工程-川漢鐵路

川漢鐵路川漢鐵路川漢鐵路是清末時我國計(jì)劃建設(shè)的一條出入川的鐵路干線，工程由著名的鐵路工程師詹天佑先生主持建設(shè)，最初聘請川籍的留美工程師胡棟朝、陸耀庭負(fù)責(zé)，最初的計(jì)劃，準(zhǔn)備從成都起，經(jīng)內(nèi)江、重慶、萬縣（今重慶市萬州區(qū)）、奉節(jié)、秭歸、宜昌、至漢口，全長大約二千多公里。但該鐵路建設(shè)的中途，遇到了太多的磨難曲折和變故，雖然當(dāng)初修好了少量節(jié)段，而全線貫通始終也未能如愿，成為了一條夢想中的“天路”。直到本世紀(jì)的2010年8月一2012年7月，連接華中和西南的快速通道一一宜萬（宜昌萬州）鐵路由貫通到開通營運(yùn)，近似于（注意：僅僅是近似于）背負(fù)著中國人醞釀了一個世紀(jì)的“川漢鐵路”理想才借此得以基本實(shí)現(xiàn)。工程建設(shè)背景“蜀道難，難于上青天”！自古四川東有夔巫三峽阻擋，西有青藏高原攔截，北有秦嶺逶迤，南有烏蒙磅礴包圍，數(shù)千年來，川人一直被這些崇山峻嶺所困?！霸崎_巫峽千峰出，路轉(zhuǎn)巴江一字流”，自古東出巴蜀，只能通過峽江水路一條。但經(jīng)三峽出川，即使坐船從成都到重慶也需一個多星期，更不用說由重慶涪陵出川之艱辛。天塹變通途一一就是川人夢想改善出口交通的一種美好寄托。晚清年間，實(shí)業(yè)救國的理想儼然是當(dāng)年一些開明人士的心中的夢，向洋人學(xué)習(xí)，西學(xué)為用，已經(jīng)成為潮流。甲午戰(zhàn)爭之后，大興鐵路漸成熱潮，清政府意圖將修建鐵路，提高到國家自強(qiáng)的高度?；疖囃现鴿鉄熞呀?jīng)在中國的一些省份轟鳴而過，而川內(nèi)及出川尚無一條鐵路運(yùn)行。1903年五六月間，錫良由直隸正定府，掛印西去四川赴任，行抵宜昌后，舍舟而登陸進(jìn)川，對入川路途的險惡，他感觸極其深刻。7月，一份奏折匆匆從四川送往北京，擺在了清光緒皇帝的案頭，這份奏折就是由四川新任總督錫良擬就的。在奏折里，錫良奏請朝廷批準(zhǔn)川人自籌資金修建川漢鐵路，錫良的奏請得到了朝野人士一致贊賞，光緒皇帝竟然欣然準(zhǔn)奏，批準(zhǔn)川人自籌資金修建鐵路。1903年12月，清政府頒布《鐵路簡明章程》：各省官商只要經(jīng)過政府批準(zhǔn)，都可以修筑鐵路。商辦鐵路自此成為一條國策。1904年1月，四川總督錫良奏準(zhǔn)在成都設(shè)立“官辦川漢鐵路公司”，川府開始籌劃橫貫四川東西的川漢鐵路。其預(yù)定路線，自成都，經(jīng)重慶、宜昌，達(dá)漢口，全長3000公里。修建川漢鐵路所需大量資金，主要采用“田畝加賦”的辦法來籌集，全川7000萬人，無論貧富貴賤，人人都成了川漢鐵路的“原始股民”。川漢鐵路共集資白銀1670余萬兩，是當(dāng)時各商辦鐵路中最大一筆路款。文史專家簡文興同志說：“這并不是因?yàn)楫?dāng)時川人最有錢，而是他們盼望鐵路的心情最為殷切?！钡h鐵路的籌建工作并不順利，一開始就出現(xiàn)受阻。1905年，湖廣總督張之洞以越權(quán)修路為由，不準(zhǔn)川人在湖北修鐵路。1906年農(nóng)歷正月，川鄂談判達(dá)成協(xié)議：“宜昌至四川由四川修建，鐵路建成25年后，湖北境內(nèi)由湖北省倍價收回?！贝ǘ鮾墒⊥瑫r擬定：宜昌至成都分（宜昌一萬縣（今萬州區(qū)）、萬縣一重慶、重慶一成都）三段修筑，并確定先修長江三峽水道旁的宜（昌）夔（府）段（在長江北岸）。但對從東向西還是由西向東修建，雙方因各自的利益沖突而爭執(zhí)不下。1905年7月，鐵路公司又有變動，改官辦為官紳合辦，1907年3月再改為商辦，正式名稱“商辦川省川漢鐵路有限公司”。川漢鐵路公司最初聘請川籍留美工程師胡棟朝、陸耀庭負(fù)責(zé)勘測選定線路，預(yù)定之川漢鐵路線，基本上沿循四川傳統(tǒng)商旅水道，計(jì)劃途經(jīng)：成都府（治成都）一直隸眉州（治眉山）--嘉定府（治樂山）一敘州府（治宜賓）--直隸瀘州（治瀘州）--重慶府（治巴縣）--直隸忠州（治忠州）--夔州府（治奉節(jié)），共5個府3個川直隸州官署地，這些地方，均是當(dāng)時四川最主要的商貿(mào)物流中心城市。鐵路東出川省門戶之奉節(jié)夔門，進(jìn)入湖北的宜昌府（治東湖），再北上走直隸荊門州（治荊門）一襄陽府（治襄陽）一最后在德安府應(yīng)山縣廣水鄉(xiāng)，銜接入已經(jīng)有的京漢鐵路上，全長約2000多公里。1908年11月，主持修建京張鐵路的詹天佑受命擔(dān)任川漢鐵路宜萬段總工程師。翌年，詹天佑到宜昌勘定線路，方?jīng)Q定選走東路，先修宜昌至秭歸一段。該段自宜昌沿長江北岸，經(jīng)小溪塔、霧渡河、大峽口、香溪而至秭歸，全長160公里，沿線山巒起伏、崇山峻嶺，施工異常艱辛，修好它就等于打通了川漢鐵路的最大“瓶頸”。當(dāng)時，西方列強(qiáng)利用各種手段，或直接修筑和經(jīng)營，或假借中外合辦之名，或通過貸款，幾乎控制了中國鐵路的筑路權(quán)。中國民眾包括官僚、紳士紛紛要求收回路權(quán)，商辦鐵路。但以后，由于各種人為干擾和歷史變故等一系列原因，穿越川渝鄂境內(nèi)的川漢鐵路，至今已經(jīng)百年，歷經(jīng)清末民國到新中國建立60年，依然沒能圓了這個夢！殘夢依稀1909年12月10日，清末的川漢鐵路開工典禮在宜昌隆重舉行，詹天佑從粵漢、京張等鐵路線上調(diào)集6000多員工，會聚宜昌。中外來賓接踵來觀，驚為奇事。宜歸段分設(shè)10個工程段，計(jì)劃5年竣工，詹天佑以修建京張鐵路“艱苦卓絕，百折不撓”的風(fēng)骨和精神主持組織施工。全段鐵路筑路工人最多時超過4萬人，氣勢恢弘，一派喧囂繁忙景象：沒有開挖機(jī)，工人就用鋤頭挖；沒有鉆山機(jī)械，就用鋼釬和鐵錘打炮眼；沒有炸藥，就土法煉制。川漢鐵路建設(shè)指揮中心設(shè)在了宜昌城城郊的“一片寬敞地”。在這塊后來被稱作“鐵路壩”的空地上，詹天佑工程師就搭起簡易工棚和倉庫，他就在工棚里辦公，指揮鐵路施工。修鐵路所需要的枕木、炸藥、工具、水泥等物資，也堆放于此，這里就是川漢鐵路宜萬段東端得起點(diǎn)一一宜昌火車站。“鐵路壩”這個地名至今在宜昌仍然保留，但它今天除了作為宜昌市公交線路站名外，早已失去了當(dāng)年那些具體的含義。7月9日早上，《時代周報》記者找到了這個地方，如今它已改稱為“夷陵廣場”了，現(xiàn)在是一個1997年就已經(jīng)修成的休閑廣場，被譽(yù)為這座城市最大的市民“客廳”。這里已看不見一毫米鋼軌，作為川漢鐵路遺址的任何痕跡，早已蕩然無存。簡文興有些惆悵地說，他曾建議政府在這個廣場塑立一座詹天佑的雕像，并介紹川漢鐵路歷史及鐵路壩名稱的由來，但至今未被有關(guān)方面采納?；厮莸?9年前的1910年6月，宜歸段鐵路路基已鋪設(shè)至現(xiàn)在的夷陵區(qū)上風(fēng)埡地方，全長20多公里。7月13日，鐵路壩至小溪塔段開始鋪軌，長7.5公里，采用的是標(biāo)準(zhǔn)軌距，詹天佑打下了第一顆道釘，當(dāng)年12月臨時行車，有三輛工程列車往來運(yùn)料。隨后，宜昌、小溪塔、黃花、張家口等火車站也先后落成；至大峽口沿線路基、橋墩基本建成。重點(diǎn)工程上風(fēng)埡隧道，也很快修通并通行料車一-這讓川漢鐵路公司駐宜總經(jīng)理李稷勛先生欣喜不已，激情揮毫為這個隧道題寫下五字名稱“上風(fēng)埡山洞”。就在川漢鐵路緊張施工之時，一個壞消息傳來了，這條鐵路竟在修建不到兩年的時間里夭折。保路風(fēng)潮的連鎖反應(yīng)1911年5月，清政府宣布將干線鐵路的修筑權(quán)收歸國有，取消商辦。而川漢、粵漢等長大鐵路屬于干線范圍，在收歸之列。清廷的這個決定，來自其對全國商辦鐵路的調(diào)查。調(diào)查發(fā)現(xiàn)其中弊端叢生，由于技術(shù)、管理人才和監(jiān)督機(jī)制的缺乏，商辦鐵路效率低下，建設(shè)進(jìn)展不樂觀，集資款大量被挪用、貪污。但鐵路收歸國有，并非由清政府接手興辦，而是擬借洋債請洋人修建，這與此前各省籌設(shè)鐵路公司的初衷，大相徑庭，首先遭到各省地方勢力的強(qiáng)烈反對，湖南、湖北、四川等地于是就出現(xiàn)請?jiān)?、游行等保路抗?fàn)幘S權(quán)活動。四川保路風(fēng)潮尤甚之于其他省份。清廷對川漢鐵路收歸國有后的資金補(bǔ)償，極不合理，僅換回實(shí)際用于鐵路建設(shè)的股款。對于因經(jīng)營不善所造成的虧損，以及被川漢鐵路公司駐上海經(jīng)理（施典章）挪用到上海錢莊去投機(jī)而全部虧空的300萬兩白銀，政府認(rèn)為沒有必要對此負(fù)責(zé)。郵傳部尚書一一盛宣懷指出，政府沒有權(quán)力動用國庫的錢，來填補(bǔ)四川商辦鐵路公司自己造成的投機(jī)損失。這種做法，在四川激起了普遍的強(qiáng)烈的不滿，川人都是股民，大家感到切身的利益受到了損害，認(rèn)為政府此舉“不但奪路，而且謀財”。1911年6月17日，川漢鐵路總公司發(fā)起動員大會，成立“保路同志會”，要求拒債廢約保路，會上人人情緒高昂，“到會一千余人，一時哭聲震天?！?月24日，川漢鐵路總公司召開全體股東大會，提出全蜀股東不納稅的主張。四川總督趙爾豐聞訊后，不管三七二十一，派人逮捕保路同志會和股東會的負(fù)責(zé)人，槍殺請?jiān)傅娜罕?，?dǎo)致數(shù)十人死亡，從而釀就“成都血案”，并引發(fā)四川全省武裝暴動，保路運(yùn)動走向高潮。清政府看到保路運(yùn)動勢如破竹，已經(jīng)失控，便調(diào)集大量武昌駐軍入川進(jìn)行鎮(zhèn)壓，從而造成武昌防守的空虛。鄂革命軍與蜀民不約而同，東西呼應(yīng)，1911年10月10日，武昌起義爆發(fā)，全國各地紛紛響應(yīng)，辛亥革命一舉成功地推翻了千年帝制。史學(xué)界也有人戲稱“一條鐵路搞倒了一個王朝”。辛亥革命爆發(fā)后，宜昌地區(qū)的革命黨聯(lián)絡(luò)各界人士并依靠路工率先起來響應(yīng)，川漢鐵路被迫全線停工。民國成立后，1913年6月，民國交通部派員接收川漢鐵路工程財產(chǎn)，撤銷川漢鐵路駐宜公司，所鋪鐵軌和枕木，拆運(yùn)至漢口，用于粵漢鐵路，實(shí)際上宣告了川漢鐵路徹底流產(chǎn)。雖然1914年，詹天佑為落實(shí)孫中山的《實(shí)業(yè)計(jì)劃》，修建川漢鐵路的設(shè)想，重新對川漢鐵路進(jìn)行勘測，選取了新的線路。但其后終因軍閥混戰(zhàn)，籌款困難，直到詹天佑1919年逝世，這條鐵路仍無蹤影。深感軍閥連年混戰(zhàn)，川漢鐵路復(fù)工無望，原川漢鐵路公司駐宜總經(jīng)理李稷勛，用痛惜遺憾的淚水寫下《四川商辦川漢鐵路宜昌工場志痛碑文》，刻石立碑于宜昌的東山巔，名為“血淚碑”，詳述川漢鐵路修建的起因、勘探、修筑及停工經(jīng)過，以示悲痛，但又能如何？1919年，李稷勛去世，后葬于該志痛碑旁，這里可俯視川漢鐵路宜昌車站舊址——-鐵路壩，聊以慰功臣而已。百年夢難圓新中國成立后，百廢待興，我國鐵路建設(shè)工作也艱難起步。但川漢鐵路一時也沒能提上議事日程。上世紀(jì)60年代初，毛澤東、周恩來等老一輩領(lǐng)導(dǎo)人也曾計(jì)劃修筑川漢鐵路。1964年9月3日，西南局領(lǐng)導(dǎo)人四川省委書記李井泉、鐵道部部長呂正操等同志，向中央呈遞《川漢鐵路選線報告》，請示修建川漢鐵路的問題。筆者1964年駐扎彭水三年，也為的是參與勘測酉陽彭水武隆黔江一帶數(shù)縣的線路，這已經(jīng)不是民國時期了，而是建設(shè)新中國的戰(zhàn)略大后方大西南之所需，越戰(zhàn)正酣，不得不勉強(qiáng)為之。當(dāng)時從航拍照片和中央的戰(zhàn)略考慮出發(fā)，基本思路和勘測隊(duì)伍部署位置是：湖南石門保靖桑植湖北鶴峰咸豐和當(dāng)時的四川秀山酉陽彭水武隆黔江一帶，由鐵四院負(fù)責(zé)勘測設(shè)計(jì)工作。鐵道部第四勘測設(shè)計(jì)院的“川漢鐵路察勘報告”完成后，由院長方力和總工程師嚴(yán)鐵生向國家領(lǐng)導(dǎo)人進(jìn)京匯報。提出過川漢鐵路擬取道長江北岸、清江、桑植、澧水、沅水等五大方案。但不管哪個方案，還是由于太燒錢了，太困難了，技術(shù)條件太缺乏了，政治運(yùn)動又快來臨了，再一次被擱置。中央認(rèn)為，投資太大，國力不逮，且在技術(shù)上難以攻克利川境內(nèi)齊岳山長達(dá)10公里的長隧道難關(guān)，以及“文革”的即將到來，川漢鐵路建設(shè)又一次被擱置，新中國政府無奈轉(zhuǎn)而另辟蹊徑，改為先修襄渝鐵路。歷史上的諸方案晚清和國民黨時期，官方和民間都對川漢線都有過一些方案研究，形成過好幾個方案，但最后實(shí)施的是“長江北岸方案”，對這幾個方案，下面簡要介紹如下情況：（請參見：川漢鐵路建國前歷次走向方案演變圖）1、 1903年，錫良任四川總督時，提出的鐵路線路計(jì)劃，主要經(jīng)由點(diǎn)為：成都、樂山、宜賓、瀘州、重慶、奉節(jié)、宜昌、荊門、襄陽、應(yīng)山縣廣水。2、 1906年，日本人原口提出修改建議，在鄂境，棄北線，改為走：漢陽、沔陽、沙市、當(dāng)陽、宜昌。3、 同年，技術(shù)負(fù)責(zé)人陸耀廷、胡棟朝經(jīng)過調(diào)研后，提出走：宜昌、馬難坡、兩河口、楊家河、馬糧坪、大峽口、香溪、秭歸、奉節(jié)、小江、開縣、長壽縣、重慶。4、 1909年，詹天佑又提出：宜昌-秭歸段，改為走：宜昌、宋家咀、霧渡河、大峽口、香溪、秭歸。說穿了，詹氏為避免宜歸區(qū)間的長大隧道的修建，不惜大量地展長線路，繞走宋家咀、霧渡河、大峽口、香溪而至秭歸，并且又采用37%。的大坡道，183米小彎道半徑，這在當(dāng)時主要由于受到施工水平限制，避免長隧道而迫不得已繞行，有其客觀原因存在，惟技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)失之過低。詹天佑基本上采用的是陸耀廷、胡棟朝的方法，只是為了避開長隧道和架高橋，局部做了一些線路調(diào)整?，F(xiàn)湖北境內(nèi)一段312省道公路基本上是沿詹天佑方案修建的，這也是我們今天所能看到當(dāng)年川漢鐵路遺跡最多的地方。1909年12月10日，川漢鐵路四川段就這樣首先在宜昌府開工。但好事多磨，1911年，四川爆發(fā)保路運(yùn)動，湖北新軍入川鎮(zhèn)壓，武昌空虛，革命黨趁機(jī)發(fā)動起義，當(dāng)年10月“辛亥革命”成功。1912年1月民國成立。政局大變，改朝換代了。5、 1914年5月，詹天佑指令宜夔（鐵路）工程局局長李稷勛，與美籍總工程師倫多富，組建起7個測量隊(duì)，對原川漢鐵路四川承建段（宜昌-奉節(jié)-重慶-成都），分頭同時重新進(jìn)行復(fù)測。6、 1915年11月，川漢鐵路四川承建段復(fù)勘完竣。詹天佑經(jīng)綜合考量沿線的——人口經(jīng)濟(jì)、地質(zhì)條件、工程造價……等因素之后，最終比選，確定線路走向?yàn)椋骸俺啥家缓喼荩ń窈嗞枺┮毁Y陽一資州（今資中）一內(nèi)江一隆昌一榮昌一永川一江津一重慶一長壽一墊江一梁山（今梁平）一開縣一小江（今云陽）一夔州（今奉節(jié)）一巫山一巴東一歸州（今秭歸）一宜昌一河溶一建陽一楊家洚--皂市一應(yīng)城一漢口”，這就是民國時期著名的詹天佑實(shí)勘“國有川漢鐵路”。詹天佑民國鐵路繞過了萬縣，轉(zhuǎn)而經(jīng)開縣、梁平、墊江到重慶，也無可厚非。因?yàn)闅v史上的萬縣，原本一直只是奉節(jié)夔州府轄下的一個普通小城，當(dāng)時尚未開埠，與大山里的恩施少數(shù)民族小鎮(zhèn)一樣，都還名不見經(jīng)傳，無足輕重。7、 1917年，美國裕中公司中途又勘測出了一個所謂的“川豫線方案”：就是自“河南信陽，經(jīng)桐柏山至襄樊城以后，循漢水西去，經(jīng)光化（今老河口市）、均縣（今丹江口市，該方案未經(jīng)過武當(dāng)山）、鄖陽、陜西白河縣、郇陽、紫陽，越大巴山、改沿巴水，經(jīng)通江、渠縣、南充、蓬溪、射洪、潼川、中江、走廣漢與金堂之間，經(jīng)新都，而抵達(dá)成都市”之鐵路線，全長1460公里。1970年后我國修建的襄渝鐵路，基本上就是與此線路大體重合，該線大大早于宜萬鐵路，胡家營以東由鐵四院勘測設(shè)計(jì)，在今十堰地區(qū)穿越武當(dāng)山西行，由鐵道兵幾個師和鄂東地區(qū)民兵民工施工。胡家營以西，由鐵二院勘測設(shè)計(jì)。8、 1920年，技術(shù)上外行的孫中山先生，在既無第一手勘測資料，又不考慮商用成本的情況下，就直接趴在政治地圖上，以當(dāng)時南方分裂政權(quán)的廣州軍政府為放射中心，輕率地勾劃出了他個人的“西南七路”鐵路圖，將鐵路工程的專業(yè)勘定工作完全政治化了。9、 1947年，為政治目的，民國政府開始勘測孫中山先生所謂的“川漢鐵路”長江南岸線路，走向是:宜昌、古老背、紅花套、沿清江流域的恩施、利川、石柱、豐都、涪陵、長壽、重慶。比較線為：恩施、宣恩、咸豐、北上黔江、彭水縣的郁山鎮(zhèn)、彭水縣、涪陵。該線路還是由于地質(zhì)條件過度惡劣，超越國力所能而又不了了之。由以上數(shù)個方案和多次變動可以看出，在修川漢鐵路問題上，我國人民是“賊”心不死，前赴后繼，但又是時運(yùn)不濟(jì)，命運(yùn)多舛。典禮合影（中間左三為詹天佑）中途變故多4、川漢鐵路在晚清時期的選線工作，一直受地方大員控制，走向也離奇百怪，如：張之洞提出川漢線應(yīng)走宜昌，繞開襄樊，到孝感縣的花園站接軌方案，完全是為了湖北省的利益；四川官員提出先建宜昌至萬縣段，為的是四川出川物資能盡快解除船過三峽之險帶來的運(yùn)輸障礙。b、建國前走行方案的選擇，還受當(dāng)時技術(shù)條件的限制，比如：過長江就沒有辦法建跨江大橋，只能用輪渡，直到建國后的1957年武漢長江大橋建通車，這個問題才得到解決，從此，過江問題也不再受技術(shù)因素限制了。c、 從晚清到建國前，川漢鐵路曾花費(fèi)了巨資，但由于政治腐敗，只動工修建了兩段：1909年11月川境修的宜昌至秭歸開工；辛亥革命后的1912年，鄂境修筑漢口一長江埠一楊家洚段動工，后又于1917年停工，到1926年各工程局撤消，從1903年一1926年歷時24年用款三千余萬銀元，西段完成宜昌--秭歸段157公里的40%路基工程，另曾鋪軌7.5公里（后因?yàn)楦木€而作廢）。東段，完成了漢口以西166公里的路基工程（后改用作了公路）。d、 1903年--1947年，川漢線的走向方案幾度變遷，終因資金和時局的混亂，始終未能成功。上世紀(jì)六十年代同樣也未能圓夢。湖北宜昌境內(nèi)的部分川漢鐵路遺存工程艱難所在川漢鐵路只所以如此波折，無法圓夢，除政治因素外，說穿了就是所經(jīng)路段山高壑深坡陡路險，地質(zhì)條件惡劣，經(jīng)濟(jì)支持力度不濟(jì)，技術(shù)能力有限（無盾構(gòu)機(jī)，無激光測距儀等等設(shè)備），從清朝到上世紀(jì)末，幾十年一百年中導(dǎo)致幾上幾下。有人毫不客氣地認(rèn)為：清末民初“川漢鐵路”四川承建段（成都-重慶-奉節(jié)-宜昌），本屬“四川鐵路公司”辦理，是四川人的路權(quán)！當(dāng)年川人紛爭該路權(quán)，甚至引發(fā)四川保路狂潮、致中國政權(quán)更迭。今湖北“宜萬鐵路”（宜昌-恩施-萬州），完全繞過三峽和奉節(jié)（夔州），全程改走湖北境內(nèi)，乃徹頭徹尾的“湖北人的湖北省鐵路”，與100年前的四川保路運(yùn)動“川人保川路”，無論是在路權(quán)、路線，皆風(fēng)馬牛不相及。擅自武斷地將“宜萬鐵路”冒稱“川漢鐵路”，實(shí)屬欺世盜名！當(dāng)然，這種觀點(diǎn)有地方保護(hù)主義的嫌疑，不太妥當(dāng)。那么，川漢鐵路具體難在哪里？不妨，以后來的宜萬鐵路這么一小區(qū)段做一下比對對照吧。下面也附帶相關(guān)地說一下宜萬鐵路。宜萬鐵路僅僅相當(dāng)于是夢想中的川漢鐵路的一小段，從1996年勘測路線，到2010年8月18日，宜萬鐵路鋪下最后一段鐵軌，一位名叫劉坡拉的參與者一直在這條路線上工作。他沒有想到，自己在這條鐵路上會干14年這么長的時間?！翱睖y路線7年，修鐵路用了7年。”他說。在進(jìn)行路線勘測時，他一般早上五六點(diǎn)起床，上山調(diào)查斷面、巖溶等情況，設(shè)計(jì)勘定路線，晚7點(diǎn)回來以后，整理當(dāng)天的材料?！耙话阋酵砩?0點(diǎn)，也經(jīng)常整理到凌晨1點(diǎn)多?！边@條鐵路投資225.7億元，路段造價創(chuàng)下中國之最，平均每公里耗資約6000萬元，而青藏鐵路平均每公里只花2900萬元。即使在投入如此龐大資金的基礎(chǔ)上，鐵路仍修得極其緩慢：5萬多人修了7年，比青藏鐵路、武廣高鐵，耗時還長，是中國修建最慢的鐵路。“最大的原因是，這條鐵路確實(shí)太難修了。”劉坡拉對華西都市報記者說，鐵路經(jīng)過的絕大部分地域是喀斯特地貌山區(qū)，遍布巖溶、暗河等不良地質(zhì)，擁有世界上最復(fù)雜的地質(zhì)條件?！霸趲r溶水作用下，巖石穩(wěn)定性極差，形成充水的溶腔。這些溶腔一旦透水，后果不堪設(shè)想?！痹谝巳f鐵路377公里的總長中，橋梁和隧道總長就占到了278公里，占所有路段的74%。鐵路共有隧道159座，70%位于石灰?guī)r地區(qū)，其中還有34座高風(fēng)險的巖溶隧道。位于鄂渝交界的齊岳山隧道，給劉坡拉留下了深刻印象。這條隧道全長10.5公里，坐火車經(jīng)過只要6分鐘，但完全貫通卻用了6年，甚至在隧道只剩下最后240米時，施工隊(duì)還整整奮戰(zhàn)了一年。這是中國鐵路史上最慢的記錄。這條隧道通過15條斷層、3條暗河，溶腔138個?！八淼纼?nèi)有一條長200多米的富水大斷層，斷層由角礫巖和斷層泥組成，一挖就破，山體里的水像箭一樣噴射出來。在強(qiáng)大水壓下，水甚至能噴100層樓那么高?！眲⑵吕f，“就像一個巨型充水的蜂窩煤?！眲⑵吕扔髡f，“一旦不小心遭遇突水，后果不堪設(shè)想。”劉坡拉認(rèn)為，用7年時間修建總共377公里的宜萬鐵路，這個速度“不算慢”。“在國外，要想在如此復(fù)雜地質(zhì)條件下修這樣一條路，至少要10年以上。我們用了7年，因?yàn)槲覀儎趧恿Y源更充沛，可以調(diào)集到更多人手來參與這項(xiàng)工作?！眲?chuàng)下多個鐵路之最：——造價最貴宜萬鐵路總投資約為227億元，其中，鐵路建設(shè)基金89.18億元，亞行貸款5億美元，國家開發(fā)銀行貸款95.22億元。曾擔(dān)任青藏鐵路建設(shè)指揮的朱鵬飛說，宜萬鐵路，在我國同類鐵路建設(shè)中，道路造價創(chuàng)下中國之最，平均每公里耗資約6000萬元，而堪稱“天路”的青藏鐵路，平均每公里也只花了2900萬元。 工程最難宜萬鐵路因穿越喀斯特地貌地區(qū)，被譽(yù)為我國鐵路史上施工難度最大的山區(qū)鐵路工程。它集“西南山區(qū)鐵路艱險之大成”，專家們稱之為“筑路禁區(qū)”。修