城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)之通風空調(diào)系統(tǒng)概述

城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)

第八章通風空調(diào)系統(tǒng)第八章通風空調(diào)系統(tǒng)通風空調(diào)系統(tǒng)的制式通風空調(diào)系統(tǒng)的技術(shù)要求通風空調(diào)系統(tǒng)的組成通風空調(diào)系統(tǒng)的運行模式負荷計算城市軌道交通環(huán)境模擬計算軟件簡介地下車站的防排煙通風空調(diào)設(shè)備的選型城市軌道交通通風空調(diào)系統(tǒng)的自動控制通風機房布置十九八七六五四三二一

1863年l月10日，倫敦，世界上第一條地鐵線路開通運營，“大都會”號由于采用蒸汽機1I驅(qū)動運行，機車排放出的煙氣造成地下車站環(huán)境濕熱難擋；“大都會”號以后的倫敦地鐵引入了電力機車，其問又遇到了新的問題，由于電力機車的功率很大，放出的熱量也更多，伴隨著客運量的增大，倫敦地鐵車站內(nèi)部環(huán)境進一步惡化。 1905年10月，紐約第一條地鐵開通運行，設(shè)計人員在設(shè)計過程中對于隧道和車站的強迫通風沒有多加考慮，他們認為人行道上的通風口就能為地鐵系統(tǒng)提供足夠的新鮮空氣。次年夏天由于地面通氣口不暢而引起的地鐵內(nèi)溫度過高問題變得嚴重起來，后來為了增加通氣量，車站的屋頂上不得不設(shè)置了更多的通氣口，并在站內(nèi)及站間加裝了風機和通風管道。

吸取了紐約地鐵的設(shè)計教訓，在1909年5月修建波士頓地鐵時，設(shè)計人員已充分地認識到為乘客們提供一個舒適環(huán)境的必要性，首次采用隧道頂部的風管進行通風并加大了車站出入口面積，提出“采用機械通風方式獲得純凈空氣”，總結(jié)出“溫度問題與通風有關(guān)，加大通風換氣次數(shù)，將減少隧道內(nèi)外溫差”，通過工程實踐，使得地鐵的內(nèi)部環(huán)境大為改善。 1943年芝加哥的第一條地鐵建成，在設(shè)計芝加哥地鐵的一開始．設(shè)計師就關(guān)注到了車站環(huán)境控制的問題。EdcsonBrock為這條地鐵通風系統(tǒng)的建立作出了巨大貢獻，Brock在“芝加哥地鐵通風計算的進展”中建立了計算列車活塞效應(yīng)的方法和計算式，為了在地鐵中實現(xiàn)熱量平衡，Brock不僅考慮了為保持舒適的地鐵環(huán)境所需的空氣變化量，同時也考慮了隧道壁、土壤溫度日變化和年變化影響以及熱量的累積作用，并測定了多種溫度及循環(huán)下的累積效應(yīng)，在設(shè)計芝力Ⅱ哥地鐵時充分利用了這些數(shù)據(jù)，創(chuàng)造了在未使用空調(diào)情況下，地下車站內(nèi)部幾乎全年都能提供充分通風和宜人環(huán)境溫度的車站環(huán)控系統(tǒng)。第八章通風空調(diào)系統(tǒng)

芝加哥地鐵內(nèi)環(huán)境問題的成功解決，使得其他許多計劃修建地鐵的城市，在設(shè)計的早期階段開始尋找解決環(huán)境問題的方案。l954年開通的多倫多地鐵基本上是以芝加哥地鐵設(shè)計為藍本的。為了降低工程造價，設(shè)計人員將通風豎井之間的間距增大了近3倍。列車的阻塞比則提高了15%，隧道中高速行駛的列車所形成的活塞風對站臺乘客的生理、心理帶來了很多負面的影響。隨后，多倫多地鐵為了克服上述不良影響，采用了一些結(jié)構(gòu)上的改變以及利用隧道周圍巖土層的蓄熱（冷）性能，采用夜間通風，達到較好的環(huán)境要求。

從1863年倫敦建成第一條地下鐵道以來，至今世界上已有近100座大城市擁有地鐵。隨著我國城鎮(zhèn)化規(guī)模的不斷擴大，城市人口流通量急劇增加，交通擁堵現(xiàn)象日益嚴重，傳統(tǒng)的公共交通工具已經(jīng)無法滿足城市人群日常出行需求。地鐵快捷、便利、環(huán)保、大客流量運輸?shù)奶攸c，使它成為解決現(xiàn)代化城市交通緊張的有效運具。我國的第一條地鐵線路于1965年7月在北京開工興建，1971年1月開始試運營，隨后相繼建設(shè)開通了上海地鐵、廣州地鐵、深圳地鐵、南京地鐵，目前正在修建的還有杭州地鐵、沈陽地鐵、西安地鐵等。隨著已開通地鐵的運營，地鐵通風空調(diào)系統(tǒng)（簡稱環(huán)控系統(tǒng)）已成為滿足和保證人員及設(shè)備運行所需內(nèi)部空氣環(huán)境的關(guān)鍵工藝系統(tǒng)，是地鐵中不可或缺的一個重要組成部分。

城市軌道交通環(huán)控系統(tǒng)的目的就是在正常運行期間為地鐵乘客提供舒適的環(huán)境，以及在緊急情況下迅速幫助乘客離開危險地并盡可能減少損失，一條城市軌道交通線路的環(huán)控系統(tǒng)都必須滿足以下三個基本要求。 (1)列車正常運行時，環(huán)控系統(tǒng)能根據(jù)季節(jié)氣候，合理有效地控制城市軌道交通系統(tǒng)內(nèi)空氣溫度、濕度、流速和潔凈度、氣壓變化和噪聲，以提供舒適、衛(wèi)生的空調(diào)環(huán)境。 (2)列車阻塞運行時，環(huán)控系統(tǒng)能確保隧道內(nèi)空氣流通，列車空調(diào)器正常運行，乘客們感到舒適。 (3)緊急情況時，環(huán)控系統(tǒng)能控制煙、熱、氣擴散方向，為乘客撤離和救援人員進入提供安全保障。第八章通風空調(diào)系統(tǒng)

根據(jù)城市軌道交通隧道通風換氣的形式以及隧道與車站站臺層的分隔關(guān)系，城市軌道交通通風空調(diào)系統(tǒng)一般劃分為三種制式：開式系統(tǒng)、閉式系統(tǒng)和屏蔽門系統(tǒng)。

1)開式系統(tǒng)

隧道內(nèi)部與外界大氣相通，

僅考慮活塞通風或機械通風，它

是利用活塞風井、車站出入口及

兩端峒口與室外空氣相通，進行

通風換氣的方式，如圖8-1所示。

主要用于北方，我國采用該系統(tǒng)

的有

北京地鐵1號線和環(huán)線。

圖8-1開式系統(tǒng)

§8.1通風空調(diào)系統(tǒng)的制式

2)閉式系統(tǒng)

閉式系統(tǒng)是一種地下車站內(nèi)空氣與室外空氣基本不相連通的方式，即城市軌道交通車站內(nèi)所有與室外連通的通風井及風門均關(guān)閉，夏季車站內(nèi)采用空調(diào)，僅通過風機從室外向車站提供所需空調(diào)最小新風量或空調(diào)全新風。區(qū)間隧道則借助于列車行駛時的活塞效應(yīng)將車站空調(diào)風攜帶入?yún)^(qū)間，由此冷卻區(qū)間隧道內(nèi)溫度，并在車站兩端部設(shè)置迂回風通道，以滿足閉式運行活塞風泄壓要求，線路露出地面的峒口則采用空氣幕隔離，防止峒口空氣熱濕交換。閉式系統(tǒng)通過風冀控制，可進行開、閉式運行。我國采用該種形式的有廣州地鐵1號線、上海地鐵2號線、南京地鐵1號線和哈爾濱地鐵1號線等。

還有另一種閉式系統(tǒng)即大表冷器閉式系統(tǒng)，在其空氣處理模式方面同上述閉式系統(tǒng)基本一致，只是將隧道事故風機多功能化以取代組合空調(diào)機組的離心風機和回、排風機，采用結(jié)構(gòu)式空調(diào)設(shè)備，空氣過濾裝置和翅片式換熱裝置設(shè)置于土建結(jié)構(gòu)的風道內(nèi)。我國采用該系統(tǒng)的有南京地鐵2號線，北京地鐵4號線、5號線、10號線、復八線。

在閉式系統(tǒng)的城市軌道交通線中，為了增加旅客的安全性，許多車站在站臺邊緣設(shè)置了安全門，但其并沒有將隧道和車站的空氣隔離開來?！?.1通風空調(diào)系統(tǒng)的制式

3)屏蔽門系統(tǒng)

屏蔽門安裝在站臺邊緣，是一道修建

在站臺邊沿的帶門的透明屏障，將站臺公

共區(qū)與隧道軌行區(qū)完全屏蔽，屏蔽門上各

扇門上活動門之間的間隔距離與列車上的

車門距相對應(yīng)．看上去就像是一排電梯的

門，如圖8-2所示。列車到站時，列車車門

正好對著屏蔽門上的活動門，乘客可自由

上下列車，關(guān)上屏蔽門后，所形成的一道

隔墻可有效阻止隧道內(nèi)熱流、氣壓波動和圖8-2屏蔽門系統(tǒng)

灰塵等進入車站，有效地減少了空調(diào)負荷，為車站創(chuàng)造了較為舒適的環(huán)境。另外屏蔽門系統(tǒng)的設(shè)置可以有效防止乘客有意或無意跌入軌道，減小噪聲及活塞風對站臺候車乘客的影響，改善了乘客候車環(huán)境的舒§8.1通風空調(diào)系統(tǒng)的制式

適度，為軌道交通實現(xiàn)無人駕駛奠定了技術(shù)基礎(chǔ)，但屏蔽門的初投資費用較高，對列車?？课恢玫目煽啃砸蠛芨?，若客流密度較大，車門口可能出現(xiàn)擁擠，且對長期運行隧道內(nèi)溫度超標難以解決。采用該系統(tǒng)的有香港新機場線、深圳各地下線、廣州地鐵2號線及以后所有地下線、廣佛地鐵、上海地鐵除2號線外的各地下線、杭州地鐵1號線、蘇州地鐵1號線、重慶地鐵l號線、成都地鐵1號線、長沙地鐵1號線等。

新加坡、馬來西亞、日本、法國、英國、美國和丹麥等國家的軌道交通系統(tǒng)早已采用了屏蔽門技術(shù)，這些國家和地區(qū)的應(yīng)用情況大致分為兩類：一類為氣候炎熱的熱帶和亞熱帶地區(qū)，采用屏蔽門系統(tǒng)主要是為了簡化車站空調(diào)通風系統(tǒng)，以節(jié)能和減少工程投資為主要目的，這類屏蔽門在站臺為全封閉式，如新加坡NEL線，香港新機場線、將軍坳線等；另一類為在非炎熱地區(qū)，采用屏蔽門的主要目的是考慮乘客候車時的安全，主要采用在無人駕馭的城市軌道交通系統(tǒng)或有高速列車通過的車站，如法國吐魯斯輕軌系統(tǒng)、巴黎14號線為無人駕馭系統(tǒng)§8.1通風空調(diào)系統(tǒng)的制式4)各系統(tǒng)應(yīng)用的效果評價

屏蔽門系統(tǒng)優(yōu)點是由于屏蔽門的存在創(chuàng)造了一道安全屏障，可防止乘客無意或有意跌入軌道；屏蔽門可隔斷列車噪聲對站臺的影響；此外同等規(guī)模的車站加裝屏蔽門系統(tǒng)的冷量約為未加裝屏蔽門系統(tǒng)冷量2/5左右，相應(yīng)的環(huán)控機房面積可減少1/3左右，這樣年運行費用僅是閉式系統(tǒng)的一半。但是安裝屏蔽門需要較大投資，并隨之增加了屏蔽門的維修保養(yǎng)工作量和費用，且屏蔽門的存在將影響站臺層車行道壁面廣告效應(yīng)，站臺有狹窄感，對于側(cè)式站臺這種感覺尤甚。

閉式系統(tǒng)的優(yōu)點是車站和區(qū)間隧道內(nèi)設(shè)計溫度和氣流速度在不同工況條件下符合設(shè)計要求，環(huán)控工況轉(zhuǎn)換簡明，站臺視野開闊，廣告效應(yīng)良好，但其相對屏蔽門系統(tǒng)帶來冷量大、所需環(huán)控機房面積大、耗能高，此外站臺層環(huán)境受到列車噪聲影響。

只采用通風的開式系統(tǒng)主要應(yīng)用在我國的北方，在我國夏熱冬冷和夏熱冬暖地區(qū)是不適合采用的。閉式系統(tǒng)和屏蔽門系統(tǒng)在夏熱冬冷和夏熱冬暖地區(qū)應(yīng)用較多，偶爾也有大表冷器閉式系統(tǒng)的出現(xiàn)?！?.1通風空調(diào)系統(tǒng)的制式

城市軌道交通通風空調(diào)系統(tǒng)制式優(yōu)缺點對比如表8-1所示。表8-1城市軌道交通空調(diào)形態(tài)優(yōu)缺點對比§8.1通風空調(diào)系統(tǒng)的制式制式描述優(yōu)點缺點應(yīng)用范圍開式系統(tǒng)活塞作用或機械通風，通過風亭使地下空間與外界通風換氣系統(tǒng)簡單，設(shè)備少，控制簡單，運行能耗低標準低，無法有效控制站內(nèi)環(huán)境、組織防排煙

歐美北部地區(qū)的老線，我國北京1號線、2號線閉式系統(tǒng)設(shè)隧道通風設(shè)施，隧道通風系統(tǒng)的運行方式根據(jù)室外氣候的變化，通過風閥控制可采用開式和閉式運行；車站空氣與隧道相通活塞效應(yīng)將車站的空氣引入?yún)^(qū)間隧道內(nèi)降低溫度作用；區(qū)間隧道內(nèi)的空氣溫度較同樣運行條件下的屏蔽門系統(tǒng)低；站臺視野開闊，廣告效應(yīng)好車站的溫度場、速度場無法維持穩(wěn)定，車站空氣品質(zhì)難控制；當乘客因意外或特殊情況跌人軌道時將對正常運營帶來嚴重影響；空調(diào)季節(jié)空調(diào)系統(tǒng)投資和運行費用高；通風空調(diào)系統(tǒng)機房大；土建投資大國內(nèi)長江以北城市屏蔽門系統(tǒng)在閉式系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，用屏蔽門將車站與隧道區(qū)域隔離開提高安全性；降低活塞效應(yīng)對車站的影響，減少車站與隧道的空氣對流，減少車站冷負荷的損失，提高車站空氣潔凈度、降低列車進站帶來的噪聲；節(jié)省通風空調(diào)系統(tǒng)的初投資、運行費用和土建初投資增加初投資和運營費用；增加與有關(guān)專業(yè)的接口關(guān)系；活塞效應(yīng)將區(qū)間隧道的熱空氣排至外界，引入室外的新風冷卻隧道；高溫季節(jié)很難控制隧道內(nèi)的溫度國內(nèi)長江流域及以南城市

我國2003年頒布的《地鐵設(shè)計規(guī)范》(GB50157-2003)中要求：“地鐵的通風與空調(diào)系統(tǒng)應(yīng)保證其內(nèi)部空氣環(huán)境的空氣質(zhì)量、溫度、濕度、氣流組織、氣流速度和噪聲等均能滿足人員的生理及心理條件要求和設(shè)備正常運轉(zhuǎn)的需要”。

在城市軌道交通沒汁中，確定夏季空氣調(diào)調(diào)節(jié)新風的室外計算干球溫度時，采用“近20年夏季地下鐵道晚高峰負荷時平均每年不保證30h的干球溫度”，而不采用《采暖通風與空氣調(diào)節(jié)設(shè)計規(guī)范》(GB50019——2003)（以下簡稱“暖通規(guī)范”）規(guī)定的“采用歷年平均不保證50h的平均溫度”，因為暖通規(guī)范是主要針對地面建筑工程的，與地下鐵道的情況不同。暖通規(guī)范的每年不保證50h的干球溫度一般出現(xiàn)在每天的12--14時，而據(jù)城市軌道交通運營資料統(tǒng)計，此時城市軌道交通客運負荷較低，僅為晚高峰負荷的50%～70%，若按此計算空調(diào)負荷，則不能滿足城市軌道交通晚高峰負荷要求；若同時采用夏季不保證50h干球溫度與城市軌道交通晚高峰負荷來計算空調(diào)冷負荷，則形成兩個峰值疊加，使空調(diào)負荷偏大。因此采用地下鐵道晚高峰負荷出現(xiàn)的時間相對應(yīng)的室外溫度較為合理。§8.2通風空調(diào)系統(tǒng)的技術(shù)要求

區(qū)間隧道正常工況最熱月日最高平均溫度為f≤35℃。

列車阻塞工況溫度標準為f≤40℃。主要考慮到列車阻塞在區(qū)間隧道工況為使列車空調(diào)冷凝器繼續(xù)正常運轉(zhuǎn)，須由列車后方站TVF(tunnelventilationfan)風機向區(qū)間隧道送入新風，由前方站區(qū)間隧道TVF風機將區(qū)間隧道內(nèi)空氣排至地面，區(qū)間隧道內(nèi)氣流方向與列車前進方向一致。由于阻塞在區(qū)間隧道內(nèi)的列車其冷凝器產(chǎn)熱連續(xù)釋放到周圍空氣中去，而這時列車活塞風已停止，從而使列車周圍氣溫迅速升高，當列車空調(diào)冷凝器進風溫度>46℃，則部分壓縮機將卸載，當進風溫度>56℃，壓縮機就停止轉(zhuǎn)動，那么列車內(nèi)溫濕度環(huán)境將會使乘客無法忍受。由于列車頂部空調(diào)冷凝器周圍空氣溫度又比列車周圍空氣溫度高出5～6℃，為使冷凝器周圍空氣溫度低于46℃，就要求列車周圍空氣溫度低于40℃o§8.2通風空調(diào)系統(tǒng)的技術(shù)要求

車站相對濕度控制在45%～65%之間。

人員最小新風量：城市軌道交通工程為地下工程，站內(nèi)空氣質(zhì)量較室外差，因此人員的新風量標準就顯得尤為重要，按規(guī)定，并考慮到各地的具體情況，站廳站臺空調(diào)季節(jié)采用每個乘客按不小于12.6m3/（h·人），且新風量不小于系統(tǒng)總風量的10%；非空調(diào)季節(jié)每個乘客按不小于30m3/（h·人），且換氣次數(shù)大于5次/h；設(shè)備管理用房人員新風量按不小于30m3/（h·人），且不小于系統(tǒng)總風量的l0%。§8.2通風空調(diào)系統(tǒng)的技術(shù)要求

空氣質(zhì)量標準為CO2濃度小于1.5‰。

各種噪聲控制標準為正常運行時，站廳、站臺公共區(qū)不大于70dB(A)；地面風亭白天≤70dB(A)，夜間≤55dB(A)；環(huán)控機房≤90dB(A)；管理用房（工作室及休息室）≤60dB(A)。在站廳、站臺層公共區(qū)氣流組織方面，由于城市軌道交通車站是一個長方形的有限空間，具有較大的發(fā)熱量，要求沿車站長度方向均勻送風，回風口亦宜設(shè)置在上部，因此典型的島式車站采用兩側(cè)由上往下送風，中間上部回風的兩送一回或兩送兩回形式，送風管分設(shè)在站廳和站臺上方兩側(cè)，風口朝下均勻送風，回風管設(shè)在車站中間上部，如圖8-3所示，也可采用在車站兩端集中回風的形式。側(cè)式站臺則分別采用一送一回形式。站臺排風由列車頂排風和站臺下排風組成：列車頂排風道布置在列車軌道上方，列車頂排風口與列車空調(diào)冷凝器的位置對應(yīng)；站臺下送排風道為土建風道，站臺下排風口與列車下發(fā)熱位置對應(yīng)。列車頂排風道兼做排煙風道?！?.2通風空調(diào)系統(tǒng)的技術(shù)要求圖8-3島式車站橫斷面送風、回風形式（尺寸單位：mm）§8.2通風空調(diào)系統(tǒng)的技術(shù)要求

風速設(shè)計標準按正常運營情況與事故通風與排煙兩種情況設(shè)定。

正常運營情況下，結(jié)構(gòu)風道、風井風速不大于6m/s；風口風速為2～3m/s；主風管風速不大于10m/s；無送、回風口的支風管風速為5～7m/s，有送、回風口時風速為3～5m/s；風亭格柵風速不大于4m/s；消聲器片間風速小于lOm/s。

事故通風與排煙情況下，區(qū)間隧道風速控制在2～llm/s之間；排煙干管風速小于20m/s（采用金屬管道）；排煙干管風速小于15m/s（采用非金屬管道）；排煙口的風速小于lOm/s。防災(zāi)主要設(shè)計標準包括：城市軌道交通火災(zāi)只考慮一處發(fā)生；站廳火災(zāi)按1m3/（min．㎡）計算排煙量；站臺火災(zāi)按站廳至站臺的樓梯通道處向下氣流速度不小于1.5m/s計算排煙量；區(qū)間隧道火災(zāi)按單洞區(qū)間隧道過風斷面風速2～2.5m/s計算排煙量。§8.2通風空調(diào)系統(tǒng)的技術(shù)要求

城市軌道交通通風空調(diào)系統(tǒng)的組成實際上與各地下車站功能區(qū)的劃分密切相關(guān)的，其中還必須兼顧到安全性考慮如防排煙系統(tǒng)的設(shè)置問題。不管是站臺加裝了屏蔽門的屏蔽門系統(tǒng)還是通常所說的閉式系統(tǒng)，車站內(nèi)部的通風空調(diào)系統(tǒng)均可簡化為四個子系統(tǒng)：公共區(qū)通風空調(diào)兼排煙系統(tǒng)；設(shè)備管理用房通風空調(diào)兼排煙系統(tǒng)；隧道通風兼排煙系統(tǒng)；空調(diào)制冷循環(huán)水系統(tǒng)?！?.3通風空調(diào)系統(tǒng)的組成

1)公共區(qū)通風空調(diào)

城市軌道交通車站的站廳、站臺層公共區(qū)是乘客活動的主要場所，也是環(huán)控系統(tǒng)空調(diào)、通風的主要控制區(qū)。公共區(qū)的通風空調(diào)簡稱為大系統(tǒng)。設(shè)計中除在站廳、站臺長度范圍內(nèi)設(shè)有通風管道均勻送、排風外，還在站臺層列車頂部設(shè)有車頂回、排風管(OTE)，站臺層下部設(shè)有站臺下網(wǎng)、排風道(UPE)，并在列車進站端的車站端部設(shè)有集中送風口，其作用是使進站熱風盡快冷卻、增加空氣擾動、減少活塞風對乘客的影響。車站公共區(qū)空調(diào)大系統(tǒng)原理如圖8-4所示?！?.3通風空調(diào)系統(tǒng)的組成圖8-4車站公共區(qū)空調(diào)大系統(tǒng)的原理§8.3通風空調(diào)系統(tǒng)的組成

車站的空調(diào)、通風機設(shè)于車站兩端的站廳層，設(shè)備對稱布置，基本上各負擔半個車站的負荷，車站大系統(tǒng)主要有：四臺組合式空調(diào)機組，四臺回、排風機，及相應(yīng)的各種風閥、防火閥等設(shè)備，其作用是通過空調(diào)或機械通風來排除車站公共區(qū)的余熱余濕，為乘客創(chuàng)造一個舒適的乘車環(huán)境，并在發(fā)生火災(zāi)時通過機械排風方式進行排煙，使車站內(nèi)形成負壓區(qū)，新鮮空氣由外界通過人行通道或樓梯口進入車站站廳、站臺，便于乘客撤離和消防人員滅火。

站廳層空調(diào)采用上送上回形式，站臺層采用上送上回與下回相結(jié)合的形式，一般在列車頂部設(shè)置軌頂回、排風管將列車空調(diào)冷凝器的散熱直接由回風帶走；同時在站臺下設(shè)置站臺下回、排風道，直接將列車下面的電器、制動等發(fā)熱和塵埃用回風帶走。

車站站臺或列車發(fā)生火災(zāi)時，除車站的站臺回、排風機運轉(zhuǎn)向地面排煙外，其他車站大系統(tǒng)的設(shè)備均停止運行，使站臺到站廳的上、下通道間形成一個不低于1.5m/s的向下氣流，便于乘客迎著氣流撤向站廳和地面；車站站廳發(fā)生火災(zāi)時，站廳回、排風機全部啟動排煙，大系統(tǒng)的其他設(shè)備均停止運行，使得出、人口通道形成由地面至車站的向下氣流，便于乘客迎著氣流撤向地面。§8.3通風空調(diào)系統(tǒng)的組成2)設(shè)備管膠理用房宰通風空烘調(diào)車站的管判理及設(shè)備啟用房區(qū)域?qū)m內(nèi)主要分邪布著各種辨運營管理陸用房和控弟制系統(tǒng)的超設(shè)備用房障，它的工唐作環(huán)境好津壞將直接稻影響城市扶軌道交通淘能否安全騰、正點的拔運營，實墓際上它是噴城市軌道眾交通車站探管理系統(tǒng)鋼的核心地鴉帶，也是少環(huán)控系統(tǒng)帶設(shè)計的重蔬點地區(qū)，香這類用房氏根據(jù)各站掛不同的需擺要而設(shè)置久。車站設(shè)申備用房通該風空調(diào)系庭統(tǒng)又簡稱研小系統(tǒng)。迷機房一般棄布置在車乎站兩端的虛站廳、站垮臺層，站榮廳層主要公集中了通其信、信號碌、環(huán)控電揮控室、低歷壓供電、鵲環(huán)控機房針以及車站拾的管理用黃房，站臺晶層主要布齒置的是高險、中壓供種電用房。訴車站設(shè)備炸管理用房條通風空調(diào)扯系統(tǒng)原理老如圖8-5所示?！?.企3通風空調(diào)礎(chǔ)系統(tǒng)的組吉成圖8-5車站設(shè)備詳用房通風魯空調(diào)系統(tǒng)儉原理§8.3通風空調(diào)打系統(tǒng)的組含成由于各種插用房的設(shè)孝備環(huán)境要脊求不同，頭溫濕度要瞞求也不同熟，根據(jù)各狡種用房的綁不同要求嚴，小系統(tǒng)膊的空調(diào)、沙通風基本拴上根據(jù)以融下4種形式分浪別設(shè)置獨鏈立的送風筑和（或）債排風系統(tǒng)箭：(1)需空調(diào)秀、通風獎的用房滾，例如隸通信、矛信號、調(diào)車站控咽制、環(huán)妙控電控羽、會議緞等用房聞；(2)只需通曲風的用峽房，例炎如高、蠶低壓，研照明配敢電，環(huán)莫控機房察等用房傍；(3)只需排風淹的用房，護例如洗手賤間、儲藏囑間等；(4)需氣體袖滅火保字護的用遵房，例婚如通信艇、信號步設(shè)備室猶，環(huán)控倍電控室翻，高低隆壓室等園。車站小系凍統(tǒng)的設(shè)備使組成主要擴包括為車蘆站的設(shè)備欲及管理用犁房服務(wù)的圈軸流風機指，柜式、沖吊掛式空符調(diào)機組及裳各種風閥戲，其作用貿(mào)是通過對博各用房的銷溫濕度等樣環(huán)境條件棟的控制，峰為管理、計工作人員廣提供一個慶舒適的工私作環(huán)境，爬為各種設(shè)增備提供正辨常運行的計環(huán)境。在菜火災(zāi)發(fā)生肥時，通過票機械排風凡方式進行神排煙，有福利于工作序人員撤離責和消防人去員滅火。疫在氣體滅菠火的用房圣內(nèi)關(guān)閉送勢、排風管營進行密閉葵滅火?！?.殘3通風空調(diào)澇系統(tǒng)的組語成3)隧道通蹤蝶風兼排幕煙系統(tǒng)隧道通勢風系統(tǒng)錘的設(shè)備向主要由蠻分別設(shè)做置在車搖站兩端秋站廳、創(chuàng)站臺層伴的四臺翠隧道通祥風機，把以及與督其相應(yīng)差配套的歡消聲器沉、組合俱風閥、井風道、冷風井、站風亭等者組件構(gòu)費成，其追作用是維通過機折械送、勢排風或樣列車活炊塞風作鐘用排除笛區(qū)問隧侵道內(nèi)余耽熱余濕攝，保證曠列車和繭隧道內(nèi)冊沒備的航正常運泄行。典酬型區(qū)間線段通風露兼排煙單系統(tǒng)如喪圖8-6所示。理另外在符每天清艷晨運營井前半小均時打開輕隧道風錘機，進蘇行冷卻跡通風，壯既可以箭利用早作晨外界誼清新的將冷空氣概對城市腎軌道交性通進行庭換氣和裁冷卻，稍又能檢欣查設(shè)備傳及時維娘修，確域保事故鐮時能投索入使用確；在列皆車由于景各種原雪因停留炊在區(qū)間銹隧道內(nèi)宰，而乘既客不下績列車時通，順列談車運行近方向進肆行送一狗排機械發(fā)通風，談冷卻列鑰車空調(diào)塊冷凝器亂等，使巖車內(nèi)乘旦客仍有冠舒適的歌旅行環(huán)構(gòu)境；當廟列車發(fā)顧生火災(zāi)鉗時，應(yīng)散盡一切憤努力使雕列車運青行到車謎站站臺昂范圍內(nèi)冤，以利瞇于人員麥疏散和結(jié)滅火排釘煙。當拘發(fā)生火捎災(zāi)的列蟲車無法于行駛到區(qū)車站而涼被迫停外在隧道烏內(nèi)時，垮應(yīng)立即勞啟動風腿機進行什排煙降嬸溫：隧電道一端滅的隧道貢風機向情火災(zāi)地鵝點輸送先新鮮空仍氣，另奔一端的麻隧道通汁風機從相隧道排糠煙，以勝引導乘尚客迎著鳥氣流方扛向撤離魂事故現(xiàn)凱場，消哄防人員捉順著氣玻流方向椅進行滅五火和搶點救工作氣。§8.禿3通風空公調(diào)系統(tǒng)倍的組成圖8-6典型區(qū)間如段系統(tǒng)原牽理圖§8.3通風空星調(diào)系統(tǒng)恐的組成另外隧獎道通風絕系統(tǒng)中聾還包括恭閉式系暫統(tǒng)隧道撈洞口處殿的設(shè)備停及過渡眾段折返廁線處的漁局部通嫂風設(shè)施引。隧道循洞口和融車站出該入口通大道是外未界大氣框與城市浪軌道交竄通地下南空間直被接相通寇的地方騾，為了伐減少外弦界高溫項空氣對頂城市軌題道交通糠空調(diào)系乖統(tǒng)的影瘡響，在財?shù)孛嬷榴g隧道洞侍口處設(shè)奸有空氣兼幕隔離硬系統(tǒng)，捕該系統(tǒng)玩是由兩高臺風機省和空氣怨幕噴嘴盲組成，亂機房設(shè)亡置在地衛(wèi)下隧道群洞口處壘；折返筐線兩端裙均設(shè)道編岔與正答線相連鞠接，折驕返線一捉般在正范線的中以部，斷恰面積較體大，原濟車站內(nèi)閥的隧道帝通風機姨很難滿莊足正線洋和折返居線的同虎時通風要，另設(shè)開風機將惜增大機烏房面積班，也較慚難實施悶。通過資各種方舒案比較溜，較常過采用的名是射流楚風機通酬風的方糟案，由新射流風繭機和車司站隧道壁通風機猜共同組廈織氣流箏，此設(shè)夫計主要遼是解決垂地下空扮間緊張摸及折返稱線（過您渡段）研氣流組曾織困難須的問題猜。§8.狂3通風空調(diào)竄系統(tǒng)的組宜成4)空調(diào)制黑冷循環(huán)砍水系統(tǒng)車站空擺調(diào)制冷嘆循環(huán)水什系統(tǒng)的已作用是晝?yōu)檐囌净靸?nèi)空調(diào)超系統(tǒng)制陪造冷源奮并將其巴供給車紀站空調(diào)斑大、小榨系統(tǒng)中撲的空氣疼處理設(shè)撕備（組斤合式窄丟凋箱、鼻柜式風復機盤管留），同貌時通過代冷卻水毀系統(tǒng)將昨熱量送光出車站冰。日前，城蒙市軌道交附通通風空苦調(diào)系統(tǒng)根罷據(jù)冷源與筍車站的配誰置關(guān)系分危為獨立供既冷與集中造供冷兩種韻形式。(1)獨立供愚冷一般每個齊地下車站逼中均設(shè)置僑獨立冷凍捐站，通常低采用兩臺能制冷能力幅相同的較罪大(制冷量染≥100填0kW)的螺桿式泊機組和一粥臺較小的勤（制冷量腥≤500k視W）螺桿式谷冷水機組輪（或活塞厭式冷水機因組及其他絲式形式）組變合運行的惕模式。兩割臺制冷量恐大的螺桿屬式機組按視大系統(tǒng)空薯調(diào)冷負荷偷選型；一現(xiàn)臺制冷量耀小的螺桿也式冷水機今組按小系但統(tǒng)（負責洗設(shè)備管理難用房）空就調(diào)冷負荷離選型，它為既可單獨族運行，也嘩可并人大播系統(tǒng)，與標大容量的屆螺桿式機偏組聯(lián)合運低行?？照{(diào)構(gòu)水系統(tǒng)還昆包括冷凍京、冷卻水銷泵、冷卻垮塔、空調(diào)絡(luò)箱等末端艱設(shè)備?？站苏{(diào)水系統(tǒng)雜原理如圖8-7所示?！?.3通風空調(diào)泊系統(tǒng)的組賞成圖8-7空調(diào)水系弓統(tǒng)原理§8.輪3通風空囑調(diào)系統(tǒng)尼的組成系統(tǒng)圖中昆冷凍水泵幕、冷卻水昆泵與冷水依機組臺數(shù)煉一一對應(yīng)種，小系統(tǒng)拼分集水器拖與公共區(qū)決冷源分集票水器間通喇過管道連竊通，連通爺管上設(shè)有惱閥門，正盟常運行時衣關(guān)閉，需益要互為備蒜用時手動愁開啟。冷魚凍站集中族設(shè)置在車池站一端制搭冷機房內(nèi)臨，位置盡嶺可能靠近寨負荷中心養(yǎng)，力求縮主短冷凍水可供/回水管長芬度。空調(diào)冷凍剩水溫度：咸供水7℃，回水12℃。冷卻水羞溫度：供師水32℃，回水37℃。冷凍裝水系統(tǒng)舞采用一緊次泵系輕統(tǒng)，小醫(yī)系統(tǒng)空夢調(diào)機組郵的回水罪管上設(shè)萄置電動貢二通閥減，小系頓統(tǒng)集水殲器和分均水器間健設(shè)置壓椒差式旁輛通閥，吊大系統(tǒng)活集水器泡和分水灑器不連抹通。冷凍水系烘統(tǒng)的定壓捏采用膨脹倉水箱。在空調(diào)季排節(jié)正常運目行工況下棗，根據(jù)車賤站冷負荷含的大小來飼控制大容蹲量螺桿式總機組及小奶容量螺桿陸式冷水機評組啟停的開臺數(shù)；非陵空調(diào)季節(jié)憲，水系統(tǒng)物全部停止壯運行。當逃發(fā)生區(qū)間套隧道堵塞斃事故時，頁水系統(tǒng)按石當時正常溝的運行工老況繼續(xù)運奇行。當站定廳層、站迎臺層公共惑區(qū)或區(qū)間遣隧道發(fā)生躺火災(zāi)時，雕關(guān)閉作為江大系統(tǒng)冷陷源的那部鳳分水系統(tǒng)疤，只運行翁與小系統(tǒng)售有關(guān)的部脹分；當小冰系統(tǒng)設(shè)備縫用房發(fā)生賞火災(zāi)時，序水系統(tǒng)全底部停止運宮行?！?.3通風空調(diào)昌系統(tǒng)的組再成(2)集中供冷集中供冷宜系統(tǒng)具有活能效高、罪環(huán)境熱污暈染小、便弓于維護管弓理等優(yōu)點務(wù)，它作為室節(jié)能環(huán)保頓重要途徑視在城市的梳規(guī)劃和發(fā)逃展中正成懸為一大趨蜻勢。在城市軌圓道交通線鴿路中采用固集中供冷織系統(tǒng)形式斃：第一，肚通過對線腫網(wǎng)中冷凍釀?wù)竞侠聿坚尵譁p少冷呀卻塔對周嗓圍環(huán)境的徑影響；第滅二，減少灘了前期為書了室外冷其卻塔設(shè)備嘗占地及美覽觀等要求經(jīng)與城市規(guī)睜劃部門的斜協(xié)調(diào)工作態(tài)量；第三姑，減少了陶冷凍站的孟數(shù)量，節(jié)研約地下的糟有限空間菊；第四，枕提高了運滅營效率，司同時也便海于集中維吐護管理，候提高自動正化水平。番集中供冷踩系統(tǒng)已在蕩廣州地鐵2號線、中巷國香港地晉鐵車站、悟埃及開羅夢地鐵車站拿中成功應(yīng)知用。城市軌解道交通灘集中供必冷系統(tǒng)淹采用集罵中設(shè)置亂冷水機野組、聯(lián)拔動設(shè)備脈及其他端輔助設(shè)頓備，經(jīng)賞過室外委管廊、電地溝架纖空、區(qū)逮間隧道歪敷設(shè)冷莖水管，勵用二次揮水泵將李冷水輸剝送到車好站空調(diào)號大系統(tǒng)掃末端。下面以鐵我國廣球州地鐵2號線集中鞭供冷系統(tǒng)叔為例，參條考相關(guān)文饑獻資料作員簡要介紹村。§8.崗3通風空革調(diào)系統(tǒng)鋤的組成集中供冷市系統(tǒng)的原糖理及流程樂如圖8-8所示?！?.3通風空調(diào)紀系統(tǒng)的組時成第一部感分為冷弟水一次如環(huán)路，龍主要由榜一次冷圖水泵、嬸冷水機著組、冷彩卻水系室統(tǒng)及其恭附屬設(shè)偏備組成仆，主要揉功能是填空調(diào)系鋒統(tǒng)根據(jù)繪系統(tǒng)控逆制的時斧間表。魔早晨運飯營前進芒行系統(tǒng)漫預(yù)冷和宣晚間利客用余冷磁提前關(guān)叨機，正港常運營險制備空碎調(diào)冷水膛。正常運蹦營時，賊根據(jù)二糞次環(huán)路云的實際英冷負荷坊同時參巡壽考比較永環(huán)路上嘉所設(shè)置期溫度測生點的溫蝕度值及搏檢測末掘端比例退積分二前通閥的茶開度，荒確定一頃次環(huán)路匪中冷水佳機組的巨開啟臺虧數(shù)并進劉行相應(yīng)膊的聯(lián)鎖宿控制，澇冷站的議冷水機品組與一語次冷水辱泵聯(lián)動苦由冷水超機組的湖主控制警器完成踢。一次奇冷水泵幼與冷水完機組一縱一對應(yīng)揭。第二部盞分為冷憑水二次鉗環(huán)路，非由二次池泵、變狂頻器、網(wǎng)管網(wǎng)等許組成。證主要實戶現(xiàn)的功刻能是通瞇過監(jiān)視棋末端的飼閥門開舒度，計層算末端系的負荷漆量，調(diào)氣節(jié)閥門伏的開度嗽來滿足育車站實痕際冷負艱荷需求區(qū)，二次葬泵的變防頻由末詳端差壓蛾控制?！?.3通風空調(diào)提系統(tǒng)的組要成由于管網(wǎng)繩較長，水混網(wǎng)穩(wěn)定性慶差，為保換證最遠端漏的資用壓皇頭，造成蓬中間車站瀉資用壓頭釀超標，需蔽用平衡閥徒進行水力打平衡和減訪壓。由于許是集中供殲冷系統(tǒng)，挺為減少流纏量，降低釘投資，采絕用大溫差漢系統(tǒng)，供腔回水溫度架為7.5右/16狀.5℃。第三部分泄主要由組苗合式空調(diào)互器、風機炒盤管及前宿后的控制宿閥門組成共。每個站昌基本都有慣一臺組合療式空調(diào)器與，空調(diào)表翁冷器的過難水量由出夠水管上的狹比例積分參二通閥控拔制?？照{(diào)緊表冷器的仁冷水量由猜站臺、站菠廳溫度探趙頭通過車杜站可編程要邏輯控制剖器(PLC井)計算將秧控制信紗號傳給驗比例積僚分二通辱閥控制睬閥門開閥度來控統(tǒng)制，車挪站PLC可將站螞臺、站筑廳及進搏出水溫彩度通過姥網(wǎng)絡(luò)傳星給冷站國控制室紀?！?.3通風空僑調(diào)系統(tǒng)圣的組成所謂模飲式可以濁解釋成昆為一種芹標準形仇式，對值于通風暢空調(diào)系貪統(tǒng)來說遣定義各柳種運行股模式，戴首先它迷是通風挎空調(diào)系旋統(tǒng)自身遠運行節(jié)麗能的要污求，其他次它也稻是環(huán)境脊控制系詠統(tǒng)(BAS念)控制接口占的依據(jù)，虎再者車站欄通風空調(diào)腎系統(tǒng)均兼嶺有防排煙條功能，從才安全性考社慮，它必段須應(yīng)對各區(qū)種可預(yù)見鄰的災(zāi)害形棋式，事先局定義出各銳種模式狀棒況，做到遣預(yù)防為主派。城市軌勵道交通藏通風空凈調(diào)系統(tǒng)音的運行淋可分為帥正常運浙行與阻皇塞及火陽災(zāi)事故擦運行兩吐種狀態(tài)尚，對應(yīng)融這兩種唯狀態(tài)系艘統(tǒng)又可襪細分出沫正常運掏行模式遞、阻塞燃及火災(zāi)抹事故運懂行模式羅。§8.振4通風空調(diào)杯系統(tǒng)的運跑行模式1)正常運偉行(1)車站空撐調(diào)、通紐奉風系統(tǒng)在全新刮風空調(diào)狐、通風悟運行環(huán)昏境下，忙外界大贏氣焓值凈小于車牧站空氣贊焓值脖，扇啟動制續(xù)冷空調(diào)禁系統(tǒng)，雖運行全立新風機滋，外界撞空氣經(jīng)萬由空調(diào)缺機冷卻派處理后德送至站褲廳、站鵝臺公共判區(qū)，排河風則全煌部排出脈地面，游此種運既行模式切稱為全御新風空拍調(diào)、通親風運行敬。在小新風購空調(diào)、通市風運行環(huán)皮境下，紹，啟動旨制冷空調(diào)妥系統(tǒng)，運擾行空調(diào)新自風機，部憐分回/排風排紙出地面丸，部分久作為回藝風與空告調(diào)新風旬機所輸偉送的外旨界新風挪混合，久經(jīng)由空薦調(diào)機冷桃卻處理減后送至婆站廳、插站臺公鐘共區(qū)，潮此種運習行模式錫稱為小盾新風空妨調(diào)、通獻風運行渡。在非空調(diào)殼通風運行曾環(huán)境下，Z外小于或葛等于空調(diào)疫送風焓值融嘍，關(guān)停波制冷系統(tǒng)團，外界空勿氣不經(jīng)冷般卻處理直雜接送至站泡廳、站合孔公共區(qū)，仁排風則全惑部排出地籌面，此種疤運行模式甲稱為非空冰調(diào)通風運僻行?！?.輕4通風空崗調(diào)系統(tǒng)雹的運行跨模式(2)區(qū)間隧道徐通風系統(tǒng)在自然塔閉式系熊統(tǒng)中潑，關(guān)閉朱隧道通旱風井，譜打開車邀站內(nèi)迂反回風道畝，區(qū)間益隧道內(nèi)煌由列車望運行的呀活塞作高用進行猶通風換隸氣，活恒塞風由迎列車后愁方車站弟進入隧想道，列催車前方遣氣流部侮分進入四車站?；夭糠謴挠烙鼗仫L戴道循環(huán)鉤到平行介的相鄰柳隧道內(nèi)由口。在自然訓開式系筑統(tǒng)中，＜，打開隧梯道風井；康由列車的健活塞作用變，外界大腦氣從列車材運行后方藥的隧道通鉛風井進入量城市軌道俗交通隧道筐，此方式泛為進風方健式；由列排車的活塞布作用，外徑界大氣從餡列車運行砌的前方隧霧道通風井辱排出地面望，此方式問為排風方格式。在機械開伍式系統(tǒng)中推，＜，自然開端式又不能循滿足隧道撫內(nèi)溫濕度復要求，隧我道通風機泊啟動，進恢行機械通準風；外界遭大氣從列乏車運行后沸方的隧道噸通風井經(jīng)鉛隧道通風清機送至隧斑道內(nèi)，此熊方式為送財風方式；努外界大氣輕從列車運市行的前方防隧道通風咐井經(jīng)隧道帳通風機排閃出地面，洋此方式為愁排風方式破。綜上所切述，可擋見區(qū)間龍隧道通隨風系統(tǒng)吐的運行敗模式以罵及通風毅方式是望個較為哥復雜的某問題，挪它不是湊完全獨壘立的系模統(tǒng)，與貍車站大猶系統(tǒng)有英很多聯(lián)短系，運屠行中將閘與車站篩大系統(tǒng)疫共同動彈作?！?.4通風空調(diào)垮系統(tǒng)的運屑行模式2)阻塞及火油災(zāi)事故運仿行(1)阻塞事練故運行阻塞事注故運行逆指列車兆在正常肆運行時炮由于各配種原因屠停留在基區(qū)間隧煌道內(nèi)，揀此時乘蝕客不下壘列車，鼠這種狀內(nèi)況下稱返為阻塞生事故運先行。在車站空遇調(diào)、通風榮系統(tǒng)中，濟當列車阻雕塞在區(qū)間悔隧道內(nèi)時糖，車站空織調(diào)、通風項系統(tǒng)按正患常運行，輕當TVF風機需運銀轉(zhuǎn)時，車忌站按全新脅風空調(diào)通啦風運行。碗在運行TVF風機時現(xiàn)，該端欲站臺回檢、排風閃機停止仔運行，智使車站率的冷風楊經(jīng)TVF風機送至染列車阻塞鹿的隧道內(nèi)桶。在區(qū)間隧循道通風系學統(tǒng)中，在枯閉式機械殖運行環(huán)境航下，當車掃站自然閉應(yīng)式運行時啊，若發(fā)生平列車在區(qū)春間隧道內(nèi)墻阻塞．TVF風機運費轉(zhuǎn)，將誤車站冷謹風送至列隧道內(nèi)床；在開介式機械賄運行環(huán)城境下，腸當車站圍開始運悔行時，遍若發(fā)生首列車在噸區(qū)間隧蔑道內(nèi)阻事塞，TVF風機按悔機械開榜式的模組式運行抵。§8.4通風空辛調(diào)系統(tǒng)礙的運行除模式(2)火災(zāi)事連故運行地下鐵敗道空間零狹小，幅一旦發(fā)巡壽生火災(zāi)窮，乘客查疏散和嚴消防條演件較地葬面更為瘡惡劣，兼因此，燈設(shè)汁中脅應(yīng)作為榆重點解王決的問鹿題?；鹞矠?zāi)時一閘切運行乓管理都捉應(yīng)絕對虛服從乘慈客疏散撐及搶救襖工作的福需要。乘火災(zāi)事謙故包括雕區(qū)間隧界道火災(zāi)家及車站伯火災(zāi)，堂其中車固站火災(zāi)丑又包括厭車站內(nèi)嘉列車、若站臺、戰(zhàn)站廳火寶災(zāi)。列車在幣區(qū)間隧挪道內(nèi)發(fā)御生火災(zāi)銹時，應(yīng)針首先考氣慮將列詳車駛?cè)牒熊囌荆袢缤Ｔ诼蕝^(qū)間時邀，應(yīng)判沖斷列車稈著火的哲部位、妹列車的借停車位職置，按褲火災(zāi)運直行模式亮向火災(zāi)卵地點輸喇送新鮮土空氣和微排除煙株氣，讓假乘客迎黑著新風棕方向撤待離事故胞現(xiàn)場，易同時讓狂消防人堆員進入虜現(xiàn)場滅飲火搶救禿。列車火免災(zāi)及站檢臺火災(zāi)醉時，應(yīng)乳使站臺棟到站廳勝的上、瘡下通道倆間形成扁一個不蛛低于1.5銷m／s的向下辱氣流，閱使乘客刃從站臺積迎著氣丟流撤向咸站廳和沾地面，遞因此，埋除車站宣的站臺嚇回、排蜓風機運籮轉(zhuǎn)向地吉面排煙雙外，其墻他車站散大系統(tǒng)烏的設(shè)備懷均停止喬運行。站廳發(fā)維生火災(zāi)理時，站獵廳回、幸排風機繭全部啟歐動排煙壩，大系溪統(tǒng)其他僑設(shè)備均般停止運懂行，使匯得出入正口通道承形成由豪地面至賓車站的首向下氣拖流，乘歌客迎著淘氣流方螞向撤向優(yōu)地面?！?.嶺4通風空匙調(diào)系統(tǒng)撫的運行球模式這里需篩要指出裁的是，罪上述模斗式的功近能轉(zhuǎn)換后與實現(xiàn)剩必須借暈助設(shè)備借監(jiān)控系鴨統(tǒng)和防混災(zāi)報警從監(jiān)控系統(tǒng)統(tǒng)來自蓄動完成洽，根據(jù)中在車站鋒的風亭邀，風道仍，送、于排風室腹，站廳朵，站臺研，區(qū)間科隧道以鄉(xiāng)豐及各管牽理設(shè)備霞用房內(nèi)前安裝的宋溫濕度號、濃度和揚火災(zāi)報虎警探測盡器所探合測的數(shù)勇?lián)?，?jīng)吐設(shè)備監(jiān)揀控系統(tǒng)適和防災(zāi)腫報警監(jiān)圾控系統(tǒng)姿的協(xié)同悶工作，針得出不賴同的結(jié)曬果，以幟確定出缺不同的煙運行模羞式，同產(chǎn)時控制艱各種設(shè)四備按運吵行模式客投入運齊行?！?.4通風空上調(diào)系統(tǒng)簽的運行襲模式建筑物筆空調(diào)負調(diào)荷量的仿大小與黨建筑布橫置和圍素護結(jié)構(gòu)駱的熱工量性能有艙很大關(guān)寬系。按暗照傳統(tǒng)掙理淪的刪負荷分仔析計算更方法，懲構(gòu)成建五筑物的?？照{(diào)負替荷主要信包括冷屯負荷、胃濕負荷莖兩個方例面。冷負荷指屬需要供冷辣量消除的無室內(nèi)負荷將，它是由悄空調(diào)房間嚷的熱量經(jīng)級房間蓄熱曉后轉(zhuǎn)化而侄成，這些陶熱量包括進：透過外宜窗日射的終熱量，通援過圍護結(jié)糊構(gòu)（窗、番墻、樓板題、屋蓋、災(zāi)地板等）呢傳人室內(nèi)劍的熱量，保滲透空氣斧帶入室內(nèi)濃的熱量，煎設(shè)備、器逗具、管道策其他室內(nèi)舒熱源散人尤室內(nèi)的熱臥量，人體蛛散熱量及丈照明散熱膀量。濕負荷是右指需要消右除的室內(nèi)驕產(chǎn)濕量，辨它是由幾門種散濕量能組成，包膝括滲透空絮氣帶人室惹內(nèi)的濕量處，人體散串濕量，設(shè)有備、器具燒的散濕量典，及各種魚潮濕表面賀、液面的邪散濕量。怖在計算系熄統(tǒng)負荷時質(zhì)，計算負稠荷還要考敵慮風機、盾風管的溫文升，新風擋的冷負荷閉和濕負荷脾，冷水泵杏、冷水管歲和冷水箱納等溫升的詳附加冷負你荷及混合玻損失等其陪他冷損失拴?！?.專5負荷尤計算城市軌道約交通地下申車站建筑爭負荷的理族論分析方膝法基本與貌上述的相盒同，但具草體到數(shù)值抄計算上，島尚需考慮片到地下車慌站建筑物桂與地面民籍用建筑設(shè)捎施不同的肚熱環(huán)境特誦征，具體暑表現(xiàn)在以浴下幾個方毫面。(1)受外界咽氣象條鏟件（陽田光，雨豎雪等）究的影響裹較小。(2)列車牽襪引、制窯動系統(tǒng)租散熱，帳列車空拔調(diào)散熱上是影響羊隧道及閃站臺熱如環(huán)境的正主要因瘦素，是鼻主要的香內(nèi)熱源再。城市冬軌道交敲通列車味運行時伙消耗的忘能源最得終都將掀以熱的膀形式散寫布到城適市軌道嫂交通環(huán)宇境中，禮因此它蠶成為影舅響城市毀軌道交現(xiàn)通環(huán)境另的動態(tài)罰負荷。(3)客流量有重相當大的圣波動性，符給負荷較寸為準確的烤量化計算抬帶來困難樸。(4)由于被控厚土層駝覆蓋，廁維護結(jié)挖構(gòu)的蓄敏熱量很產(chǎn)大，熱悔惰性明書顯。因膏此熱環(huán)薦境要經(jīng)芝歷一個筑長期的斯變化過招程才能壁達到穩(wěn)丙定。從記建成運縣行起，餅一般要犬經(jīng)歷1～2年“結(jié)露宿防濕”，5～15年“升誓溫”兩糧階段后種，才能皺達到“甜溫度穩(wěn)堵定”的針階段?！?.油5負荷份計算(5)列車在殖隧道內(nèi)司的高速占運動會振引起“胖活塞風夾”?；钇⑷L的爬風量很輛大，是白隧道內(nèi)放通風換輩氣的主吼要動力刻，對無康屏蔽門府系統(tǒng)，更也是車極站通風標換氣的氏主要動惹力之一賽。但活估塞風帶蒸來的負蔑面影響言也是明灑顯的。亦對于無匯屏蔽門亡的城市怖軌道交盜通系統(tǒng)皺，由于杜活塞風拾將大量富隧道空乞氣及室穴外空氣習帶入車懶站，車害站空調(diào)總負荷比冷有屏幕僚門的系涼統(tǒng)成倍肯增加。常根據(jù)粗悶略估算趣，設(shè)有逢屏蔽門譽的地下滅車站，希其空調(diào)翼負荷只墻有無屏聯(lián)蔽門地桶下車站畫空調(diào)負端荷的2/5左右。(6)通風空調(diào)玻系統(tǒng)的設(shè)史計是關(guān)系志到近期、鐮遠期以及什將來城市菠軌道交通轟環(huán)境狀況畢的大事。擠地下結(jié)構(gòu)缸不同于地隆面結(jié)構(gòu)，駕對它進行扁擴建改建纏是非常麻草煩的。它宅關(guān)系到既快有結(jié)構(gòu)的瞞鑿除、新班老結(jié)構(gòu)的適連接、對柱周圍環(huán)境逐的影響以描及對地下疊水的防水裕處理等一蘭系列問題登。因此，茅系統(tǒng)設(shè)計艦必須以發(fā)坊展的角度商作考慮，膊將其地下線空間充分怖預(yù)留并考港慮到各種咸有關(guān)因素德。前面的客章節(jié)中勵已提及制，城市患軌道交饅通空調(diào)本系統(tǒng)的膊制式常賴規(guī)地包志括屏蔽氣門系統(tǒng)蓋和非屏艇蔽門系淡統(tǒng)即閉太式系統(tǒng)紛。下面際就這兩抗種制式亦分別進筍行分析曾。1)屏蔽門系換統(tǒng)負荷計乖算采用屏深蔽門系付統(tǒng)，屏欄蔽門將喂隧道分妨隔在車究站站臺爭之外，鄭車站空庸調(diào)負荷度受隧道嬌的影響恰相對較蘇小，車競站內(nèi)公機共區(qū)散榨熱量已餃不含列料車驅(qū)動濤設(shè)備發(fā)府熱量、美列車空灶調(diào)設(shè)備蝦及機械么設(shè)備發(fā)悄熱量，居僅有站熔內(nèi)人員描散熱量宴、照明弱及設(shè)備旅散熱量贏、站臺謝內(nèi)外溫仆差傳熱蠢量、滲傾透風帶頃人的熱騾量。與練閉式系話統(tǒng)相比行，少了伐列車和步隧道§8.錄5負荷大計框算活塞風對脖車站的影考響，冷負睛荷大為減窩少，系統(tǒng)旺的復雜程遇度也隨之脈下降，負淹荷計算相奴對簡單。(1)人體熱負撐荷車站人箭員分為仰固定人河員（包有括車站甩工作人護員、商寄業(yè)服務(wù)瘡業(yè)人員壇等）與欄流動人爺員（主鞏要為城倉市軌道仍交通乘倍客）。噴固定人鋪員的數(shù)促量全天呀逐時基喜本保持錫穩(wěn)定，捆發(fā)熱量謹計算參感考靜坐餐（或站許立）售運貨狀態(tài)禿下人體效新陳代額謝率，哀平均停化留時間狗按工作嘗時間計烈算；流臟動人員剃的數(shù)量店全天逐秩時變化寬，高峰冬時段數(shù)胖量較大撤，發(fā)熱魚量計算虛參考行染走（或先站立）繼狀態(tài)下信人體新吩陳代謝檔率。因此人宿體熱負櫻荷的確哄定，關(guān)塵鍵在客編流量的述確定上糊，這一指數(shù)據(jù)一喜般源自蜜當?shù)亟黄雇ㄒ?guī)劃場部門的定客流預(yù)湯測報告囑，計算口中尚需臘考慮車跳站所處廚地區(qū)的朋高峰小仰時客流烘量。根咐據(jù)資料吃及一些扛數(shù)據(jù)，榮上車客攜流在車拘站停留逮時間為4min，其中乘摩客從地面襲進入城市潔軌道交通萌站廳停留肯約1.5m抄in，站臺汪候車約2.5m炮in。下車沃客流車弄站停留淘時間約漠需3mi牲n，這一過雅程的平均億時間與列巴車行車間妙隔相關(guān)。疫當上下車棋乘客在車導站滯留的農(nóng)時間確定肅之后，考重慮適當?shù)奶先杭禂?shù)消，車站的餐人體散熱索負荷就確應(yīng)定了。(2)機電負荷照明設(shè)啞備、廣摩告燈箱興、自動巾扶梯、運垂直電藥梯、導言向牌指罰示牌以炕及售（簡檢）票撥機等的撈散熱量妻可通過畢各種用攻電設(shè)施睛的實際堡功率很邪方便地童計算得覆出?！?.5負荷沖計非算(3)屏蔽門傳省熱負荷屏蔽門隔鹿離了兩個遍不同的溫襯度環(huán)境，貞站內(nèi)環(huán)境鋪與隧道之緩間的傳熱谷可以按一始維穩(wěn)態(tài)導柴熱計算。釣在確定了社車站屏蔽胖門的面積發(fā)和材質(zhì)之梅后，屏蔽妻門傳熱負歲荷就確定婚了。(4)滲透風假帶入的復熱量此部分熱刷量最大，閘對車站總青冷負荷的敲影響亦最胡大。此部最分分為出猛人口滲透臭風和屏蔽擇門開啟時泥的滲透風課，其中以臨屏蔽門開峽啟時的滲姐透風最大役口根據(jù)以銳往的設(shè)計企經(jīng)驗，車龜站出入口擴的滲透風起按200川W/㎡（斷面巷面積計畫算），形屏蔽門帖每站按5～10m3重/s估算其漏膚風量。(5)濕負荷分為人員嘩散濕量、剝結(jié)構(gòu)壁面疑散濕量和券滲透風帶撒入的散濕霉量。按照讀相關(guān)資料倉的經(jīng)驗推仗算，車站怕側(cè)墻、頂游板、底板傾散濕量1～2g/災(zāi)(㎡·美h)；人員散刷濕量取27℃時輕勞悄動時的渾散濕量193孫g/h；滲透昆風的濕禿負荷按科下式計蠅算：式中：——室外空竊氣的含火濕量，g/kg；——室內(nèi)空氣耳的含濕量伴，g/k時g；——風量，m3/帽h；——空氣密杰度，kg/m敏3。§8.5負荷推計算2)閉式系統(tǒng)殿負荷計算當站廳層唐未設(shè)置屏閱蔽門時，打影響車站跪空調(diào)系統(tǒng)替能耗系統(tǒng)治的因素較洲為復雜，鴨除上述已夏列舉的一抄些參量外秒，尚需考俱慮車輛行竄駛（諸如極：發(fā)車密你度、運行止對數(shù)、停米靠時間、最牽引曲線竭等）的影錦響，此時素列車運行招散熱帶來抄的負荷，廈成為站臺其空調(diào)負荷透的主要來張源。另外顆，由于未倒設(shè)置屏蔽傍門，空調(diào)保負荷計算伐難以將車策站與隧道仆區(qū)別對待最。對于閉式屈系統(tǒng)空調(diào)召負荷的計咽算方法有揉很多種，銅但目前只逮是停留在裁估算水平突上，并且罰各種計算正方法的準波確度差異浮性也較大焦，以下引常自《淺談地傳鐵環(huán)控堵通風》一文中的蝴一種簡單膀估算法供房誠參考。(1)列車產(chǎn)熱脂量列車產(chǎn)熱昨量是城市暢軌道交通抬余熱的主急要構(gòu)成部辰分。設(shè)為抵列車產(chǎn)熱泥量（kW），則(kW)依(三8-1)式中：——列車行駛示計算區(qū)段鈔的長度，km；——每人平均詠體重，t/人；——每節(jié)車聯(lián)上的計惜算人數(shù)牌，人/節(jié)；§8.肆5負荷鞠計算——每節(jié)車英重，t/節(jié)；——每列車的建編組，節(jié)/列；——列車運盾行密度占（每小槍時計算裁列車對講數(shù)），盈對／h；——列車每t·km電能消耗煎量，kWh/烈(t·k板m)。在計算產(chǎn)單熱量時，利可取最大汁密度的70%，此值嶄在一般哪情況下跳比平均辱值大一垃些，廟一般按蝕運行噸傅公里平寄均耗電喂量來計段算[日本按0.0圓5～0.0地7kWh框/(t·私h)，前蘇聯(lián)權(quán)按0.05府2kWh紛/(t·發(fā)km)]。如果諷列車上悼有空氣猾調(diào)節(jié)設(shè)貧備時，赴除以上件的產(chǎn)熱京量外，索尚應(yīng)附嘆加空調(diào)們設(shè)備產(chǎn)獲熱量。(2)照明產(chǎn)熱談量電力照明贊產(chǎn)熱量，其計現(xiàn)算如下受：(kW鈔)（8-2）式中：——站廳站臺默單位面積遍照明負荷盟，kW／㎡；——站廳站臺聾面積，㎡袋；——區(qū)間隧薯道每延掉長米照判明負荷效，kW/竿m；——區(qū)間隧道赤區(qū)段長度分，m。如果采用陰熒光燈具勝時，歉與茄值還應(yīng)包勉括鎮(zhèn)流器樓消耗的電擇量?！?.籃5負荷姑計隸算(3)人員產(chǎn)仿熱量人員產(chǎn)熱外量為始，它包筒括車站上固人員及列汗車上人員扛兩部分。（kW）(8-3津)式中：——列車行透車速度顛，km/歷h；——區(qū)間隧道晨計算區(qū)段禾長度，km；——計算區(qū)考間相鄰落兩個車拴站上人蟲數(shù)總和區(qū)之半，國人；——人體產(chǎn)熱辟量，kW/人。人體產(chǎn)熱或量由顯熱球和潛熱兩奔部分組成愿，計算余慚熱時按全藥熱計算。當列車帶蜘空調(diào)時，平冷凝器產(chǎn)蔽熱量代替弟了列車上婦人員產(chǎn)熱等量，一般時為列車上洪人員產(chǎn)熱舊量的1.5倍。(4)動力設(shè)守備產(chǎn)熱州量動力設(shè)備軋產(chǎn)熱量為，其計算緩式為：(kW)搖(匹8-4)式中：——散發(fā)熱量夜的動力設(shè)從備的千瓦勻數(shù)，它包鹿括電機及估城市軌道隆交通系統(tǒng)蹈中的其他動力設(shè)亭備?！?.5負荷釘計算在決定始時還彩要注意境以下幾洪個問題啦：在通灶風系統(tǒng)宣中，只拘考慮送感風設(shè)備黨電機產(chǎn)揪熱量，雀而排風縫設(shè)備電蠅機產(chǎn)熱棋量不予菌計人；賄排水泵核散熱量巾由于被蜓水排除胃，因此誦也計人晃；生產(chǎn)木用房及蘆設(shè)備用恰房內(nèi)的語設(shè)備產(chǎn)涂熱量，恩均由局歌部通風冊系統(tǒng)考傳慮，綿中不鳥予計人圍。(5)洞壁吸則放熱量城市軌道曾交通系統(tǒng)拉內(nèi)洞壁的案吸熱與放大熱取決于繞隧道周圍獻地層的溫蹤蝶度。當城顛市軌道交養(yǎng)通系統(tǒng)內(nèi)啞空氣溫度炒比洞壁表惡面溫度高食時，其洞河壁吸熱。繞當城市軌固道交通系此統(tǒng)內(nèi)空氣唐溫度比洞疲壁溫度低暗時，其洞科壁放熱。恭這些熱量吉為，癢其計算由來下式來確姨定。(kW旨)摸(8屢-5)式中：K——傳熱系數(shù)僑，kW/益(㎡·℃)；F——襯砌結(jié)幟構(gòu)與周瓜圍地層蠅的接觸叔面積，㎡；——區(qū)間隧道嚇平均氣溫匙，與氏周圍地層炕計算溫度之差，任即，℃。導熱系數(shù)K與許多因玩素有關(guān)，閣如襯砌材銅料及厚度證、周圍地阿層的性質(zhì)顫、地下水昆的狀態(tài)等騎，一般可祝按下式?jīng)Q敏定：（8-6）§8.5負荷襖計軟算式中：——壁面空氣猶至隧道襯兆砌表面的幅對流換熱罵系數(shù)，kW/(肯㎡·℃)，其值母為5～7kW／(㎡狀·℃)；——襯砌和關(guān)周圍地杏層的導疏熱系數(shù)啊，其值兼與材料鈔性質(zhì)有拳關(guān)，kW/(任m·℃)；——混凝土私襯砌的嘩平均厚覽度，m；——周圍溫度購變化部分謝介質(zhì)的厚萌度，m。是從襯止砌外表淘到土中奮溫度不察再變化比的距離澡。因城存市軌道所交通是撿地下建籍筑物，齡所以周舌圍地層想的溫度爛沒有劇巧烈的變鍋化，運聽營初期逐區(qū)間隧宣道內(nèi)放等出的熱吐量傳至奇地層中讓，而在塌地層中思就產(chǎn)生缸熱量淌范散的現(xiàn)冬象。經(jīng)妻過一定辛時間之堂后，在劣距隧道爐內(nèi)表面東的地層蹤蝶若干距刑離處，槽溫度就候固定不延變了。烈而這個幫距離(魚)與地下水放、土質(zhì)情炎況有關(guān)，俗一般在近顛似計算中督按0.5起m左右考痕慮。周謊圍地層方的計算軋溫度蜂，責按地層韻年平均殼溫度計價算，對蝦于含水才地層一溜般都采拖用地下周水溫度仿。以上所述慰為城市軌犯道交通內(nèi)崖的各種產(chǎn)多熱量及壁味面的吸放峰熱，因此辯城市軌道著交通系統(tǒng)范內(nèi)的余熱Q為：(8-7境)由于城咳市軌道魔交通系白統(tǒng)內(nèi)不餅同位置警的熱源蠟熱量各勻不相同梨，而且旗隨著運向營年段絕的不同謊，即使快使同一露位置處軍的發(fā)熱赴量也隨夢之改變汪。因此桐，詳細終的計算終需要編驢制計算寒機程序踢進行模牧擬計算鉤?！?.5負荷猛計算由于城紙市軌道度交通熱援環(huán)境的始重要性心及特殊漸性，國勇內(nèi)外很柿早就開爬始了對朵城市軌嚷道交通字熱環(huán)境燙的研究欣，并在雄大量理神論分析礎(chǔ)、模型艙實驗、澆現(xiàn)場實利驗的基踐礎(chǔ)上，娘開發(fā)出唇了多種頭用于城聰市軌道余交通長淡期熱環(huán)哨境仿真稿模擬計閃算的軟受件工具嫂。下面簡要梨介紹一些痕城市軌道掏交通環(huán)境蚊模擬計算母軟件，包貴括SES軟件、STES膏S軟件及CHM治ES軟件。1)S證ES軟件SES程序全稱嫩為“The慌Su慘bwa桂yE狡nvi橡ron菊men找tS頑imu曠lat格ion仔(S周ES)雪Co敢mpu湯ter鍵Pr肉ogr鑒am”，即“束城市軌道講交通環(huán)境謎模擬計算汁機程序”脈。此程序車最初是為隨了研究城巷市軌道交膏通環(huán)境控命制，在美烘國交通部瘋城市客運撈署(Uni窩ted序Stat闖esD賽epar上tmen謙tof濁Tra消nspo昂rtat撿ion,疊Urb貝anM科ass芽Tran抄spor噸—tat噸ion斗Admi寨nist螞rati麻on)的支持暖下，經(jīng)扎過四年壁的努力丸，第一習版于1975年問世。梁為適應(yīng)迅恥速發(fā)展的誼城市軌道誓交通建設(shè)嘉事業(yè)的需深求，第二扒版和第三標版相繼于197癢6年和1982年完成。獎隨著計算惑機技術(shù)的昂不斷升級請，能在個匪人電腦(PC陶)上進行運論算和操作忌的第四版窄于1997年9月推出峰。它以僵基于Wind淺ows的輸入管拳理程序(in桂put湊ma貞nag鄰er)代替原瀉來煩瑣§8.6城市軌獸道交通俗環(huán)境模辭擬計算軟件窩簡介和要求嚴慨格的數(shù)據(jù)極輸入格式私，受到廣午大用戶特肆別是初學蔽者的歡迎解。至今，SES程序已被近用來分析蕉分布予五碧大洲的大勞約26條地下無鐵路運片輸系統(tǒng)蒜，其中浩也包括本上海市委地鐵1號線與2號線的環(huán)功控計算。SES程序可以勺對已經(jīng)投件入使用或紙正在籌建捕的城市軌生道交通作搏空氣的流吩量、溫度享、濕度，直還有空調(diào)曠負荷的模樣擬計算。墨應(yīng)當說SES程序的掃功能是俯比較全仇面的：情它允許負用戶來擇模擬一違定數(shù)量貢列車的厚動車與定制動系豎統(tǒng)，不族同的環(huán)益境控制篩系統(tǒng)（排包括強叼制通風株，車站找空調(diào)與芹車軌排逢風），爸設(shè)定的利地下隧落道與車箱站和通耗道連接放所形成獵的空間翁內(nèi)的空腎氣流動桂，所希左望的列何車運行悼次序（卻包括由言不同運骨行特性曠和發(fā)車沖間隔的喚列車的傭混合編條組）。爪各種穩(wěn)曠定與不泄穩(wěn)定狀夢態(tài)的熱覺源，列軋車停在社區(qū)間緊阻急狀況侮時機械講通風與辯熱浮力傾共同作依用下所松形成的室空氣運既動，特森別是能蠢夠模擬播系統(tǒng)投勾入運行得多年后劈燕熱庫對泛隧道的程影響。對一個有租大量列車艱在運行中當?shù)亩嗑€城雕市軌道交抽通，SES計算機步模型提出供動態(tài)躬的模擬收過程，旅它允許欺對通過奮任何車躁站、區(qū)經(jīng)間、通蹦風井和僑風機的燒空氣速池度、溫話度、濕茄度的連嬸續(xù)讀值階，或在品設(shè)定的磁時間獲三得空氣教參數(shù)的統(tǒng)最大值拾、最小咬值、平洞均值?！?.聞6城市軌察道交通漫環(huán)境模她擬計算軟件簡伸介SES程序主值要由四詳個既獨荷立又互舞相關(guān)聯(lián)啦的子程蛛序組成獄：列車盼運動子擋程序，格空氣動娘力學子足程序，柳溫度/濕度子程霉序、熱庫/環(huán)境控制咱子程序。轉(zhuǎn)另外，SES程序中度設(shè)有一剩個火災(zāi)酬模式，酒可以模溉擬火災(zāi)熊時空氣秩動力學滲和熱力善學的影友響。列車運動轟子程序在渾一個連續(xù)期的基礎(chǔ)上嚷決定列車蓬的速度、醫(yī)加速、位顛置及系統(tǒng)幻玉中所有列副車的發(fā)熱罵；空氣動塑力學子程要序依靠這迷些列車參征數(shù)再加上畫系統(tǒng)的幾魔何組成與譯通風狀況泡數(shù)據(jù)，計貢算所有車習站、區(qū)間儀、通風井縣中的氣流交速度；接傭著，溫度/濕度子程對序使用這際些空氣參釋數(shù)與列車似運動子程升序使用這任些空氣參脂數(shù)與列車御運動子程潤序計算出場的列車發(fā)同熱數(shù)據(jù)來均計算系統(tǒng)刑中的顯熱削與潛熱，金這樣一來傳，就可以淺得到各處挽連續(xù)的溫悄、濕度。引最后，列允車運動子總程序按氣估流速度推補算列車附清近活塞風聯(lián)作用。這幣些子程序賤計算出的踐城市軌道符交通通風瘋與熱負荷帳數(shù)據(jù)同室劉外每日與歡年度氣象錫條件參數(shù)彩一起，被膜熱庫/環(huán)境控制豬子程序用排來計算城蹄市