汽車發(fā)動機(jī)知識

汽車發(fā)動機(jī)知識第1頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一發(fā)動機(jī)概述發(fā)動機(jī)歷史發(fā)動機(jī)分類發(fā)動機(jī)原理發(fā)動機(jī)指標(biāo)發(fā)動機(jī)系統(tǒng)組成汽車發(fā)動機(jī)新技術(shù)及使用情況目錄第2頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一發(fā)動機(jī)是汽車的心臟，為汽車的行走提供動力；汽車發(fā)動機(jī)大多是熱能動力裝置，簡稱熱力機(jī)，熱力機(jī)是借助工質(zhì)的狀態(tài)變化將燃料燃燒產(chǎn)生的熱能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能。影響汽車的動力性、經(jīng)濟(jì)性、環(huán)保性。發(fā)動機(jī)概述第3頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一發(fā)動機(jī)概述發(fā)動機(jī)歷史發(fā)動機(jī)分類發(fā)動機(jī)原理發(fā)動機(jī)指標(biāo)發(fā)動機(jī)系統(tǒng)組成汽車發(fā)動機(jī)新技術(shù)及使用情況目錄第4頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一1876年，德國人奧托在大氣壓力式發(fā)動機(jī)基礎(chǔ)上發(fā)明往復(fù)活塞式四沖程汽油機(jī)并投入使用；1892年，德國工程師狄塞爾(RudolfDiesel)發(fā)明了壓燃式發(fā)動機(jī)(即柴油機(jī))，實(shí)現(xiàn)了內(nèi)燃機(jī)歷史上的第二次重大突破。1956年，德國人汪克爾(F.ankel)發(fā)明了轉(zhuǎn)子式發(fā)動機(jī)，使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速有較大幅度的提高。1964年，德國NSU公司首次將轉(zhuǎn)子式發(fā)動機(jī)安裝在轎車上。1926年，瑞士人布希(A.Buchi)提出了廢氣渦輪增壓理論，利用發(fā)動機(jī)排出的廢氣能量來驅(qū)動壓氣機(jī)，給發(fā)動機(jī)增壓。50年代后，廢氣渦輪增壓技術(shù)開始在車用內(nèi)燃機(jī)上逐漸得到應(yīng)用，使發(fā)動機(jī)性能有很大提高，成為內(nèi)燃機(jī)發(fā)展史上的第三次重大突破。發(fā)動機(jī)歷史基礎(chǔ)發(fā)展時期第5頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一1967年，德國博世(Bosch)公司首次推出由電子計(jì)算機(jī)控制的汽油噴射系統(tǒng)(ElectronicFuelInjection，EFI)，開創(chuàng)了電控技術(shù)在汽車發(fā)動機(jī)上應(yīng)用的歷史。由于電控技術(shù)的應(yīng)用，發(fā)動機(jī)的污染物排放、噪聲和燃油消耗大幅度降低，改善了動力性能，成為內(nèi)燃機(jī)發(fā)展史上第四次重大突破。1971年，第一臺熱氣發(fā)動機(jī)——斯特林機(jī)（Strling）的公共汽車已開始運(yùn)行。1972年，日本本田技研工業(yè)在市場售出裝有復(fù)合渦流控制燃燒的發(fā)動機(jī)的西維克（Civic）牌轎車，打響了稀薄氣體燃燒發(fā)動機(jī)的第一炮。第6頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一1995年——現(xiàn)在，各種汽車新技術(shù)涌現(xiàn)，從氣門控制、噴油控制到增壓技術(shù)等讓汽車的性能得到了更好的改善。純電動車等逐步推廣。技術(shù)革新時期1977年，在美國芝加哥召開了第一次國際電動汽車會議。會議期間，展出了各種電動汽車一百多輛。1978年，日本研究成功復(fù)合動力汽車，即內(nèi)燃機(jī)——電力汽車。1979-1994年，利用酒精、液態(tài)氫、鋅氯電池、太陽能、電石氣(乙炔)、鋁電池、風(fēng)能、鹽水、椰子油等各種新能源車相繼被研發(fā)出來。還有制造出陶瓷發(fā)動機(jī)、全塑料發(fā)動機(jī)等新型發(fā)動機(jī)。第7頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一發(fā)動機(jī)概述發(fā)動機(jī)歷史發(fā)動機(jī)分類發(fā)動機(jī)原理發(fā)動機(jī)指標(biāo)發(fā)動機(jī)系統(tǒng)組成汽車發(fā)動機(jī)新技術(shù)及使用情況目錄第8頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一發(fā)動機(jī)分類按活塞運(yùn)動方式分類：

往復(fù)活塞式和旋轉(zhuǎn)活塞式兩種。按照進(jìn)氣系統(tǒng)分類：內(nèi)燃機(jī)按照進(jìn)氣系統(tǒng)是否采用增壓方式可以分為自然吸氣(非增壓)式發(fā)動機(jī)和強(qiáng)制進(jìn)氣(增壓式)發(fā)動機(jī)。按照氣缸排列方式分類：

內(nèi)燃機(jī)按照氣缸排列方式不同可以分為單列式、雙列式（V型發(fā)動機(jī)、對置式發(fā)動機(jī)）和三列式（W型發(fā)動機(jī)）按照氣缸數(shù)目分類：

內(nèi)燃機(jī)按照氣缸數(shù)目不同可以分為單缸發(fā)動機(jī)和多缸發(fā)動機(jī)。按照冷卻方式分類：

內(nèi)燃機(jī)按照冷卻方式不同可以分為水冷發(fā)動機(jī)和風(fēng)冷發(fā)動機(jī)。按照行程分類：

內(nèi)燃機(jī)按照完成一個工作循環(huán)所需的沖程數(shù)可分為四沖程內(nèi)燃機(jī)和二沖程內(nèi)燃機(jī)。按照所用燃料分類：

內(nèi)燃機(jī)按照所使用燃料的不同可以分為汽油機(jī)和柴油機(jī)。第9頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一直列4缸水平對置V型第10頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一發(fā)動機(jī)概述發(fā)動機(jī)歷史發(fā)動機(jī)分類發(fā)動機(jī)原理發(fā)動機(jī)指標(biāo)發(fā)動機(jī)系統(tǒng)組成汽車發(fā)動機(jī)新技術(shù)及使用情況目錄第11頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)所用的燃料主要是汽油(gasoline)或柴油(diesel)。由于汽油和柴油具有不同的性質(zhì)，因而在發(fā)動機(jī)的工作原理和結(jié)構(gòu)上有差異。但是其四沖程發(fā)動機(jī)工作過程類似，只是在做功沖程中汽油機(jī)靠火花塞點(diǎn)火，柴油機(jī)是壓燃式點(diǎn)火，如右圖發(fā)動機(jī)原理壓縮沖程做功沖程吸氣沖程排氣沖程單缸工作過程第12頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一發(fā)動機(jī)概述發(fā)動機(jī)歷史發(fā)動機(jī)分類發(fā)動機(jī)原理發(fā)動機(jī)指標(biāo)發(fā)動機(jī)系統(tǒng)組成汽車發(fā)動機(jī)新技術(shù)及使用情況目錄第13頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一

發(fā)動機(jī)的性能指標(biāo)用來表征發(fā)動機(jī)的性能特點(diǎn)，并作為評價各類發(fā)動機(jī)性能優(yōu)劣的依據(jù)。發(fā)動機(jī)的性能指標(biāo)主要有：動力性指標(biāo)動力性指標(biāo)是表征發(fā)動機(jī)做功能力大小的指標(biāo)，一般用發(fā)動機(jī)的有效轉(zhuǎn)矩、有效功率、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速等作為評價指標(biāo)。

經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)

發(fā)動機(jī)經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)一般用有效燃油消耗率表示。發(fā)動機(jī)每輸出1kW·h的有效功所消耗的燃油量(以g為單位)稱為有效燃油消耗率。發(fā)動機(jī)指標(biāo)第14頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一環(huán)境指標(biāo)

環(huán)境指標(biāo)主要指發(fā)動機(jī)排氣品質(zhì)和噪聲水平。排放指標(biāo)主要是指從發(fā)動機(jī)油箱、曲軸箱排出的氣體和從汽缸排出的廢氣中所含的有害排放物的量。我國的噪聲標(biāo)準(zhǔn)(GB/T18697—2002)中規(guī)定，轎車的噪聲不得大于79dB(A)?？煽啃灾笜?biāo)和耐久性指標(biāo)

可靠性指標(biāo)是表征發(fā)動機(jī)在規(guī)定的使用條件下，在規(guī)定的時間內(nèi)，正常持續(xù)工作能力的指標(biāo)。可靠性有多種評價方法，如首次故障行駛里程、平均故障間隔里程等。耐久性指標(biāo)是指發(fā)動機(jī)主要零件磨損到不能繼續(xù)正常工作的極限時間。發(fā)動機(jī)萬有特性

發(fā)動機(jī)性能指標(biāo)隨運(yùn)行工況而變化的關(guān)系稱為發(fā)動機(jī)萬有特性。第15頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一發(fā)動機(jī)概述發(fā)動機(jī)歷史發(fā)動機(jī)分類發(fā)動機(jī)原理發(fā)動機(jī)指標(biāo)發(fā)動機(jī)系統(tǒng)組成汽車發(fā)動機(jī)新技術(shù)及使用情況目錄第16頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一曲柄連桿機(jī)構(gòu)配氣機(jī)構(gòu)燃料供給系統(tǒng)點(diǎn)火系統(tǒng)冷卻系統(tǒng)潤滑系統(tǒng)起動系統(tǒng)發(fā)動機(jī)系統(tǒng)組成汽油機(jī)由兩大機(jī)構(gòu)和五大系統(tǒng)組成柴油機(jī)由兩大機(jī)構(gòu)和四大系統(tǒng)組成，因?yàn)椴裼蜋C(jī)為壓燃式點(diǎn)火，不需要點(diǎn)火系統(tǒng)。第17頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一組成：由汽缸體、汽缸蓋、活塞、連桿曲軸和飛輪等機(jī)件組成。功能：曲柄連桿機(jī)構(gòu)是發(fā)動機(jī)實(shí)現(xiàn)工作循環(huán)，完成能量轉(zhuǎn)換的主要運(yùn)動零件。它由機(jī)體組、活塞連桿組和曲軸飛輪組等組成。在作功行程中，活塞承受燃?xì)鈮毫υ跉飧變?nèi)作直線運(yùn)動，通過連桿轉(zhuǎn)換成曲軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動，并從曲軸對外輸出動力。而在進(jìn)氣、壓縮和排氣行程中，飛輪釋放能量又把曲軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動轉(zhuǎn)化成活塞的直線運(yùn)動。曲柄連桿機(jī)構(gòu)第18頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一組成：由氣門、氣門彈簧、凸輪軸、挺桿、凸輪軸傳動機(jī)構(gòu)等組件等組成。功能：配氣機(jī)構(gòu)的功用是根據(jù)發(fā)動機(jī)的工作順序和工作過程，定時開啟和關(guān)閉進(jìn)氣門和排氣門，使可燃混合氣或空氣進(jìn)入氣缸，并使廢氣從氣缸內(nèi)排出，實(shí)現(xiàn)換氣過程。配氣機(jī)構(gòu)第19頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一組成：化油器式由汽油箱、汽油泵、汽油濾清器等組成。電控燃油噴射式由空氣供給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和電子控制系統(tǒng)組成。功能：汽油機(jī)燃料供給系的功用是根據(jù)發(fā)動機(jī)的要求，配制出一定數(shù)量和濃度的混合氣，供入氣缸，并將燃燒后的廢氣從氣缸內(nèi)排出到大氣中去；柴油機(jī)燃料供給系的功用是把柴油和空氣分別供入氣缸，在燃燒室內(nèi)形成混合氣并燃燒，最后將燃燒后的廢氣排出。燃料供給系統(tǒng)第20頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一組成：傳統(tǒng)式由蓄電池、發(fā)電機(jī)、點(diǎn)火線圈、斷電器、火花塞等組成。普通式和傳統(tǒng)式點(diǎn)火系統(tǒng)類似，只是用電子元件取代了斷電器。電子點(diǎn)火式全部是全電子點(diǎn)火系統(tǒng)，完全取消了機(jī)械裝置，由電子系統(tǒng)控制點(diǎn)火時刻，包括蓄電池、發(fā)電機(jī)、點(diǎn)火線圈、火花塞和電子控制系統(tǒng)等。功能：在汽油機(jī)中，氣缸內(nèi)的可燃混合氣是靠電火花點(diǎn)燃的，為此在汽油機(jī)的氣缸蓋上裝有火花塞，火花塞頭部伸入燃燒室內(nèi)。能夠按時在火花塞電極間產(chǎn)生電火花的全部設(shè)備稱為點(diǎn)火系。

點(diǎn)火系統(tǒng)第21頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一組成：水冷式由水套、水泵、散熱器、風(fēng)扇、節(jié)溫器等組成。風(fēng)冷式由風(fēng)扇和散熱片等組成。功能：冷卻系的功用是將受熱零件吸收的部分熱量及時散發(fā)出去，保證發(fā)動機(jī)在最適宜的溫度狀態(tài)下工作。冷卻系統(tǒng)第22頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一組成：由機(jī)油泵、集濾器、限壓閥、油道、機(jī)油濾清器等組成。功能：潤滑系的功用是向作相對運(yùn)動的零件表面輸送定量的清潔潤滑油，以實(shí)現(xiàn)液體摩擦，減小摩擦阻力，減輕機(jī)件的磨損。并對零件表面進(jìn)行清洗和冷卻。潤滑系統(tǒng)第23頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一組成：由起動機(jī)及其附屬裝置組成。功能：要使發(fā)動機(jī)由靜止?fàn)顟B(tài)過渡到工作狀態(tài)，必須先用外力轉(zhuǎn)動發(fā)動機(jī)的曲軸，使活塞作往復(fù)運(yùn)動，氣缸內(nèi)的可燃混合氣燃燒膨脹作功，推動活塞向下運(yùn)動使曲軸旋轉(zhuǎn)。發(fā)動機(jī)才能自行運(yùn)轉(zhuǎn)，工作循環(huán)才能自動進(jìn)行。因此，曲軸在外力作用下開始轉(zhuǎn)動到發(fā)動機(jī)開始自動地怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的全過程，稱為發(fā)動機(jī)的起動。完成起動過程所需的裝置，稱為發(fā)動機(jī)的起動系。起動系統(tǒng)第24頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一發(fā)動機(jī)整體結(jié)構(gòu)第25頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一發(fā)動機(jī)概述發(fā)動機(jī)歷史發(fā)動機(jī)分類發(fā)動機(jī)原理發(fā)動機(jī)指標(biāo)發(fā)動機(jī)系統(tǒng)組成汽車發(fā)動機(jī)新技術(shù)及使用情況目錄第26頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一汽車動力主要技術(shù)及使用情況可變氣門正時系統(tǒng)增壓技術(shù)FSI燃油缸內(nèi)直噴分層燃燒TSI渦輪增壓+缸內(nèi)直噴混合動力純電動第27頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一VSCVVTVVTVVT-I到底有什么區(qū)別？DVVTDVVT-I可變氣門正時系統(tǒng)第28頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一CVVTVVTVVT-IVVT（即CVVT）技術(shù)原理：由于發(fā)動機(jī)在不同時間需要的功率是不同的，CVVT技術(shù)就通過調(diào)節(jié)吸、排氣的時間差，從而調(diào)節(jié)進(jìn)氣量，使發(fā)動機(jī)在不同轉(zhuǎn)速下有一個較為理想的工況：延遲進(jìn)氣門打開時間，減小氣門重疊角，在怠速時穩(wěn)定燃燒狀態(tài)，在中等工況時（中速勻速行駛）減少燃油消耗、降低污染排放，在高速提高發(fā)動機(jī)工作效率；進(jìn)氣門打開時間提前，增大氣門重疊角，則可以在低速大負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時（起步、加速、爬坡）時獲得更大的扭矩。特點(diǎn)：降低進(jìn)排氣重疊，可以確保燃燒穩(wěn)定，降低油耗，有效改善碳?xì)浠衔锖偷趸衔锏呐欧?，同時擴(kuò)大體積效率，改善燃燒性能。VVT—i(“i”為進(jìn)氣):該系統(tǒng)可連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時，但不能調(diào)節(jié)氣門升程。裝配車型：BMW在之前的一代發(fā)動機(jī)中早已采用該技術(shù)，目前如本田的VTEC、i-VTEC、；豐田的VVT-i；日產(chǎn)的CVVT；三菱的MIVEC；鈴木的VVT；現(xiàn)代的VVT；起亞的CVVT、時捷Variocam等?？偟恼f來其實(shí)就是一種技術(shù)，名字不同。VVT

/view/284633.htm第29頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一DVVT，DVVT-IDVVT(雙可變氣門正時)發(fā)動機(jī)采用的原理雖與VVT發(fā)動機(jī)類似，但VVT發(fā)動機(jī)只能對進(jìn)氣門進(jìn)行調(diào)節(jié)，而DVVT發(fā)動機(jī)可實(shí)現(xiàn)對進(jìn)排氣門同時調(diào)節(jié)。

DVVT(雙可變氣門正時)DVVT發(fā)動機(jī),通過DVVT,電腦對應(yīng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)、加速器的開合實(shí)現(xiàn)氣門正時的最優(yōu)化處理。雙可變正時氣門（DVVT-i）大幅提高了發(fā)動機(jī)的性能并減少了燃油的消耗。

裝配車型：榮威550，寶馬325DVVT等高端車。第30頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一奧迪AVSAudiValveliftSystem，可變氣門升程系統(tǒng)（類似本田VTEC,區(qū)別在于負(fù)責(zé)改變升程的螺旋溝槽套筒設(shè)計(jì)不同）

特點(diǎn)：在AVS系統(tǒng)的輔助下，汽缸的進(jìn)氣流量控制程度較以往更為精準(zhǔn)。一般發(fā)動機(jī)僅由節(jié)氣門來控制進(jìn)氣流量，在低負(fù)載的情況下，節(jié)氣門不完全開啟所形成的空氣阻力，往往會造成不必要的泵損。而應(yīng)用AVS系統(tǒng)后，即便在低負(fù)載的情況下，節(jié)氣門也能維持全開，由AVS系統(tǒng)精確控制進(jìn)氣流量。第31頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一主流可變氣門正時技術(shù)

之一：保時捷Variocam

之二：本田VTEC

之三：寶馬Valvetronic本田

VTEC分級可變氣門升程分級可變配氣正時

i－VTEC分級可變氣門升程連續(xù)可變配氣正時豐田

vvt-i連續(xù)可變配氣正時

dualvvti連續(xù)可變配氣正時(進(jìn)排氣門分別獨(dú)立控制）

vvtl-i分級可變氣門升程連續(xù)可變配氣正時BMWValvetronic連續(xù)可變氣門升程

DoubleVANOS連續(xù)可變配氣正時(進(jìn)排氣門分別獨(dú)立控制）大眾

VariableValveTiming連續(xù)可變配氣正時（進(jìn)氣門）三菱

MIVEC分級可變氣門升程連續(xù)可變配氣正時馬自達(dá)

s-vt分級可變氣門升程連續(xù)可變配氣正時日產(chǎn)

CVTC連續(xù)可變配氣正時

第32頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一增壓技術(shù)增壓技術(shù)有渦輪增壓、機(jī)械增壓1、渦輪增壓(Turbo)渦輪增壓簡稱Turbo，如果在轎車尾部看到Turbo或者T，即表明該車采用的發(fā)動機(jī)是渦輪增壓發(fā)動機(jī)。渦輪增壓器實(shí)際上是一種空氣壓縮機(jī)，通過壓縮空氣來增加進(jìn)氣量。它是利用發(fā)動機(jī)排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進(jìn)入氣缸。當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速增快，廢氣排出速度與禍輪轉(zhuǎn)速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進(jìn)入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應(yīng)增加燃料量就可以增加發(fā)動機(jī)的輸出功率。渦輪增壓器的最大優(yōu)點(diǎn)：能在不加大發(fā)動機(jī)排量就能較大幅度地提高發(fā)動機(jī)的功率及扭力，一般而言，加裝增壓器后的發(fā)動機(jī)的功率及扭矩要增大20%—30%。渦輪增壓器的缺點(diǎn)：滯后，即由于葉輪的慣性作用對油門驟時變化反應(yīng)遲緩，使發(fā)動機(jī)延遲增加或減少輸出功率，這對于要突然加速或超車的汽車而言，瞬間會有點(diǎn)提不上勁的感覺。第33頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一2、機(jī)械增壓上世紀(jì)60年代渦輪增壓技術(shù)出現(xiàn)以前，機(jī)械增壓是當(dāng)時發(fā)動機(jī)的主流增壓技術(shù)。早在20年代的賽車上就使用了該項(xiàng)技術(shù)來提高動力輸出。機(jī)械增壓的壓縮機(jī)直接被發(fā)動機(jī)的曲軸帶動，優(yōu)點(diǎn)：響應(yīng)性好（完全沒有遲滯）。缺點(diǎn)：它本身需要消耗一部分能量，因此機(jī)械增壓不能產(chǎn)生特別強(qiáng)大的動力，尤其是在高轉(zhuǎn)速時，因?yàn)樗鼤a(chǎn)生大量的摩擦，損失能量，從而影響到發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的提高。傳統(tǒng)的機(jī)械增壓器在中低轉(zhuǎn)速時，對發(fā)動機(jī)的動力輸出有明顯改善，但峰值功率出現(xiàn)較早，發(fā)動機(jī)最高轉(zhuǎn)速較低。這種發(fā)動機(jī)可以在任何時候，都能輸出源源不斷的扭力，大大減小換檔頻率。第34頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一機(jī)械增壓應(yīng)用：機(jī)械增壓非常適合匹配在又大又重的豪華房車上，而講求高速性能的跑車就很不適合采用它了。在摩擦的作用下，機(jī)械增壓容易產(chǎn)生一種特有的噪音。追求舒適的豪華房車要想采用它，就必須采用各種手段來減少這種噪音。奔馳在它的C200K上采用了機(jī)械增壓，它能發(fā)揮出V6發(fā)動機(jī)的動力水平。主要使用車型：

阿斯頓馬丁DB73.2六缸和Vantage5.3V8通用3.8V6捷豹4.0V8奔馳2.0和2.3四缸馬自達(dá)MillerCycleV6斯巴魯Pleo0.66four第35頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一FSI燃油缸內(nèi)直噴分層燃燒FuelStratifiedInjection，意思是燃油分層噴射。FSI將燃油直接噴入燃燒室，由于噴霧的氣化冷卻作用，它優(yōu)化了充氣效率，由于實(shí)現(xiàn)了汽油機(jī)的質(zhì)調(diào)節(jié)，不再需要節(jié)氣門，大大降低了進(jìn)氣損失，分層燃燒減少了發(fā)動機(jī)的傳熱損失，從而增大了滿負(fù)荷的輸出功率并降低了部分符合的燃油消耗。燃油分層噴射技術(shù)是發(fā)動機(jī)稀燃技術(shù)的一種。什么叫稀燃？顧名思義就是發(fā)動機(jī)混合氣中的汽油含量低，汽油與空氣之比可達(dá)1：25以上。

第36頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一FSI技術(shù)采用了兩種不同的注油模式：分層注油和均勻注油模式。

1.分層注油方式可充分提高發(fā)動機(jī)的經(jīng)濟(jì)性，因?yàn)樵谵D(zhuǎn)速較低、負(fù)荷較小時除了火花塞周圍需要形成濃度較高的油氣混合物外，燃燒室的其它地方只需空氣含量較高的混合氣即可，而FSI使其與理想狀態(tài)非常接近。

2.當(dāng)節(jié)氣門完全開啟，發(fā)動機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時，大量空氣高速進(jìn)入汽缸形成較強(qiáng)渦流并與汽油均勻混合。從而促進(jìn)燃油充分燃燒，提高發(fā)動機(jī)的動力輸出。

3.電腦不斷的根據(jù)發(fā)動機(jī)的工作狀況改變注油模式，始終保持最適宜的供油方式。燃油的充分利用不僅提高了燃油的利用效率和發(fā)動機(jī)的輸出而且改善了排放。FSI特點(diǎn)：能夠降低泵吸損失，在低負(fù)荷時確保低油耗，非常適合目前油價容易上漲的市場需要。但需要增加特殊催化轉(zhuǎn)換器以有效凈化處理排放氣體。第37頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一TSI是TurboFSI的縮寫，T即渦輪增壓、S指分層、I代表直噴。簡單來說，TSI是帶渦輪增壓的FSI。此款是大眾汽車在FSI汽油發(fā)動機(jī)的基礎(chǔ)上，研發(fā)的一款技術(shù)領(lǐng)先、節(jié)能環(huán)保發(fā)動機(jī)，兩者缸內(nèi)直噴的工作原理相同，由于加入了增壓技術(shù)，TSI具有更低的油耗及排放，屬于大功率、低轉(zhuǎn)速大扭矩的發(fā)動機(jī)。同時比FSI汽油直噴發(fā)動機(jī)擁有更緊湊的結(jié)構(gòu)。TSI渦輪增壓+缸內(nèi)直噴第38頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一將燃油直接噴射入氣缸的TSI發(fā)動機(jī)相比將燃油噴射至進(jìn)氣歧管的傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)，其優(yōu)勢在于：

發(fā)動機(jī)控制策略采用基于扭矩控制；增壓器在發(fā)動機(jī)停止后有獨(dú)立冷卻系統(tǒng)；具有電子超速回流控制，防止增壓器；連續(xù)可變進(jìn)氣配氣相位（曲軸轉(zhuǎn)角60°），令油耗降低，提高功率；鏈條傳動。壽命長，終身免換，可靠性遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于以前的齒帶傳動

TSI燃油直噴技術(shù)是當(dāng)今汽車工業(yè)發(fā)動機(jī)技術(shù)中最為成熟、最先進(jìn)的燃油直噴技術(shù)，并引領(lǐng)了汽油發(fā)動機(jī)的發(fā)展趨勢。

第39頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一混合動力通常所說的混合動力一般是指油電混合動力，即燃料（汽油，柴油等）和電能的混合。第40頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一特點(diǎn)：混合動力汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性能高，而且行駛性能優(yōu)越，混合動力汽車的發(fā)動機(jī)要使用燃油，而且在起步、加速時，由于有電動馬達(dá)的輔助，所以可以降低油耗，簡單地說，就是與同樣大小的汽車相比，燃油費(fèi)用更低。而且，輔助發(fā)動機(jī)的電動馬達(dá)可以在啟動的瞬間產(chǎn)生強(qiáng)大的動力，因此，車主可以享受更強(qiáng)勁的起步、加速。同時，還能實(shí)現(xiàn)較高水平的燃油經(jīng)濟(jì)性。第41頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一以發(fā)動機(jī)為主動力，電動馬達(dá)作為輔助動力的“并聯(lián)方式”。（ParallelHybrid）以發(fā)動機(jī)驅(qū)動行駛，利用電動馬達(dá)所具有的再啟動時產(chǎn)生強(qiáng)大動力的特征，在汽車起步、加速等發(fā)動機(jī)燃油消耗較大時，用電動馬達(dá)輔助驅(qū)動的方式來降低發(fā)動機(jī)的油耗。這種方式的結(jié)構(gòu)比較簡單，只需要在汽車上增加電動馬達(dá)和電瓶?；旌蟿恿ζ嚨姆N類目前主要有3種第42頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一在低速時只靠電動馬達(dá)驅(qū)動行駛，速度提高時發(fā)動機(jī)和電動馬達(dá)相配合驅(qū)動的“串聯(lián)、并聯(lián)方式”。(FuelCell)

啟動和低速時是只靠電動馬達(dá)驅(qū)動行駛，當(dāng)速度提高時，由發(fā)動機(jī)和電動馬達(dá)共同高效地分擔(dān)動力，這種方式需要動力分擔(dān)裝置和發(fā)電機(jī)等，因此結(jié)構(gòu)復(fù)雜。第43頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一只用電動馬達(dá)驅(qū)動行駛的電動汽車“串聯(lián)方式”。(SeriesHybrid)發(fā)動機(jī)只作為動力源，汽車只靠電動馬達(dá)驅(qū)動行駛，驅(qū)動系統(tǒng)只是電動馬達(dá)，但因?yàn)橥瑯有枰惭b燃料發(fā)動機(jī)，所以也是混合動力汽車的一種。第44頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一從對電能的依賴程度，混合動力可分為弱混合動力MILDHYBRID（也稱輕度混合動力，軟混合動力，微混合動力等），中度混合動力，重度混合動力FULLHYBRID（也稱全混合動力，強(qiáng)混合動力等），插電混合動力PLUGINHYBRID弱混常用BSG皮帶傳送啟動/發(fā)電技術(shù)，例如奇瑞A5的BSG款（電機(jī)10KW），通常節(jié)油10%以下，電機(jī)不直接參與驅(qū)動，主要用于啟動和回收制動能量。中混常用ISG內(nèi)置安裝曲軸啟動/發(fā)電技術(shù)，例如別克君越EcoHybrid（電機(jī)15KW），通常節(jié)油20%左右。強(qiáng)混合動力代表產(chǎn)品為TOYOTAPRIUS（電機(jī)50KW），可節(jié)油40%。插電混合動力，將提供更好的節(jié)油比例，但將消耗一定的電能，例如大眾高爾夫TwinDrive（電機(jī)130KW）的測試數(shù)據(jù)，每百公里8度電和2.5的油耗。第45頁，共51頁，2023年，2月20日，星期一混合動力電動汽車的動力系統(tǒng)主要由控制系統(tǒng)、驅(qū)動系統(tǒng)、輔助動力系統(tǒng)和電池組等部分構(gòu)成。以串聯(lián)混合動力電動汽車為例，介紹一下混合動力電動汽車的工作原理：在車輛行駛之初，蓄電池處于電量飽滿狀態(tài)，其能量輸出可以滿足車輛要求，輔助動力系統(tǒng)不需要工作；電池電量低于60％時，輔助動力系統(tǒng)起動：當(dāng)車輛能量需求較大時，輔助動力系統(tǒng)與蓄電池組同時為驅(qū)動系統(tǒng)提供能量；當(dāng)車輛能量需求較小時，輔助動力系統(tǒng)為驅(qū)動系統(tǒng)提供能量的同時，還給蓄電池組進(jìn)行充電。由于蓄電池組的存在，使發(fā)動機(jī)工作在一個相對穩(wěn)定的工況，使其排放得