2017二建繼續(xù)教育試題(隧道)

單選具有大容量，采用鋼輪鋼軌，可在隧道、高架和地面運(yùn)行的軌道交通類型為（）。地鐵具有中容量，采用鋼輪鋼軌，一般在高架和地面運(yùn)行的軌道交通類型為（）。輕軌1列地鐵列車的運(yùn)載能力大約相當(dāng)于（）輛小汽車。200.0就二氧化碳而言，汽車的單位釋放量是軌道交通的（）。25倍截止到2015年末，我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程已達(dá)（）多公里。3000.0按照國(guó)家“十三五”規(guī)劃，到2020年，我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程預(yù)計(jì)達(dá)到（）。6000公里城市軌道交通基本建設(shè)程序中，屬于運(yùn)營(yíng)階段的是（）。項(xiàng)目后評(píng)價(jià)我國(guó)城市軌道交通的建設(shè)模式中，交鑰匙工程指的是（）由工程總承包商負(fù)責(zé)整個(gè)項(xiàng)目的融資、設(shè)計(jì)咨詢、施工及運(yùn)營(yíng)下列選項(xiàng)中，不屬于軌道作用的是（）。減少機(jī)車車輛運(yùn)行阻力下列選項(xiàng)中，不屬于提高軌道結(jié)構(gòu)整體強(qiáng)度的措施是（）。采用剛性扣件1926年，鋪設(shè)世界最早的一條無(wú)縫線路的國(guó)家是（）。德國(guó)無(wú)縫線路是把若干根標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度的鋼軌焊接成長(zhǎng)（）的鐵路線路。1000m～2000m鋼軌橫截面為工字形截面的原因是使鋼軌（）。具有最佳抗彎性能存在于所有線路，也是直線和大曲線軌道上主要磨耗形式的是（）。垂直磨耗由于細(xì)小裂紋或非金屬夾雜物引起的鋼軌損傷類型是（）。軌頭核傷鋼軌伸縮接頭分基本軌和尖軌，其工作原理為（）。尖軌固定不動(dòng)，基本軌向外側(cè)伸縮軌枕頂面支撐鋼軌的部分稱作承軌槽，其軌底坡的坡度為（）31-十二月-1899減少木枕機(jī)械磨耗最有效的途徑的是（）。加鋪鐵墊板目前我國(guó)應(yīng)用最廣泛的軌枕類型是（）。先張法預(yù)應(yīng)力混凝土枕我國(guó)Ⅰ、Ⅱ型混凝土軌枕的長(zhǎng)度為（）。2.5m應(yīng)用最廣泛的道岔類型為（）。普通單開(kāi)道岔道岔的號(hào)數(shù)N與轍叉角α之間的關(guān)系是（）。N=cotα護(hù)軌由中間平直段、兩端緩沖段和開(kāi)口段組成，整體呈現(xiàn)（）。折線型能實(shí)現(xiàn)不平行股道的交叉功能的道岔是（）。交分道岔隧道內(nèi)的軌道，一般采用（）。一級(jí)道砟下列選項(xiàng)中，不屬于道床臟污產(chǎn)生的影響是（）。引起飛砟現(xiàn)象窄級(jí)配道砟對(duì)針狀指數(shù)和片狀指數(shù)的要求為（）。不大于20%對(duì)有砟軌道的特點(diǎn)，敘述正確的是（）。建設(shè)費(fèi)用低，建設(shè)周期短不屬于預(yù)鋪道砟工作范圍的選項(xiàng)是（）。軌道整理抵抗鋼軌伸縮，防止線路爬行的參數(shù)是指（）。道床縱向阻力；現(xiàn)場(chǎng)采用鋁熱焊對(duì)鋼軌焊接時(shí)，在軌溫低于（）時(shí)不得進(jìn)行焊接作業(yè)。0鐵路工程經(jīng)驗(yàn)表明，在使軌道框架保持穩(wěn)定的因素中，道床的貢獻(xiàn)約為，（）。0.65我國(guó)CRTSⅠ型板式無(wú)砟軌道起源于（）。日本的板式無(wú)砟軌道；我國(guó)CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道起源于（）。德國(guó)的博格板式無(wú)砟軌道；下列關(guān)于浮置板軌道的描述，說(shuō)法錯(cuò)誤的是（）。從理論上建立了質(zhì)量－彈簧的雙自由度系統(tǒng)；下列關(guān)于彈性支承塊式無(wú)砟軌道的描述，說(shuō)法錯(cuò)誤的是（）。起源于德國(guó)；彈性支撐塊式無(wú)砟軌道的組成結(jié)構(gòu)不包括（）。CA砂漿層；我國(guó)CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道的水硬性材料支承層的厚度為（）。300mm；浮置板式無(wú)砟軌道施工中，將鋼軌、軌枕、扣配件、鋼筋等材料均人工倒運(yùn)至作業(yè)面，在隧道內(nèi)現(xiàn)場(chǎng)組裝軌排、布設(shè)綁扎道床鋼筋的施工方法是（）。鋼筋籠軌排法下列關(guān)于浮置板軌道“鋼筋籠軌排法”的描述，說(shuō)法錯(cuò)誤的是（）。能提高施工的工效，但同時(shí)也增加了工程成本；以下不屬于新奧法的基本原則的選項(xiàng)是（）。晚噴錨；關(guān)于盾構(gòu)法施工說(shuō)法錯(cuò)誤的是（）。不可以穿越豎井再向前推進(jìn)對(duì)于擠壓混凝土襯砌，說(shuō)法正確的是（）。一次成型；對(duì)于預(yù)制裝配式襯砌，說(shuō)法正確的是（）。防水較困難不屬于掘進(jìn)機(jī)法（TBM）優(yōu)點(diǎn)的選項(xiàng)是（）。設(shè)備購(gòu)置及使用成本小掘進(jìn)機(jī)工作時(shí)將產(chǎn)生大量的熱量與粉塵，一般在（）安裝有吸塵設(shè)備和噴水裝置。刀盤(pán)頭部；掘進(jìn)機(jī)法（TBM）施工電耗較高，約為同規(guī)模其他工法施工的雙車道隧道的（）。1.5倍；掘進(jìn)機(jī)法（TBM）最佳開(kāi)挖長(zhǎng)度為（）。3000m以上；全斷面開(kāi)挖法的優(yōu)點(diǎn)（）。較大的作業(yè)空間；臺(tái)階法開(kāi)挖的缺點(diǎn)（）。上下部作業(yè)互相干擾以下不屬于中洞法優(yōu)點(diǎn)的是（）。機(jī)械化程度高洞樁法，即是利用水位線以上的地層開(kāi)設(shè)小導(dǎo)洞，在小導(dǎo)洞內(nèi)施工鉆孔樁，然后經(jīng)過(guò)一系列的受力轉(zhuǎn)換來(lái)實(shí)現(xiàn)（）結(jié)構(gòu)。三拱兩柱；以下不是線路方向及路由選擇要考慮的主要因素是（）。旅客類型；線路走向和路由方案應(yīng)結(jié)合線路的技術(shù)條件和地形地貌，提出（）個(gè)可供選擇的方案，以進(jìn)行方案比選和論證。.2～3；般選擇在城市中心繁華地區(qū)，對(duì)城市環(huán)境影響最小的一種線路敷設(shè)方式是（）。地下線；在進(jìn)行線路規(guī)劃時(shí)，一般要做（）個(gè)車站數(shù)量與分布方案的比選。2～3；當(dāng)特大型客流集散點(diǎn)離開(kāi)線路直線方向或經(jīng)由主路時(shí)，線路路由有下列方式可供選擇:（）。路由繞向特大型客流集散點(diǎn)；采用支路連接；延長(zhǎng)車站出入口通道，并設(shè)自動(dòng)步道；調(diào)整路網(wǎng)部分線路走向；調(diào)整特大型客流集散點(diǎn)城市軌道交通的車站分布原則包括（）。盡量避開(kāi)地質(zhì)不良地段；應(yīng)與城市建設(shè)密切結(jié)合；兼顧各車站間距離的均勻性，使車站與道路網(wǎng)及公共交通網(wǎng)密切結(jié)合地下線平面位置和埋設(shè)深度應(yīng)根據(jù)（）等因素，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合比較確定。地面建筑物；工程與水文地質(zhì)條件；.結(jié)構(gòu)類型；施工方法線路設(shè)計(jì)的技術(shù)資料包括（）。城市總體規(guī)劃；水文氣象資料；可行性報(bào)告及批件；大型交通樞紐點(diǎn)規(guī)劃；車輛技術(shù)參數(shù)資料軌道檢查從檢查內(nèi)容上可分為（）。部件狀態(tài)檢查；行車平穩(wěn)性檢查；幾何形位檢查軌道不平順包括（）。垂向軌道不平順；橫向軌道不平順；復(fù)合不平順；靜態(tài)軌道不平順；動(dòng)態(tài)軌道不平順?shù)撥壌蚰ゲ呗杂校ǎ３C正性打磨；預(yù)防性打磨；周期性打磨；過(guò)渡性打磨；特殊性打磨為便于區(qū)分某一根鋼軌的不同部位，通常在鋼軌縱向用（）將鋼軌分為幾個(gè)區(qū)域。大小中腰判斷正確傳統(tǒng)的城市軌道交通，其服務(wù)范圍以中心城區(qū)為主，通常站間距離在1km以內(nèi)。（）據(jù)統(tǒng)計(jì)，每投資1億元的軌道交通項(xiàng)目，可帶動(dòng)GDP增長(zhǎng)63億元，增加8000個(gè)以上的就業(yè)崗位。（）城市軌道交通基本建設(shè)程序中，線網(wǎng)規(guī)劃、線網(wǎng)近期建設(shè)規(guī)劃和可行性研究都屬于投資前階段。（）城市軌道交通基本建設(shè)程序中，項(xiàng)目后評(píng)價(jià)屬于運(yùn)營(yíng)階段。（）自動(dòng)放散溫度應(yīng)力式無(wú)縫線路構(gòu)造復(fù)雜，鋪設(shè)及養(yǎng)護(hù)不便，多用于特大橋上。無(wú)縫線路最大的弊端在于冬夏產(chǎn)生較大的溫度應(yīng)力，不易保持必要的穩(wěn)定性。側(cè)面磨耗主要發(fā)生在曲線軌道的外股鋼軌。（）鋼軌接頭相對(duì)于軌枕的承墊形式可分為兩種：懸空式和承墊式。（）對(duì)于跨區(qū)間無(wú)縫線路，軌枕可按60cm等間距布置?；炷淋壵淼能壪陆孛媾浣钪匦膽?yīng)在截面形心之下。道岔具有數(shù)量多，構(gòu)造復(fù)雜，并限值列車運(yùn)行速度的特點(diǎn)。交叉渡線可用于平行股道之間的連接。道床變形是軌道變形的主要來(lái)源。施工調(diào)查是決定正確的施工方法和施工措施所必須的依據(jù)。在有砟橋上，枕下道砟厚度不足150mm時(shí)不能進(jìn)行搗固作業(yè)。上砟整道基本作業(yè)流程可分為：三次補(bǔ)砟、四次搗固、五次動(dòng)力穩(wěn)定。我國(guó)CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道，板與板之間要縱連，設(shè)有橫向擋塊。我國(guó)CRTSⅠ型雙塊式無(wú)砟軌道的施工方法是先對(duì)雙塊式軌枕定位，然后澆注混凝土。我國(guó)CRTSⅡ型雙塊式無(wú)砟軌道的施工方法是先澆注軌道板混凝土，然后將雙塊式軌枕振入新澆的混凝土中。我國(guó)CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道的水硬性材料支承層的主要作用是使系統(tǒng)剛度從上往下逐漸減小。浮置板軌道“鋼筋籠軌排法”施工工藝能確保整體道床施工的連續(xù)性。新奧法是以隧道工程經(jīng)驗(yàn)和巖體力學(xué)的理論為基礎(chǔ)。盾構(gòu)法將盾構(gòu)機(jī)械在地中推進(jìn)，通過(guò)盾構(gòu)外殼和管片支承四周圍巖防止發(fā)生往隧道內(nèi)的坍塌。擠壓混凝土襯砌需要較多的施工設(shè)備，其中包括混凝土成型用的框模，混凝土配制車、泵、閥、管等組成的混凝土配送系統(tǒng)。目前多把掘進(jìn)機(jī)和盾構(gòu)并稱為盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)。開(kāi)敞式掘進(jìn)機(jī)一般隨開(kāi)挖先施作臨時(shí)支護(hù)，再進(jìn)行二次模注混凝土襯砌。臺(tái)階法施工就是將結(jié)構(gòu)斷面分成兩個(gè)或幾個(gè)部分，分步開(kāi)挖。中隔墻法也稱CD工法，主要適用于地層較差和不穩(wěn)定巖體，且地面沉降要求嚴(yán)格的地下工程施工。雙側(cè)壁導(dǎo)坑法開(kāi)挖導(dǎo)坑時(shí)，盡量減少對(duì)圍巖的擾動(dòng)，導(dǎo)坑斷面近似橢園，周邊輪廓圓順，避免應(yīng)力集中。吸引客流條件、線路條件、施工條件、施工干擾、對(duì)城市的影響、工程造價(jià)、運(yùn)營(yíng)效益等，是路由方案比選的主要內(nèi)容。車站應(yīng)布設(shè)在主要客流集散點(diǎn)和各種交通樞紐點(diǎn)上，尤其是軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的換乘點(diǎn)。在確定線路路由的情況下，對(duì)線路的平面位置、車站的站位以及全線的輔助線進(jìn)行詳細(xì)分析和計(jì)算，以最終確定線路的準(zhǔn)確位置。鋼筋混凝土軌枕在使用中常發(fā)生裂紋、掉塊及擋肩破損等病害。軌道不平順是引起列車振動(dòng)、輪軌作用力增大的主要根源，對(duì)行車安全和平穩(wěn)舒適度有重大影響，是線路直接限速的主要因素。為了最大限度地延長(zhǎng)鋼軌壽命、優(yōu)化鋼軌資產(chǎn)成本，有必要采取一種協(xié)調(diào)、綜合維修與更換的管理策略。按照斷面不同，道床清篩可分為破底清篩和不破底清篩兩種，也可分為邊坡道砟清篩和全斷面道砟清篩。錯(cuò)誤市郊鐵路位于城市范圍內(nèi)，通常其所有權(quán)屬于當(dāng)?shù)卣?，主要服?wù)于城市郊區(qū)與中心城區(qū)間的乘客。（）自動(dòng)導(dǎo)向軌道交通系統(tǒng)是采用橡膠輪胎在專用軌道上運(yùn)行的大運(yùn)量旅客運(yùn)輸系統(tǒng)。（）城市軌道交通基本建設(shè)程序中，試運(yùn)營(yíng)和正常運(yùn)營(yíng)屬于運(yùn)營(yíng)階段。（）城市軌道交通基本建設(shè)程序中，試運(yùn)行屬于運(yùn)營(yíng)階段。（）軌道類型按運(yùn)營(yíng)條件劃分為四類：特重型、重型、中型和輕型。溫度應(yīng)力式無(wú)縫線路的鋼軌用扣件鎖定，長(zhǎng)短軌間和短軌間均用夾板連接，不需要預(yù)留軌縫。鋼軌標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度為12.5m、25m和50m三種。（）鋼軌軌腰主要承受壓力，可使鋼軌具有較大的豎向剛度。（）Ⅰ型混凝土軌枕枕底與道床的支承關(guān)系為全支承?；炷淋壵淼能壷薪孛媾浣钪匦膽?yīng)在截面形心之下。道岔號(hào)數(shù)越大，列車側(cè)線通過(guò)道岔時(shí)就越平穩(wěn)，允許的過(guò)岔速度也就越高，所以應(yīng)該全部采用大號(hào)道岔。單開(kāi)道岔上，以曲線式固定轍叉最為常用。一級(jí)道砟采用窄級(jí)配，特級(jí)道砟采用寬級(jí)配。道床厚度指的是道床頂面至路基頂面的距離。寬級(jí)配道砟由于道砟顆粒間相互填滿，使道砟有更好的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，因此高速鐵路有砟軌道常采用寬級(jí)配道砟。新建鐵路有砟軌道施工應(yīng)采用“綜合作業(yè)法”。我國(guó)CRTSⅠ型板式無(wú)砟軌道，板與板之間要縱連，設(shè)有橫向擋塊。我國(guó)CRTSⅠ型板式無(wú)砟軌道的凸型擋臺(tái)是與軌道板現(xiàn)澆在一起的。軌排架軌法中，道床基底施工與道床鋼筋綁扎可以同步進(jìn)行，保證施工進(jìn)度、鋼筋綁扎、焊接質(zhì)量等不受影響。在盾構(gòu)法隧道的起始端和終結(jié)端各建兩個(gè)豎井，城市地鐵一般利用車站的端頭作為始發(fā)或到達(dá)的豎井；TBM不受地質(zhì)條件、開(kāi)挖直徑、開(kāi)挖機(jī)構(gòu)等的約束。護(hù)盾式TBM一般采用方形全周管片式襯砌。淺埋暗挖法是在距離地表較深的地下進(jìn)行各種類型地下洞室暗挖施工的一種方法。線路走向和路由方案的研究一般在1/5000～1/1000地形圖上進(jìn)行，特殊地段可采用1/2000地形圖。對(duì)于小半徑曲線，在拆遷數(shù)量、拆遷難度、工程造價(jià)增加不多的情況下，宜推薦較大半徑的方案，若半徑大于或等