列車控制系統(tǒng)判斷

.控制中心CATS服務(wù)器運行于WindowsXP操作系統(tǒng)。（）F.車站LOW運行于WindowsXP操作系統(tǒng)。（）T.控制中心ATS系統(tǒng)數(shù)據(jù)存儲使用Access數(shù)據(jù)庫支持軟件。（）F4,列車識別號中的乘務(wù)員號由3位數(shù)字組成。（）T.通過拖放操作，一個操作菜單可以被放置在任何位置。（）T.各個調(diào)度工作站在硬件和軟件上具有相同的結(jié)構(gòu)。（）T.各個現(xiàn)地車站工作站在硬件和軟件上各不相同。（）F.ATS回放軟件在運行時還需要其他ATS軟件支持。（）F.集中站LATS應(yīng)用服務(wù)器軟件是車站局部區(qū)域的ATS后臺處理服務(wù)器。（）T.ATS應(yīng)用服務(wù)器可以依靠現(xiàn)場數(shù)據(jù)進行列車追蹤和自動進路設(shè)置。（）T.LOW上只可以操作安全相關(guān)命令。（）F.HMI上一旦出現(xiàn)報警，相應(yīng)級別的報警按鈕開始閃爍并發(fā)出聲音報警，報警級別越高，報警聲越持久，越響亮。（）T.LOW中的信號機，藍色的燈頭代表信號機封鎖。（）T.ATS系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)列車自動防護功能。（）F.中央ATS的網(wǎng)絡(luò)打印機能打印的內(nèi)容包括登錄信息。（）F.發(fā)車指示器為司機提供的信息包括下趟列車時間。（）F.在中央ATS故障情況下能夠降級到車站控制級.T.ATS系統(tǒng)在每一個車站均設(shè)置HMI設(shè)備。（）F.ATS設(shè)備應(yīng)能實時的向行車調(diào)度員提供全線車站、道岔、信號機、UPS電源設(shè)備、ATP軌旁設(shè)備等信號系統(tǒng)的設(shè)備狀態(tài)、列車運行情況的表示信息。（）T.ATS能在計算機輔助下完成對列車基本運行圖的編制，具有較強的自動生成運行圖、時刻表沖突檢查功能。（）T.ATS子系統(tǒng)是一個集中式的計算機監(jiān)控系統(tǒng)。（）F.ATS系統(tǒng)分為中央集中控制層和本地控制、操作層。（）T.用戶可以通過HMI進行監(jiān)控以及在必要時干預(yù)實際列車運行。（）T.CFEP位于控制中心，是ATS系統(tǒng)和ATC外圍系統(tǒng)之間接口機。（）T.時刻表編輯器有數(shù)據(jù)和圖形兩種表現(xiàn)形式，即為時刻表文件和運行圖。（）T.數(shù)據(jù)庫服務(wù)器上將存儲所有屬于系統(tǒng)的、通常運行期間不改動的數(shù)據(jù)。（）T.數(shù)據(jù)庫服務(wù)器將采取增量加差異的備份方式。（）T.TRC位于某聯(lián)鎖設(shè)備集中站的信號設(shè)備室，全線設(shè)有兩套。（）F.時刻表處理器位于某聯(lián)鎖設(shè)備集中站的信號設(shè)備室，全線設(shè)有兩套。（）F.ATS設(shè)備放置于ATS機柜或工作臺中，機柜和工作臺有專人管理，未經(jīng)管理人員或部門同意，任何無關(guān)人員不得對相關(guān)設(shè)備進行操作或維護。（）T.可以私自對ATS軟/硬件進行變更。（）F.ATS系統(tǒng)故障時，不導(dǎo)致聯(lián)鎖錯誤動作，也不會導(dǎo)致錯誤的信息輸出到車載（）T.時刻表編輯器系統(tǒng)由離線編圖系統(tǒng)和在線管理系統(tǒng)組成。（）T.CFEP系統(tǒng)IP地址由PA系統(tǒng)分配，但是端口號由信號系統(tǒng)指定。（）T.二號線基地電源系統(tǒng)是大站電源屏F.二號線信號基地電源屏的電動轉(zhuǎn)轍機電源輸出為380V,輸出電流30AF.UPS所包含的元件可以傳送高電流和電壓T.當(dāng)UPS使用市電電源或處于電池模式時，可以對UPS內(nèi)部進行維護 F.轉(zhuǎn)轍機通過UPS供電，即使外電網(wǎng)掉電，在后備時間內(nèi)也能對轉(zhuǎn)轍機進行操作。（）T.蓄電池工作時釋放的氣體會對信號設(shè)備產(chǎn)生腐蝕。（）F.直流24?60V電源模塊輸出電壓可在24?60VDC范圍內(nèi)連續(xù)調(diào)節(jié)。（）T.信號系統(tǒng)電源設(shè)備輸出分為直流電源部分和交流電源部分。（）T.直流電源部分主要為車站的信號設(shè)備提供DC24V、DC-48V、DC60V、AC12~60V可調(diào)電源。（）T.UPS電源輸入電壓為三相五線交流380V或單相三線交流220V。（ ）T.主電源供電轉(zhuǎn)電池供電時間為0.5ms。（ ）F.TRC位于某聯(lián)鎖設(shè)備集中站的信號設(shè)備室，全線設(shè)有兩套。（）F.各路輸出電源滿足負(fù)載用電要求，智能監(jiān)控單元對個別輸出電源進行監(jiān)控，當(dāng)某路電源故障時，電源屏給出燈光及音響報警。（）F.電源模塊不支持熱插拔技術(shù)，帶電插拔會引起系統(tǒng)輸出電壓的擾動.F.UPS發(fā)生故障，自動切換到穩(wěn)壓器工作，切換時間為10s。（ ）F.交流部分主要為車站的信號設(shè)備提供AC380V電源，經(jīng)UPS輸出到電源屏進行各路交流輸出的分配和監(jiān)測。（）F.系統(tǒng)輸入采用兩路獨立的交流三相電源，兩路輸入具用自動切換功能。（）T.監(jiān)控系統(tǒng)采用四級集散式監(jiān)控體系。（）F.終端告警視窗為一組界面，包括“所有告警”，“一般告警”，“緊急告警”三個界面。（）T.蓄電池均充電壓為.蓄電池的安全閥有濾酸、自動開啟和關(guān)閉的功能。（）T.ATO子系統(tǒng)功能是實現(xiàn)需要依賴ATS子系統(tǒng)的穩(wěn)定運行。（）F.ATP子系統(tǒng)的安全等級應(yīng)當(dāng)滿足SIL4級的標(biāo)準(zhǔn)。（）T.ATP執(zhí)行強迫制動控制時應(yīng)切斷列車牽引，列車停車過程中不得中途緩解。（）T.ATP系統(tǒng)導(dǎo)致列車停車應(yīng)為最高安全準(zhǔn)則。（）T.基于無線通信的ATP系統(tǒng)可具有點式降級運行模式。（）T.列車在正線上可以退行。（）F.列車ATO可以實現(xiàn)列車從一個車站自動地駛向另一個車站。（）T.AR模式下，列車可以實現(xiàn)無司機自動折返。（）T.如果撤出所有的非安全停車點，列車可以不停車而通過車站。（）T.在車站，列車在非安全停車點不一定需要精確停車。（）F.在車輛段區(qū)域中司機在防止列車沖突方面承擔(dān)全部責(zé)任.T.軌旁設(shè)備包括信號機、轉(zhuǎn)轍機、應(yīng)答器、計軸設(shè)備、發(fā)車計時器等設(shè)備。（）T.移動閉塞一般采用無線通信或無線定位技術(shù)來實現(xiàn)。（）T.RM駕駛模式中列車駕駛速度不得超過30Km/h。（ ）F.列車從車輛段出發(fā)后，通過1個軌道區(qū)段并且通信正常時，可以自動切換到SM駕駛模式.F.應(yīng)答器，測速電機和雷達都采用列車首尾冗余配置。（）T.每個駕駛室車載計算機單元配置一個測速電機，也就是說每列車需要安裝兩個測速電機。（）T.結(jié)合測速電機和雷達傳感器，OBCU定位功能將受車輪空轉(zhuǎn)或打滑的影響。（）F.在CBTC下，列車以ATO模式自動駕駛時，ATO啟動按鈕指示燈一直點亮。（）T.聯(lián)鎖關(guān)閉后，相應(yīng)聯(lián)鎖區(qū)的信號元件（信號機、轉(zhuǎn)轍機、進路等）都不能使用，在LOW上顯示為灰色。（）T.一個固定數(shù)據(jù)應(yīng)答器（一般位置參考應(yīng)答器）的丟失對列車的運行沒有直接的影響。（）T.移動閉塞是通過從列車發(fā)送到軌旁子系統(tǒng)的位置報告報文以及從軌旁控制單元發(fā)送到列車的移動授權(quán)報文進行實時信息交換來實現(xiàn)的。（）T.唯一有權(quán)允許PSD打開和要求其關(guān)閉的設(shè)備是ATP設(shè)備，這是因為它是唯一能夠檢測到列車正確位置的設(shè)備。（）T.如果ATC系統(tǒng)未能不間斷地收到屏蔽門關(guān)閉信息時，禁止列車進站和在站臺區(qū)域移動。（）T.LED信號機的滅燈故障檢測由Sicas執(zhí)行。（）T.在CTC級別下，有源應(yīng)答器給列車提供行車許可，固定應(yīng)答器給列車提供定位信息。（）F.OBCU連續(xù)的監(jiān)督列車定位誤差，以使該誤差限定在給定的最大值內(nèi)。（）在列車定位誤差超出最大允許值時，列車將不再被定位。（）T.信號設(shè)備應(yīng)對雷電感應(yīng)過電壓進行防護，不考慮直接雷擊的防護。（）T.工作后預(yù)想是否檢和修都徹底，復(fù)查試驗，加封加鎖，消記手續(xù)是否完備。（）T.故障處理過程中，信號班組值班人員應(yīng)保持與設(shè)修調(diào)度聯(lián)系，故障處理完之后要及時地向設(shè)修調(diào)度匯報。（）T.檢修電動轉(zhuǎn)轍機作業(yè)時，應(yīng)合上遮斷器。（）F.用于二號線正線道岔的S700K型電動轉(zhuǎn)轍機采用交流外鎖閉方式。（）T.尖軌與基本軌間有4mm及其以上間隙時，能鎖閉道岔。（）F.登記要點的檢修作業(yè)，一般應(yīng)在給定的時間內(nèi)完成，遇有特殊情況需延長時間時,必須重新辦理登記手續(xù)。（）T.對帶有220V及其以上電壓的信號設(shè)備進行工作時，一般應(yīng)切斷電源或雙人作業(yè)。（）T.BLEA12板是閉塞信息輸入/輸出板，它提供所有進出聯(lián)鎖系統(tǒng)的信號（區(qū)段狀態(tài)、復(fù)位、用戶定義信息等），用戶可有選擇的插入額外的一對BLEA12板。（）T.SVK2150是電源板，為系統(tǒng)正常工作提供+5V和+70V電源。（）T.運算單元啟動的過程中，LED“ANL”點亮約1秒。（）系統(tǒng)故障后，為使運算單元同步啟動，則必須同時按下兩個VAU板上的紅色復(fù)位按鈕并持續(xù)3秒鐘。（）F.在曲線半徑三180m的線路上，計軸傳感器必須安裝在外側(cè)鋼軌上在曲線半徑<180m的線路上，計軸傳感器安裝在內(nèi)側(cè)鋼軌上。（）T.鉆孔前，用鋼刷徹底清理鋼軌的安裝表面，并挫平安裝面上的任何凸起和毛刺。（）T.當(dāng)車輪通過時，它改變了傳感器的發(fā)送器和接收器之間的交變電磁場，不能改變了接收線圈上的感應(yīng)電壓，其幅度的變化及其變化的時間順序包含了計數(shù)和識別方向所必需的信息。（）F.SVK2150電源板最多可直接向5個計軸點供電。（）T.欠壓時，輸出電壓被切斷；過壓時，0.1A保險絲（快動）熔斷，切斷輸出。（）只有在更換保險絲后才能繼續(xù)投入使用。（）T.SIRIUS2板是串口數(shù)據(jù)輸入/輸出板，它提供兩個雙向的串行接口，每個接口都有一個24V輸出端，使運算單元能相互通信。（）T100,每個VAU板都具有檢測和比較的功能，可檢查4個微機的同步運行情況。（）故障時，VAU板發(fā)出一個切斷控制信號（SCS）來切斷信號及與外圍設(shè)備的連接。（）F.BLEA12板可實現(xiàn)12個用戶自定義的特殊操作信息（如閉塞信息）的輸入輸出。（）T.輪軸檢測設(shè)備重新安裝后必須重新調(diào)試，調(diào)試期間，確保區(qū)間是空閑的，，并且沒有車進過。（）T.輪軸檢測設(shè)備在運行狀態(tài)時L2燈穩(wěn)定點亮?xí)r表示有車經(jīng)過傳感器。（）T.當(dāng)軌道空閑檢測受到干擾或者出現(xiàn)故障時，系統(tǒng)給出軌道區(qū)段占用指示，操作人員或者被授權(quán)的人員確認(rèn)系統(tǒng)故障后，通知維護人員。（）T.AzS（M）350U計軸系統(tǒng)具有不受道床電阻、軌面狀態(tài)的影響的特點。（）T.道岔轉(zhuǎn)換不到底不應(yīng)鎖閉，一但鎖閉，應(yīng)能防止外力對道岔的解鎖。（）T.ZD6系列轉(zhuǎn)轍機由電動機提供動力，采用液力傳動的方式。（）F.摩擦聯(lián)結(jié)器的作用是保護電動機和吸收轉(zhuǎn)動慣量。（）T109.S700K型電動轉(zhuǎn)轍機現(xiàn)場維修人員不得隨意調(diào)整摩擦電流。（）T.轉(zhuǎn)轍機安全接點斷開后，只能通過手搖道岔的方式轉(zhuǎn)換道岔。（）T.ZD6轉(zhuǎn)轍機的自動開閉器一共有6排接點。（）F.速動開關(guān)相當(dāng)于自動開閉器。（）T113.S700K轉(zhuǎn)轍機左裝編號為奇數(shù)，右裝為偶數(shù)。（）T.打開S700K時鑰匙立著插入開關(guān)鎖并逆時針轉(zhuǎn)動90度時，斷開遮斷開關(guān)。（）T.保持連接器是利用彈簧的壓力將滾珠絲杠與動作桿連接在一起。（）當(dāng)?shù)啦淼臄D切力超過彈簧壓力時，動作桿滑脫，起到整機不被損壞的保護作用。（）該部件可隨意打開。（）F.轉(zhuǎn)轍設(shè)備用于完成道岔的轉(zhuǎn)換和鎖閉，其設(shè)備運用質(zhì)量不直接影響行車安全。（）F.只有在相關(guān)設(shè)備正常工作的情況下才能進行操作。（）將已發(fā)現(xiàn)的任何缺陷報告給負(fù)責(zé)的管理部門或人員。（）T.在拔除或插入板件和操作前連接器之前，首先執(zhí)行靜電平衡過程。（）為此首先要通過觸摸設(shè)備上無涂層的金屬部分并用接地腕帶使人與設(shè)備相連。（）T.非設(shè)備集中站內(nèi)配置聯(lián)鎖設(shè)備。（）F.典型情況下，在一條進路排列之前，必須證明沒有排列敵對進路，沒有配置其他的敵對條件，道岔未鎖閉在與進路不一致的方向上T.當(dāng)列車需要接近進路的末端時，需要提供一個安全距離，即防護點必須位于進路末端之外。（）T.自動排路的功能是AT。系統(tǒng)的一部分功能，它與聯(lián)鎖系統(tǒng)一起自動排出列車運行的進路。（）F.聯(lián)鎖計算機SimisPC系統(tǒng)是一個2取2的異構(gòu)系統(tǒng)。（）T.根據(jù)Simis原理構(gòu)建的安全計算機系統(tǒng)至少應(yīng)包括兩臺獨立的、具有相同結(jié)構(gòu)和程序的計算機，它們的指令和時鐘進行同步。（）T.信號機控制功能負(fù)責(zé)監(jiān)督軌旁信號機狀態(tài)，并根據(jù)進路、軌道區(qū)段、道岔和其它軌旁信號機的狀態(tài)來控制信號機。（）T.西門子ECC采取三取二的計算機配置。（）T.LOW上只可以操作安全相關(guān)命令。（）F.實現(xiàn)自動折返控制，車門開關(guān)控制，進行列車運行調(diào)整和節(jié)能控制室ATO的功能。（）T.LOW上報警單中的所有報警都被應(yīng)答，報警按鈕呈紅色閃爍，報警聲被關(guān)閉。（）F.LOW上一旦出現(xiàn)報警，相應(yīng)級別的報警按鈕開始閃爍并發(fā)出聲音報警，報警級別越高，報警聲越持久，越響亮。（）T.控制并監(jiān)督軌道電路的空閑及占用，道岔轉(zhuǎn)換及鎖閉，信號機的開放和進路的排歹U,解鎖等是ATP的功能。（）F.LOW中信號燈，藍色的燈頭代表封鎖在停車狀態(tài)。（）T.ATO自動控制車門的開啟，但車門的關(guān)閉是由司機根據(jù)發(fā)車時間及旅客上下車情況按壓關(guān)門按鈕人工完成。（）.IN0M2輸入輸出操作模塊只控制計軸軌道電路信息。（）F.進路只能由一列車占用，絕不可以兩列及以上列車占用同一進路。（）F.P0M4用來控制交流道岔轉(zhuǎn)轍機。（）T.ECC是由以下哪幾部分組成T.一個2取2系統(tǒng)包含兩臺同樣的計算機對，每對都有兩個不同的ICs。（）T.嚴(yán)禁直接拔板塊，否則會造成整個ECC單元死機。（）T.ECC輸入連接器可以無限制地用于2區(qū)2或者3取2操作中。（）T.在CTC級別下，當(dāng)屏蔽門系統(tǒng)給出“互鎖解除”信息時，可以解除站臺屏蔽門與信號系統(tǒng)的聯(lián)鎖關(guān)系。（） T.聯(lián)鎖關(guān)閉后，相應(yīng)聯(lián)鎖區(qū)的信號元件（信號機、轉(zhuǎn)轍機、進路等）都不能使用，在LOW上顯示為灰色。（） T.軌道空閑檢測提供可靠的軌道區(qū)間占用和清空信息，因此保證了無故障的鐵路運營。（）F.AZS350U系統(tǒng)不屬于故障-安全系統(tǒng)。（）F.在“預(yù)復(fù)位”方式里，涉及到的線路空閑檢測區(qū)段，在操作預(yù)復(fù)位按鈕后先不立即進行空閑顯示，只將該區(qū)段的軸數(shù)置于“零”，當(dāng)正常通過一次車后，才能進行空閑顯示。（）T.操作復(fù)位按鈕之后，計軸系統(tǒng)立即給出區(qū)段空閑指示。（）T147?系統(tǒng)的安裝包括室內(nèi)設(shè)備的安裝和室外設(shè)備的安裝，其中室外設(shè)備包括雙置傳感器的安裝和軌道箱的安裝。（）T.BLEA12板可實現(xiàn)12個用戶自定義的特殊操作信息（如閉塞信息）的輸入輸出。（）T.輪軸檢測設(shè)備重新安裝后必須重新調(diào)試，調(diào)試期間，確保區(qū)間是空閑的，，并且沒有車進過。（）T.輪軸檢測設(shè)備在運行狀態(tài)時L2燈穩(wěn)定點亮?xí)r表示有車經(jīng)過傳感器。（）T.當(dāng)軌道空閑檢測受到干擾或者出現(xiàn)故障時，系統(tǒng)給出軌道區(qū)段占用指示，操作人員或者被授權(quán)的人員確認(rèn)系統(tǒng)故障后，通知維護人員。（）T.當(dāng)車輪通過時，它改變了傳感器的發(fā)送器和接收器之間的交變電磁場，不能改變了接收線圈上的感應(yīng)電壓，其幅度的變化及其變化的時間順序包含了計數(shù)和識別方向所必需的信息。（）F.SVK2150電源板最多可直接向5個計軸點供電。（）T.欠壓時，輸出電壓被切斷；過壓時，0.1A保險絲（快動）熔斷，切斷輸出。（）只有在更換保險絲后才能繼續(xù)投入使用。（）T.SIRIUS2板是串口數(shù)據(jù)輸入/輸出板，它提供兩個雙向的串行接口，每個接口都有一個24V輸出端，使運算單元能相互通信。（）T.每個VAU板都具有檢測和比較的功能，可檢查4個微機的同步運行情況。（）故障時，VAU板發(fā)出一個切斷控制信號（SCS）來切斷信號及與外圍設(shè)備的連接。.調(diào)壓電源屏和直流、交流輸出屏的有關(guān)元器件組成了故障報警和人工倒屏電路。（）T.信號透鏡是利用光經(jīng)凹透鏡反射后成平行光這種性質(zhì)制成的。（）T.引導(dǎo)信號應(yīng)在列車頭部越過信號機之前及時關(guān)閉。（）F.入段、出段信號機，當(dāng)機車或車輛第一輪對越過該信號機后自動關(guān)閉。（）T.車輛基地信號燈有紅色、白色、藍色三種顏色。（）F.地鐵的車輛段信號機均設(shè)置在線路的右側(cè)，遵循右側(cè)行車的規(guī)定。（）T.所有正線的信號機都有自排和追蹤兩種功能。（）F.信號機紅燈位表示禁止列車越過。（）T.信號機