電動汽車充電樁的可持續(xù)發(fā)展202011370100

電動汽車充電樁的可持續(xù)發(fā)展戈怡秋C市國網(wǎng)公司汽車充電站地理位置分布T公司汽車充電站地理位置分布C市目前最大的兩家充電樁公司是T和國網(wǎng)公司。相比國網(wǎng)公司位于市區(qū)的充電站只有一個，T位于市區(qū)的充電站數(shù)量較多，且充電樁數(shù)量也較多，位于M點的充電站共有30個慢充樁和4個快充樁，其充電價格也較貴，1.2元/度加收0.45元/度服務(wù)費。T充電站總體地理位置分布與國網(wǎng)公司差不多。目前中國新能源汽車的普及度已經(jīng)達到一定程度，充電樁的需求已被激活，充電樁數(shù)量，和充電頻率都達到了一定程度。從商業(yè)模式看，T摒棄了傳統(tǒng)的重資產(chǎn)投建方式，提出了“共建共享”的輕資產(chǎn)運營模式，正式從充電樁投建型企業(yè)轉(zhuǎn)型為充電網(wǎng)運營公司。據(jù)T相關(guān)負責(zé)人介紹，“共建共享”模式有三種運營方式：第一，T與社會各界共建充電樁，社會資金負責(zé)投資、T負責(zé)運營，雙方按照投資比例共享收益；第二，對于盈利能力強的場站由社會資金進行投資，T負責(zé)設(shè)計、建設(shè)和運維；第三，鼓勵社會各界為T尋找和鏈接電動汽車熱點城市的優(yōu)質(zhì)充電場站資源，由T投資建設(shè)，每個站點建成后給予相關(guān)人員獎勵不低于1000元服務(wù)費。國網(wǎng)公司也選擇開放渠道，聯(lián)手民間資本對充電樁行業(yè)進行布局。此外，國網(wǎng)公司還積極與各車企開展聯(lián)姻，并簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議。由車企提供質(zhì)優(yōu)的純電驅(qū)動的汽車，國網(wǎng)公司提供充電解決方案。由此可見，在沒有更好盈利模式實現(xiàn)開源的情況下，通過節(jié)流降低成本也是一種可行的模式。通過整合政府、企業(yè)、社會等多方力量共同參與，提高社會資源利用率，從成本和風(fēng)險上看，對參與的各方來說都不失為一種選擇。充電樁商業(yè)模式從經(jīng)濟角度分析，充電樁采購、充電樁所在地塊的使用成本，都是不小的開支，提供運營服務(wù)的公司前期投資成本大，需要具備一定的資金實力。另外從市場角度來講，充電樁企業(yè)似乎更傾向于從數(shù)量上占據(jù)市場份額，缺乏進一步挖掘充電樁核心技術(shù)的動力。充電樁的運營分為前期規(guī)劃、極速擴張、平穩(wěn)增長、體系成熟四個階段，運營過程涉及參與主體較多，包括政府、用戶、電網(wǎng)汽車、汽車企業(yè)、充電樁相關(guān)企業(yè)等。1.運營能力有待提高電動汽車充電樁可持續(xù)發(fā)展面臨的問題和原因分析C市當(dāng)前的商業(yè)模式主要依靠“充電費+服務(wù)費”這一單一的盈利模式，缺乏對有利于用戶的增值服務(wù)內(nèi)容的挖掘，限制了充電設(shè)施的盈利能力和發(fā)展能力，且目前還未有一種能夠作為推廣范本的商業(yè)模式。從充電樁的經(jīng)濟成本以及回收過程來講，0.45元/度的服務(wù)費收入，與其他同類企業(yè)相比本身就不算可觀，同時我們還得承擔(dān)前期資金投入、電力損耗以及設(shè)備的維修和折舊，在這一系列的折合后，成本的回收周期，長得可想而知。加之如今電動汽車絕對數(shù)量還比較少，導(dǎo)致充電量整體需求偏低，就全國而言，面向社會公眾開放的充電設(shè)施平均時間利用率和平均功率利用率皆不足15%，造成目前95%以上的充電設(shè)施運營商單一靠收取充電服務(wù)費的商業(yè)模式實現(xiàn)盈利比較困難。因此，僅靠單一的收取服務(wù)費的模式很難實現(xiàn)盈利。2.盈利能力不足3.居民安裝充電樁難老舊小區(qū)老舊小區(qū)長期停車難問題，建設(shè)初期沒有預(yù)留足夠的面積供居民私人車輛停放，更不用說私人車位的存在，給私人充電樁的安裝帶來了極大阻礙。同時，老舊小區(qū)人口密度大，電網(wǎng)本身負荷小，電纜通常未做預(yù)留，因此很難提供充電樁需要的電纜線路，再加上早期的建設(shè)時未充分考慮電量后期擴容，因此老舊小區(qū)大多缺少富余電量，如果同時使用數(shù)個大功率充電樁，可能會對電網(wǎng)造成沖擊。有一定條件的小區(qū)而對于有私人車位，有物業(yè)管理的小區(qū)，物業(yè)和其他業(yè)主也往往會出于用電安全和消防安全的考量，拒絕業(yè)主的申請。此外，充電樁安裝完畢后，因為使用過程中的安全、管理和監(jiān)管沒有得到落實，責(zé)任主體尚未明確，因此，物業(yè)不愿意承擔(dān)在使用過程中可能發(fā)生的任何意外。4.充電樁故障率高對于公共充電樁的后期維護工作，維護責(zé)任方做不到日常的維護，是造成僵尸樁的主要原因。公共區(qū)域出現(xiàn)建樁后無人看管的情形，維護監(jiān)督機制還需進一步完善。作為電動汽車充電樁運營方，我們可以做些什么？盈利能力不足居民安裝充電樁難1.服務(wù)費+充電樁一般電動汽車充電與傳統(tǒng)加油站服務(wù)模式相近，主要通過充電零售電價和電力企業(yè)銷售電價之間的價差和收取一定的充電服務(wù)費用獲取利潤。充電服務(wù)費的收取能夠?qū)σ龑?dǎo)和刺激經(jīng)營企業(yè)或個人參與到提供充電服務(wù)來起到積極正面的推動作用。普通型號燃油車百公里平均油耗計為8.5升，按照92和95號汽油的平均單價（5.49+5.84）/2=5.665元/升百公里動力成本為8.5*5.665=48.15元。電動汽車，以比亞迪EV300為例，百公里平均耗電16度國網(wǎng)公司充電樁充電單價1.0918元/度百公里動力成本為16*1.0918=17.47元為燃油車36%T公司充電樁充電單價1.65元/度百公里動力成本為16*1.65=26.4元為燃油車的55%可見電動汽車在動力成本方面有較大優(yōu)勢，可以在一定程度上維持充電服務(wù)市場的競爭力，電動汽車的不斷普及也是未來社會發(fā)展的必然結(jié)果。多模式結(jié)合提升盈利能力2.PPP+充電樁（尋找充電樁合伙人）PPP是Public-PrivatePartnership的縮寫，是指政府和社會資本為了提供公共產(chǎn)品或服務(wù)而進行合作，通過雙方簽訂協(xié)議而形成風(fēng)險共擔(dān)、利益共享的合作伙伴關(guān)系。PPP項目資金具有政府資本和社會資本兩種屬性，充電樁的建設(shè)對資產(chǎn)要求較高，前期投入大，成本回收期長。引入PPP模式有利于拓寬基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金的融資渠道，調(diào)動民間資本，減輕運營方財政負擔(dān)，不僅可以實現(xiàn)少投入，還能增強充電樁在盈利模式中的創(chuàng)新，保證整個盈利鏈條的穩(wěn)定性，更有效率的為社會提供公共服務(wù)產(chǎn)品，使資源配置更為合理，實現(xiàn)獲取利益、共享利益。

目前，政府機關(guān)等辦事單位內(nèi)部是我們可以進一步發(fā)展的對象，供電公司可以將爭取到的電動汽車購買優(yōu)惠分享到公家單位，激發(fā)其對電動汽車的購買欲望。同時，使國網(wǎng)公司充電樁進駐到這些單位，利用現(xiàn)有場地進行改造，減少充電站建設(shè)過程中的土地資源投入。

多模式結(jié)合提升盈利能力3.增值服務(wù)+充電樁從投資回報期角度來看，充電設(shè)施領(lǐng)域投資回報期相對較長，以C市充電量最大的充電站來算，想要實現(xiàn)盈利，也需至少五年以上的時間。因此，依靠任何單一的盈利模式實現(xiàn)長期穩(wěn)定的收益都存在困難。要達到充電基礎(chǔ)設(shè)施的商業(yè)化，減少投入、拓寬盈利渠道，引入更多元化的增值服務(wù)可以幫助充電樁獲得更多的利益，也是促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一種方式。多模式結(jié)合提升盈利能力增值服務(wù)服務(wù)形式樁體廣告在充電樁上安裝液晶屏或者廣告燈箱，提供廣告、新聞等服務(wù)車位運營進駐各大停車場，根據(jù)充電時長減免相應(yīng)停車費用車銷提成通過與整車廠商合作銷售新能源汽車，贈送充電額度或者充電費用折扣，從中獲取提成收入汽車大數(shù)據(jù)通過樁體和汽車實時連接，為商家提供大數(shù)據(jù)分析，提高服務(wù)水平4.共享模式+充電樁充電樁的共享模式是指基于陌生人且充電樁使用權(quán)暫時轉(zhuǎn)移，并且以獲得一定收益為主要目標(biāo)的一種經(jīng)濟模式。分為兩種方案，一是將單位/小區(qū)的充電樁開放向社會，另一種是將個人充電樁開放社會。

隨著技術(shù)的完善，汽車電池將擁有更大的容量，一個擁有私家樁的車主每周的充電次數(shù)將不斷下降，因此，現(xiàn)有的私人充電樁閑置時間較長，未來可能會閑置更長的時間。共享充電樁有著巨大的利用空間，通過開放私人充電樁既可以方便他人，還能為樁主創(chuàng)造一定的經(jīng)濟收益。