日本電動(dòng)汽車發(fā)展動(dòng)向與中國(guó)的機(jī)遇

日本電動(dòng)汽車發(fā)展動(dòng)向與中國(guó)的機(jī)遇

U48：A一、2009年度“優(yōu)先度最高的重要科技”在日本政府2009年度財(cái)政預(yù)算案中，經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省的“革新型蓄電池尖端科學(xué)基礎(chǔ)研究事業(yè)”被列為該年度新增項(xiàng)目中唯一的最優(yōu)先項(xiàng)目(S級(jí))。S評(píng)定的理由，一是其屬于為實(shí)現(xiàn)最重要政策課題“環(huán)境能源技術(shù)”的、短期內(nèi)極具顯著減排效果的技術(shù)；二是蓄電池系對(duì)減排貢獻(xiàn)巨大的電動(dòng)汽車普及擴(kuò)大的關(guān)鍵技術(shù)，其大幅度的性能提升和低成本化將對(duì)實(shí)現(xiàn)低碳社會(huì)貢獻(xiàn)大。該項(xiàng)目2009年度財(cái)政預(yù)算30億日元，將開展為期7年的研究開發(fā)，目標(biāo)是確立飛躍提高蓄電池性能、實(shí)現(xiàn)革新型蓄電池的基礎(chǔ)技術(shù)，研究開發(fā)應(yīng)用于電動(dòng)汽車的高性能與低成本的革新型蓄電池，使電動(dòng)汽車的一次充電行駛距離由日前的約120公里提高到約500公里、成本降至目前的1/40。研究的主要內(nèi)容：一是揭示蓄電池內(nèi)的電化學(xué)反應(yīng)機(jī)制與劣化機(jī)制；二是開發(fā)作為電極材料的鋰系化合物等新材料的開發(fā)與揭示其原理。2009年，眾多媒體和智囊機(jī)構(gòu)稱之為電動(dòng)汽車元年，抑或電動(dòng)汽車用鋰電池元年。這意味著，自1991年索尼公司開發(fā)出鋰電池后，該領(lǐng)域技術(shù)進(jìn)步迅速，已有少量電動(dòng)汽車(EV)、混合動(dòng)力汽車(HEV)和充電式混合動(dòng)力汽車(PHEV)開始采用它，其正式普及將從2009年開始。百年不遇的金融危機(jī)給汽車產(chǎn)業(yè)造成嚴(yán)重沖擊，各大汽車企業(yè)紛紛壓縮或凍結(jié)設(shè)備投資，但對(duì)環(huán)保汽車、尤其是EV開發(fā)和采用鋰電池的汽車開發(fā)卻以前所未有的勢(shì)頭席卷全球。其中，日本幾大汽車巨頭的動(dòng)向特別引人注目。三菱汽車、富士重工、日產(chǎn)汽車等計(jì)劃今年夏季向市場(chǎng)推出采用鋰電池的汽車，而豐田和本田汽車預(yù)計(jì)將在2009年之后的HEV上采用鋰電池。富士經(jīng)濟(jì)調(diào)查公司預(yù)測(cè)，隨著鋰電池在混合動(dòng)力汽車或電動(dòng)汽車上的采用，世界鋰電池的市場(chǎng)規(guī)模將在2012年擴(kuò)大到12550億日元，達(dá)到2007年的2.1倍。由于涉及的研究開發(fā)和設(shè)備投資金額龐大，使得汽車企業(yè)與電池企業(yè)間開展聯(lián)合與協(xié)作日趨活躍，而政府主導(dǎo)的產(chǎn)學(xué)研結(jié)合研究開發(fā)也進(jìn)一步強(qiáng)化。其實(shí)，目前世界上電動(dòng)汽車的開發(fā)熱潮已是第三波。其第一波是由于20世紀(jì)70年代初美國(guó)實(shí)施繆斯基法引起，第二波是由于20世紀(jì)90年代前期美國(guó)加州實(shí)施ZEV法所引發(fā)。這兩次熱潮的共同點(diǎn)：一是將電動(dòng)汽車作為主要的廢氣減排手段；二是焦點(diǎn)集中于電動(dòng)汽車用電池的開發(fā)。本次熱潮的焦點(diǎn)雖也集中于電池技術(shù)的可能性，但其背景、目標(biāo)和電池技術(shù)應(yīng)用范圍的廣泛性等均與前兩次迥異。其背景，除環(huán)境因素外更增加了日益嚴(yán)重的能源制約的因素；其目標(biāo)主要指向提高能源性能；其應(yīng)用則不僅限于EV，還面向HEV、PHEV和燃料電池車(FCV)等，被視為應(yīng)用廣泛的基礎(chǔ)技術(shù)。二、日本電動(dòng)汽車開發(fā)的歷史、現(xiàn)狀與新動(dòng)向1.國(guó)家戰(zhàn)略與動(dòng)向?yàn)閼?yīng)對(duì)1970年初嚴(yán)重的大氣污染問題，日本政府于1971-1976年實(shí)施了大型國(guó)家項(xiàng)目開展電動(dòng)汽車及車用蓄電池的研究開發(fā)。項(xiàng)目以當(dāng)時(shí)通產(chǎn)省工業(yè)技術(shù)院為中心，集中產(chǎn)學(xué)研各界1000名以上的研究與技術(shù)人員，總投入約57億日元，開發(fā)出當(dāng)時(shí)世界最高性能的、采用鉛蓄電池的電動(dòng)汽車(包括：輕型、小型乘用車、公共汽車和卡車)。但由于其時(shí)三元催化劑等技術(shù)進(jìn)步較為有效地解決了汽油車的環(huán)境污染問題，電動(dòng)汽車并沒能得到推廣。1990年美國(guó)加州實(shí)施ZEV(ZeroEmissionVehicle)法，要求各汽車廠商1998年后生產(chǎn)銷售一定比例的ZEV，促使各大汽車企業(yè)競(jìng)相開發(fā)電動(dòng)汽車等環(huán)保型車。當(dāng)時(shí)的車用電池以鎳氫電池為主流，日本的豐田和本田汽車于1995年分別向市場(chǎng)推出了RAV4EV和EVPlus兩款電動(dòng)汽車。與此同時(shí)，日本政府從1992年起開展為期10年(1992-2001年)的鋰電池電力貯存技術(shù)開發(fā)項(xiàng)目(LiBES)，由國(guó)家財(cái)政投入約172億日元，組織以電力中央研究所、電池和材料廠商等為主體的LiBES研究開發(fā)聯(lián)盟，研究開發(fā)取代鎳氫電池的下一代高容量、高密度、高效率車用鋰電池，實(shí)現(xiàn)了小型鋰電池的批量生產(chǎn)。2000年日產(chǎn)汽車?yán)庙?xiàng)目的成果向市場(chǎng)推出了采用大型鋰離子電池的輕型電動(dòng)汽車“Hypermini”。盡管這些汽車比采用鉛蓄電池的電動(dòng)汽車在性能上大為進(jìn)步，但與傳統(tǒng)的汽油車相比仍存在續(xù)航距離短、最高時(shí)速低、電池奉命短和成本高等劣勢(shì)，其市場(chǎng)銷售雖在1996年達(dá)到2500輛以上，但其后一直減少，2005年只賣出400輛。1990年代汽車用大型電池的實(shí)用化雖未能立即為電動(dòng)汽車的普及做貢獻(xiàn)，但已給汽車未來的發(fā)展帶來沖擊，最顯著的成果是促進(jìn)了混合動(dòng)力汽車的實(shí)用化和普及。1997年開始銷售的豐田HEV“Prius”實(shí)現(xiàn)了極高的燃油性能，目前發(fā)展勢(shì)頭正旺，其成功離不開大型鎳氫電池等技術(shù)的進(jìn)步。進(jìn)入2000年以后，政府和民間均加快了下一代汽車用鋰電池及電動(dòng)汽車的研究開發(fā)步伐。2002-2006年，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省下屬的新能源與產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機(jī)構(gòu)(NEDO)實(shí)施了“燃料電池汽車等用鋰電池技術(shù)開發(fā)”項(xiàng)目，5年投入53億日元，開發(fā)基于Ni-Co和Mn的鋰電池，取得的主要成果是，開發(fā)出3kWh鋰電池組，其電池系統(tǒng)的重量能源密度和重量輸出密度分別達(dá)到70瓦小時(shí)/公斤和1800瓦/公斤，使用壽命達(dá)15年，成本為50000日元/千瓦小時(shí)。2005年12月，當(dāng)時(shí)的小泉首相親自試乘慶應(yīng)大學(xué)開發(fā)的高性能8輪電動(dòng)汽車“Eliica”，興奮地宣稱：“加速真棒！對(duì)于不產(chǎn)石油的日本真是最適合不過了。這是能源革命、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)改革！”，再次引燃人們對(duì)電動(dòng)汽車的希望。2006年5月，經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省公布《新國(guó)家能源戰(zhàn)略》，提出“確立世界最領(lǐng)先的能源供給結(jié)構(gòu)，在2030年前達(dá)成能源效率提高30％、運(yùn)輸部門石油依存度由目前的近100％減低至80％”等目標(biāo)。EV和FCV的開發(fā)與普及成為實(shí)現(xiàn)這是目標(biāo)的主要政策手段之一。在其后不久的2006年8月，經(jīng)產(chǎn)省智囊團(tuán)發(fā)表了《對(duì)未來的下一代汽車用電池的建議》，明確提出：作為EV、FCV和HEV的基盤技術(shù)的電池的研究開發(fā)戰(zhàn)略。建議提出：具體的研究開發(fā)行動(dòng)計(jì)劃，規(guī)劃出近期以民間企業(yè)主導(dǎo)的“改良型電池”，以及至2015年和2030年的中長(zhǎng)期、國(guó)家主導(dǎo)的“先進(jìn)型電池”和“革新性電池”的3個(gè)階段開發(fā)戰(zhàn)略目標(biāo)(見表1)。表1行動(dòng)計(jì)劃～研究開發(fā)戰(zhàn)略與目標(biāo)(NEDO實(shí)施的Li-EAD項(xiàng)目)據(jù)此，NEDO于次年開始實(shí)施為期5年的“下一代蓄電池系統(tǒng)實(shí)用化戰(zhàn)略技術(shù)開發(fā)/下一代汽車用高性能蓄電系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)(Li-EAD)”項(xiàng)目(2007-2011年)。計(jì)劃總投入110億日元，開發(fā)基于Ni-Mn等的3千瓦小時(shí)鋰電池組，在2015年前使其電池系統(tǒng)的重量能源密度和重量輸出密度分別達(dá)到100和2000瓦公斤，使用壽命達(dá)10年以上，成本降至40000日元/千瓦小時(shí)；在2030年前實(shí)現(xiàn)一次充電行駛距離達(dá)500公里。項(xiàng)目?jī)?nèi)容包括：要素技術(shù)開發(fā)。在2015年左右實(shí)現(xiàn)達(dá)到目標(biāo)值特性的鋰離子電池的實(shí)用化，以2015年以后的實(shí)用化為目標(biāo)，開發(fā)電池構(gòu)成材料并揭示其原理等、相關(guān)機(jī)電部件與材料，如高性能的電動(dòng)機(jī)、電池控制與快速充電等材料與系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)；下一代技術(shù)：以2030年以后為目標(biāo)，開發(fā)創(chuàng)新性的二次電池，開發(fā)電池反應(yīng)控制技術(shù)，研究開發(fā)新概念電池材料等；基盤技術(shù)：目前鋰電池的壽命、性能評(píng)估與安全性試驗(yàn)方法等標(biāo)準(zhǔn)制定與規(guī)格化方案和數(shù)據(jù)的收集等，以及確立反應(yīng)機(jī)制分析方法等可提高技術(shù)開發(fā)效率的基礎(chǔ)技術(shù)開發(fā)(見圖1)。圖1Li-EAD項(xiàng)目研究開發(fā)目標(biāo)2007年1月，經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省公布了作為具體措施的《下一代汽車·燃料倡議》報(bào)告書，提出最適合日本現(xiàn)狀和發(fā)揮日本獨(dú)特優(yōu)勢(shì)的汽車與燃料技術(shù)的開發(fā)方向。對(duì)于汽車燃料，提出了：氫、生物、電力、柴油和利用IT的交通流控制等5個(gè)方向。對(duì)于下一代汽車技術(shù)，則提出應(yīng)盡快普及，包括：PHV的HEV、EV、FCV、清潔柴油車等，認(rèn)為日本要戰(zhàn)略性地采取措施應(yīng)對(duì)技術(shù)的多樣化。為減少目前嚴(yán)重依賴外國(guó)的、電極材料中使用的鉑等稀有金屬的使用量，降低鋰電池成本，文部科學(xué)省與經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省于2007年共同啟動(dòng)為期5年的“元素戰(zhàn)略項(xiàng)目”和“稀有金屬替代材料項(xiàng)目”，后者計(jì)劃投入70億日元，以5年后的應(yīng)用為目標(biāo)，提高對(duì)日本產(chǎn)業(yè)影響巨大的稀有金屬利用率。具體研究開發(fā)的對(duì)象為：用于透明電極的銦；用于稀土磁鐵的鏑；用于超硬工具的鎢；用于重型機(jī)機(jī)械與化學(xué)機(jī)械的鉑催化劑；用于精密研磨劑等的鈰；用于熒光材料的鋱、銪等。2008年3月，經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省公布了《綠色地球-能源創(chuàng)新計(jì)劃》，作為應(yīng)對(duì)全球氣候變暖的技術(shù)創(chuàng)新措施，精選出政府應(yīng)全力推動(dòng)研究開發(fā)的21項(xiàng)重點(diǎn)關(guān)鍵技術(shù)，其中即包括PHEV、EV和高性能蓄電技術(shù)。當(dāng)年7月，日本政府公布的《低碳社會(huì)行動(dòng)計(jì)劃》提出了要在2020年前實(shí)現(xiàn)下一代汽車銷售比例占到新車銷售一半份額的目標(biāo)。2009年3月3日，經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省召開第二次“下一代汽車蓄電池技術(shù)開發(fā)戰(zhàn)略路線圖2008委員會(huì)”，審議通過了包括各種蓄電池材料技術(shù)路線等的“下一代汽車蓄電池技術(shù)開發(fā)戰(zhàn)略路線圖2008”，并將其公開向社會(huì)廣泛征求意見。該路線圖根據(jù)詳實(shí)的最新資料，對(duì)用于最有希望成為下一代汽車的PHEV和EV的二次電池研究開發(fā)進(jìn)行具體規(guī)劃，規(guī)定了“當(dāng)前”、“2010年左右”、“2015年左右”和“2030年以后”4個(gè)時(shí)間點(diǎn)應(yīng)達(dá)成的性能與成本等研究開發(fā)目標(biāo)值。路線圖認(rèn)為，從當(dāng)前至2030年以前鋰離子二次電池應(yīng)是主角，設(shè)想了兩個(gè)主要的開發(fā)方向：一是著眼于PHEV和HEV的、功率密度優(yōu)先型；二是著眼于EV的、能量密度優(yōu)先型。據(jù)分析，這兩種類型的鋰離子電池組當(dāng)前(2009年3月)成本均為約20萬日元/千瓦小時(shí)，功率密度優(yōu)先型鋰離子電池組的能量密度為70瓦小時(shí)/公斤、功率密度為1800瓦/公斤；能量密度優(yōu)先型鋰離子電池組的能量密度為100瓦小時(shí)/公斤、功率密度為400瓦/公斤。路線圖設(shè)想的開發(fā)目標(biāo)值為，至2010年時(shí)，功率密度優(yōu)先型鋰離子電池組的能量密度70瓦小時(shí)/公斤、功率密度2000瓦/公斤，而成本則降低到約10萬日元/千瓦小時(shí)；能量密度優(yōu)先型鋰離子電池組的能量密度為100瓦小時(shí)/公斤、功率密度提高至1000瓦/公斤，成本亦降低到約10萬日元/千瓦小時(shí)。至2020年時(shí)，前者的能量密度將達(dá)200瓦小時(shí)/公斤、功率密度將達(dá)2500瓦/公斤，成本降低到約2萬日元/瓦小時(shí)；后者的能量密度將達(dá)250瓦小時(shí)/公斤、功率密度將達(dá)1500瓦/公斤，成本亦降低到約2萬日元/千瓦小時(shí)(見圖2)。圖2NEDO的下一代汽車用蓄電池技術(shù)開發(fā)戰(zhàn)略路線圖(2009年3月3日版)為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，日本政府已在經(jīng)產(chǎn)省的推動(dòng)下迅速開展產(chǎn)學(xué)研合作，計(jì)劃在2015年前投入210億日元，實(shí)現(xiàn)將電動(dòng)汽車一次充電行駛距離提升1.5倍，制造成本降至1/6的目標(biāo)。為此，作為實(shí)施的主要單位的NEDO于2009年3月1日設(shè)立了專門的部門“蓄電技術(shù)開發(fā)室”，由其負(fù)責(zé)組織實(shí)施相關(guān)項(xiàng)目。設(shè)置新部門系NEDO自2003年轉(zhuǎn)制為獨(dú)立行政法人以來的第一次，可見日本政府對(duì)下一代汽車用電池開發(fā)的重視。蓄電技術(shù)開發(fā)室將積極推進(jìn)窮極鋰離子電池性能極限的技術(shù)開發(fā)和遠(yuǎn)遠(yuǎn)凌駕于鋰離子電池的革新性蓄電池系統(tǒng)的技術(shù)開發(fā)，以及開展安全性評(píng)估、壽命評(píng)估等評(píng)估手段的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化，并支持跨領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟活動(dòng)。當(dāng)前，該部門2009年度預(yù)算為71億日元，將在繼續(xù)推進(jìn)業(yè)已開展的“系統(tǒng)連結(jié)平穩(wěn)化蓄電系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)”和“下一代汽車蓄電池系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)”的基礎(chǔ)上，開始實(shí)施新的“革新型蓄電池尖端科學(xué)基礎(chǔ)研究計(jì)劃(2009-2015年，2009年度預(yù)算30億日元)”。除實(shí)施國(guó)家大型研究項(xiàng)目外，日本政府部門及各地方政府還積極開展推動(dòng)電動(dòng)汽車等環(huán)保汽車的普及推廣工作。如日本環(huán)境省2008年底開始實(shí)施“下一代汽車引進(jìn)促進(jìn)計(jì)劃”，采購52輛電動(dòng)汽車和電動(dòng)摩托車等，將其租賃給地方政府和部分郵政公司等開展實(shí)際運(yùn)行試驗(yàn)，同時(shí)，支持各地興建相應(yīng)的充電設(shè)施。其中包括：支持美國(guó)BetterPlace公司開展電池更換型電動(dòng)汽車的運(yùn)行試驗(yàn)。經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省于2009年3月開始實(shí)施“EV·PHV城構(gòu)想推進(jìn)行動(dòng)計(jì)劃”，首期選定8個(gè)地區(qū)開展電動(dòng)汽車和可充電式混合動(dòng)力汽車的實(shí)際運(yùn)行、充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和宣傳推廣示范。2.日本的技術(shù)優(yōu)勢(shì)日本專利廳2009年4月15日公布的1995-2006年專利申請(qǐng)數(shù)調(diào)查分析數(shù)據(jù)表明：日本在電力推進(jìn)車輛(包括：HV、EV、FCV等)相關(guān)專利技術(shù)領(lǐng)域占據(jù)絕對(duì)領(lǐng)先局面(見上頁圖3)。日本企業(yè)中豐田汽車公司優(yōu)勢(shì)最明顯，其在日本、美國(guó)、歐洲、中國(guó)的專利申請(qǐng)數(shù)均高居榜首。在日本排名前5位者為：豐田3407、日產(chǎn)1902、本田1150、日立759、東芝474；在美國(guó)排名前5位者為：豐田463、本田418、日產(chǎn)256、日立173、福特全球科技117。圖3各類電動(dòng)車國(guó)別專利申請(qǐng)數(shù)的推移(1995-2006年)在電池技術(shù)領(lǐng)域，日本的技術(shù)優(yōu)勢(shì)更加明顯。日本擁有眾多世界領(lǐng)先的電池廠商，例如：三洋電機(jī)、GSYUASA、索尼、Panasonicenergy、HitachiMaxell、NECTokin、東芝等，無論是上一代的鎳鎘電池、第二代的鎳氫電池，還是最新的鋰離子電池，其世界市場(chǎng)占有率均超過50％(見上頁圖4)。在汽車用大型高性能電池方面日本企業(yè)更是幾乎獨(dú)占全球市場(chǎng)。以錳酸鋰為正極材料的鋰離子電池已經(jīng)被富士重工的“Rle”、三菱汽車的“MiEV”等電動(dòng)汽車采用并將在新一代混合動(dòng)力汽車上大量應(yīng)用(見上頁表2)。在電池技術(shù)的研究方面，日本同樣實(shí)力雄厚。鋰離子電池國(guó)際會(huì)議(IMLB)系該領(lǐng)域最大、最權(quán)威的國(guó)際學(xué)術(shù)會(huì)議，自1982年起隔年在世界各地召開。在迄今日本已承辦過的3屆會(huì)議上，日本研究人員在負(fù)極、正極、電解質(zhì)和電池應(yīng)用等四個(gè)電池技術(shù)的關(guān)鍵領(lǐng)域發(fā)表的論文數(shù)均占據(jù)前2位。2009年3月，日本產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合研究所宣布，其研究小組成功開發(fā)出新型鋰-空氣電池，其能量密度比目前鋰離子電池高300倍、比現(xiàn)有鋰-空氣電池高16倍。應(yīng)用該技術(shù)，可通過在充電站更換正極的水性電解液和負(fù)極的金屬鋰盒即能補(bǔ)充電池，不需等待充電時(shí)間。使用過的水性電解液還可重新電離出鋰金屬循環(huán)使用。在解決制約電動(dòng)汽車行駛距離的空調(diào)電耗難題方面，日本最近亦取得突破性進(jìn)展。AUTOEVJapan公司已開發(fā)出一種用半導(dǎo)體元器件(PeltierElement)工作、可減少電動(dòng)汽車一半以上電耗的小型車用空調(diào)。3.關(guān)鍵技術(shù)的爭(zhēng)霸戰(zhàn)——各企業(yè)合縱連橫開發(fā)車用蓄電池汽車企業(yè)與電池制造商之間的合作日趨活躍。豐田汽車捷足先登，早在1996年12月即與Panasonic公司合資成立PanasonicEVEnergy公司，先是生產(chǎn)其HV“Prius”用鎳氫電池，并開發(fā)面向新一代“Prius”和計(jì)劃2010年上市的PHEV用鋰離子電池。2007年4月，日產(chǎn)汽車與NEC和NECTOKIN公司合資成立AutomotiveEnergySupply(AESC)公司，計(jì)劃投入1000億以上日元，以完善鋰電池生產(chǎn)體系，確保其2011年以后的車用電池供應(yīng)；2007年12月，三菱汽車與GSYUASA公司合資成立LithiumEnergyJapan公司，為其EV“iMiEV”生產(chǎn)配套生產(chǎn)大型鋰電池LEV50LEV50-4(模塊)；2009年3月，本田汽車與GSYUASA公司合資成立BlueEnergy公司，計(jì)劃投入250億日元，在2010年形成車用鋰電池批量生產(chǎn)能力。至此，日本四大汽車企業(yè)均已初步完成其在車用蓄電池領(lǐng)域的戰(zhàn)略布局(見上頁圖5)。圖5汽車企業(yè)與鋰電池制造商戰(zhàn)略合作關(guān)系(本圖系作者根據(jù)各種資料繪制，截止2009年3月)為搶占先機(jī)，各企業(yè)紛紛采取措施強(qiáng)化鋰電池等的研究開發(fā)能力。豐田汽車2008年6月新設(shè)電池研究部，正式推進(jìn)面向2030年實(shí)用化的全固體電池、金屬空氣電池等高性能的下一代車用蓄電池研究開發(fā)。對(duì)于備受關(guān)注的美國(guó)A123Systems公司的磷酸鐵鋰電池技術(shù)，豐田汽車也緊盯不放，申請(qǐng)了大量與之相關(guān)的專利，形成針對(duì)A123Systems的包圍網(wǎng)。Panasonic公司在鋰電池生產(chǎn)方面連出大手筆。2008年10月將其全額子公司松下電池工業(yè)吸收合并，成立由其直接管理的PanasonicEnergyCompany，并在其中設(shè)立專門的“鋰離子電池商務(wù)部”。同時(shí)計(jì)劃投資約1000億日元在大阪建立其第三個(gè)鋰離子電池主力工廠。2008年底，Panasonic公司又宣布，已與鋰電池生產(chǎn)量居全球首位的三洋電機(jī)公司達(dá)成協(xié)議，將以公開收購股份方式(TOB)將其招安為Panasonic的子公司。由于Panasonic公司本身的鋰電池生產(chǎn)量已進(jìn)入世界第三位(2007年)，兩家公司如果合并，大有形成壟斷之嫌，故該計(jì)劃能否實(shí)施仍需等待多達(dá)11個(gè)國(guó)家和地區(qū)的反壟斷審查。2008年12月，東芝宣布將在新澙縣建設(shè)其第二個(gè)批量生產(chǎn)新型二次電池“SCiB”的工廠，以滿足2010年以后將日益擴(kuò)大的產(chǎn)業(yè)及車載用鋰電池的需求。SCiB的負(fù)極材料采用鈦酸鋰取代通常的碳黑，正極采用錳酸鋰系材料，使電池充電時(shí)間由通常的數(shù)小時(shí)縮短為數(shù)分鐘。2009年5月14日，三洋電機(jī)公司宣布：由于接受反壟斷審查期間無法與Panasonic進(jìn)行任何業(yè)務(wù)協(xié)議，為避免貽誤戰(zhàn)機(jī)，決定先行投資300億日元，9月在兵庫縣開工建設(shè)新的面向新一代混合動(dòng)力汽車、月產(chǎn)100萬塊鋰電池的生產(chǎn)線。日立公司2009年4月1日起將新設(shè)“電池事業(yè)統(tǒng)括推進(jìn)本部”，以統(tǒng)一協(xié)調(diào)其與二次電池相關(guān)的業(yè)務(wù)部門、研究開發(fā)部門與集團(tuán)中的相關(guān)企業(yè)，形成跨部門與企業(yè)的綜合性電池技術(shù)開發(fā)能力。4.汽車企業(yè)的戰(zhàn)略動(dòng)向2009年，EV將在日本實(shí)現(xiàn)商業(yè)性突破。7月三菱汽車公司將開始面向法人銷售其EV“iMiEV”，計(jì)劃第一年2000輛，第二年4000輛，第三年10000輛。富士重工公司宣布將于本年夏季開始銷售其PHEV“Plug-inSTELLA”。日產(chǎn)汽車公司宣稱：將努力成為世界第一個(gè)EV批量銷售企業(yè)，其全新設(shè)計(jì)的EV專用車型將在10月東京車展上亮相，并在2010年開始銷售。豐田以HEV“Prius”改裝的PHEV已于2007年7月即已開始進(jìn)行實(shí)地試驗(yàn)，在2009年1月北美汽車展上又展出FT-EV概念車(近距離小型通勤車)，宣布會(huì)在2010年將其PHEV和EV電動(dòng)汽車正式推向市場(chǎng)。然而，2009年初日本最吸引人們眼球的并非上述EV或PHEV，而是豐田與本田的HV爭(zhēng)霸戰(zhàn)。2008年數(shù)據(jù)顯示：豐田與本田幾乎獨(dú)霸HV世界市場(chǎng)，其銷量分別為241402輛(77％)和31493輛(10％)。為擺脫不利局面，本田2009年2月推出低于200萬日元的“NewINSIGHT”，向豐田的“Prius”發(fā)起突擊。面對(duì)本田咄咄逼人之勢(shì)，豐田當(dāng)即迎頭反擊，宣布將在5月推出新一代“Prius”，屆時(shí)會(huì)將老款“Prius”降價(jià)至接近200萬日元，采取新老款并賣的罕見方式推銷。然而，Prius(普銳斯)與INSIGHT這類HV車本質(zhì)上仍屬于燃油汽車，只是搭載了一個(gè)電動(dòng)引擎，驅(qū)動(dòng)汽車低速行駛，在加速時(shí)作為主引擎的輔助動(dòng)力。由于HV被視為傳統(tǒng)燃油車與EV之間的過渡車型，一直以來并不為歐美主流汽車公司好看，故從表面上看，豐田在電動(dòng)汽車開發(fā)方面已慢半拍，而本田更是“不見動(dòng)作”。難道這兩個(gè)日本汽車巨頭真的對(duì)電動(dòng)汽車開發(fā)熱潮無動(dòng)于衷嗎？其它各大汽車企業(yè)又是如何押寶新能源汽車棋局？(1)豐田與本田的戰(zhàn)略——開辟“混合動(dòng)力”新戰(zhàn)場(chǎng)已榮登世界汽車銷售第一、財(cái)大氣粗、技術(shù)力量稱雄于世的豐田公司與近年業(yè)績(jī)出眾、技術(shù)力量足以抗衡豐田的本田公司，其戰(zhàn)略眼光緊盯的是世界汽車傳統(tǒng)霸主美歐發(fā)達(dá)國(guó)家。綜上所述，1990年初豐田和本田汽車曾積極加入因美國(guó)加州實(shí)施ZEV法所引發(fā)的電動(dòng)汽車開發(fā)競(jìng)爭(zhēng)，并于1995年分別推出過RAV4EV和EVPlus兩款電動(dòng)汽車，但卻未獲得市場(chǎng)的支持。而當(dāng)時(shí)德國(guó)的戴姆勒·克萊斯勒力排眾議，致力于燃料電池汽車的開發(fā)，并發(fā)布了在2004年前實(shí)現(xiàn)年生產(chǎn)10萬輛的驚人計(jì)劃。受到震撼的豐田和本田汽車為與之抗衡，立下了“2003年前推出售價(jià)1000萬日元的燃料電池汽車”的誓言，為此展開激烈的開發(fā)競(jìng)賽。結(jié)果是，戴姆勒計(jì)劃夭折，而豐田和本田汽車則如期實(shí)現(xiàn)燃料電池汽車的世界首次實(shí)用化，但其制造成本卻高達(dá)數(shù)億日元。雖然此后燃料電池汽車技術(shù)進(jìn)步飛快，其成本已達(dá)到如批量生產(chǎn)可能低于1000萬日元的水平，但仍難于企及數(shù)百萬日元的市場(chǎng)普及目標(biāo)。盡管由各日本各大汽車和能源企業(yè)組成的日本燃料電池實(shí)用化推進(jìn)協(xié)議會(huì)(FCCJ)經(jīng)2年多的協(xié)商，于2008年7月就燃料電池汽車的普及與加氫站建設(shè)等發(fā)展達(dá)成共識(shí)，宣布：從2015年開始向一般用戶普及的“FCV與加氫站普及方案”。但與電動(dòng)汽車二次電池等關(guān)鍵技術(shù)的突破和充電等相關(guān)設(shè)施相對(duì)容易解決相比，燃料電池汽車面臨諸多難以克服的技術(shù)與基礎(chǔ)設(shè)施等難關(guān)，其市場(chǎng)前景仍然相當(dāng)遙遠(yuǎn)已是不爭(zhēng)的事實(shí)。而此時(shí)，豐田自1993年即開始開發(fā)，1997年開始批量生產(chǎn)的HV“Prius”卻柳暗花明，終于迎來了普及的曙光。當(dāng)今世上，只有豐田真正掌握了HV的高端技術(shù)，其稱為強(qiáng)混合動(dòng)力的THS-II混合動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，是電機(jī)、電池、動(dòng)力分配、高壓升壓、電動(dòng)機(jī)減速等關(guān)鍵技術(shù)的集合體，經(jīng)10年打造不斷優(yōu)化發(fā)展，其生產(chǎn)規(guī)模日漸擴(kuò)大，成本大為降低，可應(yīng)用到多種車型之上。因此，盡管豐田在EV方面擁有頂級(jí)實(shí)力，出于其經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略考慮，將不希望未來汽車向EV的過早過渡?？梢灶A(yù)想，豐田將力圖主導(dǎo)新能源車的發(fā)展方向，將混合動(dòng)力作為“支持各種能源車輛開發(fā)的基礎(chǔ)技術(shù)、系解決環(huán)境問題的重要手段”大力推廣，以將對(duì)手吸引到這塊豐田已占領(lǐng)制高點(diǎn)、具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的陣地上決戰(zhàn)。同時(shí)，種種跡象表明：豐田已憑借其經(jīng)濟(jì)與技術(shù)的雄厚實(shí)力全面布局各類新能源汽車的研究開發(fā)，并“明修棧道、暗渡陳倉”，不遺余力搶占未來革新性電池等下一代汽車關(guān)鍵技術(shù)的戰(zhàn)略制高點(diǎn)。當(dāng)今世上，只有本田具有與豐田正面對(duì)決的勇氣和技術(shù)能力。與豐田一樣，本田并不認(rèn)為，目前的電動(dòng)車熱潮將對(duì)自身造成多大的威脅，畢竟任何新生事物取代舊事物必經(jīng)一定過程。何況對(duì)于1990年代即與豐田展開過EV與FCV競(jìng)爭(zhēng)大戰(zhàn)的本田來說，電動(dòng)汽車并非新生事物，一旦蓄電池這一關(guān)鍵技術(shù)取得重大突破，市場(chǎng)形勢(shì)看好，再投身其中也不遲。因此，本田的戰(zhàn)略當(dāng)然是與豐田同臺(tái)唱戲，向世人推演HV—PHEV—EV+FCV的“下一代汽車發(fā)展路線圖”，在今后相當(dāng)一段時(shí)期內(nèi)將與豐田展開混合動(dòng)力大戰(zhàn)。但由于其實(shí)力畢竟比豐田略遜一籌，故而只能采取在技術(shù)與成本相對(duì)低的“輕度混合動(dòng)力”方向上差異化的戰(zhàn)略來分一杯羹。(2)三菱汽車與富士重工公司——奇兵突圍相比豐田巨無霸，三菱汽車與富士重工公司在日本只能算三流的小角色企業(yè)，它們根本沒有實(shí)力參與FCV這一富人俱樂部的游戲，只能采取奇兵戰(zhàn)術(shù)，將資源集中于電動(dòng)汽車等相對(duì)“簡(jiǎn)易”的技術(shù)領(lǐng)域以求突破。三菱汽車目前計(jì)劃2009年生產(chǎn)2000輛，2011年1萬輛。該公司從1990年代初即瞄準(zhǔn)可望成為下一代電動(dòng)車關(guān)鍵技術(shù)的鋰電池技術(shù)開發(fā)，2006年率先開發(fā)出純電動(dòng)車“iMiEV”后積極與各大電力公司合作，在日本和北美多處開展公路行駛實(shí)驗(yàn)。2007年12月與GSYUASA、三菱商事合資設(shè)立電池公司“LithiumEnergyJapan”，生產(chǎn)大型鋰電池LEV50。2008年底開始參加日本環(huán)境省的下一代汽車實(shí)證實(shí)驗(yàn)，并供車給日本郵政公司、LAWSON便利連鎖店集團(tuán)進(jìn)行營(yíng)業(yè)用車試驗(yàn)。2009年3月2日三菱汽車宣布：已與法國(guó)PSA達(dá)成合作協(xié)議，由其以O(shè)ME方式生產(chǎn)“iMiEV”，欲以此為基礎(chǔ)合作設(shè)計(jì)、開發(fā)面向歐洲的電動(dòng)汽車，由三菱生產(chǎn)并于2010年末投放市場(chǎng)。富士重工2005年被通用汽車拋棄后轉(zhuǎn)投豐田懷抱，豐田成為其最大股東。2005年8月，富士重