運(yùn)輸成本與運(yùn)輸價(jià)格分析

第三章運(yùn)輸成本與運(yùn)輸價(jià)格第一節(jié)運(yùn)輸成本第二節(jié)運(yùn)輸價(jià)格第三節(jié)運(yùn)輸定價(jià)第四節(jié)運(yùn)輸價(jià)格管理2023/5/8第一頁，共八十二頁。引子運(yùn)輸價(jià)格在運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)中占有重要地位：市場經(jīng)濟(jì)中運(yùn)輸資源配置主要是借助運(yùn)價(jià)機(jī)制來實(shí)現(xiàn)的，價(jià)值規(guī)律對運(yùn)輸市場的調(diào)節(jié)作用也離不開運(yùn)價(jià)的導(dǎo)向作用。洛克林說：“制定運(yùn)價(jià)的權(quán)力是使荒野變成城市或使城市變成荒野的權(quán)力?！笨梢娺\(yùn)價(jià)問題在運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)中的重要性。2023/5/8第二頁，共八十二頁。第一節(jié)運(yùn)輸成本一、運(yùn)輸成本的基本概念

二、影響運(yùn)輸成本的基本因素

三、運(yùn)輸成本分析2023/5/8第三頁，共八十二頁。一、運(yùn)輸成本的基本概念會(huì)計(jì)成本也稱財(cái)務(wù)成本。它是以實(shí)際發(fā)生的成本為基礎(chǔ)的。一般認(rèn)為，為生產(chǎn)而發(fā)生的各項(xiàng)財(cái)務(wù)支出均為成本。

機(jī)會(huì)成本則是經(jīng)濟(jì)學(xué)意義上的成本：經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為社會(huì)資源是有限的，當(dāng)一項(xiàng)資源用作某種用途時(shí)，即失去了它作為其它用途的機(jī)會(huì)，“機(jī)會(huì)成本是被錯(cuò)過的商品和服務(wù)的價(jià)格”。在正常運(yùn)轉(zhuǎn)的市場上，價(jià)格通常等于（趨于）機(jī)會(huì)成本。1、會(huì)計(jì)成本和機(jī)會(huì)成本2023/5/8第四頁，共八十二頁。一、運(yùn)輸成本的基本概念固定成本是在一定的生產(chǎn)規(guī)模內(nèi)不隨所提供的運(yùn)輸服務(wù)的數(shù)量變動(dòng)而變動(dòng)的成本。可變成本是隨著運(yùn)輸服務(wù)的數(shù)量變動(dòng)而變動(dòng)的成本。2、固定成本和可變成本運(yùn)輸業(yè)是一種資本密集性產(chǎn)業(yè)，在許多情況下，運(yùn)輸企業(yè)的固定成本在總成本中所占的比重要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于可變成本。2023/5/8第五頁，共八十二頁。一、運(yùn)輸成本的基本概念增量成本是指隨某一特定決策而發(fā)生變動(dòng)的成本。與此相反，如果成本不因決策而發(fā)生變化，那么這種成本就是沉沒成本。3、增量成本和沉沒成本2023/5/8第六頁，共八十二頁。一、運(yùn)輸成本的基本概念經(jīng)濟(jì)學(xué)中一般這樣定義生產(chǎn)過程是否存在聯(lián)合成本（Jointcost）：若物品A被生產(chǎn)，則另一物品B如果與A一起生產(chǎn)要比單獨(dú)生產(chǎn)所用的成本小，這說明物品A和B之間存在聯(lián)合成本。聯(lián)合成本存在于兩個(gè)維度：一個(gè)是空間維，一個(gè)是時(shí)間維。當(dāng)兩者保持固定比例（一般為空間維）時(shí)就是聯(lián)合成本，

比例不固定時(shí)（一般為時(shí)間維）則為共同成本。4、聯(lián)合成本和共同成本2023/5/8第七頁，共八十二頁。例如運(yùn)載工具把服務(wù)對象從A地運(yùn)到B地之后，自然要返回，于是就連帶產(chǎn)生出由B到A的運(yùn)輸。假設(shè)該運(yùn)輸:成本C=兩地間的距離d╳每公里的運(yùn)費(fèi)b+裝卸費(fèi)a

裝卸費(fèi)a=100元、兩地間的距離d=100公里、每公里的運(yùn)費(fèi)b=2元/公里。這樣單程運(yùn)輸?shù)目偝杀綜=100公里╳2元/公里╳2往返+100元裝卸=500元；如果從B返回A時(shí)有了可以運(yùn)輸?shù)呢浳铮瑒t增量成本僅為返程運(yùn)輸時(shí)增加的100元裝卸費(fèi)，往返運(yùn)輸?shù)目偝杀緸?00元。完成雙倍的運(yùn)輸業(yè)務(wù)而成本只增加了1/5，大大提高了運(yùn)輸效益。2023/5/8第八頁，共八十二頁。一、運(yùn)輸成本的基本概念短期成本是指運(yùn)輸生產(chǎn)規(guī)模不作變動(dòng)情況下的成本，

長期成本是指運(yùn)輸生產(chǎn)規(guī)模發(fā)生變動(dòng)情況下的成本。5、短期成本和長期成本2023/5/8第九頁，共八十二頁。一、運(yùn)輸成本的基本概念私人成本也稱內(nèi)部成本和企業(yè)成本，是指個(gè)別運(yùn)輸企業(yè)所負(fù)擔(dān)的成本；社會(huì)成本是包括該企業(yè)在內(nèi)的全社會(huì)和公眾承擔(dān)的成本，即：社會(huì)成本=私人成本+外部成本。其中外部成本是該企業(yè)以外的社會(huì)和公眾所負(fù)擔(dān)的成本，是獨(dú)立于市場機(jī)制以外的成本。6、私人成本和社會(huì)成本2023/5/8第十頁，共八十二頁。外部成本是運(yùn)輸業(yè)生產(chǎn)給社會(huì)造成的環(huán)境污染和破壞，以及由消費(fèi)者（旅客）承擔(dān)的延誤、擁擠等的成本。如運(yùn)輸企業(yè)在創(chuàng)造財(cái)富的同時(shí)讓社會(huì)來承擔(dān)由它帶給社會(huì)的巨大外部成本：大氣污染、噪聲、全球溫室效應(yīng)、水質(zhì)下降、濕地減少……。私人成本包括三個(gè)方面的內(nèi)容：一是直接成本（明顯成本），是企業(yè)購買各種生產(chǎn)要素及其它投入而支出的貨幣，如員工的工資、企業(yè)的原材料支出、燃料和動(dòng)力支出等等。二是隱含成本，包括企業(yè)家的才能、勞務(wù)、運(yùn)輸企業(yè)自己擁有的資本、土地等。三是正常利潤。2023/5/8第十一頁，共八十二頁。一、運(yùn)輸成本的基本概念在所有經(jīng)濟(jì)學(xué)的領(lǐng)域中，邊際成本是最重要的概念之一。7、邊際成本和平均成本邊際成本表示增加1單位產(chǎn)出所需要增加的成本。例如，企業(yè)生產(chǎn)1000張光盤的總成本為2000元。如果生產(chǎn)1001張光盤的總成本為2001元，那么生產(chǎn)第1001張光盤的邊際成本為1元。平均成本是指平均每1單位產(chǎn)出所需要的成本，也就是：

平均成本=總成本/產(chǎn)量?？偝杀居晒潭ǔ杀竞涂勺兂杀窘M成，平均成本也同樣由平均固定成本和平均可變成本組成。通過比較平均成本與平均價(jià)格，或平均成本與平均收益，企業(yè)就能得知是否可以獲利。2023/5/8第十二頁，共八十二頁。二、影響運(yùn)輸成本的基本因素

1、規(guī)模運(yùn)輸企業(yè)的規(guī)模會(huì)直接影響運(yùn)輸成本。通常，將大規(guī)模生產(chǎn)引起的節(jié)約稱為“規(guī)模經(jīng)濟(jì)”。規(guī)模經(jīng)濟(jì)是指企業(yè)規(guī)模與生產(chǎn)成本之間的關(guān)系，如當(dāng)企業(yè)規(guī)模增大時(shí)，產(chǎn)品的平均成本下降，這種情況稱為“規(guī)模經(jīng)濟(jì)”，企業(yè)規(guī)模增大時(shí)，產(chǎn)品的平均成本不降反升，則稱為“規(guī)模不經(jīng)濟(jì)”。海運(yùn)的規(guī)模經(jīng)營導(dǎo)致海輪的規(guī)模越來越大,從萬噸輪發(fā)展到幾十萬噸巨輪。但是,最佳船只噸位應(yīng)是圖中平均總成本最低點(diǎn)W2023/5/8第十三頁，共八十二頁。

W

船只噸位每噸的成本

平均總成本平均泊港滯航及操作成本平均噸位成本2023/5/8第十四頁，共八十二頁。二、影響運(yùn)輸成本的基本因素1、規(guī)模上圖是汽車、火車和飛機(jī)經(jīng)濟(jì)運(yùn)距的示意圖。同一運(yùn)輸方式中運(yùn)輸設(shè)備大、載運(yùn)量大，則經(jīng)濟(jì)運(yùn)距通常也長一些。如普通小型飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距在600公里以上，而大型波音747客機(jī)的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距為2500公里以上。每一種運(yùn)輸方式都有自己經(jīng)濟(jì)合理的運(yùn)距范圍。一般，航空和海洋運(yùn)輸最適合長距離運(yùn)輸；鐵路和內(nèi)河運(yùn)輸最適合中長距離運(yùn)輸；公路在短途運(yùn)輸中占有優(yōu)勢。2、運(yùn)距

2023/5/8第十五頁，共八十二頁。二、影響運(yùn)輸成本的基本因素1、規(guī)模裝載率也稱裝載系數(shù)，即實(shí)際裝載量與額定裝載量的比值。運(yùn)載率包括裝載率和運(yùn)輸密度。2、運(yùn)距3、運(yùn)載率在距離和運(yùn)輸密度已定的情況下，運(yùn)輸成本隨運(yùn)輸設(shè)備的裝載率的增加而減?。ㄒ妶D）。2023/5/8第十六頁，共八十二頁。密度經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸?shù)拿芏冉?jīng)濟(jì)（densityeconomies）的定義是：運(yùn)輸網(wǎng)內(nèi)提高運(yùn)輸量能夠?qū)е聠挝贿\(yùn)輸成本的下降。密度經(jīng)濟(jì)也可以被描述為運(yùn)輸網(wǎng)經(jīng)濟(jì)（networkeconomies）。2023/5/8第十七頁，共八十二頁。三、運(yùn)輸成本分析成本與效益計(jì)算中最基本的成本是平均成本和邊際成本：1、運(yùn)輸成本函數(shù)如用TC表示總成本、FC表示總固定成本、VC表示總可變成本、Q表示運(yùn)輸工作量、AC表示平均成本、AFC表示平均固定成本、AVC表示平均可變成本、MC表示邊際成本、ΔTC表示總成本的增量、ΔQ表示運(yùn)輸工作量的增量，則成本計(jì)算公式為:平均成本AC=TC/Q=AFC+AVC平均固定成本AFC=FC/Q平均可變成本AVC=VC/Q邊際成本MC=ΔTC/ΔQ平均成本

=運(yùn)輸總成本=固定成本+可變成本運(yùn)輸工作量運(yùn)輸工作量邊際成本

=運(yùn)輸總成本的增量運(yùn)輸工作量的增量2023/5/8第十八頁，共八十二頁。三、運(yùn)輸成本分析（a）規(guī)模收益率不變成本函數(shù)是一個(gè)線性函數(shù)，它表示運(yùn)輸服務(wù)的投入量增加一倍，其產(chǎn)出量也增加一倍。（b）規(guī)模收益率遞增

要使運(yùn)輸服務(wù)量增加一倍，只需一倍以下的投入量即可。（c）規(guī)模收益率遞減要使運(yùn)輸服務(wù)量增加一倍，需要一倍以上的投入量。（d）規(guī)模收益率為先遞增后遞減

TC呈S形、AC呈U形的成本函數(shù)。

(a)(b)(c)(d)成成成成本本本本

TCTCTCTCACACACAC0運(yùn)輸服務(wù)量0運(yùn)輸服務(wù)量0運(yùn)輸服務(wù)量0運(yùn)輸服務(wù)量1、運(yùn)輸成本函數(shù)2023/5/8第十九頁，共八十二頁。三、運(yùn)輸成本分析一旦企業(yè)規(guī)模確定，短期內(nèi)將不發(fā)生固定資產(chǎn)的變化，這時(shí)的成本曲線稱短期成本曲線。在短期，總成本的變動(dòng)由可變成本引起，而固定成本保持不變，如圖（a）所示。圖（b）是與總成本對應(yīng)的單位成本曲線，對照（a）、（b）兩圖，可以看出短期運(yùn)輸成本有以下幾個(gè)重要特征：2、短期成本曲線成本00Q1Q1Q2Q2Q3Q3TCFCFCVCMCACAFCAVC(a)總成本(b)單位成本成本運(yùn)量VC2023/5/8第二十頁，共八十二頁。三、運(yùn)輸成本分析總成本曲線完全取決于可變成本曲線?？偝杀厩€的形狀在很大程度上取決于運(yùn)輸生產(chǎn)中使用的可變投入要素的生產(chǎn)率。當(dāng)可變投入要素的生產(chǎn)率遞增是，即每增加單位投入的效益優(yōu)于前一單位投入的效益，這意味著邊際成本逐漸下降，如圖中運(yùn)量水平Q1之前的曲線，總成本曲線與上圖(b)中AC曲線相似；成本00Q1Q1Q2Q2Q3Q3TCFCFCVCMCACAFCAVC(a)總成本(b)單位成本成本運(yùn)量VCQ1正好位于邊際成本從下降轉(zhuǎn)變成上升的谷底處。運(yùn)量Q1可以解釋為，運(yùn)輸企業(yè)的設(shè)計(jì)生產(chǎn)能力，運(yùn)量達(dá)到Q1后，運(yùn)輸能力的利用將超過限度，收益遞減規(guī)律開始起作用。平均成本AC曲線和平均可變成本AVC曲線也同樣呈U型狀態(tài)，且MC上升線分別與這兩條曲線的最低點(diǎn)相交，即圖中Q2和Q3。之所以這樣是因?yàn)椋寒?dāng)邊際成本低于平均成本，平均成本必然因受邊際成本影響而下降；當(dāng)邊際成本高于平均成本，平均成本又必然因受邊際成本影響而上升；只有當(dāng)兩者相等的時(shí)候，平均成本才既不上升也不下降，這點(diǎn)正是曲線的極值點(diǎn)（斜率=0）2023/5/8第二十一頁，共八十二頁。三、運(yùn)輸成本分析從長遠(yuǎn)觀點(diǎn)來看，運(yùn)輸企業(yè)沒有任何固定的約束，生產(chǎn)規(guī)?？梢园l(fā)生變動(dòng)，所有的投入要素都可以改變?？疾靾D（a）所示的某運(yùn)輸企業(yè)四種生產(chǎn)規(guī)模下的短期平均成本曲線SAC1、SAC2、SAC3、SAC4。3、長期成本曲線在第一階段0至Q1，企業(yè)的運(yùn)輸成本SAC1較低；在第二階段Q1至Q2，企業(yè)的運(yùn)輸成本SAC2較低；在第三階段Q2至Q3，企業(yè)的運(yùn)輸成本SAC3達(dá)到最低；在第四階段超過Q3的運(yùn)量范圍內(nèi)，企業(yè)的運(yùn)輸成本SAC4較低。運(yùn)輸企業(yè)將根據(jù)這一階段運(yùn)量情況決定企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模。1234如果該企業(yè)在發(fā)展過程中連續(xù)不斷地進(jìn)行生產(chǎn)規(guī)模的調(diào)整，使每兩次調(diào)整之間的生產(chǎn)規(guī)模相差幅度很小，以獲取更好的經(jīng)濟(jì)效益，如圖（b）中的SAC，那么，就可得到一條長期平均成本曲線LAC，它與所有的SAC曲線相切，是SAC的“包絡(luò)線”。2023/5/8第二十二頁，共八十二頁。交通部的統(tǒng)計(jì)口徑，公路運(yùn)輸成本由表列11項(xiàng)費(fèi)用構(gòu)成：我國公路運(yùn)輸成本構(gòu)成比例表（1994年）三、運(yùn)輸成本分析1）公路運(yùn)輸成本的構(gòu)成4、運(yùn)輸成本構(gòu)成序號(hào)項(xiàng)目比例%

1工資10.72職工福利1.73燃料24.64輪胎4.35修理17.16折舊11.77養(yǎng)路費(fèi)13.78運(yùn)輸管理費(fèi)1.69稅金0.810行車事故損失1.911其他11.912總計(jì)1002）各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸成本構(gòu)成對比可以把表4-1運(yùn)輸?shù)某杀緲?gòu)成分成5類：①人工費(fèi)，包括工資、休假薪資和津貼等（10.7+1.7）；②設(shè)備費(fèi)，包括設(shè)備購置、折舊、分期付款利息、零件、修理和輪胎等（4.3+17.1+11.7）；③燃料費(fèi)（24.6）；④管理費(fèi)，包括運(yùn)輸企業(yè)向運(yùn)管部門繳納的管理費(fèi)用、保險(xiǎn)費(fèi)（行車事故損失）、稅金及養(yǎng)路費(fèi)等（1.6+0.8+1.9+13.7）。

⑤其他費(fèi)用，包括水、電、通訊等各類雜費(fèi),即表中的其他費(fèi)用（11.9）；2023/5/8第二十三頁，共八十二頁。各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸成本構(gòu)成比例對比（%）項(xiàng)目人工費(fèi)設(shè)施設(shè)備費(fèi)燃料費(fèi)管理費(fèi)其他費(fèi)用總額公路貨運(yùn)，中國（1994）12.433.124.611.918.0100公路貨運(yùn)-美國Hunt公司（1994）35.334.316.84.98.7100公路貨運(yùn)，英國（1965）41.628.016.513.9100公共汽車，澳大利亞（1988）483499100電車，澳大利亞（1988）493939100火車，澳大利亞（1988）2155591002.5萬噸海輪，美國-日本（1986）13.01*50.62*24.32.89.33*1006.5萬噸海輪，美國-日本（1986）7.81*62.52*20.71.77.43*10012.5萬噸海輪-巴西-荷蘭（1986）4.61*71.82*17.31.15.13*100拖輪+駁船，美國（1978）13.81*33.04*16.79.726.85*100航空，倫頓-新加坡包機(jī)（1986）5.71*32.442.85.813.4100航空，歐洲內(nèi)部（1983）31.36*28.717.722.37*100航空，美國內(nèi)部（1983）26.76*32.124.316.97*1001*注：僅包括船(或機(jī))上人員的工資和津貼。2*注：未包括港口費(fèi)用。3*注：包括包括了備用品和潤滑油費(fèi)用。4*注：已包括港口費(fèi)用。5*注：包括其他船只的拽航費(fèi)用等。6*注：包括售票、銷售和業(yè)務(wù)推廣等費(fèi)用。7*注：包括旅客服務(wù)費(fèi)、著陸費(fèi)和空中費(fèi)用等。2023/5/8第二十四頁，共八十二頁。中國與美國J.B.Hunt運(yùn)輸公司1994年的卡車運(yùn)輸成本構(gòu)成作一對比可以發(fā)現(xiàn)，有兩個(gè)最大的差別是在預(yù)料之中的。一是人工費(fèi)美國遠(yuǎn)大于中國（35.3%:12.4%），因?yàn)槊绹钠骄べY高于中國至少十幾倍；二是燃料費(fèi)中國遠(yuǎn)大于美國（24.6%:16.8%），主要的原因是中國公路運(yùn)輸業(yè)平均的運(yùn)輸效率低，油耗大。美國油價(jià)中已含汽油附加稅，類似中國的養(yǎng)路費(fèi)，如將養(yǎng)路費(fèi)計(jì)入油價(jià)，則中美公路貨運(yùn)的燃料費(fèi)對比是（38.3%:16.8%）。中國與英國公路運(yùn)輸?shù)某杀緦Ρ惹闆r也基本相同2023/5/8第二十五頁，共八十二頁。三、運(yùn)輸成本分析1）公路運(yùn)輸成本特點(diǎn)及其降低成本途徑5、公路運(yùn)輸成本分析（1）公路運(yùn)輸成本與一般工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品成本相比較的特點(diǎn)①公路運(yùn)輸成本構(gòu)成中，沒有構(gòu)成產(chǎn)品實(shí)體的原材料支出。②運(yùn)輸成本水平受車輛運(yùn)用效率的影響大。③公路運(yùn)輸一般只計(jì)算完全成本。①發(fā)到費(fèi)用和中轉(zhuǎn)費(fèi)用低。②固定資產(chǎn)占用少，可變成本高。③地區(qū)差異大。受物價(jià)水平、地形和氣候的影響，全國各地區(qū)的成本差異較大（最大可達(dá)3倍）。（2）公路運(yùn)輸與其它運(yùn)輸方式相比較的特點(diǎn)2023/5/8第二十六頁，共八十二頁。2023/5/8第二十七頁，共八十二頁。三、運(yùn)輸成本分析（1）建設(shè)運(yùn)輸一體化體系和聯(lián)運(yùn)體系。2）降低公路運(yùn)輸成本的途徑（技術(shù)方面）（2）優(yōu)選車型，提高車輛設(shè)備的技術(shù)水平。（3）提高車輛的運(yùn)輸效率。2023/5/8第二十八頁，共八十二頁。第二節(jié)

運(yùn)輸價(jià)格一、運(yùn)價(jià)的意義和功能二、運(yùn)價(jià)的結(jié)構(gòu)及形式三、各種運(yùn)輸方式運(yùn)價(jià)的比價(jià)關(guān)系2023/5/8第二十九頁，共八十二頁。一、運(yùn)價(jià)的意義和功能1、一般價(jià)格的意義和作用價(jià)格的調(diào)節(jié)作用：促進(jìn)資源的合理配置，調(diào)節(jié)供求，這是價(jià)格最基本的功能。價(jià)格通過自己的調(diào)節(jié)作用對社會(huì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響。價(jià)格的核算作用：價(jià)格具有充當(dāng)社會(huì)勞動(dòng)耗費(fèi)的核算工具的職能。國家的宏觀經(jīng)濟(jì)管理，包括經(jīng)濟(jì)規(guī)劃、財(cái)政預(yù)決算等都離不開價(jià)格這一核算工具。價(jià)格的再分配作用：通過價(jià)格的調(diào)整在很大程度上重新決定了各方面的經(jīng)濟(jì)利益。

2023/5/8第三十頁，共八十二頁。一、運(yùn)價(jià)的意義和功能（1）有利于促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。（2）有利于促進(jìn)工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)合理的布局。（3）有利于組織合理運(yùn)輸。運(yùn)價(jià)的經(jīng)濟(jì)功能（4）有利于促進(jìn)各種運(yùn)輸方式間的合理分工。（5）有利于提高運(yùn)輸工具的使用效率。2023/5/8第三十一頁，共八十二頁。一、運(yùn)價(jià)的意義和功能國民經(jīng)濟(jì)價(jià)格體系包括農(nóng)產(chǎn)品價(jià)格、工業(yè)品價(jià)格、交通運(yùn)輸價(jià)格和其他各種服務(wù)價(jià)格等。交通運(yùn)輸價(jià)格在整個(gè)價(jià)格體系中有重要地位一般來說，如果運(yùn)價(jià)占物價(jià)相當(dāng)大部分時(shí)，對物價(jià)影響較大；而當(dāng)運(yùn)價(jià)占物價(jià)比重較小時(shí)，對物價(jià)的影響的程度較小。

根據(jù)資料，原蘇聯(lián)1980年運(yùn)價(jià)占煤炭價(jià)格的12.4%，占生鐵的3.3%，占鋼材的2.2%。

20世紀(jì)80年代初，美國運(yùn)價(jià)在石油及其制品的價(jià)格中占24%，在木材價(jià)格中占18%，在百貨和日用品價(jià)格中占4%。我國運(yùn)費(fèi)在貨物價(jià)格中的比重相對較低，20世紀(jì)80年代初我國運(yùn)價(jià)在石油及其制品的價(jià)格中占5.8%，在木材價(jià)格占7.4%，在百貨和日用品價(jià)格中只占1%，比例均低于美國。這又一次證明：運(yùn)輸越發(fā)達(dá)，運(yùn)輸成本在產(chǎn)品總成本中的份額可能越高。運(yùn)價(jià)與物價(jià)的關(guān)系2023/5/8第三十二頁，共八十二頁。二、運(yùn)價(jià)的結(jié)構(gòu)及形式1、運(yùn)價(jià)的分類按運(yùn)輸對象劃分：客運(yùn)運(yùn)價(jià)（或票價(jià)）、貨物運(yùn)價(jià)和行李包裹運(yùn)價(jià)；按運(yùn)輸方式劃分：鐵路運(yùn)價(jià)、公路運(yùn)價(jià)、水運(yùn)運(yùn)價(jià)（包括長江運(yùn)價(jià)、地方內(nèi)河運(yùn)價(jià)、沿海海運(yùn)運(yùn)價(jià)和遠(yuǎn)洋運(yùn)價(jià)）、航空運(yùn)價(jià)、管道運(yùn)價(jià)和聯(lián)運(yùn)運(yùn)價(jià)（當(dāng)貨物或旅客位移是由幾種運(yùn)輸方式聯(lián)合完成時(shí)的運(yùn)價(jià)）；按運(yùn)價(jià)適用的地區(qū)劃分：國際運(yùn)價(jià)、國內(nèi)運(yùn)價(jià)和地方運(yùn)價(jià)；按運(yùn)價(jià)適用的范圍劃分：普通運(yùn)價(jià)、特定運(yùn)價(jià)和優(yōu)待運(yùn)價(jià)等。2023/5/8第三十三頁，共八十二頁。整車運(yùn)價(jià)適用于一批重量、體積或形狀需要以整輛貨車裝載，按整車托運(yùn)的貨物。通常有兩種計(jì)費(fèi)形式:一是按噸計(jì)費(fèi)，另一是按車計(jì)費(fèi)。大多數(shù)國家采用按噸計(jì)費(fèi)，也有一些國家按車計(jì)費(fèi)。按按貨物托運(yùn)數(shù)量劃分：整車運(yùn)價(jià)、零擔(dān)運(yùn)價(jià)、集裝箱運(yùn)價(jià)。2023/5/8第三十四頁，共八十二頁。零擔(dān)運(yùn)價(jià)適用于每批不夠整車條件運(yùn)輸，而按零擔(dān)托運(yùn)的貨物，它也是鐵路和公路普遍采用的運(yùn)價(jià)形式。一般來說，由于零擔(dān)貨物批量小，到站分散，貨物種類繁多，在運(yùn)輸中需要比整車花費(fèi)較多的支出，所以同一品名的零擔(dān)運(yùn)價(jià)要比整車運(yùn)價(jià)高得多。集裝箱運(yùn)價(jià)有兩種形式：單獨(dú)制定的集裝箱運(yùn)價(jià)以及以整車或零擔(dān)為基礎(chǔ)計(jì)算的。一般來說，集裝箱運(yùn)價(jià)按低于零擔(dān)、高于整車運(yùn)價(jià)的原則來制定。

按按貨物托運(yùn)數(shù)量劃分：整車運(yùn)價(jià)、零擔(dān)運(yùn)價(jià)、集裝箱運(yùn)價(jià)。2023/5/8第三十五頁，共八十二頁。二、運(yùn)價(jià)的結(jié)構(gòu)及形式2、運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)1）里程式運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)運(yùn)輸費(fèi)用是隨著運(yùn)輸距離的延長而增加的，按距離遠(yuǎn)近制定運(yùn)價(jià)是最簡單、最基本、也是最常用的運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)形式。

里程式運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)中，衡量單位運(yùn)價(jià)水平的運(yùn)價(jià)率與運(yùn)輸距離的關(guān)系主要有以下四種情況：①運(yùn)價(jià)率的遞遠(yuǎn)遞減變化與運(yùn)輸成本的變化基本上一致；②運(yùn)價(jià)率在一定距離范闊內(nèi)遞遠(yuǎn)遞減，超出該范圍后運(yùn)價(jià)率就保持不變；③運(yùn)價(jià)率在一定距離范圍內(nèi)先遞遠(yuǎn)遞減，超出該范圍后運(yùn)價(jià)率反而遞增；④運(yùn)價(jià)率始終保持一定水平，不隨運(yùn)輸距離的變動(dòng)而變化，即純里程運(yùn)價(jià)。2023/5/8第三十六頁，共八十二頁。作為典型里程式運(yùn)價(jià)的例子，1992年北京市道路運(yùn)輸價(jià)格（指導(dǎo)價(jià)格）中，普通一類貨物運(yùn)價(jià)：基礎(chǔ)運(yùn)價(jià)0.33元/噸公里，25公里以內(nèi)加收每噸2元的噸次費(fèi)，不同運(yùn)輸距離的收費(fèi)情況見表：運(yùn)距(km)運(yùn)價(jià)（元）運(yùn)價(jià)率(元/t?km)12.332.3322.661.3353.650.73105.300.53156.950.46208.600.432510.250.4126-3010.250.35>300.332023/5/8第三十七頁，共八十二頁。二、運(yùn)價(jià)的結(jié)構(gòu)及形式貨種差別式運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)是指對不同的貨物采用不同的運(yùn)價(jià)。

實(shí)行這種運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)的依據(jù)在于各種貨物的運(yùn)輸價(jià)值或運(yùn)輸成本客觀上存在著差異，影響各種貨物運(yùn)輸成本的主要因素是：（1）各種貨物的性質(zhì)和狀態(tài)不同，需要使用不同類型的車輛或貨艙裝載。2）貨種差別式運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)（2）各種貨物的比重和包裝狀態(tài)不同，對貨車載重力的利用程度不同。（3）由于貨物性質(zhì)和所使用的車輛類型不同，裝卸作業(yè)的難易程度不同，所需的裝卸費(fèi)也不同。此外，車輛停留時(shí)間的不同、貨流的集中程度不同等均會(huì)導(dǎo)至運(yùn)輸成本的差異。

（4）各種貨物的產(chǎn)銷地理分布狀況決定了其運(yùn)輸距離是不同的，而不同運(yùn)輸距離的貨物運(yùn)輸成本是有差別的。2023/5/8第三十八頁，共八十二頁。二、運(yùn)價(jià)的結(jié)構(gòu)及形式客運(yùn)類別差別式運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)是指同一運(yùn)輸方式內(nèi)不同客運(yùn)類別所需要的設(shè)備、設(shè)施，占用的運(yùn)輸能力及消耗的運(yùn)輸成本不同、運(yùn)輸速度不同、旅行的舒適程度不同等而形成不同的運(yùn)價(jià)。3）客運(yùn)類別差別式運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)2023/5/8第三十九頁，共八十二頁。二、運(yùn)價(jià)的結(jié)構(gòu)及形式郵票式的運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)是指在一定的區(qū)域內(nèi)，運(yùn)費(fèi)就象郵信貼郵票那樣，不論距離的長短，都采用同樣的運(yùn)價(jià)。4）郵票式運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)國外的運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)中還有成組運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)和基點(diǎn)運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)。成組運(yùn)價(jià)系統(tǒng)是將某一區(qū)域內(nèi)的所有發(fā)送站或到到達(dá)站集合成組，所有在一個(gè)組內(nèi)的各點(diǎn)都適用同一運(yùn)價(jià)，也被稱為區(qū)域共同運(yùn)價(jià)。基點(diǎn)運(yùn)價(jià)是把某一到達(dá)站作為基點(diǎn)，并制定基點(diǎn)運(yùn)價(jià)，運(yùn)費(fèi)總額是從發(fā)站到基點(diǎn)的運(yùn)費(fèi)加上從基點(diǎn)到終點(diǎn)站的運(yùn)費(fèi)。這兩種運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)顯然也是以里程式運(yùn)價(jià)為基礎(chǔ)的。

2023/5/8第四十頁，共八十二頁。二、運(yùn)價(jià)的結(jié)構(gòu)及形式鐵路運(yùn)價(jià)形式主要有：（1）統(tǒng)一運(yùn)價(jià)這是鐵路運(yùn)價(jià)的主要形式，適用于全國各個(gè)地區(qū)，實(shí)行按距離別、貨種別的差別運(yùn)階。3、運(yùn)價(jià)的形式（2）特定運(yùn)價(jià)根據(jù)運(yùn)價(jià)政策，對按特定運(yùn)輸條件辦理，或在特定的地區(qū)、線路運(yùn)輸?shù)呢浳?，?guī)定特定運(yùn)價(jià)，對于提高服務(wù)水平和改善服務(wù)質(zhì)量如客運(yùn)空調(diào)列車、貨運(yùn)快運(yùn)等實(shí)行優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)。特定運(yùn)價(jià)一般按普通運(yùn)價(jià)減成或加成，也可另定，它是統(tǒng)一運(yùn)價(jià)的補(bǔ)充，可以因時(shí)因地因貨制宜。（3）浮動(dòng)運(yùn)價(jià)對于不同季節(jié)、忙閑不均的線路根據(jù)不同的情況實(shí)行不同的運(yùn)價(jià)。2023/5/8第四十一頁，共八十二頁。（4）地方鐵路運(yùn)價(jià)為了鼓勵(lì)地方修路的積極性，允許地方鐵路采用單獨(dú)的運(yùn)價(jià)。（5）新路新價(jià)對于新建的鐵路線路，進(jìn)行復(fù)線或電氣化改造的鐵路線路，實(shí)行新路新價(jià)，一般高于統(tǒng)一運(yùn)價(jià)的水平。（6）合同運(yùn)價(jià)也稱協(xié)議運(yùn)價(jià)，其運(yùn)價(jià)水平由貨主和承運(yùn)者雙方根據(jù)運(yùn)輸市場供求關(guān)系及各自的利益協(xié)商認(rèn)定，國外運(yùn)輸企業(yè)采取這種運(yùn)價(jià)的比較多。2023/5/8第四十二頁，共八十二頁。二、運(yùn)價(jià)的結(jié)構(gòu)及形式（1）計(jì)程運(yùn)價(jià)又按整車運(yùn)輸和零擔(dān)運(yùn)輸分別計(jì)算。整車運(yùn)輸以噸公里、零擔(dān)運(yùn)輸以公斤公里為單位計(jì)價(jià)。（2）計(jì)時(shí)運(yùn)價(jià)以噸位小時(shí)為單位計(jì)價(jià)，適用于特大型汽車或掛車以及計(jì)時(shí)包車運(yùn)輸?shù)呢?。?）長途運(yùn)價(jià)適用于長途運(yùn)輸?shù)呢浳铮瑢?shí)行遞遠(yuǎn)遞減的運(yùn)階結(jié)構(gòu)。公路運(yùn)價(jià)形式主要有：2023/5/8第四十三頁，共八十二頁。（4）短途運(yùn)價(jià)適用于短途運(yùn)輸?shù)呢浳?，按遞近遞增原則采取里程分段或基本運(yùn)價(jià)加噸次費(fèi)的辦法計(jì)算。（5）加成運(yùn)價(jià)對于以下條件運(yùn)輸實(shí)行加成運(yùn)價(jià):一些專項(xiàng)物資、非營運(yùn)線路單程貨物運(yùn)輸、特殊條件下運(yùn)輸?shù)呢浳铩⑻胤N貨物等。2023/5/8第四十四頁，共八十二頁。二、運(yùn)價(jià)的結(jié)構(gòu)及形式（1）里程運(yùn)價(jià)又稱航區(qū)運(yùn)價(jià)，適用于同一航區(qū)各港間不同貨種、不同運(yùn)距而規(guī)定的差別運(yùn)價(jià)。（2）航線運(yùn)價(jià)適用于某兩個(gè)港口之間的直達(dá)貨物運(yùn)價(jià)。（3）聯(lián)運(yùn)運(yùn)價(jià)適用于水陸聯(lián)運(yùn)、水水聯(lián)運(yùn)等運(yùn)輸?shù)呢浳镞\(yùn)價(jià)，一般分別按鐵路、公路和水路各區(qū)段的運(yùn)價(jià)并以統(tǒng)一的規(guī)定的減免率進(jìn)行計(jì)價(jià)。水運(yùn)運(yùn)價(jià)形式主要有：2023/5/8第四十五頁，共八十二頁。二、運(yùn)價(jià)的結(jié)構(gòu)及形式（1）班輪運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)陌噍嗊\(yùn)價(jià)采取級(jí)差運(yùn)價(jià)和航線運(yùn)價(jià)相結(jié)合的運(yùn)價(jià)。班輪運(yùn)輸是按照輪船公司或班輪公會(huì)制定并事先公布的運(yùn)價(jià)和計(jì)費(fèi)規(guī)則計(jì)收費(fèi)用的。

（2）航次租船運(yùn)價(jià)按照船舶所有人和承租人之間在租船合同中約定的運(yùn)價(jià)和裝運(yùn)貨物數(shù)量計(jì)算運(yùn)費(fèi)的，有時(shí)也以一個(gè)運(yùn)費(fèi)總額包干。航次租船運(yùn)價(jià)取決于租船市場上運(yùn)力的供給與需求關(guān)系，而其升降幅度則受貨物對運(yùn)費(fèi)的負(fù)擔(dān)能力和運(yùn)輸成本的限制。（3）國際油船運(yùn)價(jià)油船航次合同中，運(yùn)價(jià)通常都是一船舶所有人和承租人同意的，由某一國際航運(yùn)組織或經(jīng)紀(jì)人組織制定的油船費(fèi)率表所規(guī)定的費(fèi)率為基準(zhǔn)，按租船市場行情確定增減的比例。國際水運(yùn)運(yùn)價(jià)可分為以下幾種:2023/5/8第四十六頁，共八十二頁。二、運(yùn)價(jià)的結(jié)構(gòu)及形式（1）國內(nèi)貨物運(yùn)價(jià)；（2）國際普通貨物運(yùn)價(jià)；（3）國際特種貨物運(yùn)價(jià)；（4）國際專門貨物運(yùn)價(jià)；（5）國際集裝箱貨物運(yùn)價(jià)。航空貨物運(yùn)價(jià)分為：此外，每一種運(yùn)輸方式還都有各種各樣的客運(yùn)運(yùn)價(jià)。例如，航空客運(yùn)運(yùn)價(jià)一般有：普通票價(jià)，按距離制定的基本票價(jià)浮動(dòng)票價(jià)，對普通票價(jià)加成或減成包機(jī)票價(jià)，按滿員計(jì)算的票價(jià)其他票價(jià)，如頭等票階、公務(wù)票價(jià)、特種經(jīng)濟(jì)票價(jià)、預(yù)購旅游旺季往返票價(jià)、預(yù)購旅游淡季往返票價(jià)、優(yōu)待折扣票價(jià)2023/5/8第四十七頁，共八十二頁。三、各種運(yùn)輸方式運(yùn)價(jià)的比價(jià)關(guān)系不同運(yùn)輸方式間合理的比價(jià)有利于提高整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)的效率和優(yōu)化運(yùn)輸資源配置。

下面僅對作以下三種比價(jià)關(guān)系作簡要分析：鐵路與公路短途貨運(yùn)運(yùn)價(jià)的比價(jià)關(guān)系

鐵路與水路短途貨運(yùn)運(yùn)價(jià)的比價(jià)關(guān)系客運(yùn)票價(jià)的比價(jià)關(guān)系2023/5/8第四十八頁，共八十二頁。1、鐵路與公路短途貨運(yùn)運(yùn)價(jià)的比價(jià)關(guān)系從技術(shù)經(jīng)濟(jì)條件來看，鐵路運(yùn)輸?shù)膯挝贿\(yùn)輸成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于道路運(yùn)輸。一般認(rèn)為鐵路運(yùn)輸承擔(dān)200公里以內(nèi)的貨物運(yùn)輸是不合理的，應(yīng)把這一部分貨流分流給道路運(yùn)輸。表列數(shù)據(jù)是北京地區(qū)道路運(yùn)輸費(fèi)用與鐵路運(yùn)輸費(fèi)用的比價(jià)關(guān)系。2023/5/8第四十九頁，共八十二頁。鐵路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸價(jià)格比與費(fèi)用比從表中可以看出，兩種運(yùn)輸方式的比價(jià)關(guān)系為1:7.8～1:13.3，而運(yùn)輸全部費(fèi)用之比為1:1.6～1:3（如考慮固定資產(chǎn)的成本和企業(yè)距鐵路貨場4km以上時(shí)，則費(fèi)用比可能還要接近），比價(jià)的差距較大，主要是鐵路運(yùn)價(jià)偏低。運(yùn)距(km)鐵路運(yùn)輸（元/噸）公路運(yùn)輸（元/噸）比價(jià)①:⑤費(fèi)用比④:⑦運(yùn)費(fèi)①裝卸費(fèi)②集散費(fèi)③總費(fèi)用④運(yùn)費(fèi)⑤裝卸費(fèi)⑥總費(fèi)用⑦1006.4208.835.2504.854.81:7.81:1.61206.6208.835.4604.864.81:9.11:1.81507.1208.835.9754.879.81:10.61:2.21807.5208.836.3904.894.81:121:2.62107.9208.836.71054.8109.81:13.31:32023/5/8第五十頁，共八十二頁。2、鐵路與水路短途貨運(yùn)運(yùn)價(jià)的比價(jià)關(guān)系

1985年以后，鐵路運(yùn)價(jià)與長江水路運(yùn)輸運(yùn)價(jià)基本保持在接近2:1水平，是沿海運(yùn)輸?shù)?～3倍，這不足以吸引鐵路貨流轉(zhuǎn)向水路運(yùn)輸。因?yàn)槌齼r(jià)格外，鐵路的運(yùn)送速度等其他效用要較水路運(yùn)輸好得多。根據(jù)國外的有關(guān)資料表明，水路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸通過長期市場競爭形成的較理想的比價(jià)關(guān)系應(yīng)為1:4～1:5。2023/5/8第五十一頁，共八十二頁。貨運(yùn)運(yùn)價(jià)的比價(jià)關(guān)系-鐵路與水路短途

上表是1986至1996年我國鐵路、公路、水路運(yùn)價(jià)的比價(jià)變化情況，從表中可看出，貨運(yùn)方面，鐵路運(yùn)價(jià)偏低，公路運(yùn)價(jià)偏高；客運(yùn)方面，鐵路運(yùn)價(jià)偏低，水路運(yùn)價(jià)偏高。這樣的比價(jià)可能產(chǎn)生的結(jié)果是，在同時(shí)存在多種運(yùn)輸方式競爭時(shí)，鐵路最為擁擠。年份貨運(yùn)（鐵路=1.00）鐵路公路水路19861.0011.660.5519901.0010.150.4919921.009.090.4219941.008.410.6519961.007.440.58較理想比價(jià)1.002.00-3.000.25-0.502023/5/8第五十二頁，共八十二頁。3、

客運(yùn)票價(jià)的比價(jià)關(guān)系目前，客運(yùn)方式基本上是以公路、鐵路和航空為主。對比1000公里以上的長途客運(yùn)，航空時(shí)間最短(1小時(shí)以上)，但起終點(diǎn)均需較長時(shí)間的等候及轉(zhuǎn)乘旅行；走鐵路和公路時(shí)間均較長（8小時(shí)以上），可起終點(diǎn)的等候及轉(zhuǎn)乘旅行時(shí)間較短.它們之間較合理的價(jià)格比例關(guān)系最權(quán)威的評(píng)判是旅客的選擇。上海至北京出行為例，2001年這三種運(yùn)輸方式價(jià)格如下表。運(yùn)輸方式價(jià)格（元）價(jià)格比硬臥1.0距離(km)平均單價(jià)(元/km)日載客(人/天)客座率(%)航空(經(jīng)濟(jì)倉)1030(有的可打折)3.2511800.87300065鐵路硬座179（特快）0.5714600.22450085硬臥317（特快，中鋪）1.00軟臥488（特快，平均）1.542人包房891（特快，平均）2.81公路豪華車286（直達(dá)）0.9012600.2440070臥鋪車311（直達(dá)）0.982023/5/8第五十三頁，共八十二頁。

表中，旅客人數(shù)和客座率均為鐵路占優(yōu)，可見在目前的比價(jià)條件下，鐵路具有價(jià)格優(yōu)勢。事實(shí)上，在每年5月、10月和春節(jié)出行高峰期間，鐵路即使提價(jià)，也依然可保持吸引旅客的價(jià)格優(yōu)勢。運(yùn)輸方式價(jià)格（元）價(jià)格比硬臥1.0距離(km)平均單價(jià)(元/km)日載客(人/天)客座率(%)航空(經(jīng)濟(jì)倉)1030(有的可打折)3.2511800.87300065鐵路硬座179（特快）0.5714600.22450085硬臥317（特快，中鋪）1.00軟臥488（特快，平均）1.542人包房891（特快，平均）2.81公路豪華車286（直達(dá)）0.9012600.2440070臥鋪車311（直達(dá)）0.982023/5/8第五十四頁，共八十二頁。交通運(yùn)輸領(lǐng)域涉及的定價(jià)有兩種類型：一種是確定運(yùn)輸服務(wù)的價(jià)格，如普通客運(yùn)票價(jià)和貨物的運(yùn)價(jià)等（也包括租賃運(yùn)輸工具，如汽車、火車車箱進(jìn)行載人和載客運(yùn)輸）；另一種是確定使用運(yùn)輸設(shè)施的價(jià)格，如確定收費(fèi)公路的取費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)河過往船只的取費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等。本章主要討論一般的定價(jià)原理和運(yùn)輸服務(wù)的定價(jià)方法。有關(guān)運(yùn)輸設(shè)施的使用費(fèi)定價(jià)的內(nèi)容，留在以后討論。第三節(jié)運(yùn)輸定價(jià)2023/5/8第五十五頁，共八十二頁。一、定價(jià)理論二、邊際成本定價(jià)法三、價(jià)格歧視定價(jià)四、其它定價(jià)方法第三節(jié)運(yùn)輸定價(jià)2023/5/8第五十六頁，共八十二頁。一、定價(jià)理論1、運(yùn)輸價(jià)值決定論

運(yùn)價(jià)應(yīng)取決于運(yùn)輸勞務(wù)的價(jià)值，即運(yùn)輸價(jià)值決定運(yùn)輸價(jià)格，這種觀點(diǎn)的形成直接起源于馬克思的“勞動(dòng)價(jià)值論”。由這種理論來制定貨物運(yùn)價(jià)有兩點(diǎn)十分重要：

1）運(yùn)輸成本是反映社會(huì)平均勞動(dòng)消耗的成本；2）應(yīng)以全社會(huì)的平均利潤率作為利潤的基準(zhǔn)。由此可見，以運(yùn)輸價(jià)值定價(jià)實(shí)際上就是以全社會(huì)的平均生產(chǎn)成本（包括平均利潤）為定價(jià)的基礎(chǔ)，它主要為政府制定基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)提供理論依據(jù)，顯然，這是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)或?qū)嵭羞\(yùn)價(jià)控制條件時(shí)的定價(jià)依據(jù)。2023/5/8第五十七頁，共八十二頁。一、定價(jià)理論運(yùn)輸定價(jià)是一種資源配置的方法，不存在所謂的“正確的”價(jià)格，只有可以實(shí)現(xiàn)預(yù)期目標(biāo)的優(yōu)化定價(jià)策略。從企業(yè)角度看，往往要追求利潤最大化的價(jià)格水平。但從全社會(huì)角度看，人們更多會(huì)要求制定使社會(huì)福利（或消費(fèi)者剩余）最大化的定價(jià)方法。2、資源配置論2023/5/8第五十八頁，共八十二頁。例如，在港口定價(jià)上，傳統(tǒng)的“歐洲”定價(jià)理論以有利于港口后面內(nèi)陸的經(jīng)濟(jì)發(fā)展為出發(fā)點(diǎn)，而“英國”的定價(jià)理論則采用基于回收港口建設(shè)與運(yùn)營成本并盡可能贏利為目標(biāo)，并不去考慮廣大內(nèi)地的經(jīng)濟(jì)影響。雖然方法與目標(biāo)不同，但是，許多企業(yè)認(rèn)為，運(yùn)用定價(jià)機(jī)制去達(dá)到它們的目標(biāo)也將自動(dòng)地符合顧客的利益。這種觀點(diǎn)并非空穴來風(fēng)，它的理論依據(jù)是邊際成本定價(jià)理論，即在充分競爭的市場中，采用邊際成本定價(jià)可以達(dá)到資源的有效配置，這時(shí)，不僅企業(yè)利潤最大化而且社會(huì)福利也達(dá)到最大化。正因?yàn)槿绱?，邊際成本定價(jià)理論是1967年以來英國公共企業(yè)定價(jià)的基礎(chǔ)。2023/5/8第五十九頁，共八十二頁。二、邊際成本定價(jià)法1、邊際、邊際收益和消費(fèi)者剩余

“邊際”（margin）在經(jīng)濟(jì)學(xué)中常常是指“新增”的意思。例如，本章第一節(jié)介紹的邊際成本MC（marginalcost），表示增加1單位產(chǎn)出所需要增加的成本。

邊際收益MR（marginalrevenue）：當(dāng)銷售增加1個(gè)單元時(shí)，由此而引起的收益的變化。它可正也可負(fù)。下面假設(shè)需求為一直線來分析邊際收益的變化。

2023/5/8第六十頁，共八十二頁。二、邊際成本定價(jià)法設(shè)一需求線dd分別交P、Q軸于A、B點(diǎn)。如果只生產(chǎn)一個(gè)產(chǎn)品出賣，可獲得的成交價(jià)接近A，總收益TR=A×1=A，平均收益AR=TR/1=A。如果要賣出QC個(gè)產(chǎn)品，則只能以PC的價(jià)格成交，這時(shí)TR=QC×PC，AR=TR/QC=PC。

由于C是AB的中點(diǎn)，直線dd中點(diǎn)的彈性=1，即AC段Ed>1，增加銷售將增加收入，CB段Ed<1，增加銷售反而會(huì)降低收入。即，當(dāng)銷售量Q小于QC時(shí)，MR>0，當(dāng)Q大于QC時(shí)，MR<0，且MR線必然經(jīng)過QC點(diǎn)，當(dāng)出售第一個(gè)產(chǎn)品時(shí)，MR=TR=AR=P，即MR線與縱軸P相交于A點(diǎn)(見圖）。MR是一條經(jīng)過A與Qc的直線

A

d=ARd=ARPC

C

MRP邊際收益0QC

B

Q總收益TR=Pc×QcEd=1

C

Ed>1

TREd<1邊際收益總收益0QC

B

Q在圖中，第一個(gè)買主愿意以價(jià)格A購買一個(gè)商品，而現(xiàn)在定價(jià)為PC，實(shí)際上他只要花PC就可以得到這一商品，節(jié)約了A-PC。稱需求曲線D為買主的支付意愿（對于第一個(gè)買主它等于A）；稱D與價(jià)格P之差為消費(fèi)者剩余，即消費(fèi)者剩余等于消費(fèi)者支付意愿與市場價(jià)格之間的差額。對于第一個(gè)買主消費(fèi)者剩余等于A-PC，全部的消費(fèi)者剩余等于需求曲線與價(jià)格的圍成的面積。例如，價(jià)格為PC時(shí)的ACPC的面積。（見圖）邊際原則（marginalprinciple）是指：人們通過僅僅考慮和計(jì)算某一決策的邊際成本與邊際收益，來達(dá)到收益或利潤滿足程度的最大化。例如，企業(yè)追求利潤最大化的條件是符合邊際成本等于邊際收益的邊際原則。2023/5/8第六十一頁，共八十二頁。二、邊際成本定價(jià)法2、邊際成本定價(jià)法邊際成本定價(jià)法——以因增加或減少運(yùn)輸數(shù)量而引起的總成本的變動(dòng)為基礎(chǔ)確定運(yùn)輸價(jià)格。計(jì)算公式為：

MC=ΔTCΔQP=MC，P=P(Q)，式中：P——運(yùn)價(jià)；

MC——邊際成本；

ΔTC——總成本的增量；

ΔQ——運(yùn)輸工作量的增量。采用邊際成本定價(jià)的理論依據(jù)可通過下圖加以說明

2023/5/8第六十二頁，共八十二頁。邊際成本定價(jià)(完全競爭)價(jià)格（費(fèi)用）

aMC

P1D1—D1bdATC

PMCD—DeMR=AR=PMC

P2D2—D2

aAVC

PCc

0QMC2

QMC

QMC1

運(yùn)量

圖（a）邊際成本定價(jià)（完全競爭）在一個(gè)完全競爭的市場，分析企業(yè)供給與定價(jià)時(shí)，通常假設(shè)這樣三個(gè)典型的特征曲線（如圖a）：①M(fèi)C向右上方傾斜；②ATC是U型的；③D—D為一水平線，這是因?yàn)椋粋€(gè)企業(yè)的生產(chǎn)量不足以影響市場的價(jià)格。水平價(jià)格線使得DD=P=AR=MR，并且企業(yè)最大效益的運(yùn)價(jià)為PMC

此時(shí)MC=MR、P=PMC。更多的運(yùn)量會(huì)因?yàn)镸C>MR而產(chǎn)生額外的虧損。運(yùn)量過少又會(huì)損失原本可獲得的利潤。例如，當(dāng)需求線上升到D1—D1時(shí)，依然保持QMC運(yùn)量，就會(huì)損失bde面積的利潤。完全競爭的市場中，企業(yè)應(yīng)利用P=MC來確定自己的最優(yōu)運(yùn)量。根據(jù)需求D—D、D1—D1或D2—D2選擇最佳運(yùn)量為QMC、QMC1和QMC2。當(dāng)D—D低于平均可變成本AVC，即P<PC時(shí)，應(yīng)停產(chǎn)。稱此為停產(chǎn)線。2023/5/8第六十三頁，共八十二頁。在壟斷情況下，分析壟斷企業(yè)供給與定價(jià)時(shí)，通常假設(shè)這樣三個(gè)典型的特征曲線：①D—D向右下方傾斜；②MR介于P軸與DD線之間③MC為一水平線。以鐵路貨運(yùn)收費(fèi)為例，現(xiàn)假定存在壟斷，并且鐵路MC保持不變，如圖b所示。如果它追求本身利潤的最大化，則價(jià)格應(yīng)定為：PM這時(shí)MC=MR它獲得的總收入為：PMbQM0消費(fèi)者剩余為：

abPM，社會(huì)福利水平=企業(yè)利潤+消費(fèi)者剩余=abePMC。雖然這種價(jià)格會(huì)給鐵路企業(yè)帶來最大利潤，但卻不會(huì)使社會(huì)福利最大化。邊際成本定價(jià)(壟斷)價(jià)格（費(fèi)用）

a

PM

b

e

dMC

PMC

D=ARMR

0

QM

QMC

運(yùn)量圖（b）邊際成本定價(jià)（壟斷）使社會(huì)福利最大化的價(jià)格應(yīng)是邊際成本等于需求時(shí)的價(jià)格：P=MC=PMC

這時(shí)，生產(chǎn)的總收入是：PMCdQMC0消費(fèi)者剩余是：adPMC總成本是：PMCdQMC0它產(chǎn)生的總社會(huì)福利：adPMC，比利潤最大化價(jià)格產(chǎn)生的福利大了bde。看來，壟斷條件下，壟斷者的最大利潤與社會(huì)福利水平最大化并不完全一致，但是，如果采用邊際成本定價(jià)的方法，可以使社會(huì)福利達(dá)到最大。這就是長期以來英國要求公共企業(yè)按邊際成本定價(jià)理論作為定價(jià)基礎(chǔ)的原因。2023/5/8第六十四頁，共八十二頁。以上分析說明，盡管每個(gè)企業(yè)都試圖使自身利益達(dá)到最大化，但只要按邊際成本定價(jià)(定產(chǎn)量)，就可以達(dá)到社會(huì)福利最大化的目標(biāo)。

而在完全競爭的市場中，以邊際成本定價(jià)還可使企業(yè)利潤最大化。反之，只要企業(yè)能行使某種程度的壟斷權(quán)利，就會(huì)把價(jià)格定得高于邊際成本，從而能以降低產(chǎn)量和增加消費(fèi)者支出為代價(jià)來獲得額外利潤。

任何追求利潤最大化的企業(yè)都會(huì)在邊際成本等于邊際收益時(shí)達(dá)到最大利潤目標(biāo)。2023/5/8第六十五頁，共八十二頁。二、邊際成本定價(jià)法3、“次優(yōu)”定價(jià)法由于政治、制度或歷史等原因，一些競爭對手本來就不按邊際成本定價(jià)，在這種情況下你該如何定價(jià)呢？為簡單起見，用一個(gè)例子來說明這種情況下的定價(jià)方法。假設(shè)，A、B兩地之間只有公路客運(yùn)和鐵路客運(yùn)，其中鐵路客運(yùn)受壟斷控制，票價(jià)定得高于它的邊際成本：PT>MCT

。問，公路部門應(yīng)該按邊際成本定價(jià)呢，還是應(yīng)該采取另外的某種策略使社會(huì)福利最大化？李普西和蘭卡斯特（LipseyandLancaster，1956/7）提出以下最簡單的次優(yōu)定價(jià)公式：這就是說，公路定價(jià)將應(yīng)與邊際成本有一偏離，偏離的水平與鐵路保持一致。2023/5/8第六十六頁，共八十二頁。三、價(jià)格歧視定價(jià)1、價(jià)格歧視運(yùn)輸行業(yè)固定資產(chǎn)投資大，通常在相當(dāng)長的一段運(yùn)營期內(nèi)，由于初始投資大，平均固定成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于平均可變成本，采用邊際成本定價(jià)雖然可獲得最大社會(huì)福利，但是卻使自身利益受到損失而可能成為虧損行業(yè)。假設(shè)某鐵路客運(yùn)具有壟斷性質(zhì),在建成初期，如果它采用利潤最大化價(jià)格(MR=MC，價(jià)格為PMR),可獲得利潤如圖影印所示(邊際成本MC以上部分影印。注意，不是AC以上部分)

價(jià)格（費(fèi)用）

a

PMR

b

PAC

d

PMC

c

AC

MCD

MR0QMR

QAC

QMC

運(yùn)量

壟斷條件下的定價(jià)分析但如采用邊際成本定價(jià)（P=MC，價(jià)格為PMC），鐵路部門將會(huì)有如圖影印所示（邊際成本MC以下部分影?。┑奶潛p。如采用平均成本定價(jià)（價(jià)格為PAC），則雖然可做到收支平衡，但是，有QMC-QAC數(shù)量的旅客因價(jià)格高于他們的支付意愿而不得不放棄乘車。換句話說，社會(huì)福利被削弱了。在這種情況下，采用邊際成本定價(jià)的方法實(shí)質(zhì)上是一種福利性的決策。正因?yàn)槿绱?，包括鐵路、公路、地鐵等公共交通部門在全世界許多國家都能得到一定數(shù)量的政府補(bǔ)貼。為減少或避免政府補(bǔ)貼，特別是為建設(shè)這些項(xiàng)目進(jìn)行籌資，尋找收支平衡良策時(shí)，較常用且有效的方法是政府給政策，容許他們采用價(jià)格歧視方法定價(jià)。從本質(zhì)上來說，價(jià)格歧視就是收取“使用者愿意負(fù)擔(dān)的費(fèi)用”，即按支付意愿收費(fèi)。在供應(yīng)商能夠識(shí)別每一個(gè)乘客支付意愿的理想情況下，同樣是數(shù)量QMC的乘客，采用價(jià)格歧視比PMC固定價(jià)可多收費(fèi)用如圖中三角型acPMC。即全部的消費(fèi)者剩余。經(jīng)濟(jì)學(xué)家A.C.庇古稱這為一級(jí)價(jià)格歧視，當(dāng)然，實(shí)際上這是不可能做到的。{比較常見的是對用戶（或產(chǎn)品）分類分組定價(jià)和對各分市場分別定價(jià)，被稱為二級(jí)和三級(jí)價(jià)格歧視}MR=MC定價(jià)邊際成本定價(jià)平均成本定價(jià)2023/5/8第六十七頁，共八十二頁。三、價(jià)格歧視定價(jià)1、價(jià)格歧視運(yùn)輸業(yè)中價(jià)格歧視的做法到處可見：航空公司要想對商務(wù)人員和閑適游客收取不同的費(fèi)用、國際航運(yùn)業(yè)中對不同貨物收取不等價(jià)的運(yùn)費(fèi)……澤比和康倫（1978）對澳大利亞——?dú)W洲航運(yùn)工會(huì)作了詳細(xì)的考察，發(fā)現(xiàn)這些航運(yùn)業(yè)采用了高度價(jià)格歧視的定價(jià)策略：對低價(jià)值大體積的貨物（如礦石和金屬）按裝卸的平均增量成本收費(fèi)（如用作為壓艙物，收費(fèi)還可降低），而對較貴重物品采用了高出幾倍的運(yùn)價(jià)。

價(jià)格（美元/噸）

10050

羊毛羊皮肉類食物鮮水果礦石金屬

036912運(yùn)量（百萬噸）澳大利亞—?dú)W洲航運(yùn)工會(huì)（1973/4年）承運(yùn)貨物的平均收入從圖中的粗線看，它與通常假設(shè)的那種需求曲線比較接近。2023/5/8第六十八頁，共八十二頁。采用較高價(jià)格實(shí)現(xiàn)利潤目標(biāo)，以保證運(yùn)輸項(xiàng)目有投資來源（僅靠政府投資來推動(dòng)運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的），會(huì)導(dǎo)致實(shí)際社會(huì)福利減少。但如能采用比較科學(xué)和有節(jié)制的價(jià)格歧視方法，不僅會(huì)有助于使供應(yīng)商收回其成本，同時(shí)還能留住享受這種服務(wù)的旅客和托運(yùn)人。那么，什么是“比較科學(xué)和有節(jié)制的價(jià)格歧視方法”呢？拉姆齊定價(jià)方法就是其中之一。2023/5/8第六十九頁，共八十二頁。三、價(jià)格歧視定價(jià)2、拉姆齊定價(jià)法則（RamseyRule）鮑莫爾和布雷德福（1970）證明，當(dāng)不同類型需求相互獨(dú)立（交叉彈性等于零）時(shí)，“次優(yōu)”定價(jià)應(yīng)該在各種服務(wù)的短期邊際