經(jīng)10年打造不斷優(yōu)化發(fā)展，其生產(chǎn)規(guī)模日漸擴大，成本大為降低，可應用到多種車型之上。因此，盡管豐田在EV方面擁有頂級實力，出于其經(jīng)營戰(zhàn)略考慮，將不希望未來汽車向EV的過早過渡?？梢灶A想，豐田將力圖主導新能源車的發(fā)展方向，將混合動力作為“支持各種能源車輛開發(fā)的基礎(chǔ)技術(shù)、系解決環(huán)境問題的重要手段”大力推廣，以將對手吸引到這塊豐田已占領(lǐng)制高點、具有絕對優(yōu)勢的陣地上決戰(zhàn)。同時，種種跡象表明：豐田已憑借其經(jīng)濟與技術(shù)的雄厚實力全面布局各類新能源汽車的研究開發(fā)，并“明修棧道、暗渡陳倉”，不遺余力搶占未來革新性電池等下一代汽車關(guān)鍵技術(shù)的戰(zhàn)略制高點。當今世上，只有本田具有與豐田正面對決的勇氣和技術(shù)能力。與豐田一樣，本田并不認為，目前的電動車熱潮將對自身造成多大的威脅，畢竟任何新生事物取代舊事物必經(jīng)一定過程。何況對于1990年代即與豐田展開過EV與FCV競爭大戰(zhàn)的本田來說，電動汽車并非新生事物，一旦蓄電池這一關(guān)鍵技術(shù)取得重大突破，市場形勢看好，再投身其中也不遲。因此，本田的戰(zhàn)略當然是與豐田同臺唱戲，向世人推演HV—PHEV—EV+FCV的“下一代汽車發(fā)展路線圖”，在今后相當一段時期內(nèi)將與豐田展開混合動力大戰(zhàn)。但由于其實力畢竟比豐田略遜一籌，故而只能采取在技術(shù)與成本相對低的“輕度混合動力”方向上差異化的戰(zhàn)略來分一杯羹。(2)三菱汽車與富士重工公司——奇兵突圍相比豐田巨無霸，三菱汽車與富士重工公司在日本只能算三流的小角色企業(yè)，它們根本沒有實力參與FCV這一富人俱樂部的游戲，只能采取奇兵戰(zhàn)術(shù)，將資源集中于電動汽車等相對“簡易”的技術(shù)領(lǐng)域以求突破。三菱汽車目前計劃2009年生產(chǎn)2000輛，2011年1萬輛。該公司從1990年代初即瞄準可望成為下一代電動車關(guān)鍵技術(shù)的鋰電池技術(shù)開發(fā)，2006年率先開發(fā)出純電動車“iMiEV”后積極與各大電力公司合作，在日本和北美多處開展公路行駛實驗。2007年12月與GSYUASA、三菱商事合資設立電池公司“LithiumEnergyJapan”，生產(chǎn)大型鋰電池LEV50。2008年底開始參加日本環(huán)境省的下一代汽車實證實驗，并供車給日本郵政公司、LAWSON便利連鎖店集團進行營業(yè)用車試驗。2009年3月2日三菱汽車宣布：已與法國PSA達成合作協(xié)議，由其以OME方式生產(chǎn)“iMiEV”，欲以此為基礎(chǔ)合作設計、開發(fā)面向歐洲的電動汽車，由三菱生產(chǎn)并于2010年末投放市場。富士重工2005年被通用汽車拋棄后轉(zhuǎn)投豐田懷抱，豐田成為其最大股東。2005年8月，富士重