畢業(yè)論文-大城市交通問(wèn)題與對(duì)策

云南省干部在線學(xué)習(xí)系列課程PAGE2PAGE23大城市交通問(wèn)題與對(duì)策前言解決大城市交通問(wèn)題，一直是大城市的市政府、學(xué)界，以及一般市民關(guān)注的重要問(wèn)題。隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加快，大城市的數(shù)量和規(guī)模都在日益的增多，大城市交通都有哪些問(wèn)題？如何解決大城市交通問(wèn)題？這是本次課程所要探討的主要內(nèi)容。本次課程主要從三個(gè)方面介紹：第一，大城市交通概述；第二，大城市交通問(wèn)題；第三，大城市交通問(wèn)題的對(duì)策。大城市交通概述我們的課程主要針對(duì)大城市出現(xiàn)的交通問(wèn)題來(lái)進(jìn)行探討，并且給出相應(yīng)的對(duì)策。大城市一般是指城市人口和城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力達(dá)到了一定的值和影響意識(shí)的中心城市。大城市應(yīng)該有三個(gè)界定的參數(shù)，它的人口數(shù)要達(dá)到一定的值，一般認(rèn)為，一個(gè)城市的市區(qū)常住人口超過(guò)一百萬(wàn)，我們就達(dá)到了大城市的標(biāo)準(zhǔn)；經(jīng)濟(jì)實(shí)力指GDP，超過(guò)五百億人民幣的時(shí)候，也成為大城市的一個(gè)發(fā)展規(guī)模。在1994年我國(guó)一百萬(wàn)人口以上的城市是32個(gè)，估計(jì)目前我國(guó)一百萬(wàn)人口以上的城市，接近50個(gè)，這是我們國(guó)家大城市的一個(gè)規(guī)模。大城市交通問(wèn)題我們主要講六個(gè)方面的問(wèn)題：一，什么是交通問(wèn)題？二，大城市交通擁堵。三，大城市交通污染。四，大城市交通安全。五，大城市停車(chē)?yán)щy。六，大城市交通問(wèn)題的原因。交通問(wèn)題交通問(wèn)題的定義我們認(rèn)為，交通問(wèn)題是指道路交通中帶有普遍性的、經(jīng)常性的和周期性的一種無(wú)效而有害的狀態(tài)。在整個(gè)交通過(guò)程當(dāng)中，不是偶然出現(xiàn)的，比如說(shuō)你在交通過(guò)程當(dāng)中出現(xiàn)了一個(gè)事故，就由這個(gè)事故暫時(shí)的造成了一個(gè)小的堵塞，這算不算交通問(wèn)題呢？我們不能把它作為交通問(wèn)題，它是一個(gè)臨時(shí)性的，帶有偶然性，它不具有經(jīng)常性，不具有普遍性。我們所說(shuō)交通問(wèn)題的這個(gè)狀態(tài)是對(duì)整個(gè)社會(huì)方面、經(jīng)濟(jì)方面而言都沒(méi)有產(chǎn)生任何效益，而且這個(gè)影響的范圍是很大的，交通本身的功能也沒(méi)有充分發(fā)揮，同時(shí)還給道路交通影響空間范圍帶來(lái)公害，帶來(lái)一些危害。我們舉個(gè)例子，比如說(shuō)我們?cè)谶@些大城市當(dāng)中的主干線，由于交通負(fù)荷加大，造成主干線嚴(yán)重的交通擁擠，運(yùn)行的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于道路的設(shè)計(jì)速度，經(jīng)常是走走停停。這種現(xiàn)象，在一天當(dāng)中每到上下班的時(shí)候都出現(xiàn)，是大面積的、經(jīng)常性的，這就是交通問(wèn)題。它是什么交通問(wèn)題呢？我們通常把它叫做交通擁堵，如果不嚴(yán)重的，我們叫做擁擠，如果嚴(yán)重的，我們叫擁堵，或者交通堵塞。關(guān)于擁堵和堵塞，從交通工程，或者是交通的理念，可以定量描述。簡(jiǎn)單的說(shuō)，這個(gè)交通流很緩慢的低于它的服務(wù)水平，如平均時(shí)速?zèng)]有停，在十幾公里以下，緩緩的走、蠕動(dòng)，我們可以叫做擁擠。這個(gè)流每一個(gè)車(chē)都不能自己決定速度，都要跟著這個(gè)道路上的流量，前邊怎么走，你后邊怎么走，我們叫強(qiáng)制流，也叫做擁擠。如果是走走停停，而且停下堵了很長(zhǎng)時(shí)間，這就很?chē)?yán)重了，這是堵塞。這會(huì)給社會(huì)帶來(lái)什么樣的公害呢？我們知道汽車(chē)在運(yùn)行的時(shí)候，廢氣的排量在怠速狀態(tài)，或者是在低速的狀態(tài)，它的碳?xì)浠衔锖蛡€(gè)氮氧化合物排放的濃度都是非常高的，而且比正常運(yùn)行的狀態(tài)要高幾十倍。特別是聚集著大量的車(chē)流的這種狀態(tài)，就會(huì)給這個(gè)城市造成嚴(yán)重的污染。所以，一些大城市的污染，可以說(shuō)70%都是由于交通造成的。這個(gè)污染是一個(gè)公害，我們說(shuō)它是一個(gè)交通問(wèn)題。交通問(wèn)題的特點(diǎn)我們一般在識(shí)別交通問(wèn)題時(shí)主要把握的特點(diǎn)：交通問(wèn)題具有廣泛性什么樣的廣泛性？比如說(shuō)我們經(jīng)?？吹揭粋€(gè)交叉口，交叉口除了堵塞以外，它是一個(gè)結(jié)點(diǎn)以外，有的時(shí)候，我們?cè)谝恍┙徊婵?，發(fā)現(xiàn)它的事故率也非常高，而且在沒(méi)有安裝信號(hào)燈的交叉口，通常某一種類(lèi)型事故率非常高，這就形成了一個(gè)規(guī)律性、普遍性的東西。我們通常把這樣交叉口，多發(fā)性的事故也叫做交通問(wèn)題，這個(gè)就是交通事故，多發(fā)地段，所以安全性存在著問(wèn)題。交通問(wèn)題具有經(jīng)常性對(duì)這些帶有廣泛性和經(jīng)常性的；對(duì)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)上都沒(méi)有效益的；同時(shí)不能體現(xiàn)交通功能的，這就是一個(gè)交通問(wèn)題。大城市交通問(wèn)題大城市交通問(wèn)題，已經(jīng)成為現(xiàn)代社會(huì)，尤其是城市社會(huì)面臨的最大課題之一。我國(guó)迅速推進(jìn)了城市化，還有我們國(guó)家大城市迅速的增加，這勢(shì)必就加大了我們對(duì)交通問(wèn)題的關(guān)注。在我國(guó)，這個(gè)大城市交通問(wèn)題，集中體現(xiàn)在道路擁擠、環(huán)境污染、交通事故、占用土地，就是說(shuō)，我們城市面積，規(guī)劃內(nèi)的土地，很多都為車(chē)輛，占有土地的問(wèn)題。這些就是大城市交通問(wèn)題。大城市交通問(wèn)題主要體現(xiàn)在，隨著城市的人口急劇的增加，城市交通需求和交通供給的矛盾會(huì)日益突出。所以它成為普遍性的出行難，這個(gè)在國(guó)外也是一樣存在著的問(wèn)題。我們國(guó)家大城市人口增加和居住郊區(qū)化，這些帶來(lái)交通需求量的劇增，使道路交通設(shè)施的供應(yīng)、管理，還有空間不足的這些矛盾，使城市交通，特別是大城市交通成為了很?chē)?yán)重的，一個(gè)老百姓關(guān)注和政府關(guān)注的問(wèn)題。我們以北京為例。北京的交通問(wèn)題，主要?dú)w結(jié)為城市和道路規(guī)劃的問(wèn)題、交通管理的問(wèn)題、遵章守紀(jì)和交通參與者的現(xiàn)代交通意識(shí)、素質(zhì)的問(wèn)題，這些問(wèn)題在國(guó)外都已經(jīng)走過(guò)了這樣一個(gè)城市發(fā)展，比如說(shuō)汽車(chē)化的階段，他們有很多的可以借鑒的經(jīng)驗(yàn)，值得我們?nèi)パ芯亢徒梃b。我們應(yīng)該根據(jù)我國(guó)的情況來(lái)解決我們面臨的一些實(shí)際的問(wèn)題。總之，大城市交通問(wèn)題，歸納起來(lái)我們可以說(shuō)車(chē)多路少。也就是說(shuō)道路的增長(zhǎng)速度跟不上車(chē)輛增長(zhǎng)的速度?，F(xiàn)狀道路，所能夠挖掘的潛力有限，使得在現(xiàn)有路網(wǎng)上運(yùn)行的速度下降，最典型的是公路交通。我們記得，在上個(gè)世紀(jì)五六十年代，公交車(chē)的速度是在五六十公里；七八十年代，就到了三四十公里；八九十年代，就到了二三十公里；現(xiàn)在，我們的公交車(chē)速度也就在十公里左右。公交車(chē)速度逐漸下降，公共交通的發(fā)展緩慢，而且不能跟上需要，這就勢(shì)必促進(jìn)了其他的交通方式的增長(zhǎng)。最近，我們看到在一些南方氣候比較適宜的大城市，平原地區(qū)，摩托車(chē)發(fā)展非?？?，比如南寧，摩托車(chē)發(fā)展就非?？?。而像廣州，采取了嚴(yán)格禁止摩托車(chē)的發(fā)展，因?yàn)樗l(fā)展非常多。在北方也有一些城市，自行車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)增長(zhǎng)的速度也很快。所以，這些交通問(wèn)題，就都集中表現(xiàn)在大城市。自行車(chē)和摩托車(chē)發(fā)展很快，體現(xiàn)在大城市過(guò)度密集的市中心地區(qū)。因?yàn)?，自行?chē)、電動(dòng)自行車(chē)、摩托車(chē)的出行半徑基本上都在六公里左右，這樣勢(shì)必加重了市中心的交通壓力。大城市交通擁堵的問(wèn)題交通擁堵我們先來(lái)看一下交通擁堵的概念，剛才我們說(shuō)了交通擁堵，是指交通需求，也就是說(shuō)在一定的時(shí)間內(nèi)要通過(guò)某個(gè)路段的車(chē)輛數(shù)，我們叫交通需求，超過(guò)了這個(gè)道路的路段的交通容量，也就是說(shuō)，我們?nèi)肟谝笥诔隹?，超過(guò)這個(gè)部分，就要滯留在道路上，這種現(xiàn)象，我們叫做交通擁堵。交通擁堵的定義各國(guó)對(duì)交通擁堵的定義是不一樣的。日本在94年制訂新交通擁堵對(duì)策的時(shí)候確定，一般道路擁堵長(zhǎng)一公里以上，或者擁堵時(shí)間十分鐘以上定義為交通擁堵。在美國(guó)《道路通行能力手冊(cè)》對(duì)城市干線街道的服務(wù)水平等級(jí)劃分中，將車(chē)速為每小時(shí)22公里以下的不穩(wěn)定車(chē)流稱為擁堵流。我們知道，交通流的劃分，首先是不擁堵流，我們叫做暢行流；然后是穩(wěn)定流；接著是不穩(wěn)定流；最后是強(qiáng)制流。它把進(jìn)入不穩(wěn)定狀態(tài)的車(chē)流叫做擁堵車(chē)流，也就是說(shuō)交通擁堵。我國(guó)公安部在公安行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)里面對(duì)擁堵路口的定義是：車(chē)輛在無(wú)信號(hào)燈控制的交叉路口處，車(chē)行道上受阻，且排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)250米，或車(chē)輛在信號(hào)燈控制的交叉路口三次綠燈顯示，未通過(guò)路口的狀態(tài)，定義為擁堵路口。從上述定義，我們可以看到，各個(gè)國(guó)家都不一樣。從250米和三個(gè)綠燈信號(hào)沒(méi)有通過(guò)交叉口這樣一個(gè)定義來(lái)看，我們國(guó)家定義擁堵的標(biāo)準(zhǔn)要比國(guó)外低的多。就是說(shuō)，國(guó)外稍微不穩(wěn)定流的情況下，就作為擁堵，而我們國(guó)家你要排三個(gè)信號(hào)燈，才能算做擁堵路口。所以，我們說(shuō)擁堵路段定義為車(chē)輛在車(chē)行道上受阻，且排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)一公里的狀態(tài)，這是指城市信號(hào)燈控制的交叉路口。交通擁堵屬性交通擁堵屬性，主要包括擁堵發(fā)現(xiàn)的時(shí)間、地點(diǎn)、原因、類(lèi)型、程度五個(gè)特征。我們了解交通擁堵屬性主要的目的是為了交通調(diào)查。因?yàn)?，我們?cè)诮鉀Q這些交通問(wèn)題的時(shí)候，首先要了解這個(gè)問(wèn)題的現(xiàn)狀，并進(jìn)行分析和評(píng)價(jià)，這種分析和評(píng)價(jià)是建立在交通調(diào)查基礎(chǔ)之上的，特別是對(duì)交通流的流量、速度、排隊(duì)長(zhǎng)度這樣一些基本交通參數(shù)調(diào)查的基礎(chǔ)之上。我們說(shuō)時(shí)間、地點(diǎn)、原因、類(lèi)型、程度這五個(gè)參數(shù)，都是為了描述交通擁堵程度的。①擁堵時(shí)間擁堵時(shí)間因事件或擁堵發(fā)生的時(shí)間不同，對(duì)道路通行能力產(chǎn)生的影響也是不同的。發(fā)生在高峰期的擁堵，隨著交通流量的持續(xù)增大，必然會(huì)迅速產(chǎn)生嚴(yán)重?fù)矶碌穆?。舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，我們道路上有一條車(chē)道，發(fā)生了故障車(chē)輛，或者事故車(chē)輛，這條車(chē)道因此封閉了十分鐘，你就會(huì)導(dǎo)致后邊的交通擁擠。如果，當(dāng)五分鐘以后，這個(gè)車(chē)輛被排除，你要消散擁擠的車(chē)流，絕不是五分鐘能夠消散的，而是要花十分鐘，甚至更長(zhǎng)一些時(shí)間，才能恢復(fù)正常的交通流。所以我們說(shuō)它會(huì)產(chǎn)生擁堵的蔓延。對(duì)不同時(shí)段發(fā)生的擁堵，所采用的控制手段是不同的。一般根據(jù)交通流量的大小，將時(shí)段分為高峰期、平峰期、低谷期，高峰、平峰、低谷主要是根據(jù)這一天當(dāng)中交通流量的變化情況確定。當(dāng)交通流量高于日平均流量水平的時(shí)候，特別是最高點(diǎn)，我們叫高峰期；如果與平均日流量相當(dāng)?shù)哪且粋€(gè)時(shí)間段，我們叫平峰期；如果很低，我們叫低谷期。②擁堵的地理位置除了時(shí)間不同以外，發(fā)生在不同地段的事件和擁堵，會(huì)對(duì)道路通行能力產(chǎn)生不同的影響。發(fā)生在關(guān)鍵地段的擁堵，會(huì)迅速引起嚴(yán)重的擁堵蔓延，因此不同的地段擁堵，要采用不同的控制措施。我們了解擁堵的這一特征，主要是為了我們城市的交通緊急事件管理，制訂緊急事件的處置方案。我們交通警察部門(mén)，要對(duì)出現(xiàn)道路上不同的事故和擁堵的嚴(yán)重程度，啟動(dòng)不同的處置方案。我們要?jiǎng)澐拄[市區(qū)路段、重要路段、一般路段和次要路段，再加上你不同的高峰時(shí)刻、平峰時(shí)刻和低峰時(shí)刻。如果發(fā)生在重要路段，交通量非常大這樣的一個(gè)交通功能的路段上，如北京市的二環(huán)路，三環(huán)路這樣交通功能的路上，一旦在高峰期間發(fā)生擁堵，你要迅速的啟動(dòng)處置方案。所以，擁堵的地理位置是十分重要的。③擁堵原因從擁堵原因來(lái)看，我們可以把擁堵分為周期性的和偶然性的兩大類(lèi)。有一種正常的擁堵，有時(shí)候車(chē)流量突然的增大，超過(guò)了容量引起的，我們知道道路上有一定的車(chē)道數(shù)和寬度，它的容量，也就是說(shuō)通行能力是一定的，當(dāng)你流量超過(guò)了這個(gè)容量的時(shí)候，我們說(shuō)它屬于流量上的瓶頸。如一般發(fā)生在上下班高峰的時(shí)刻，這就屬于周期性的、正常性的。非正常性的主要是由于一些特殊的、或者說(shuō)突發(fā)的事件引起的，如道路上的事故、道路上的維護(hù)、故障車(chē)輛、道路遺灑等等，這些都會(huì)造成擁堵。另外，還有我們進(jìn)行大型活動(dòng)的時(shí)候，需要進(jìn)行交通管制，階段性的交通管制，這種擁堵，也是屬于非正常的。根據(jù)《交通安全法》你要通過(guò)提前預(yù)告來(lái)減輕它的突發(fā)性。④擁堵類(lèi)型擁堵類(lèi)型我們分為初始擁堵和后續(xù)擁堵兩類(lèi)。一般來(lái)說(shuō)，初始擁堵是路網(wǎng)中的瓶頸引起的排隊(duì)擁堵。路網(wǎng)中的瓶頸，一種是由幾何情狀的瓶頸，當(dāng)車(chē)道數(shù)突然減少，如出入口處車(chē)道數(shù)都要減少，在這種情況下，我們叫做幾何瓶頸。當(dāng)流量瓶頸，后續(xù)的擁堵，一般是初始擁堵引起的交叉口的排隊(duì)和擁堵。⑤擁堵的程度擁堵的程度我們一般通過(guò)你等待排隊(duì)時(shí)間的長(zhǎng)度，或者你整個(gè)排隊(duì)的長(zhǎng)度兩個(gè)參數(shù)來(lái)描述。一般的標(biāo)準(zhǔn)，前面介紹過(guò)，是指要等幾個(gè)信號(hào)的時(shí)間。當(dāng)非常擁堵的時(shí)候，這個(gè)路段就是始終有排隊(duì)的現(xiàn)象，排隊(duì)車(chē)輛要等待四到五個(gè)信號(hào)周期才能通過(guò)一個(gè)交叉口，我們叫做非常擁堵。比非常擁堵再嚴(yán)重一個(gè)等級(jí)，叫做嚴(yán)重?fù)矶?，就是這個(gè)路段始終有排隊(duì)，而排隊(duì)的車(chē)輛要等待五個(gè)以上信號(hào)周期，甚至更多才能通過(guò)。最嚴(yán)重就是堵死，堵死的情況下，長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)車(chē)輛幾乎不能前行。在一般道路上經(jīng)常出現(xiàn)些什么？一種就是道路出現(xiàn)嚴(yán)重的事故，完全封死，交通管制；另外，就是在路口上雙方互不相讓，然后路口完全卡死，這些都是屬于鎖死的狀態(tài)。這就是我們說(shuō)的擁堵程度。交通擁堵危害交通擁堵危害，一是浪費(fèi)時(shí)間，也就是說(shuō)你的運(yùn)行時(shí)間要浪費(fèi)；二是運(yùn)營(yíng)成本的上升，你運(yùn)行速度減慢，你的運(yùn)營(yíng)成本要上升；第三，可能帶來(lái)交通事故，交通事故會(huì)給他人，或自己造成人身傷害；第四，會(huì)給這個(gè)城市的空氣造成污染；第五，就是可能會(huì)造成城市的噪聲污染；最后，交通是一個(gè)運(yùn)輸?shù)沫h(huán)節(jié)，它會(huì)影響到相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，便捷的運(yùn)輸會(huì)促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。這些都是交通擁堵的危害。交通擁堵的危害，根據(jù)歐美的經(jīng)驗(yàn)，交通擁堵造成的負(fù)面影響中，交通事故、汽油過(guò)量和時(shí)間成本各占三成。在擁堵的情況下，由于車(chē)輛不得不頻繁的加減速、啟動(dòng)、制動(dòng)，或者是怠速，這樣發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗比較大。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，在擁擠狀態(tài)下能耗是最佳運(yùn)行狀態(tài)燃油消耗的兩倍。一輛汽車(chē)在7公里/小時(shí)，擁堵?tīng)顟B(tài)下的運(yùn)行速度，和88公里/小時(shí)正常運(yùn)行狀態(tài)下的速度，如果加速1000次，燃油消耗比均勻的運(yùn)行要多消耗60升。對(duì)于貨運(yùn)車(chē)輛，多消耗的數(shù)量還要多。有人通過(guò)這樣的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算得出，廣州市為交通堵塞所付出的經(jīng)濟(jì)代價(jià)總值為每年耗費(fèi)1.5億個(gè)小時(shí)，運(yùn)營(yíng)時(shí)間上耗費(fèi)1.5億個(gè)小時(shí)。如果這1.5億個(gè)小時(shí)用來(lái)進(jìn)行生產(chǎn)，相當(dāng)于減少生產(chǎn)的總值117億元，也就相當(dāng)于整個(gè)生產(chǎn)總值的7%，相當(dāng)于當(dāng)年廣州市GDP的7%。交通擁擠不僅使人們浪費(fèi)了大量的時(shí)間資源，而且很容易造成交通事故，并伴隨著嚴(yán)重的交通污染。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2000年美國(guó)因交通碰撞事故、交通擁擠以及噪聲污染等造成的社會(huì)成本達(dá)到4060億美元，其中84%是屬于交通事故造成的，15%是屬于交通擁堵造成的損失，其余的是由其他的，比如說(shuō)污染、噪聲造成的損失。在我國(guó)，城市機(jī)動(dòng)車(chē)造成的污染目前已占城市污染的一半以上。特別是大城市，交通擁擠的高峰時(shí)刻，空氣污染應(yīng)該接近70%是來(lái)源于交通的車(chē)輛。就北京而言，即使只考慮對(duì)北京市民的影響，估計(jì)每輛汽車(chē)平均也應(yīng)負(fù)擔(dān)數(shù)千元以上的污染成本。另外，交通擁堵還嚴(yán)重影響了我國(guó)汽車(chē)、旅游等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。大城市交通擁堵案例分析北京市交通擁堵中國(guó)大城市交通負(fù)荷不斷增長(zhǎng)。1986年到1990年北京市區(qū)干道交通負(fù)荷平均年增長(zhǎng)4.5%，1990年到1994年市區(qū)干道負(fù)荷猛升到18.5%，市區(qū)交通干道飽和程度已經(jīng)達(dá)到了85%的水平。交通擁堵造成的高峰時(shí)段，機(jī)動(dòng)車(chē)輛行駛速度普遍降低，車(chē)速緩慢。高峰時(shí)段的公共汽車(chē)運(yùn)行速度，1993年中國(guó)城市一般在5到10公里，1995年十月份的一個(gè)調(diào)查結(jié)果表明，北京市區(qū)11條主干道的機(jī)動(dòng)車(chē)時(shí)速已經(jīng)降到了12公里/小時(shí)，其中東單北大街時(shí)速只有7.8公里，交通堵塞導(dǎo)致交通運(yùn)營(yíng)效率持續(xù)下降，浪費(fèi)了大量的運(yùn)力，增加了燃油消耗。在上海，96年公交營(yíng)運(yùn)里程損失達(dá)4200多萬(wàn)公里，日均損失里程比1986年增長(zhǎng)了220%。這種堵塞造成的損失是十分嚴(yán)重的。當(dāng)前，對(duì)我國(guó)而言，通勤車(chē)成為汽車(chē)化的直接拉動(dòng)因素，這就更增加了城市，特別是大城市，在上下班高峰時(shí)間的擁擠。有關(guān)調(diào)查的數(shù)據(jù)表明，多數(shù)北京人上班需要花費(fèi)一小時(shí)以上的時(shí)間，這種損失是多少呢？我們來(lái)算一下，目前北京每年有十萬(wàn)次交通事故，直接經(jīng)濟(jì)損失達(dá)到1億多元人民幣。有一個(gè)經(jīng)濟(jì)學(xué)家算了一筆賬，北京一年堵車(chē)大概造成60億元的損失，平均每一個(gè)北京人每天損失1.1元錢(qián)，一年損失是400元錢(qián)。全國(guó)一年交通擁堵造成的損失大概是1700億人民幣。下邊介紹北京交通擁堵的一些地段。我們通過(guò)這些地段，可以看到北京交通擁堵的點(diǎn)段和時(shí)間，排隊(duì)長(zhǎng)度和擁堵的持續(xù)時(shí)間等等。雙井橋南北兩側(cè)進(jìn)出口擁堵時(shí)間是7點(diǎn)到9點(diǎn)，下午17點(diǎn)到19點(diǎn)。擁堵方向早高峰南向北，晚高峰北向南。排隊(duì)長(zhǎng)度平均是300米，擁堵持續(xù)時(shí)間是80分鐘。通過(guò)調(diào)查擁堵原因，第一，進(jìn)出口之間有300，830，特8，757，857公交車(chē)進(jìn)出站，與在道路上行駛的社會(huì)車(chē)輛和其他車(chē)輛形成了交織或交叉，形成堵點(diǎn)，影響主輔路車(chē)輛行駛；據(jù)統(tǒng)計(jì)，高峰時(shí)段平均每小時(shí)?？抗卉?chē)150余次。第二，出入口過(guò)近。出入口相隔的距離是68米，先入后出，加上中間設(shè)有公交站臺(tái)，沖突點(diǎn)多，致使車(chē)輛行使緩慢。對(duì)這樣的一個(gè)擁堵點(diǎn)段，周期性的交通擁堵點(diǎn)，采取的治理措施：建議在東西兩側(cè)安放臨時(shí)護(hù)欄，早晚高峰期間，對(duì)進(jìn)口和出口采取臨時(shí)封閉措施，減少進(jìn)出口交叉矛盾；將部分公交車(chē)輛遷移至輔路，或輻散至雙井橋南。當(dāng)然，這種措施會(huì)把矛盾轉(zhuǎn)移，可能會(huì)把矛盾轉(zhuǎn)到輔路上；高峰期間在進(jìn)出口處安排巡邏定點(diǎn)民警，或者協(xié)管員來(lái)負(fù)責(zé)疏導(dǎo)和指揮交通。這樣會(huì)減輕車(chē)輛進(jìn)出站的到位；進(jìn)出口之間的公交車(chē)站移至雙井橋南第一個(gè)過(guò)街橋下面，人行天橋在主輔路隔離帶為新做的梯道，公交，港灣外沿安裝護(hù)欄，這樣減少其他對(duì)公交站進(jìn)站的影響；在晚高峰17點(diǎn)到19點(diǎn)，在輔路入口，主路的入口處，安排交警，或者協(xié)管進(jìn)行交通秩序維護(hù)，這樣會(huì)減輕擁堵的程度；其他的一些點(diǎn)段，我們都可以通過(guò)這樣的調(diào)查，進(jìn)行分析，考慮進(jìn)行治理。武漢市交通擁堵的情況武漢作為我們國(guó)家中部地區(qū)的特大城市，道路交通在高峰的時(shí)刻，同樣呈現(xiàn)出很?chē)?yán)重的擁堵情況。它的擁堵有以下幾個(gè)特點(diǎn)：第一，機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量快速增長(zhǎng)，城區(qū)干道交通矛盾日益突出。第二，過(guò)江交通通道堵塞。武昌、漢陽(yáng)、漢口是武漢的三鎮(zhèn)，它們是通過(guò)長(zhǎng)江、漢江分開(kāi)，在過(guò)江的時(shí)候形成特有的通道。如果交通量過(guò)大，交通通道堵塞會(huì)影響整個(gè)三鎮(zhèn)之間的交通聯(lián)系。第三，城市外圍發(fā)展速度加快，內(nèi)外交通聯(lián)系問(wèn)題出現(xiàn)不暢。第四，市中心區(qū)交通堵塞嚴(yán)重。①機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量增長(zhǎng)迅速機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量增長(zhǎng)迅速，城區(qū)干道的交通矛盾日益突出。目前，武漢市擁有城市道路共2161公里，比建國(guó)初期增長(zhǎng)了近4倍。道路面積是3596萬(wàn)平方米，同樣也比建國(guó)初期增加了288萬(wàn)平方米，增加了11.49倍。但是，從機(jī)動(dòng)車(chē)增長(zhǎng)的情況來(lái)看，機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量的增長(zhǎng)速度要遠(yuǎn)比道路基礎(chǔ)設(shè)施增長(zhǎng)快。機(jī)動(dòng)車(chē)與道路里程和面積增長(zhǎng)之比是1487：1，也就是說(shuō)，道路增加1公里，車(chē)輛增加了1487輛；道路面積率增加1平方米，車(chē)輛增加了516輛。機(jī)動(dòng)車(chē)在道路上占有的動(dòng)力空間，是遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于一平方米的，一部普通的轎車(chē)，私人小汽車(chē)，它正常運(yùn)行的動(dòng)力空間，應(yīng)該是在25平方米，所以道路增長(zhǎng)的速率是遠(yuǎn)趕不上汽車(chē)增長(zhǎng)的需求。這種嚴(yán)重的失衡狀態(tài)，是造成交通擁堵的根本原因。②過(guò)江交通通道的堵塞過(guò)江交通通道的堵塞，主要是受武漢市地理環(huán)境條件的限制。武漢市路網(wǎng)布局，它是通過(guò)三鎮(zhèn)道路，是各成系統(tǒng)的。而武漢三鎮(zhèn)之間，主要是依靠長(zhǎng)江大橋和漢江跨江跨河的這樣一些橋梁來(lái)聯(lián)系的，以跨河橋梁為中心的主干道，以及與之相關(guān)聯(lián)的通道，這是道路交通的主要的通道。這個(gè)通道的車(chē)流容易集中，一旦堵塞，就會(huì)造成整個(gè)路網(wǎng)上的交通受到很大的限制，難以發(fā)揮整個(gè)路網(wǎng)的功能。根據(jù)交通流量的統(tǒng)計(jì)分析，長(zhǎng)江大橋日交通量為10.5萬(wàn)輛，新建的長(zhǎng)江二橋日交通量也突破了12.3萬(wàn)輛，高峰小時(shí)的流量，分別達(dá)到了6200輛和7800輛。這樣大的流量，給兩橋和周邊的道路帶來(lái)了很大的壓力。三座大橋共有16條機(jī)動(dòng)車(chē)道，平均每條承擔(dān)1.4萬(wàn)輛，每日1.4萬(wàn)輛，特別是長(zhǎng)江大橋，每條承擔(dān)2.5萬(wàn)輛，長(zhǎng)江二橋每條承擔(dān)2萬(wàn)輛，橋梁的負(fù)荷也是非常重的，平均每條承擔(dān)1萬(wàn)輛左右。5年內(nèi)將增長(zhǎng)70條機(jī)動(dòng)車(chē)道，每條承擔(dān)的流量比武漢其他的道路要低。這張照片就是進(jìn)入長(zhǎng)江大橋引道上的車(chē)流量的情況，這就是我們每天看到的武漢長(zhǎng)江大橋正常交通量的狀況。所以，在這樣密集的車(chē)流上，如果出現(xiàn)一個(gè)小的事故，或者說(shuō)出現(xiàn)故障車(chē)輛，都會(huì)造成很?chē)?yán)重的交通擁堵。③城市外圍發(fā)展速度加快，內(nèi)外交通聯(lián)系問(wèn)題突出近年來(lái)，武漢城市建設(shè)重點(diǎn)是由中心區(qū)向外圍逐步擴(kuò)展，二環(huán)與三環(huán)附近區(qū)域的城市建設(shè)，勢(shì)頭非常的迅猛，新市區(qū)的開(kāi)發(fā)也不斷的加大，這樣就導(dǎo)致了原有的交通分布特征發(fā)生了很大的變化。市中心區(qū)和外圍之間的交通需求會(huì)日益加大。出入中心區(qū)的入口和路段的流量會(huì)急劇的增加，外地的車(chē)輛進(jìn)城增加，就給原來(lái)已經(jīng)嚴(yán)重飽和的市區(qū)流量，更加加重了。所以，在外圍發(fā)展的速度加快，是市中心區(qū)交通壓力加大的一個(gè)原因。導(dǎo)致的結(jié)果就是，市中心區(qū)交通嚴(yán)重堵塞，城區(qū)各主要路口，機(jī)動(dòng)車(chē)交通流量均有不同程度的增加。武漢市路口高峰每小時(shí)流量一般都設(shè)計(jì)在三千到四千輛，但是目前的高峰一小時(shí)流量，一般都大于五千輛，甚至其中有很大一部分超過(guò)了七千輛，高峰的時(shí)候有的達(dá)到了九千輛。這個(gè)比例很大，很?chē)?yán)重，我們?cè)O(shè)計(jì)的流量是三千到四千，當(dāng)九千的時(shí)候，超出一倍還要多，嚴(yán)重堵塞是很明顯的。另外一些地段，平峰時(shí)的車(chē)輛，通過(guò)路口等待信號(hào)時(shí)間是三個(gè)信號(hào)燈，這已接近擁擠的程度。高峰的時(shí)候，需要等信號(hào)燈等得更長(zhǎng)，時(shí)間更長(zhǎng)，堵塞的路段的長(zhǎng)度也在一公里以上。早晚中高峰滯留的時(shí)段長(zhǎng)達(dá)1.5小時(shí)到2個(gè)小時(shí)之間。在一些主要的道路上的交通樞紐，一些主要如閱馬場(chǎng)大東門(mén)、小東門(mén)武勝路、徐東路、黃埔路等城市干道的交通流，都是交通擁堵嚴(yán)重，是造成高峰時(shí)間，周期性的交通堵塞的一些主要地點(diǎn)。大城市交通污染交通污染是四大交通問(wèn)題之一。交通除了給人們生產(chǎn)和生活帶來(lái)便利，促進(jìn)人們方便以外，他也會(huì)帶來(lái)很多的交通問(wèn)題，其中之一就是交通污染。我們現(xiàn)在運(yùn)行的車(chē)輛，雖然各國(guó)都有嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，如北京在執(zhí)行歐Ⅲ以上的標(biāo)準(zhǔn)，將來(lái)要達(dá)到歐Ⅳ的標(biāo)準(zhǔn)，但是，這樣一些標(biāo)準(zhǔn)，仍然在不同的運(yùn)行狀況下排放有很?chē)?yán)重的碳?xì)浠衔锖偷趸衔铮矣卸趸虻鹊?。這些廢氣會(huì)給城市的空氣帶來(lái)嚴(yán)重的污染。一般我們說(shuō)交通污染的概念，主要是指三個(gè)方面：第一，廢氣的排放。第二，噪聲的污染。當(dāng)車(chē)輛在道路上高速運(yùn)行的時(shí)候，輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)和路面形成的一些震動(dòng)，胎基出現(xiàn)的一些聲音，這個(gè)產(chǎn)生的震動(dòng)、聲音。第三，震動(dòng)。大型貨車(chē)在行駛過(guò)程當(dāng)中，對(duì)道路或者對(duì)橋梁形成的一些震動(dòng)、聲響。廢氣的排放在三種空氣污染和聲音污染當(dāng)中，其中主要是廢氣對(duì)空氣的污染。汽車(chē)排放的廢氣，也稱尾氣的污染，它是城市交通的主要來(lái)源。造成大城市的交通污染，特別是在高峰階段，環(huán)保部門(mén)的監(jiān)測(cè)表明，70%以上的污染是來(lái)自汽車(chē)廢氣。當(dāng)城市交通擁擠的時(shí)候，速度下降的時(shí)候，這種污染的程度也會(huì)隨之增加，甚至超過(guò)80%。在1993年美國(guó)有一個(gè)監(jiān)測(cè)的資料，它的汽車(chē)廢氣排放77%的一氧化碳，45%的二氧化碳，36%的揮發(fā)性的有機(jī)化合物（碳?xì)浠衔铮┖?2%的顆粒粉塵物質(zhì)。我們可以看到，這些污染的加大，是造成城市，特別是大城市空氣污染的主要成分。我國(guó)城市環(huán)境污染中，汽車(chē)所占的比例是高于發(fā)達(dá)國(guó)家的，主要的原因有以下幾個(gè)方面：第一，目前在車(chē)輛管理上，我們國(guó)家的一些排放標(biāo)準(zhǔn)要低于發(fā)達(dá)的國(guó)家。另外，我們國(guó)家的機(jī)動(dòng)車(chē)輛，除了我們一些技術(shù)水平和排放含量的標(biāo)準(zhǔn)比較高的轎車(chē)以外，我們還有很多的其他種的機(jī)動(dòng)車(chē)輛，如低速的貨運(yùn)車(chē)輛、農(nóng)用運(yùn)輸車(chē)輛、摩托車(chē)輛，還有一些其他的貨運(yùn)車(chē)輛等等，這些車(chē)輛的排放標(biāo)準(zhǔn)要低一些。平均來(lái)看，我們國(guó)家的一氧化碳和碳?xì)浠衔锏呐欧帕吭O(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)比美國(guó)生產(chǎn)的要高好多倍。第二，在交通運(yùn)行當(dāng)中，交通擁擠增加了能耗和污染物的排放的含量。汽車(chē)的時(shí)速?gòu)?0公里降到10公里運(yùn)行的時(shí)候，車(chē)輛的燃油消耗量會(huì)增加一倍，而對(duì)廢氣的排放的污染程度可能會(huì)增加2到4倍，達(dá)這樣一個(gè)水平。所以，當(dāng)交通擁堵的時(shí)候，不僅會(huì)增加能耗，也增加廢氣污染物的排放。第三，汽車(chē)尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)比較低，監(jiān)管不力。我們國(guó)家目前施行的是車(chē)輛注冊(cè)、安檢登記制度，同時(shí)帶有定期的年檢、安檢制度。除此，我們對(duì)運(yùn)行當(dāng)中的車(chē)輛，很少進(jìn)行抽檢。我國(guó)對(duì)運(yùn)行轎車(chē)的廢氣允許排放標(biāo)準(zhǔn)，過(guò)程的監(jiān)管還沒(méi)有一個(gè)有效的措施。比如說(shuō)排放一氧化碳，我們國(guó)家運(yùn)行的轎車(chē)廢氣，一氧化碳比美國(guó)要多40倍，碳?xì)浠衔镆?倍，氮氧化合物要多8倍。目前，我國(guó)上路運(yùn)行的小汽車(chē)當(dāng)中，實(shí)際上排放廢氣，比美國(guó)排放的要多出10到50倍。交通噪聲污染機(jī)動(dòng)車(chē)在運(yùn)行的時(shí)候，各種噪聲在城市里邊是很大的。對(duì)城市，特別是對(duì)聲音需要特殊管理的一些地區(qū)，如醫(yī)院、學(xué)校、居民區(qū)等等，這些噪聲的污染，喇叭聲、震動(dòng)的聲音都會(huì)給人們正常的生活、學(xué)習(xí)和工作帶來(lái)影響。因此，在發(fā)達(dá)國(guó)家很多的城市，一方面禁止進(jìn)入市區(qū)鳴喇叭，另外通過(guò)控制速度來(lái)降低汽車(chē)噪聲對(duì)城市帶來(lái)的危害。一般來(lái)說(shuō)，通過(guò)控制速度會(huì)有效地降低車(chē)輛震動(dòng)的聲音。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在世界經(jīng)濟(jì)合作組織國(guó)家的城市中，約有一億人生活在65分倍的交通噪聲里，而公認(rèn)的可以接受噪聲的上限是55分貝。所以，車(chē)輛的噪聲對(duì)人們影響還是很大的。大城市的交通安全問(wèn)題城市交通中，一個(gè)很重要的交通問(wèn)題就是交通事故，也稱為交通安全問(wèn)題。隨著近幾年我們城市道路等級(jí)的提高，特別是一些大城市的快速路，以及一些交通干道的高等級(jí)公路等等，運(yùn)行的速度在加快。因此，隨著速度的加快，事故也在上升。我們從交通事故總體水平來(lái)看，全世界每年大約有70萬(wàn)人死于交通事故。美國(guó)每年死于交通事故超過(guò)4萬(wàn)人，日本超過(guò)1萬(wàn)人，我們國(guó)家近年來(lái)交通事故有所下降，特別是在大城市，由汽車(chē)交通所引起的交通事故在一些高速、快速道路上，有一定的上升。這個(gè)表展示了我們國(guó)家2005年36個(gè)城市，基本上都是一些省會(huì)的大省市，交通事故的統(tǒng)計(jì)情況。北京市2005年共發(fā)生事故5808起，死亡人數(shù)1373人，受傷6681人。考慮到城市的規(guī)模和交通事故的水平，我們可以通過(guò)車(chē)輛事故率和人口事故率來(lái)評(píng)價(jià)這36個(gè)城市的交通安全狀況和水平。通過(guò)比較，從絕對(duì)數(shù)字上來(lái)看，盡管近幾年交通事故有一些城市增長(zhǎng)，或者沒(méi)有增長(zhǎng)，或者增長(zhǎng)不多，但與國(guó)外相同規(guī)模的城市相比，交通安全狀況還是很?chē)?yán)重的，還有很多值得改進(jìn)的地方。通過(guò)這36個(gè)城市可以看到，廣州市的交通事故情況是比較嚴(yán)重的，7832起，死亡1511人，這個(gè)水平在各城市當(dāng)中是比較多。這個(gè)圖表體現(xiàn)了從改革開(kāi)放以來(lái)，到2005年我們國(guó)家的交通事故發(fā)展的水平情況，通過(guò)這些曲線，從總體上來(lái)看，進(jìn)入2002年以后，交通事故的死亡率和交通事故的發(fā)生率都在下降。大城市的交通安全的趨勢(shì)，基本上和整個(gè)國(guó)家交通安全的發(fā)展趨勢(shì)是相似的。這個(gè)曲線，十萬(wàn)人口的死亡率和萬(wàn)車(chē)死亡率這樣一個(gè)指標(biāo)可以看到，萬(wàn)車(chē)死亡率在下降，同時(shí)到了2002年以后，我們十萬(wàn)人口的死亡率也在下降，呈現(xiàn)全面下降這樣一個(gè)好的趨勢(shì)。這條曲線是94年到2005年高速公路的交通事故死亡人數(shù)的變化趨勢(shì)。大城市停車(chē)難的問(wèn)題我國(guó)停車(chē)難問(wèn)題，主要表現(xiàn)在車(chē)位不足和分配不合理兩個(gè)方面。結(jié)果導(dǎo)致部分車(chē)輛占用道路來(lái)進(jìn)行停放，加重了交通擁堵。各個(gè)城市的機(jī)動(dòng)車(chē)，每年都是以大于15%的速度增加，特別是大城市，機(jī)動(dòng)汽車(chē)保有量以每年大于20%的速度在增加，這樣對(duì)城市的停車(chē)就成了一個(gè)很重要的問(wèn)題。社區(qū)通道，特別是一些支路，甚至胡同都停滿了車(chē)輛，社區(qū)周邊的道路、路邊停車(chē)過(guò)度；公共停車(chē)場(chǎng)匱乏，妨礙了一些場(chǎng)所的正常的活動(dòng)；商店建筑缺少泊位；有一些公共停車(chē)、配件停車(chē)場(chǎng)移做他用等等，這都影響了正常的商業(yè)活動(dòng)。在大城市停車(chē)難的問(wèn)題上，我們可以總結(jié)這樣幾點(diǎn)：自備車(chē)位不足，侵占其它用地在很多的公共建筑，或者一些公共場(chǎng)所，車(chē)位呈現(xiàn)出不足。在規(guī)劃過(guò)程中，在改建過(guò)程中，我們也受到了大城市用地緊張，特別是周邊用地緊張這樣一個(gè)局限。配件停車(chē)，車(chē)位不足，且大量挪為他用我們一些商場(chǎng)，大的建筑等等，把地下停車(chē)場(chǎng)作為倉(cāng)庫(kù)、作為其他的儲(chǔ)存地、作為地下商場(chǎng)等等，移做他用，致使本應(yīng)該停在地下停車(chē)場(chǎng)的車(chē)輛，停在路面，停在上面，這是造成我們大城市停車(chē)?yán)щy的一個(gè)因素。公共停車(chē)場(chǎng)短缺隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，機(jī)動(dòng)化的交通出行半徑都是在十公里以上。進(jìn)入中心城區(qū)，它需要有地方停車(chē)，特別是在中心區(qū)以外，停放在公共停車(chē)場(chǎng)。在大城市目前沒(méi)有很好的解決機(jī)動(dòng)車(chē)交通在進(jìn)入市區(qū)之前機(jī)動(dòng)車(chē)停放的問(wèn)題，公共停車(chē)場(chǎng)嚴(yán)重的缺乏，而且使用率又很低。中心區(qū)和一些重要地區(qū)的停車(chē)場(chǎng)，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)過(guò)低，不能提高單位車(chē)位停放泊位的周轉(zhuǎn)率，這是造成停車(chē)?yán)щy的一個(gè)很重要的因素。路內(nèi)停車(chē)有增無(wú)減，影響周?chē)慕煌ㄔ诖蟪鞘锌梢钥吹?，有一些支路上，特別是能夠雙向通行，比較寬的，在9米以上的這種支路上，很多支路利用路邊進(jìn)行長(zhǎng)期的、臨時(shí)的停放。路內(nèi)停車(chē)缺乏規(guī)劃，致使造成一些路段，特別是高峰路段，影響了道路的通行，使支路不能發(fā)揮道路通行的功能，不能在路網(wǎng)上形成微循環(huán)的功能，從而加重了城市主干道的交通壓力，它是一個(gè)惡性的循環(huán)。所以，路內(nèi)停車(chē)需要很好的規(guī)劃。公交運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，車(chē)輛停放矛盾突出公交運(yùn)營(yíng)過(guò)程，特別是在一些大城市，為了體現(xiàn)公交優(yōu)先，在很多的快速道路上，我們?cè)试S公交車(chē)設(shè)站，來(lái)提高公交運(yùn)營(yíng)車(chē)輛在快速道路上的運(yùn)營(yíng)速度，加大運(yùn)力，滿足公交車(chē)乘客的需求。比如說(shuō)在北京，在三環(huán)路上，設(shè)置了很多的快速車(chē)輛，在靠近主路上設(shè)置站點(diǎn)。如果說(shuō)這些公交運(yùn)營(yíng)車(chē)輛，在主干道上進(jìn)入車(chē)站，不能夠規(guī)范地停放車(chē)輛，和駛?cè)腭偝鲕?chē)輛，那就會(huì)對(duì)主干道上的車(chē)流造成影響。嚴(yán)重的，特別是不順序停放，公交車(chē)輛既長(zhǎng)又寬，它對(duì)主干道就會(huì)造成很?chē)?yán)重的影響，造成長(zhǎng)時(shí)間的堵塞，周期性的堵塞。停車(chē)難導(dǎo)致停車(chē)亂，殃及行車(chē)難，這是一個(gè)循環(huán)停車(chē)難我就亂停，一亂停就影響了正常的行駛，加重了交通擁堵和堵塞。北京市將通過(guò)逐步的完善停車(chē)設(shè)施來(lái)解決規(guī)范停車(chē)的問(wèn)題。它的基本原則是本著由內(nèi)到外，由主到次，主次互補(bǔ)。逐步地消減現(xiàn)有占路停車(chē)的車(chē)位，進(jìn)一步的規(guī)范相鄰支路和次干道上的停車(chē)設(shè)施。由于停車(chē)需求突出，占路停車(chē)位暫時(shí)不能消減的，要采取高峰階段禁止停放的一些措施。特別是對(duì)占用人行便道，違法停放的嚴(yán)重路段，要進(jìn)行嚴(yán)加管理，甚至設(shè)置一些停車(chē)樁來(lái)禁止，在一些小區(qū)里都采用了這樣一些措施。在重點(diǎn)整治道路，逐步安裝停車(chē)誘導(dǎo)指示標(biāo)志，來(lái)引導(dǎo)人們正確地、合理地停放車(chē)輛。像北京這樣的大城市，在停車(chē)管理上，還應(yīng)該在五環(huán)、五環(huán)附近和四環(huán)附近，加大建設(shè)比較大型的公共停車(chē)場(chǎng)，方便私人的小汽車(chē)、個(gè)人小汽車(chē)，以及快速公共交通的換乘，引導(dǎo)人們進(jìn)入市區(qū)前乘坐公共交通，以便消減交通的總量，減輕北京市中心區(qū)的壓力。在停車(chē)方面，如果設(shè)計(jì)的好，就會(huì)收到這樣的一個(gè)效果。大城市交通問(wèn)題的原因交通擁堵的原因在大城市里邊，交通擁堵的主要原因，可以歸納成這樣幾點(diǎn)，幾個(gè)方面。道路容量嚴(yán)重不足大城市的發(fā)展和膨脹，它受到它的規(guī)劃用地，受到規(guī)劃的限制。同時(shí)，我們國(guó)家是一個(gè)人口眾多，人均可利用耕地面積遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他國(guó)家的一個(gè)國(guó)家。所以，在城市發(fā)展過(guò)程當(dāng)中，對(duì)城市的用地是進(jìn)行嚴(yán)格控制的。因此，在道路發(fā)展上，不可能像西方發(fā)達(dá)國(guó)家那樣，有高的道路面積比例，整個(gè)的道路容量是不足的；另外，這個(gè)不足是相對(duì)于我們國(guó)家快速增長(zhǎng)的汽車(chē)化交通而言。實(shí)際上，我們國(guó)家除了在大量的增加道路網(wǎng)絡(luò)和道路面積的同時(shí)，也應(yīng)該考慮適當(dāng)?shù)南拗扑饺诵∑?chē)交通的措施。汽車(chē)增長(zhǎng)速度過(guò)快這種增長(zhǎng)的速度，在局部上、在道路上停車(chē)和運(yùn)行方面，都還不相適應(yīng)這種發(fā)展。交通設(shè)施建設(shè)滯后交通設(shè)施建設(shè)是指整個(gè)大城市公共交通的設(shè)施建設(shè)。發(fā)達(dá)國(guó)家一些大城市，他們現(xiàn)在已經(jīng)過(guò)幾十年、上百年的發(fā)展，已經(jīng)構(gòu)成了一個(gè)立體化的、多種交通方式、綜合的公共交通體系。而我們國(guó)家的在很多的大城市，還沒(méi)有完成立體化的交通，綜合的交通體系。各種交通方式的構(gòu)成還不盡合理，特別是在一些交通設(shè)施的建設(shè)上，無(wú)論從硬件的建設(shè)和軟件的建設(shè)，都有滯后的現(xiàn)象。比如地鐵和公共汽車(chē)的銜接，私人汽車(chē)和公共交通的銜接，從交通設(shè)施上還遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到無(wú)縫連接的要求。因此，造成了交通的不連續(xù)，造成交通運(yùn)行中斷，以及運(yùn)行時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，導(dǎo)致人們偏向使用某一種交通方式。這樣做的結(jié)果，導(dǎo)致了大城市交通問(wèn)題的惡化。交通管理技術(shù)水平落后目前，我們國(guó)家大城市交通管理技術(shù)水平，總體上發(fā)展很快，很多大城市都建有交通指揮中心，在視頻監(jiān)控和信息采集，以及交通信號(hào)自動(dòng)控制上都達(dá)到了很高的水平，但在交通管理軟件的應(yīng)用上，以及對(duì)交通道路狀況實(shí)施的管理上，還相對(duì)的滯后。因此，交通管理技術(shù)的水平還需要進(jìn)一步提高。缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略大城市的交通問(wèn)題，不僅僅體現(xiàn)在車(chē)輛的增長(zhǎng)和道路的增加上，它體現(xiàn)在城市道路交通的整體規(guī)劃，甚至包括城市的總體的布局和規(guī)劃，也體現(xiàn)在城市的交通的發(fā)展戰(zhàn)略、政策以及導(dǎo)向。所以，對(duì)于一個(gè)大城市的整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略，要有一定的超前性。我們國(guó)家人口的增長(zhǎng)，城市規(guī)模的迅速增大，經(jīng)濟(jì)的提高，城市機(jī)動(dòng)化水平的提高，特別是我們一些特大城市，周邊的不斷發(fā)展，大城市圈內(nèi)的交通的不斷發(fā)達(dá)，以及大城市群的形成，勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致更多的人口向大城市圈內(nèi)，以及大城市群內(nèi)進(jìn)行聚集，這種聚集，對(duì)交通需求帶來(lái)很大的要求，結(jié)果會(huì)導(dǎo)致交通擁堵的加劇。因此，我們?cè)谡w的交通發(fā)展戰(zhàn)略上，一定要有一個(gè)超前的、合理的、適合實(shí)際情況的規(guī)劃。大城市交通污染的原因大城市交通污染，一方面是我們車(chē)輛的排放，本身的技術(shù)含量水平低造成的，我們國(guó)家在逐漸地通過(guò)提高車(chē)輛的檢測(cè)、排放的標(biāo)準(zhǔn)，來(lái)減少這方面的污染。實(shí)際上，大城市的交通污染更主要的是交通擁堵，不良的運(yùn)行，造成的污染排放。因此，加強(qiáng)交通管理，疏導(dǎo)交通，緩解交通擁擠，這是降低交通污染的一個(gè)根本措施。大城市停車(chē)?yán)щy的原因停車(chē)設(shè)施嚴(yán)重不足停車(chē)設(shè)施的不足，特別是公共停車(chē)設(shè)施缺乏。需要在公共停車(chē)設(shè)施和配件停車(chē)設(shè)施嚴(yán)格的執(zhí)法，在未來(lái)的大型建筑，以及公共的建筑當(dāng)中，一定要嚴(yán)格執(zhí)行配件停車(chē)場(chǎng)和相應(yīng)的公共停車(chē)場(chǎng)的設(shè)施建設(shè)。另一方面，我們一定要在周?chē)屯鈬貐^(qū)大量建公共停車(chē)場(chǎng)，把車(chē)停放在市中心區(qū)域以外，減少對(duì)市中心區(qū)停車(chē)需求的加劇。還有，通過(guò)近幾年不斷的把城市市中心區(qū)的人口疏減到城市的外圍，這樣也會(huì)減少停車(chē)難。大型交通集散點(diǎn)，停車(chē)設(shè)施不夠完善很多大城市，在大型交通集散點(diǎn)的停車(chē)設(shè)施，特別是在一些快速公交的交通樞紐附近，增設(shè)一些大型的停車(chē)設(shè)施，而且收費(fèi)低廉，甚至免費(fèi)。這些停車(chē)設(shè)施也會(huì)改進(jìn)和解決停車(chē)難地問(wèn)題。公共停車(chē)場(chǎng)泊位利用效率低從目前的停車(chē)管理來(lái)看，還是統(tǒng)一價(jià)格；另外，就是不能夠按照不同的地點(diǎn)和停車(chē)泊位的需求來(lái)合理地制訂停車(chē)收費(fèi)價(jià)格，通過(guò)經(jīng)濟(jì)的杠桿，來(lái)提高公共停車(chē)場(chǎng)泊位的利用率，以及路內(nèi)、路邊停車(chē)的周轉(zhuǎn)率。在停車(chē)管理上，停車(chē)泊位利用率和路邊停車(chē)周轉(zhuǎn)率低，除了硬件設(shè)備以外，主要還是停車(chē)管理水平比較低。停車(chē)管理還要提高管理的服務(wù)水平，加大管理的力度，提高土地的利用率。配件標(biāo)準(zhǔn)過(guò)低原來(lái)建設(shè)部和公安部制訂了停車(chē)配件標(biāo)準(zhǔn)，這是在二十年以前制訂的標(biāo)準(zhǔn)，是按當(dāng)時(shí)每百人的汽車(chē)擁有率，每百戶的汽車(chē)擁有率定的兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，我們現(xiàn)在遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。因此，在新建的配件標(biāo)準(zhǔn)上，應(yīng)該不斷地提高。停車(chē)規(guī)?？刂坪屯＼?chē)管理都需要進(jìn)一步的加強(qiáng)。大城市交通問(wèn)題與對(duì)策根據(jù)上面我們介紹的大城市交通問(wèn)題，我們提出了以下九個(gè)方面的對(duì)策：制訂優(yōu)先發(fā)展公共交通的大城市交通發(fā)展戰(zhàn)略城市交通方式結(jié)構(gòu)及其影響因素城市的交通方式，從大的方面主要是公共交通、個(gè)體交通兩大類(lèi)。公共交通包括公交汽車(chē)、地鐵或軌道交通、單位交通車(chē)、出租汽車(chē)這樣四個(gè)方面，其中公交汽車(chē)和地鐵，或軌道交通是公共交通的主要部分，而單位交通車(chē)和出租汽車(chē)是大城市公共交通的必要補(bǔ)充。在個(gè)體交通方面，主要有私人小汽車(chē)、摩托車(chē)、自行車(chē)、步行交通。以上是城市各種交通方式的構(gòu)成。大城市交通方式的結(jié)構(gòu)是什么呢？大城市交通方式應(yīng)該以公共交通方式為主。所謂以公共交通方式為主，應(yīng)該占70%以上，其中公交車(chē)約占40%，地鐵或軌道交通是20%，出租汽車(chē)和單位交通車(chē)10%；個(gè)體交通方式，約占30%左右，其中私人小汽車(chē)應(yīng)該小于20%，自行車(chē)10%；其他的步行交通是任何一種交通方式都離不開(kāi)的，在大城市，步行交通很難有比例，準(zhǔn)確的估計(jì)。城市交通方式結(jié)構(gòu)的影響因素。影響一個(gè)城市交通方式，選擇哪種交通方式？構(gòu)成一個(gè)什么樣的交通方式的結(jié)構(gòu)？有哪些影響因素呢？主要是來(lái)源于三個(gè)方面。①城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和規(guī)模。這個(gè)是一個(gè)主要的影響因素，城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，決定了人們采取什么樣的交通方式。如果一個(gè)城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，是一個(gè)棋盤(pán)加放射型，或者環(huán)形放射型，這是各種結(jié)構(gòu)交通方式都會(huì)均衡發(fā)展的一種，比如公交、個(gè)體交通；如果一個(gè)城市結(jié)構(gòu)是衛(wèi)星狀的，是一個(gè)放射狀，中心加衛(wèi)星城市的，那么個(gè)人小汽車(chē)的交通，包括軌道交通就會(huì)發(fā)展。一個(gè)城市的規(guī)模越大，它通行圈的半徑就會(huì)越大，它就會(huì)選擇發(fā)展機(jī)動(dòng)化的交通。如果一個(gè)城市的規(guī)模越小，比如中小城市，它就會(huì)選擇人力的交通方式，或者說(shuō)摩托、電動(dòng)自行車(chē)等就會(huì)很快加大占的比例。②居民出行距離和次數(shù)。這跟城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市所處的位置、居民出行的距離和次數(shù)有關(guān)。出行距離越遠(yuǎn)，它越會(huì)選擇機(jī)動(dòng)化的公共交通。出行距離近，它會(huì)選擇步行，或者非機(jī)動(dòng)化。③城市地理環(huán)境。也會(huì)對(duì)交通方式進(jìn)行選擇，如城市處在丘陵地帶、山區(qū)，非機(jī)動(dòng)化的交通就不發(fā)達(dá)。比如我們國(guó)家的重慶，自行車(chē)交通占的比例很少；像大連，它也是海濱的丘陵城市，它的自行車(chē)占的也不多。氣候環(huán)境也會(huì)對(duì)交通方式產(chǎn)生影響，如我們國(guó)家的南方，像南寧這樣一些城市，摩托車(chē)交通占的比例很大，它在短時(shí)間內(nèi)不會(huì)去發(fā)展汽車(chē)；而北方，更加容易發(fā)展帶有防寒的私人轎車(chē)，小汽車(chē)為主，這些就是我們說(shuō)的一個(gè)影響因素。從這張表上看一看世界主要特大城市早高峰出行結(jié)構(gòu)的分布。這里邊我們列舉了紐約、倫敦、巴黎、東京、北京，世界上幾個(gè)主要的特大城市。早高峰的時(shí)候，紐約小汽車(chē)14%；倫敦16%；巴黎17%；東京6%；北京則是25.5%。從表我們可以看到，北京的機(jī)動(dòng)化、汽車(chē)化交通遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如其他4個(gè)大城市，但是，他采用小汽車(chē)交通的比例，都高于其他4個(gè)城市，他沒(méi)有選用公共交通。在地鐵公共交通當(dāng)中，有統(tǒng)計(jì)，紐約、倫敦都占到了36%或64%，而北京僅占7.27%。這個(gè)差距，相信會(huì)隨著北京，特別是地鐵和軌道交通的網(wǎng)絡(luò)逐步的增加，比例會(huì)逐漸的加大。倫敦有一千多公里的地鐵，東京也有一千多公里的地鐵，而北京目前還只有幾百公里，沒(méi)有形成網(wǎng)絡(luò)。城市鐵路，就是快速、便捷輕軌，或者軌道交通，紐約40%，巴黎39%，北京沒(méi)有，地面公交也就是公交汽車(chē)、電車(chē)、出租車(chē)等等，北京含出租車(chē)49%，加在一起，北京的機(jī)動(dòng)車(chē)交通出行在82%，東京97%，這是結(jié)構(gòu)比例。制訂優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略的地位、必要性和意義制訂優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略是國(guó)情和大城市發(fā)展的客觀需要。我們國(guó)家人口眾多，耕地資源呢，十分緊缺。特別是在大城市選擇城市公共交通，作為城市交通發(fā)展的主導(dǎo)，是極為重要的。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，是符合我國(guó)城市發(fā)展、交通發(fā)展和能源政策實(shí)際的正確戰(zhàn)略思想、戰(zhàn)略決策。我們絕不能像國(guó)外的一些發(fā)達(dá)國(guó)家那樣，走回來(lái)再治理城市交通嚴(yán)重?fù)矶逻@樣一種路子。我們?cè)诤芏啻蟪鞘羞€沒(méi)有形成這樣的情況下，應(yīng)該采用優(yōu)先發(fā)展公共交通，適當(dāng)發(fā)展汽車(chē)化的交通。合理的限制私人汽車(chē)交通使用的策略。優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略是大城市交通發(fā)展的必然選擇選擇大城市發(fā)展，交通發(fā)展，你選什么樣的交通方式為主體，這不是客觀規(guī)律所決定。城市交通方式的選擇，直接決定城市土地利用和城市發(fā)展模式。個(gè)體交通對(duì)應(yīng)的是分散型的城市發(fā)展模式；公共交通對(duì)應(yīng)的是緊湊型的發(fā)展模式。在世界上絕大多數(shù)國(guó)家和地區(qū)都選擇了公共交通作為城市交通的主導(dǎo)模式。特別是我們國(guó)家，仍然是以中心城市，緊湊型的大型中心城市為主的，像北京，基本上是往外擴(kuò)展這樣的一個(gè)模式，我們不可能不選擇公共交通，所以它是一個(gè)必然的。國(guó)家確立優(yōu)先發(fā)展公共交通大城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的政策國(guó)家確定的一個(gè)政策，它的依據(jù)是，溫家寶總理在全國(guó)十大十屆五次會(huì)議《政府工作報(bào)告》中提出：優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，把節(jié)能降耗，保護(hù)環(huán)境和節(jié)約集約用地，作為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式的突破口和重要抓手?？梢钥闯觯瑴乜偫戆褍?yōu)先發(fā)展城市公共交通提高到了一個(gè)很重要的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和節(jié)約能源這樣一個(gè)戰(zhàn)略地位上，所以，我們說(shuō)這是一種將來(lái)發(fā)展的趨勢(shì)。為了保證和制訂公共交通的這個(gè)大城市發(fā)展戰(zhàn)略，國(guó)務(wù)院下發(fā)了“關(guān)于印發(fā)節(jié)能減排綜合性工作方案”，有一個(gè)通知，在通知里，把優(yōu)先發(fā)展城市公共交通納入了國(guó)家節(jié)能減排的一項(xiàng)重要的措施，在通知中提出：優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，加快城市快速公交和軌道交通建設(shè)。在將來(lái)近一個(gè)發(fā)展時(shí)期，是我們主要的一種戰(zhàn)略措施。為了更好發(fā)展，國(guó)務(wù)院法制辦正在積極制訂“城市公共交通條例”。在條例里也會(huì)為制訂優(yōu)先發(fā)展公共交通的，這個(gè)大城市交通發(fā)展的這個(gè)戰(zhàn)略提供一些具體明確的規(guī)定，以便為優(yōu)先發(fā)展城市公共交通提供法規(guī)和政策的保障。大城市優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略主要內(nèi)容是什么呢？我個(gè)人認(rèn)為，主要是以下幾個(gè)方面：①在城市道路交通中設(shè)置公交專用道系統(tǒng)。請(qǐng)注意，這個(gè)是一個(gè)公交專用道系統(tǒng)。北京，上海一些大城市，甚至還有昆明，很多都有公交專用車(chē)道。但是要構(gòu)成一個(gè)公交專用道系統(tǒng)，如公交專用路、公交專用車(chē)道、公交車(chē)優(yōu)先、優(yōu)先車(chē)道等等。②大力發(fā)展大量大運(yùn)量、快速度的軌道交通。③加大公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入和運(yùn)營(yíng)財(cái)政的補(bǔ)貼。公共交通它是屬于城市公共管理的一個(gè)重要組成部分。因此，必須依靠財(cái)政有意識(shí)、有規(guī)劃、有計(jì)劃的投入，才能滿足人們對(duì)城市快速、便捷交通日益增長(zhǎng)的需要。④多方為優(yōu)先發(fā)展公共交通創(chuàng)造條件。在法規(guī)上、保障上、在交通管理上、在設(shè)施上、在規(guī)劃上，各方面都為發(fā)展公共交通創(chuàng)造一些條件，這必須是作為一個(gè)大城市發(fā)展政策確定下來(lái)。如果缺少了這些政策，談優(yōu)先發(fā)展公共交通是一句空話。⑤交通管理優(yōu)先措施。如有一些交叉路口，禁止左轉(zhuǎn)的，公交車(chē)不禁；有一些禁止通行的，公交車(chē)不禁。很多優(yōu)先管理措施來(lái)支持公交優(yōu)先。建立大城市交通綜合協(xié)調(diào)機(jī)制大城市交通是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)的問(wèn)題，它涉及到很多方面，也涉及到很多的部門(mén)，更涉及到廣大的交通參與者。因此，政府部門(mén)建立一個(gè)綜合的、協(xié)調(diào)的城市交通管理體制，是保障大城市交通系統(tǒng)科學(xué)規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理與維護(hù)的關(guān)鍵。城市交通系統(tǒng)內(nèi)，各種交通方式的有機(jī)銜接，無(wú)縫的連接，優(yōu)先發(fā)展公共交通的大城市交通發(fā)展戰(zhàn)略政策的實(shí)施，城市交通與城市間的交通聯(lián)系，都需要統(tǒng)一的城市交通管理體制和相應(yīng)的政策保障。大城市的輻射能力，不僅僅是本城市的內(nèi)容，而且是在大城市圈，甚至是大城市群的交通輻射。目前，我們國(guó)家在交通上仍然殘留著城鄉(xiāng)二元化的體制。這樣的一個(gè)體制，阻礙了整個(gè)城市的交通管理，以及交通發(fā)展規(guī)劃的實(shí)施。這就需要我們建立一個(gè)綜合的協(xié)調(diào)機(jī)制，來(lái)很好的完成一些規(guī)劃。從必要性上看，由于我國(guó)現(xiàn)行交通運(yùn)輸行政管理體制的不協(xié)調(diào)，存在著各種運(yùn)輸方式的條塊分割，交通規(guī)劃建設(shè)管理之間溝通不夠，導(dǎo)致交通系統(tǒng)利用效率低下，突出表現(xiàn)在綜合交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、綜合交通樞紐建設(shè)、運(yùn)營(yíng)與票價(jià)體制，以及交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)共享，還有數(shù)據(jù)庫(kù)、平臺(tái)共享等等。因此，建立大城市交通綜合協(xié)調(diào)機(jī)制，不僅有重要的作用，而且是非常必要的。在作用上可以解決在樞紐建設(shè)和各種交通方式的銜接，確保大城市交通連續(xù)性等方面存在的問(wèn)題。實(shí)際上，在各大城市的城市鐵路、地鐵、輕軌與公共汽車(chē)樞紐，很少能夠做到物理空間、客流組織、運(yùn)營(yíng)管理的一體化，像一些發(fā)達(dá)國(guó)家，票是一票制、通票、連用等。當(dāng)然現(xiàn)在的一卡通，我們正在努力做這些，這種普及會(huì)大大提高交通運(yùn)輸?shù)男?，方便廣大交通參與者。在交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)方面，這些問(wèn)題都是通過(guò)這個(gè)來(lái)解決的。構(gòu)筑公共交通為主導(dǎo)的大城市綜合交通體系什么是城市綜合交通體系？城市綜合交通體系是由城市各類(lèi)交通設(shè)施、交通工具、交通參與者和交通政策共同構(gòu)成的，包括城市道路框架系統(tǒng)、城市內(nèi)部交通系統(tǒng)和對(duì)外交通系統(tǒng)、城市地面和地下、城內(nèi)和城外、機(jī)動(dòng)車(chē)和人行，以及城市和城郊的交通。總之一句話，城市綜合交通體系涵蓋了城市各類(lèi)交通方式，以及運(yùn)行的設(shè)施、管理這樣一個(gè)體系。我們?cè)诠芾砩?，恐怕這個(gè)綜合體系還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。構(gòu)建一個(gè)綜合體系是大城市交通發(fā)展的總體目標(biāo)。在城市綜合交通體系規(guī)劃、編制實(shí)施過(guò)程中，我們可以科學(xué)地配制交通資源，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)市內(nèi)與市外，統(tǒng)籌城市內(nèi)部不同的交通方式，貫穿優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的戰(zhàn)略，以及確保綠色交通的實(shí)施，滿足群眾出行的要求，還可以節(jié)約能源，提高道路交通資源利用率等等。城市綜合交通體系在實(shí)現(xiàn)城市道路交通科學(xué)管理和科學(xué)發(fā)展觀上，是一個(gè)很重要的保障體系。大城市綜合交通體系的構(gòu)成：道路道路一般是與城市規(guī)劃、發(fā)展相適應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。面積率，通常有一個(gè)重要的指標(biāo)，就是道路面積占整個(gè)城建區(qū)的面積率。面積率與總用地之比，一般的要達(dá)到20%左右。我們?cè)诘缆飞稀⒎N類(lèi)上要設(shè)有快慢車(chē)道，要有快速道路、主干道和支干道系統(tǒng)，有專用商業(yè)區(qū)的步行道、公交優(yōu)先行車(chē)道，以及足夠的停車(chē)場(chǎng)地等等，這些是道路的組成。車(chē)輛車(chē)輛具有安全性能良好的、排放污染小的新型綠色汽車(chē)。特別是大城市，像北京，我們現(xiàn)在用的一些壓縮液化氣、石油液化氣這樣的一些公交車(chē)輛。聯(lián)合國(guó)也在支持、推進(jìn)一些新型的、環(huán)保型的綠色汽車(chē)。因?yàn)?，它的排放污染度相?duì)非常小，我們把它稱為綠色汽車(chē)。在大城市里要加大綠色汽車(chē)的比例。經(jīng)過(guò)專門(mén)設(shè)計(jì)的各種專用車(chē)輛，便捷的公共汽車(chē)、電車(chē)、出租車(chē)，以及必要的軌道快速，即捷運(yùn)系統(tǒng)。各種車(chē)輛形成互補(bǔ)的群體，并具備耗能少、廢氣少、噪音小這樣的一些性能，有專用的停車(chē)站點(diǎn)設(shè)施，這是對(duì)城市道路車(chē)輛的要求。交通管理交通管理上要有完善的交通法規(guī)，完善的客貨運(yùn)輸管理規(guī)則，完備的交通設(shè)施管理規(guī)范，要能夠基本上實(shí)現(xiàn)智能化的管理，先進(jìn)的管理系統(tǒng)，我們能夠隨著道路、交通的情況來(lái)進(jìn)行實(shí)時(shí)的管理。構(gòu)建科學(xué)合理大城市綜合交通體系的對(duì)策具體內(nèi)容有一下幾點(diǎn)：①優(yōu)先發(fā)展公共交通，加快特大城市軌道交通建設(shè)和立體交通建設(shè)，發(fā)揮公共交通的主體作用。像北京、上海、廣州、重慶這樣的特大城市，我們國(guó)家人口在500萬(wàn)以上的特大城市，我們要加快公共交通。②采取交通限制措施，引導(dǎo)私人小汽車(chē)的使用。根據(jù)我們國(guó)家的汽車(chē)工業(yè)發(fā)展政策，在大城市不限制私人購(gòu)買(mǎi)小汽車(chē)。但是，我們對(duì)大城市私人小汽車(chē)的使用要加以引導(dǎo)，甚至在某些區(qū)域要加以限制，或者某些時(shí)段要加以限制。③大城市必須對(duì)摩托車(chē)實(shí)行嚴(yán)格限制的政策。摩托車(chē)它的動(dòng)力空間要比小轎車(chē)小，但是在單位人數(shù)上動(dòng)力空間它是很大的，從安全性上它是不穩(wěn)定的，死亡率很高，易出事故；它的機(jī)動(dòng)性很強(qiáng)；摩托車(chē)排放污染也很?chē)?yán)重。因此在大城市里，必須嚴(yán)格限制。④鼓勵(lì)短途出行，以及公共交通的始末端換乘，使用自行車(chē)交通。在西方發(fā)達(dá)國(guó)家，把自行車(chē)交通、步行叫做綠色交通。我們也應(yīng)該在一些大型的交通樞紐或公共交通的始末端，鼓勵(lì)換乘使用自行車(chē)交通，這就需要有硬件的設(shè)施，如停車(chē)場(chǎng)等等。⑤提供安全的步行空間。任何一個(gè)大城市的發(fā)展，都要為步行交通提供安全的空間，不能有占用，不能在規(guī)劃當(dāng)中刪除。這是我們說(shuō)的這個(gè)科學(xué)合理大城市綜合交通體系的對(duì)策。加快發(fā)展大運(yùn)量快速城市公共交通所謂快速公共交通，這個(gè)是從國(guó)外借鑒過(guò)來(lái)的，也就是通常說(shuō)的BRT?？焖俟恍允侵咐酶牧夹偷墓卉?chē)輛，運(yùn)營(yíng)在公共交通專用道路的空間內(nèi)，保持軌道交通特性，且具備普通公交靈活性的一種便利的、快速的公共交通方式。它有幾個(gè)很重要的特點(diǎn)：速度很高它是行駛在公共的專用道路上，比如說(shuō)北京，現(xiàn)在從三營(yíng)門(mén)行駛到木樨園，就是BRT的一個(gè)運(yùn)輸模式。保持軌道交通，它由于有專用道路保持軌道交通便利性，同時(shí)它可以快速的公共交通方式，因此，它具有快捷、可靠、舒適、低成本的新型大運(yùn)量公共交通運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)。成本低主要是針對(duì)軌道交通，特別是地鐵而言，它比軌道交通、輕軌交通要低四分之一，比地鐵低八分之一到十分之一，投資非常小，在國(guó)外是發(fā)展比較快的一種交通。快速公交系統(tǒng)的分類(lèi)一般在國(guó)外分為三種：一類(lèi)叫做公交專用路。像BRT的這種方式。還有一種叫公交專用道。在北京很普遍，很多的大街專門(mén)開(kāi)辟出一條車(chē)道來(lái)，而且劃線，這叫專用道。還有一種叫做公交優(yōu)先道。公交專用道只有公共交通可以走，當(dāng)然公共交通也可以走其他的車(chē)道，但是其他的車(chē)輛不允許走公交專用車(chē)道。而公交優(yōu)先車(chē)道是指在高峰的階段，公交開(kāi)辟出一條，或者兩條車(chē)道，提供給公交車(chē)優(yōu)先使用，這具有時(shí)間段的性質(zhì)，叫公交優(yōu)先車(chē)道，我們?cè)诒本┒伎梢砸?jiàn)到。在高峰階段，它是公交專用道，在平峰的階段，大家可以共用，這就叫公交優(yōu)先車(chē)道。以上三類(lèi)，我們要根據(jù)道路的狀況和交通的需求來(lái)進(jìn)行實(shí)施。一條公交專用道，要有一定的公交客運(yùn)流量，要有一定的線路和車(chē)輛數(shù)。而公交專用車(chē)道相對(duì)要少一些。公共交通系統(tǒng)的特點(diǎn)城市快速公共交通系統(tǒng)，具有運(yùn)量大、快捷、安全等特點(diǎn)，這是三個(gè)主要的特點(diǎn)。而且還具有建設(shè)周期短、造價(jià)低和運(yùn)營(yíng)成本低的特點(diǎn)?？焖俟步煌ㄏ到y(tǒng)的應(yīng)用，我們從國(guó)外應(yīng)用的情況來(lái)看，最早是在巴西庫(kù)里蒂巴市的公交專用道系統(tǒng)，是比較成功的、比較早的一條快速公交系統(tǒng)。這條公交專用道系統(tǒng)是1974年開(kāi)始實(shí)施的，它的設(shè)計(jì)給很多國(guó)家提供了一個(gè)樣板，也是聯(lián)合國(guó)命名的公交樣板城市。在聯(lián)合國(guó)、世界銀行、國(guó)際能源機(jī)構(gòu)，以及公共交通國(guó)際聯(lián)合會(huì)等國(guó)際組織與機(jī)構(gòu)，向世界各大城市大力的推薦下，BRT逐漸的成為全球的城市公共交通業(yè)的一個(gè)發(fā)展方向。在上個(gè)世紀(jì)末，北京也引入了，當(dāng)然其他的城市，像昆明也有BRT類(lèi)似的模式。另外，美國(guó)的BRT應(yīng)用比較普及，美國(guó)通過(guò)很多的政策和規(guī)定，要求美國(guó)國(guó)會(huì)審計(jì)辦公室向國(guó)會(huì)提交的報(bào)告當(dāng)中，對(duì)美國(guó)13個(gè)城市的輕軌項(xiàng)目，以及17個(gè)城市的BRT項(xiàng)目進(jìn)行比較以后，來(lái)論證了BRT優(yōu)于輕軌交通。所以，在美國(guó)很多城市，越來(lái)越多地采用快速公交系統(tǒng)。在其他的很多國(guó)家也在使用BRT，當(dāng)然，我們要根據(jù)實(shí)際情況來(lái)考慮。我們國(guó)家運(yùn)用快速公交系統(tǒng)的情況：①軌道交通。一直到上個(gè)世紀(jì)末，我們國(guó)家只有幾個(gè)比較大的城市有地鐵，軌道交通共110多公里。進(jìn)入20世紀(jì)以后，發(fā)展速度很快，像北京、上海、重慶、廣州等十多個(gè)城市，都建有了地鐵或者軌道交通，我們也叫輕軌交通，營(yíng)運(yùn)里程截止到去年，達(dá)到了602公里。很多城市還有很多的線路在規(guī)劃當(dāng)中，發(fā)展比較快，再有，15個(gè)城市也在規(guī)劃地鐵，這個(gè)軌道交通。到2015年之前，我們國(guó)家規(guī)劃建設(shè)的線路大約60余條，整個(gè)通車(chē)?yán)锍淌?700公里，也就是說(shuō)，今后十年內(nèi)，每年要達(dá)到150公里左右范圍內(nèi)的規(guī)模。但是，地鐵的成本是非常大的，建設(shè)周期也很長(zhǎng)，所以，BRT快速公共交通系統(tǒng)會(huì)有更快的發(fā)展。②快速公共交通系統(tǒng)。目前，北京、杭州、合肥等城市，都建成了快速公交系統(tǒng)。另外，在濟(jì)南、西安、深圳、常州等城市也都啟動(dòng)了快速公交系統(tǒng)的建設(shè)，總建設(shè)里程接近100多公里，還有十多個(gè)城市正在規(guī)劃，籌建BRT系統(tǒng)，快速公交是一個(gè)發(fā)展的趨勢(shì)。③公交專用道路。公交專用道路它不同于公交專用車(chē)道。我國(guó)城市交通已經(jīng)步入了城市公共交通優(yōu)先發(fā)展，快速公交系統(tǒng)加快建設(shè)，綜合性交通服務(wù)設(shè)施全面提升的一個(gè)快速化、綜合性發(fā)展階段。這在我們國(guó)家大城市里體現(xiàn)的尤為明顯，因此，我們?cè)诠芾砩蠎?yīng)該注重了解快速公交系統(tǒng)的特點(diǎn)。減少大城市中心區(qū)人口密度，調(diào)整城市土地使用功能特別是針對(duì)一些中心人口密度很多，城市功能多樣化的大城市，我們應(yīng)該考慮采用疏解人口密度的方式，來(lái)解決大城市中心區(qū)交通的問(wèn)題。實(shí)施城市交通管理交通需求管理簡(jiǎn)稱TDM，就是英文的TravelDemandManagement。交通需求管理在上個(gè)世紀(jì)，是很受?chē)?guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家歡迎的一種方式。交通需求管理是指通過(guò)交通政策等導(dǎo)向作用，促進(jìn)交通參與者的交通選擇行動(dòng)的改變，來(lái)減少機(jī)動(dòng)車(chē)的出行量，減輕和消除交通擁擠狀況的管理對(duì)策。換句話說(shuō)，我們所有圍繞的措施，就是為了消減它的交通需求。TDM是1980年以來(lái)，備受歐美日等發(fā)達(dá)國(guó)家重視的一種城市交通計(jì)劃中的中心政策，也是一種引導(dǎo)與抑制汽車(chē)交通一系列政策的一種集中表現(xiàn)，它很多方面都可以體驗(yàn)到抑制汽車(chē)交通，如收取交通擁擠費(fèi)用等經(jīng)濟(jì)手段來(lái)抑制交通。交通需求管理的主要措施引導(dǎo)人們改變出行交通方式，通過(guò)發(fā)展軌道交通，開(kāi)辟大容量的車(chē)輛、車(chē)道、公交優(yōu)先系統(tǒng)等，提高公共交通服務(wù)水平。另外，加上擁擠收費(fèi)政策、停車(chē)管理、交通管理等措施，引導(dǎo)人們把小汽車(chē)出行改為小汽車(chē)換乘軌道交通，或者是換乘公共交通出行的方式，改變?nèi)藗優(yōu)E用道路資源的陋習(xí)，以減少道路上小汽車(chē)的交通占有率，同時(shí)也降低了小汽車(chē)交通對(duì)環(huán)境的污染。所以，在上個(gè)世紀(jì)，在一些發(fā)達(dá)國(guó)家，交通需求管理在解決大城市交通問(wèn)題上備受關(guān)注。實(shí)施TDM，就是交通需求管理的這個(gè)必要性。國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)證明，受經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、環(huán)境、空間等條件的制約，通過(guò)擴(kuò)大交通設(shè)施來(lái)滿足無(wú)限制的交通需求是不現(xiàn)實(shí)的，也就是說(shuō)我們修的路越多，有時(shí)候我們并沒(méi)有真正的解決交通需求的問(wèn)題，沒(méi)有解決交通擁堵的問(wèn)題。聯(lián)合國(guó)開(kāi)發(fā)署，在上世紀(jì)九十年代，做了世界上十大特大城市交通擁堵的調(diào)查研究，得出的結(jié)論是：交通擁堵的問(wèn)題，不能僅僅靠逐漸的提高交通設(shè)施來(lái)解決，更多的還是要通過(guò)采用交通需求、交通限制、交通管理等措施來(lái)進(jìn)行綜合的管理。交通需求對(duì)策的主要方式我們對(duì)大城市采用交通需求管理的對(duì)策，主要有以下幾個(gè)方式：①改變汽車(chē)行駛路徑。主要是通過(guò)城市交通管理的先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)，也就是智能交通管理系統(tǒng)，然后將交通信息實(shí)時(shí)的提供給道路使用者，通過(guò)誘導(dǎo)系統(tǒng)，引導(dǎo)汽車(chē)使用者改變行車(chē)路徑，來(lái)合理的選擇它的途徑，分散擁擠區(qū)的交通量，達(dá)到緩解擁擠的目的。②改變出行交通方式。主要措施是通過(guò)加強(qiáng)公共交通建設(shè)，以及對(duì)特定地區(qū)施行公交優(yōu)先等。在上下班高峰的時(shí)候，公交車(chē)輛行車(chē)的速度可以在20公里，或者15公里，20公里以上，但是小汽車(chē)、私家汽車(chē)你就需要排隊(duì)，受到擁擠、排隊(duì)、緩行，吸引小汽車(chē)的交通方式來(lái)乘坐公交車(chē)。③提高小汽車(chē)?yán)寐?。?guó)外也采取了，叫合乘，或者叫做小轎車(chē)共用。通過(guò)小汽車(chē)合乘等方式，減少高峰時(shí)段的小汽車(chē)交通量。在西方有一些國(guó)家，一些城市施行，但有一定的難度。它有一定的局限性。④調(diào)整交通發(fā)生源。TDM通過(guò)采取交通負(fù)荷小的土地利用，以及工作形式來(lái)減少交通量。就是把交通源吸引到其他的地方，而不是吸引到中心區(qū)。調(diào)整交通發(fā)生源，通過(guò)規(guī)劃、設(shè)計(jì)來(lái)實(shí)現(xiàn)。⑤施行彈性的工作制，或錯(cuò)時(shí)上下班，調(diào)整交通需求的時(shí)間分布。在大城市里邊，上下班的潮汐式的、周期性的交通擁擠非常明顯，而且會(huì)與正常的情況形成很大的差別。因此，有一些單位，或者工作行業(yè)可以施行彈性工作制的，盡量施行彈性工作制，通過(guò)錯(cuò)時(shí)上下班來(lái)調(diào)整整個(gè)城市的交通需求時(shí)間分布，躲開(kāi)交通擁擠、堵塞最嚴(yán)重的時(shí)段，如果錯(cuò)開(kāi)這些時(shí)間，就可以緩解堵塞。作為大城市的政府、主管部門(mén)可以采取行政手段，依據(jù)本市的交通擁擠堵塞程度，適當(dāng)?shù)牟扇椥怨ぷ髦疲舷掳?，以及上下學(xué)的時(shí)間可以分成兩類(lèi)或者三類(lèi)，來(lái)錯(cuò)開(kāi)客流的高峰期。⑥調(diào)整交通需求的空間分布特點(diǎn)。在城市路網(wǎng)中，從始點(diǎn)到終點(diǎn)的線路，一般有多條，線路的長(zhǎng)短不同，較短的線路，容易形成客流的熱線，由于交通供應(yīng)跟不上交通需求，產(chǎn)生擁擠堵塞。近路往往欲速而不達(dá)，于是就存在著線路調(diào)控。交通線路結(jié)構(gòu)的調(diào)控，要通過(guò)先進(jìn)的智能交通管理的系統(tǒng)，如城市交管部門(mén)要建立出行需求的管理系統(tǒng)，向出行者提供線路、交通狀況的信息，使出行前進(jìn)行線路的選擇。采用經(jīng)濟(jì)杠桿制度，如車(chē)票價(jià)的差價(jià)、熱線票價(jià)高、冷線票價(jià)低，來(lái)引導(dǎo)均衡車(chē)流。⑦車(chē)牌限制通行。車(chē)牌限制通行是一項(xiàng)TDM交通需求管理的主要方法。這是指禁止某一類(lèi)型車(chē)牌號(hào)碼車(chē)輛在規(guī)定的時(shí)間和區(qū)域內(nèi)通行，其目的也是為了消減交通高峰的流量，緩解交通擁堵。在韓國(guó)漢城運(yùn)用車(chē)牌限制通行，它是比較成功的城市之一，在過(guò)去幾十年當(dāng)中，多次采用車(chē)牌限制通行，實(shí)行交通需求管理。95年管制的時(shí)間最長(zhǎng)，大約將近三四個(gè)月。另外，在奧運(yùn)會(huì)期間，在88年的漢城奧運(yùn)會(huì)期間，2000年舉辦的亞歐首腦會(huì)議，以及2002年舉辦的世界杯足球比賽期間，都采用了車(chē)牌限制通行的措施。我們國(guó)家北京，在2007年準(zhǔn)備奧運(yùn)的過(guò)程中，也是采用單雙號(hào)車(chē)牌限制的方式。交通需求在國(guó)外的實(shí)踐已有很多年，也有很多的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，大家可以通過(guò)一些資料不斷地來(lái)學(xué)習(xí)。日本也采用交通需求管理，它主要是智能交通、公交優(yōu)先系統(tǒng)，以及時(shí)差，還有柔性通勤系統(tǒng)方面。像新加坡、倫敦都實(shí)行中心區(qū)收費(fèi)的方式，通過(guò)收取交通擁擠費(fèi)的方式來(lái)限制交通擁擠區(qū)域的車(chē)輛數(shù)。它收取的這些交通費(fèi)，一般還用于大城市交通擁擠的基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。我們國(guó)家的實(shí)踐。近幾年，在很多大城市當(dāng)中，也取得了非常豐富的經(jīng)驗(yàn)，積極探索交通需求。如上海市在1986年以來(lái)，推行機(jī)動(dòng)車(chē)牌照限制，這實(shí)際上是一個(gè)交通需求的管理，它施行限額拍賣(mài)，這有效地控制了上海市機(jī)動(dòng)車(chē)的發(fā)展。GDP上海市要高于北京市，但上海市的人口要多于北京市，上海市可供發(fā)展的面積遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于北京，因此，上海必須限制小汽車(chē)的發(fā)展。到2006年底，上海市汽車(chē)保有量控制在115萬(wàn)輛，而北京汽車(chē)保有量已經(jīng)達(dá)到了將近300萬(wàn)輛，這個(gè)效果是非常明顯的。深圳市運(yùn)用TDM的情況，2006年9月，深圳市對(duì)停車(chē)場(chǎng)收費(fèi)進(jìn)行了大幅度的調(diào)整，綜合提價(jià)11.3倍，這一項(xiàng)措施，大大縮短了公共停車(chē)場(chǎng)的停車(chē)時(shí)間，特別是市中心區(qū)的公共停車(chē)場(chǎng)的停車(chē)時(shí)間，提高了停車(chē)的單位泊位上的周轉(zhuǎn)率，效果很明顯，減少了路面的停車(chē)，緩解了交通擁堵情況。北京市運(yùn)用TDM的情況，2007年北京為了“好運(yùn)北京”，進(jìn)行“好運(yùn)北京”的環(huán)境、交通保障的一個(gè)測(cè)試，測(cè)試的方法主要是交通需求管理的方式。它施行了四天的單雙號(hào)，從管理者，從交通擁堵的情況測(cè)試結(jié)果和環(huán)境污染的情況測(cè)試對(duì)比結(jié)果都取得了非常好的效果。采用單雙號(hào)的結(jié)果，交通幾乎通暢，堵塞的路段很少，污染排放大為減少，機(jī)動(dòng)車(chē)的尾氣污染物排放率減少了15%和20%，效果是非常明顯的。北京市在2008年準(zhǔn)備施行彈性工作制和施行錯(cuò)時(shí)上下班，調(diào)整交通需求時(shí)間分布措施。因此，大城市在優(yōu)先交通、公共交通的同時(shí)，配套實(shí)施小汽車(chē)出行采取引導(dǎo)的調(diào)控措施，公交優(yōu)先的目標(biāo)，才能更好的實(shí)現(xiàn)。施行交通擁擠收費(fèi)政策擁擠收費(fèi)的概念，出現(xiàn)在上個(gè)世紀(jì)七十年代，它是指在城市交通擁擠的情況，通過(guò)對(duì)使用者收費(fèi)，來(lái)引導(dǎo)和調(diào)節(jié)交通需求。在時(shí)空上，改變交通流的分布，從而達(dá)到緩解交通擁擠的目的。交通擁擠通行費(fèi)是對(duì)通過(guò)交通擁擠路段車(chē)輛收取一定的通行費(fèi)。一般國(guó)外是建立在自動(dòng)收費(fèi)的基礎(chǔ)之上，不降低通行速度，通過(guò)加大通行成本的價(jià)格機(jī)制，控制交通擁擠路段的交通量，它是一個(gè)有效的交通需求管理方案。通過(guò)這個(gè)圖可以看到，這條斜的曲線，是地曲線，它是交通費(fèi)用和交通流量的曲線，如果不收取費(fèi)用的話，它的焦點(diǎn)在這兒，交通流量要控制在這兒；如果要收取的費(fèi)用提高，提高到P2以后，它的流量就會(huì)減少，有一些人就不選擇通過(guò)這個(gè)路段了，所以，這是一個(gè)很好的策略。有經(jīng)濟(jì)學(xué)家相信，對(duì)擁擠路段的使用者收費(fèi)是緩解城市交通擁擠的一個(gè)最直接、最經(jīng)濟(jì)、最有效的辦法，各國(guó)的實(shí)踐也證明了這一點(diǎn)，特別是新加坡，英國(guó)倫敦等經(jīng)驗(yàn)，還有美國(guó)、挪威都采用收取擁擠費(fèi)的方式。大力倡導(dǎo)綠色交通出行我們?cè)谟行У陌l(fā)展大城市機(jī)動(dòng)化交通這個(gè)綜合交通體系的同時(shí)，一定要包含綠色的交通，也就是包括步行、自行車(chē)、公共交通的方式。綠色交通這是大城市解決交通問(wèn)題的一個(gè)發(fā)展趨勢(shì)，也是改善大城市環(huán)境，以及提高大城市人的健康水平的一個(gè)重要的綜合措施。最近，世界上各國(guó)提倡公共交通周，無(wú)車(chē)日的活動(dòng)廣泛開(kāi)展，就是為了鼓勵(lì)市民采取步行、自行車(chē)、公共交通可持續(xù)的交通方式出行，培養(yǎng)市民環(huán)保的意識(shí)。歐洲一些國(guó)家，在每年的9月16號(hào)到22號(hào)舉辦公共交通周，其中9月22日，定為無(wú)車(chē)日。目前歐洲有一千多個(gè)城市共同舉辦這樣的活動(dòng)，這對(duì)空氣汽車(chē)廢氣的排放和有效的環(huán)保，起到了很重要的影響。我們國(guó)家大城市也同樣倡導(dǎo)綠色交通出行活動(dòng)。近幾年有一些城市，政府特別重視，城市的領(lǐng)導(dǎo)人帶頭放棄小汽車(chē)，騎自行車(chē)或乘坐公交車(chē)上下班。有一些北京新聞媒體發(fā)起每月少開(kāi)一天車(chē)的活動(dòng)，相應(yīng)得到了很多有私家車(chē)的車(chē)主的響應(yīng)。截止到目前，已有北京、天津、上海、重慶等108個(gè)大中城市來(lái)參加9月22日公共交通無(wú)車(chē)日的活動(dòng)。綠色交通出行方式的作用和優(yōu)點(diǎn)大家都很清楚，主要是為了發(fā)展公共交通，減少大城市的污染和交通擁擠，使大城市的交通向著更加良性的、可持續(xù)的方向發(fā)展。另外，在今后大城市的綠色交通的情況下，同樣要發(fā)展綠色汽車(chē)，來(lái)保證大城市的環(huán)保，減少交通環(huán)境的污染等等。在大中城市，特別是大城市發(fā)展智能交通系統(tǒng)我們國(guó)家非常重視此事，已經(jīng)列為“十一五”發(fā)展重點(diǎn)規(guī)劃。所謂智能交通系統(tǒng)，我們簡(jiǎn)稱叫IDS，它包括七大領(lǐng)域：出行交通管理系統(tǒng)；出行需求管理系統(tǒng)；公共交通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)；商業(yè)車(chē)輛運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)；電子收費(fèi)系統(tǒng)；應(yīng)急管理系統(tǒng)；先進(jìn)的車(chē)輛控制和安全系統(tǒng)。這些系統(tǒng)就構(gòu)成了整個(gè)智能交通的管理，這樣就會(huì)大大的減少道路的擁擠，使道路更加智能化，使人們的信息有更多的選擇，交通更加便捷，交通更加安全，事故也更加少等等?？傊陨系倪@些措施，都是我們?cè)诎l(fā)展、解決大城市道路交通問(wèn)題上采取的一些對(duì)策。要有效的實(shí)施這些對(duì)策，還要針對(duì)每一個(gè)大城市的具體情況和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平，以及需求，分階段的、有針對(duì)性的，通過(guò)整體的發(fā)展規(guī)劃，有步驟的進(jìn)行逐步推進(jìn)，來(lái)改善大城市交通的狀況。目前，我們國(guó)家的大城市交通發(fā)展是各種交通方式多樣化，車(chē)輛多種。所以，一個(gè)很好的對(duì)策來(lái)引導(dǎo)、管理、發(fā)展、解決大城市交通，有效的控制大城市的一些交通問(wèn)題，對(duì)于大城市的和諧發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展，以及科學(xué)發(fā)展是非常有好處的。這一講主要介紹的是大城市交通發(fā)展、交通問(wèn)題形成的原因及其對(duì)策，主要是針對(duì)我們?cè)谡J(rèn)識(shí)大城市交通問(wèn)題，以及管理對(duì)策上，希望能有一些借鑒?；贑8051F單片機(jī)直流電動(dòng)機(jī)反饋控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與研究基于單片機(jī)的嵌入式Web服務(wù)器的研究MOTOROLA單片機(jī)MC68HC（8）05PV8/A內(nèi)嵌EEPROM的工藝和制程方法及對(duì)良率的影響研究基于模糊控制的電阻釬焊單片機(jī)溫度控制系統(tǒng)的研制基于MCS-51系列單片機(jī)的通用控制模塊的研究基于單片機(jī)實(shí)現(xiàn)的供暖系統(tǒng)最佳啟停自校正（STR）調(diào)節(jié)器單片機(jī)控制的二級(jí)倒立擺系統(tǒng)的研究基于增強(qiáng)型51系列單片機(jī)的TCP/IP協(xié)議棧的實(shí)現(xiàn)基于單片機(jī)的蓄電池自動(dòng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)基于32位嵌入式單片機(jī)系統(tǒng)的圖像采集與處理技術(shù)的研究基于單片機(jī)的作物營(yíng)養(yǎng)診斷專家系統(tǒng)的研究基于單片機(jī)的交流伺服電機(jī)運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)研究與開(kāi)發(fā)基于單片機(jī)的泵管內(nèi)壁硬度測(cè)試儀的研制基于單片機(jī)的自動(dòng)找平控制系統(tǒng)研究基于C8051F040單片機(jī)的嵌入式系統(tǒng)開(kāi)發(fā)基于單片機(jī)的液壓動(dòng)力系統(tǒng)狀態(tài)監(jiān)測(cè)儀開(kāi)發(fā)模糊Smith智能控制方法的研究及其單片機(jī)實(shí)現(xiàn)一種基于單片機(jī)的軸快流CO〈,2〉激光器的手持控制面板的研制基于雙單片機(jī)沖床數(shù)控系統(tǒng)的研究基于CYGNAL單片機(jī)的在線間歇式濁度儀的研制基于單片機(jī)的噴油泵試驗(yàn)臺(tái)控制器的研制基于單片機(jī)的軟起動(dòng)器的研究和設(shè)計(jì)基于單片機(jī)控制的高速快走絲電火花線切割機(jī)床短循環(huán)走絲方式研究基于單片機(jī)的機(jī)電產(chǎn)品控制系統(tǒng)開(kāi)發(fā)基于PIC單片機(jī)的智能手機(jī)充電器基于單片機(jī)的實(shí)時(shí)內(nèi)核設(shè)計(jì)及其應(yīng)用研究基于單片機(jī)的遠(yuǎn)程抄表系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與研究基于單片機(jī)的煙氣二氧化硫濃度檢測(cè)儀的研制基于微型光譜儀的單片機(jī)系統(tǒng)單片機(jī)系統(tǒng)軟件構(gòu)件開(kāi)發(fā)的技術(shù)研究基于單片機(jī)的液體點(diǎn)滴速度自動(dòng)檢測(cè)儀的研制基于單片機(jī)系統(tǒng)的多功能溫度測(cè)量?jī)x的研制基于PIC單片機(jī)的電能采集終端的設(shè)計(jì)和應(yīng)用基于單片機(jī)的光纖光柵解調(diào)儀的研制氣壓式線性摩擦焊機(jī)單片機(jī)控制系統(tǒng)的研制基于單片機(jī)的數(shù)字磁通門(mén)傳感器基于單片機(jī)的旋轉(zhuǎn)變壓器-數(shù)字轉(zhuǎn)換器的研究基于單片機(jī)的光纖Bragg