集裝箱運輸與現(xiàn)代物流

集裝箱運輸實務集裝箱運輸與現(xiàn)代物流

目的與要求了解國懷集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展趨勢與經(jīng)營特點；了解集裝箱運輸系統(tǒng)及其業(yè)務機構(gòu)

重點國際集裝箱運輸發(fā)展趨勢國際集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展趨勢及其

經(jīng)營特點

船舶大型化

港口碼頭現(xiàn)代化

船舶高速化

掛靠港口少

航線班次頻繁

運力嚴重過剩

競爭很激烈在有充足的貨源保證下，擴大船舶的規(guī)?？山档蛦挝贿\輸成本，實現(xiàn)運輸生產(chǎn)的規(guī)模經(jīng)濟。所以，集裝箱船舶日趨大型化。在這些航線上經(jīng)營的船公司為了在激烈的市場中爭取有利地位，紛紛訂造了一些超大型的集裝箱船。試圖借此進一步降低單位運輸成本。這種狀況更加速了船舶大型化的趨勢。國際集裝箱運輸船舶的大型化、國際集裝箱運輸?shù)钠占盎笥鞋F(xiàn)代化的集裝箱港口(碼頭)相配合。為了進一步降低集裝箱運輸成本，集裝箱船舶越大，允許停靠在碼頭的時間相對越短?，F(xiàn)代化的集裝箱碼頭至少要具備三個條件：第一要有足夠的碼頭水深，才能停靠大型、超大型集裝箱船舶；第二要有現(xiàn)代化的裝卸機械和設備，以達到快裝快卸；第三集裝箱碼頭管理系統(tǒng)要現(xiàn)代化、科學化，才能使碼頭業(yè)務人員(商務)工作快速、高效的進行。船舶的航速與船舶的數(shù)量之間存在著重要的替代關(guān)系。航速高，班輪航線上所需要的船舶數(shù)量就少；航速低，需要的船舶數(shù)量就多。在集裝箱運輸步入發(fā)展時期，由于集裝箱投資巨大，許多船公司都采取了高速營運的政策，以此來減少船舶投入數(shù)量，降低營運成本。促使許多船公司在這一時期內(nèi)采用高速營運政策的其他原因還有：當時的石油價格低廉；高速船舶能縮短運輸時間，尤其是在長距離的航線上，這種效果更為明顯，從而能向客戶提供優(yōu)質(zhì)的運輸服務。集裝箱船舶掛靠的港口比傳統(tǒng)班輪相對來說要少一些，通常只在航線兩端掛靠2～3個港口。原因就在于集裝箱船的投資巨大，船舶的固定成本在營運總成本中占有極高的比例，盡可能地減少在港時間，加速集裝箱船的周轉(zhuǎn)，是提高運輸經(jīng)濟效益的關(guān)鍵。集裝箱船的每天在港成本與其噸位大小成正比。由此可見，在集裝箱船日趨大型化的的今天，如何縮短船舶在港時間是集裝箱船舶經(jīng)營成敗的關(guān)鍵所在。也許正是由于這個原因，“載運中心港”的設想才被提了出來。在世界大多數(shù)航線上，大公司的發(fā)船頻率普遍達到了每周一次。有些大公司如海陸公司甚至已達到每2－3天發(fā)一次船。導致集裝箱船的班次頻率增高的原因主要有兩個：首先，增加船舶班次能提高集裝箱、底盤車、集裝箱碼頭的利用率。其次要提高集裝箱運輸中的地位在一定程度上超過了運價，對高價值貨物來說更是如此。在世界最主要的航線，有些船公司奉行“高服務、高運價”的經(jīng)營方針，目的就是為了吸引更多的高價值貨物。所以增加航線上的班次也是船公司出于競爭上的考慮。集裝箱船舶的大型化、高速化以及港口機械化大大提高了船舶的運輸效率。集裝箱船舶一般應以略高于1：6的比例取代傳統(tǒng)雜貨船。但在實際上，由于貨主希望船公司提供頻繁的航運服務，即較短的發(fā)船間隔，再加上船公司為追求規(guī)模經(jīng)濟效益，投入大量的船舶，致使取代比例達到1：3。集裝箱運力迅速增長，超過了實際的貨運需求，造成運力嚴重過剩的現(xiàn)象。

由于集裝箱船舶過剩，經(jīng)營者不愿放棄可以實現(xiàn)的規(guī)模經(jīng)濟效益，船舶高度專門化不能裝運其他類貨物等原因，集裝箱船舶在經(jīng)營中的競爭十分激烈。集裝箱航線上一旦出現(xiàn)運力過剩情況，其持續(xù)時間長，競爭更加激烈。是因為：①總投資大，資本成本與固定成本比例高，船公司面對蕭條的市場不可能迅速作出調(diào)整；②對市場需求缺乏供給彈性。由于供給彈性很小，即使因貨源不足而使船舶利用率很低，船公司還得繼續(xù)維持經(jīng)營，航線上的運力亦不減少，在這種情況下，大多數(shù)船公司為了求生存，必然會展開激烈的競爭。集裝箱運輸系統(tǒng)及其業(yè)務機構(gòu)

集裝箱運輸系統(tǒng)集裝箱運輸系統(tǒng)業(yè)務機構(gòu)

集裝箱運輸

系統(tǒng)集裝箱運輸系統(tǒng)是運輸大系統(tǒng)中的一個十分重要的子系統(tǒng)，也是一個涉及面最為廣泛的復雜系統(tǒng)。集裝箱運輸系統(tǒng)的內(nèi)陸運輸完全是有組織的。集裝箱貨物的流通途徑集裝箱運輸

系統(tǒng)集裝箱運輸

系統(tǒng)集裝箱貨物的流通途徑體現(xiàn)了集裝箱運輸系統(tǒng)的高度整體性與組織性。在國際多式聯(lián)運過程中，由于整個運輸組織都是由一個人負責的，從而為這種運輸?shù)母叨日w性與組織性提供了必要的前提。從系統(tǒng)觀點分析，只有采用這樣的貨流組織方式，才能使集裝箱運輸生產(chǎn)產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟，最終降低運輸總成本。集裝箱運輸

系統(tǒng)1.集裝箱內(nèi)陸貨運站集裝箱運輸要真正體現(xiàn)“門到門”的多式聯(lián)運的優(yōu)勢，勢必需要在港口內(nèi)陸腹地以及集裝箱港口周圍的衛(wèi)星港建立一定數(shù)量的集裝箱內(nèi)陸貨運站或集裝箱集散點。（1）集裝箱內(nèi)陸貨運站的具體職能集裝箱內(nèi)陸貨運站兼具集裝箱貨運站與集裝箱碼頭堆場的雙重功能。它既接受托運人交付托運的整箱貨與拼箱貨，也負責辦理空箱的發(fā)放與回收。在出口的情況下，如果托運人以整箱貨托運，則可向內(nèi)陸貨運站提取空箱。在進口的情況下，收貨人自己的工廠或倉庫卸完集裝箱后，隨即將空箱送回內(nèi)陸貨運站。為了便于集裝箱拆箱業(yè)務在內(nèi)陸貨運站進行，內(nèi)陸貨運站也代為辦理有關(guān)的海關(guān)手續(xù)。此外，內(nèi)陸貨運站通常還設有集裝箱的維修、保養(yǎng)設施。（2）集裝箱內(nèi)陸貨運站的選址、數(shù)量與規(guī)模集裝箱內(nèi)陸貨運站的選址、數(shù)量與規(guī)模應根據(jù)集裝箱的貨源情況、交通條件等因素加以確定。一般地說，在貨源比較集中的地區(qū)，內(nèi)陸貨運站的密度與規(guī)模相對應該大一些。內(nèi)陸貨運站的選址應設在交通方便的地方。內(nèi)陸貨運站一般應設在人口眾多，商業(yè)發(fā)達、經(jīng)濟興旺的地區(qū)，以便于集裝箱在該地區(qū)集中與疏散到重要的鐵路或公路干線的樞紐點上。2.無船承運人聯(lián)運經(jīng)營人：集裝箱運輸在開展多式聯(lián)運業(yè)務時貨物從發(fā)貨人倉庫到收貨人倉庫及到海、陸、空等運輸區(qū)段，必須有人負責整個全程運輸?shù)陌才?、組織、協(xié)調(diào)與管理工作。聯(lián)運經(jīng)營人在全程運輸中的職責是與托運人簽訂全程運輸合同，并對其負責。至于各運輸區(qū)段的實際運輸，則由聯(lián)運經(jīng)營人作為契約承運人分別與各運輸區(qū)段的實際承運人簽訂分運輸合同來完成，由實際承運人對契約承運人負責。聯(lián)運經(jīng)營人就是依據(jù)這種方式對全程運輸實行統(tǒng)一組織、統(tǒng)一管理的。

無船承運人：是指在集裝箱運輸中，經(jīng)營集裝箱貨運的攬貨、裝箱、拆箱、內(nèi)陸運輸以及集裝箱貨運站或內(nèi)陸集裝箱貨運站，但不經(jīng)營船舶的承運人。無船承運人若根據(jù)本國法律向政府主管部門登記，并在其監(jiān)督下進行活動，則在法律地位上相當于實際的船舶經(jīng)營人。3.集裝箱出租公司隨著集裝箱運輸規(guī)模的迅速擴大，集裝箱的需求量直線上升。因此，當集裝箱需要在全世界各大航線上流通時，便會產(chǎn)生如船公司對集裝箱巨額投資的經(jīng)濟負擔能力問題，集裝箱使用的經(jīng)濟效益問題，集裝箱的跟蹤管理問題等。但是集裝箱規(guī)格的標準化使集裝箱的交換使用在技術(shù)上掃除了障礙。這樣在集裝箱運輸系統(tǒng)中最終出現(xiàn)了專門從事集裝箱租賃業(yè)務的集裝箱出租公司。(1)集裝箱出租公司的租賃方式。集裝箱出租公司的租賃方式主要有期租、程租、活期租賃與航區(qū)租賃4種。(2)世界上主要的集裝箱出租公司。世界上集裝箱出租公司業(yè)務主要被CTI、Sea

Container、ICS、Flexi-Van、ItelContainer、Interpool、Xtra7家大型公司所壟斷。4.集裝箱船出租公司集裝箱租船市場的客戶主要是一些經(jīng)營規(guī)模較小的船公司。這些小公司由于資金不足等原因，靠租用集裝箱船來經(jīng)營一些集裝箱遠洋航線或從事支線運輸。此外，一些大的集裝箱船公司也經(jīng)常出入租船市場。他們的租船目的是用租賃的集裝箱船來暫時緩解集裝箱運輸市場上需求高漲的情況，或通過租船來調(diào)整航線上貨源不平衡狀況。從目前的集裝箱船租賃市場的情況來看，租船人主要是在歐洲--北非遠洋航線、北歐--地中海等近洋航線以及印度洋--東南亞和支線航線上經(jīng)營集裝箱運輸?shù)墓尽?/p>

5.經(jīng)營集裝箱運輸?shù)妮喆緩氖录b箱運輸?shù)拇荆谝?guī)劃航線之初，首先要以公司的貨運量、競爭條件、貨物流向、種類、每批貨物的數(shù)量及重量、貨物的容積比例等為基礎(chǔ)，慎重選擇集裝箱的種類、規(guī)格和數(shù)量、最適合的船型及船舶數(shù)以及集裝箱碼頭、中轉(zhuǎn)站和配套設施等。

集裝箱船舶運輸?shù)慕?jīng)營具有下列特點也是應注意的問題：(1)集團經(jīng)營。由于需巨額投資，為提高競爭能力及設備的使用功效，應擴大經(jīng)營規(guī)模。(2)運輸責任。承運人的運輸責任從船邊交接延伸到陸上、內(nèi)陸城市或其他港口。(3)單證各異。在經(jīng)營管理上，單證系統(tǒng)的簽發(fā)和內(nèi)容與傳統(tǒng)海運有顯著差異。(4)船、貨雙方的權(quán)利、義務有所不同。6.集裝箱貨運站集裝箱貨運站是指為拼箱貨(即不滿一箱的零星貨，LessthanContainer

Load-LCL)船貨雙方辦理交接的場所，它與集裝箱碼頭堆場或裝卸區(qū)靠在一起(整箱貨直接進堆場，拼箱貨進貨運站)。貨運站應設有倉棚、堆場和便于車輛出入、疏運和操作的充分空地，并應有海關(guān)和檢疫機構(gòu)等辦公地點以及必要的裝卸設備。集裝箱貨運站代表承運人辦理下列業(yè)務：(1)拼箱貨的理貨和交接；(2)對貨物外表檢驗，如有異狀時辦理批注；(3)拼箱貨的配箱積載和裝箱；(4)進口貨物的拆箱卸貨和保管；(5)代表承運人加鉛封并簽發(fā)碼頭(或場站)收據(jù)；(6)辦理各項單證的簽證和編制等、8.全程聯(lián)運保賠協(xié)會全程聯(lián)運保賠協(xié)會是由于集裝箱運輸?shù)穆?lián)運性質(zhì)而產(chǎn)生的一種由船公司互保的保險組織，是1968年6月1日在