物流行業(yè)研究update-1130

物流的構(gòu)成干線節(jié)點(diǎn)（物流園區(qū)、集散中心）毛細(xì)血管（最后一公里）倉儲(chǔ)／物流園區(qū)干線最后一公里電商時(shí)代的典型物流宜興集散倉蘇州轉(zhuǎn)運(yùn)中心宜興集散倉北京轉(zhuǎn)運(yùn)中心北京海淀區(qū)高校分部北京海淀區(qū)高校分部倉儲(chǔ)主干運(yùn)輸最后一公里客戶煤炭物流：從鄂爾多斯到咸寧大秦鐵路大同鄂爾多斯水運(yùn)三亞鐵路運(yùn)輸武漢咸寧公路運(yùn)輸倉儲(chǔ)節(jié)點(diǎn)的功能m個(gè)賣方n個(gè)買方m個(gè)賣方n個(gè)買方倉儲(chǔ)mn次物流過程m+n次物流過程使貨物供給能夠及時(shí)滿足貨物需求：通過在節(jié)點(diǎn)集散貨物優(yōu)化運(yùn)轉(zhuǎn)效率，從而降低運(yùn)輸成本緩沖轉(zhuǎn)運(yùn)過程中的中轉(zhuǎn)停滯或運(yùn)力不足例如，貨物經(jīng)鐵路或水路到站卸載后，需要進(jìn)行公路貨運(yùn)轉(zhuǎn)換，此時(shí)中間的貨物中轉(zhuǎn)需要一定的時(shí)間又如，從主干線到最后一公里毛細(xì)血管的運(yùn)力轉(zhuǎn)換，毛細(xì)血管端可能存在運(yùn)力不足情況杭州廣州成都沈陽蘭州廠商/電商平臺(tái)位于全國各地的倉庫當(dāng)供應(yīng)商/電商等不能完全準(zhǔn)確預(yù)測(cè)貨物的需求時(shí)，提前在就近倉儲(chǔ)節(jié)點(diǎn)中儲(chǔ)存合理水平的貨物，可以起到貨物供應(yīng)緩沖器的作用，以應(yīng)對(duì)客戶變化的需求，縮短運(yùn)貨時(shí)間，提升用戶購物體驗(yàn)供應(yīng)商/電商將貨物預(yù)置在各地倉庫以縮短供貨時(shí)間貨物ABC廣州鄭州貨物AB貨物C青島北京大連貨物D倉儲(chǔ)節(jié)點(diǎn)可以減少貨物流轉(zhuǎn)次數(shù)，降低整個(gè)社會(huì)的物流成本運(yùn)力×10貨物在倉儲(chǔ)節(jié)點(diǎn)鄭州被分類整合運(yùn)力×2運(yùn)力×2運(yùn)力×2倉儲(chǔ)會(huì)發(fā)生哪些變化

信息處理能力的增強(qiáng)將優(yōu)化倉儲(chǔ)管理

信息處理能力的增強(qiáng)將幫助電商更好地預(yù)測(cè)用戶需求，從而優(yōu)化倉儲(chǔ)管理亞馬遜、京東等應(yīng)用數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)方法實(shí)現(xiàn)庫存管理優(yōu)化：根據(jù)用戶的過往購買記錄預(yù)測(cè)其未來的購買行為，并在訂單下達(dá)之前將貨物提前運(yùn)往就進(jìn)的倉儲(chǔ)中心此舉意味著更低的人力費(fèi)用和更高效的庫存管理；對(duì)用戶而言，意味著更優(yōu)質(zhì)的購物體驗(yàn)廠商倉庫京東蘇寧……北京倉南京倉……消費(fèi)者評(píng)分、UGC評(píng)價(jià)將商品銷售信息反饋給商家，商家調(diào)整出貨，優(yōu)化倉儲(chǔ)效率以京東為例，信息處理能力的增加可以優(yōu)化倉儲(chǔ)管理消費(fèi)者1消費(fèi)者2消費(fèi)者3倉儲(chǔ)會(huì)發(fā)生哪些變化

現(xiàn)代倉儲(chǔ)系統(tǒng)降低貨物周轉(zhuǎn)時(shí)間現(xiàn)代倉儲(chǔ)系統(tǒng)的應(yīng)用將減少貨物在倉庫內(nèi)的周轉(zhuǎn)時(shí)間，現(xiàn)代倉儲(chǔ)系統(tǒng)主要包括高標(biāo)準(zhǔn)倉庫和智能倉儲(chǔ)系統(tǒng)的應(yīng)用：與傳統(tǒng)的倉儲(chǔ)設(shè)施相比，高標(biāo)準(zhǔn)倉庫能有效提高企業(yè)存貨周轉(zhuǎn)率、倉儲(chǔ)空間利用率，進(jìn)而提升物流環(huán)節(jié)效率，降低費(fèi)用。具體原因：1）高標(biāo)倉庫發(fā)展較晚，選取的地理位置一般位于交通節(jié)點(diǎn)，而很多傳統(tǒng)物流設(shè)施建設(shè)早，當(dāng)初合適的地理位置可能已經(jīng)隨著城市的擴(kuò)張與發(fā)展不再便利；2）高標(biāo)準(zhǔn)倉庫層高更高，地面載荷能力更高，與傳統(tǒng)倉儲(chǔ)設(shè)施相比單位面積的倉儲(chǔ)能力更高，預(yù)計(jì)達(dá)1.5倍以上；3）高標(biāo)準(zhǔn)倉庫庫內(nèi)和外部道路布局更合理，車輛進(jìn)出和裝卸，提升裝卸效率現(xiàn)代倉庫所采用的智能化倉儲(chǔ)系統(tǒng)（即倉庫配套設(shè)施）也可以顯著降低倉儲(chǔ)成本：據(jù)測(cè)算，與傳統(tǒng)的倉儲(chǔ)管理系統(tǒng)相比，在相同的儲(chǔ)存能力要求下，智能化的倉儲(chǔ)系統(tǒng)可以至少節(jié)約70%以上的土地成本，降低5~8成的勞動(dòng)力成本數(shù)據(jù)來源：普洛斯，世邦魏理仕，東方證券研究所，廣發(fā)證券研究所、長(zhǎng)城國瑞證券研究所現(xiàn)代高端倉儲(chǔ)的貨物周轉(zhuǎn)率倉儲(chǔ)地產(chǎn)龍頭普洛斯：“我們的結(jié)果顯示，倉儲(chǔ)的優(yōu)化配置為普洛斯的客戶節(jié)約了大約20%的運(yùn)輸成本。”高標(biāo)立體倉庫示例對(duì)比現(xiàn)代智能倉儲(chǔ)傳統(tǒng)倉儲(chǔ)空間利用率充分利用倉儲(chǔ)的垂直空間需占用大面積土地，空間利用率低存儲(chǔ)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于普通的單層倉儲(chǔ)，節(jié)約70%以上的土地單層倉儲(chǔ)存儲(chǔ)形態(tài)動(dòng)態(tài)儲(chǔ)存：貨物在倉庫內(nèi)能夠按需要自動(dòng)存取靜態(tài)儲(chǔ)存：只是貨物儲(chǔ)存的場(chǎng)所，保存貨物是其唯一的功能作業(yè)效率貨物在倉庫內(nèi)按需要自動(dòng)存取主要依靠人力，貨物存取速度慢人工成本可以帶來50%~80%左右勞動(dòng)力成本的節(jié)約人工成本高環(huán)境要求能適應(yīng)黑暗、低溫、有毒等特殊環(huán)境的要求受黑暗、低溫、有毒等特殊環(huán)境影響很大現(xiàn)代高標(biāo)倉儲(chǔ)與傳統(tǒng)倉儲(chǔ)比較：傳統(tǒng)的靜態(tài)倉儲(chǔ)服務(wù)商提供安全、低成本靜置倉儲(chǔ)服務(wù)：主要以大批量、長(zhǎng)時(shí)間貨物存儲(chǔ)盈利而現(xiàn)代倉儲(chǔ)服務(wù)更傾向于消費(fèi)市場(chǎng)，主要以流通為目的而并非長(zhǎng)時(shí)間的儲(chǔ)存與保管，所以更注重出入庫效率。傳統(tǒng)平房倉庫示例以智能倉儲(chǔ)機(jī)器人為例，看智能倉儲(chǔ)系統(tǒng)如何降本提效如下產(chǎn)品是一家名為“快倉”的廠商所開發(fā)的智能倉儲(chǔ)移貨機(jī)器人，該廠商曾為京東提供過智能倉儲(chǔ)機(jī)器人項(xiàng)目服務(wù)據(jù)該廠商稱，他們所提供的智能移動(dòng)機(jī)器人方案，與傳統(tǒng)倉庫比起來，具有大幅降低運(yùn)營成本的優(yōu)勢(shì)快倉移動(dòng)機(jī)器人在倉庫內(nèi)的運(yùn)行場(chǎng)景與傳統(tǒng)倉儲(chǔ)方案相比“快倉”智能倉儲(chǔ)機(jī)器人的優(yōu)勢(shì)快傳統(tǒng)倉庫揀選方式訂單從確認(rèn)到出倉需要1~2小時(shí)，使用智能倉儲(chǔ)機(jī)器人可降至15分鐘省減少60%的人工需求（進(jìn)場(chǎng)補(bǔ)貨、揀貨人工等），節(jié)省百萬元/年；庫容提高80%，SKU增加90%；機(jī)器人一次充電，可連續(xù)工作8小時(shí)準(zhǔn)有效提高平效，降低錯(cuò)單率、產(chǎn)品損耗率等；訂單處理量提高60%，訂單準(zhǔn)確率達(dá)99.99%數(shù)據(jù)來源：浙商證券研究所、“快倉”官網(wǎng)例：亞馬遜智能倉儲(chǔ)系統(tǒng)如何提升物流效率在亞馬遜的倉庫里，你看不到多少工人，但這里有著成百上千的Kiva智能機(jī)器人，工作就是搬磚有數(shù)據(jù)表明，這種機(jī)器人每小時(shí)可爬30公里，準(zhǔn)確率達(dá)到99.99%，效率是普通工人的8倍除了小型機(jī)器人，亞馬遜倉庫里還有專門搬運(yùn)重型貨物的機(jī)器手臂無人機(jī)PrimeAir出場(chǎng)，要托載貨物上天了倉庫管理信息系統(tǒng)自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)無線射頻技術(shù)（FRID）條形碼技術(shù)自動(dòng)搬運(yùn)系統(tǒng)AGV機(jī)器人堆碼跺軌道回轉(zhuǎn)小車儲(chǔ)存系統(tǒng)立體化倉庫自動(dòng)揀選系統(tǒng)水平揀選系統(tǒng)垂直揀選系統(tǒng)管理系統(tǒng)倉庫管理系統(tǒng)(WMS)倉庫控制系統(tǒng)(WCS)資料來源：Wind,浙商證券研究所，長(zhǎng)城國瑞證券研究報(bào)告RFIDAGV堆碼跺機(jī)器人立體化倉庫倉庫管理系統(tǒng)（WMS)倉庫控制系統(tǒng)（WCS)無線射頻識(shí)別基本特點(diǎn)：采用無線電技術(shù)對(duì)物體的身份進(jìn)行識(shí)別，提取標(biāo)識(shí)信息自動(dòng)導(dǎo)引運(yùn)輸車，具有安全保護(hù)以及各種移載功能一般可透過電腦來控制其行進(jìn)路線和行為，或利用電磁軌道來設(shè)立路線是能將不同外形尺寸的包裝貨物，整齊自動(dòng)地碼（或拆）在托盤上的機(jī)器人又稱高層貨架倉庫、自動(dòng)存取系統(tǒng)。一般采用幾層、十幾層甚至幾十層高的貨架，用自動(dòng)化物料搬運(yùn)設(shè)備進(jìn)行貨物出庫和入庫作業(yè)綜合批次管理、物料對(duì)應(yīng)、庫存盤點(diǎn)、質(zhì)檢管理、虛倉管理和即時(shí)庫存管理等功能的信息化管理系統(tǒng)WCS位于WMS與物流設(shè)備之間的中間層，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)底層的各種物流設(shè)備去執(zhí)行倉儲(chǔ)系統(tǒng)的業(yè)務(wù)流程保證整個(gè)物流倉儲(chǔ)系統(tǒng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的核心系統(tǒng)。

倉儲(chǔ)智能主要技術(shù)及介紹附：智能倉儲(chǔ)系統(tǒng)技術(shù)一覽美國近30年倉儲(chǔ)成本一直在降交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)與成本問題：如何搭建一個(gè)國家的物流網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸方式造價(jià)/售價(jià)舉例鐵路高速鐵路：時(shí)速350公里的項(xiàng)目為1.29億元/公里；時(shí)速250公里的項(xiàng)目為0.87億元/公里京滬線1.65億元/公里；武漢-宜昌線0.82億元/公里普通鐵路：電氣化鐵路3千萬元/公里；內(nèi)燃鐵路1.3千萬元/公里阜陽-六安（電氣化）2.7千萬/公里；喀什-和田（內(nèi)燃）1千萬/公里公路高速公路：根據(jù)橋隧比（橋梁與隧道的長(zhǎng)度占總里程的比例）的不同，每公里造價(jià)在3千萬至3億元左右。大部分高速公路造價(jià)約1億元/公里左右淮濱-固始（4車道，平原地帶）5千萬元/公里；諸暨-紹興（4車道，丘陵地帶）9千萬/公里；廣深沿江高速（8車道，沿海地區(qū)）3億元/公里普通等級(jí)公路：一級(jí)公路每公里造價(jià)約1-3千萬；二級(jí)公路每公里造價(jià)多在1千萬以下荊州-松滋（一級(jí)公路）3千萬/公里；凌云-田林（二級(jí)公路）762萬元/公里航空貨運(yùn)飛機(jī)：根據(jù)載貨量不同，每架約在2-3億美元左右（13-20億人民幣）波音747-8貨運(yùn)型（最高載重154噸）每架23億元人民幣；波音777貨運(yùn)型（最高載重103噸）每架19億人民幣；波音767貨運(yùn)型（最高載重44噸）每架12億人民幣飛機(jī)場(chǎng)：根據(jù)機(jī)場(chǎng)大小，每座機(jī)場(chǎng)造價(jià)在10-1000億左右北京大興新機(jī)場(chǎng)（在建中）800億人民幣；邵陽武岡機(jī)場(chǎng)（2016年建成）10億元人民幣；香港國際機(jī)場(chǎng)（1998年建成）1630億人民幣水運(yùn)貨運(yùn)船：根據(jù)船型與載重量的不同，每艘在50萬-1億元左右散貨船（載重6.3萬噸，續(xù)航2萬海里）價(jià)格約1.3億元；成品油輪（載重7千噸，續(xù)航6千海里）價(jià)格約4千萬元；散貨船（載重600噸，續(xù)航300海里）價(jià)格約50萬電動(dòng)車根據(jù)車型的不同，價(jià)格在2千-3萬元左右電動(dòng)三輪車（載重500公斤）價(jià)格約3千元；電動(dòng)皮卡車（載重1.5噸）價(jià)格約2.5萬元不同國家由于人口密度、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域分布及自然地理?xiàng)l件的不同，各國交通運(yùn)輸方式的布局和選擇也不同通常在選擇建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施時(shí)，國家會(huì)傾向建設(shè)更符合該國特定人口、經(jīng)濟(jì)和地理?xiàng)l件特征的，經(jīng)濟(jì)成本更低的交通運(yùn)輸方式中、美、日三國由于人口、經(jīng)濟(jì)和地理?xiàng)l件的不同，在交通貨運(yùn)方式的選擇上呈現(xiàn)各自的特征不同國家的貨運(yùn)方式布局不同2015年中美運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展程度對(duì)比鐵路營業(yè)里程（萬公里）公路里程（萬公里）內(nèi)河航道里程（萬公里）管道輸油（氣）里程（萬公里）中國運(yùn)輸線路長(zhǎng)度總里程國家鐵路電氣化里程總里程等級(jí)公路等外公路高速一級(jí)二級(jí)12.17.4457.73404.6312.359.136.0453.112.712美國運(yùn)輸線路長(zhǎng)度總里程高速公路管道輸油里程管道輸氣里程20.33668.91104.0333.59352.67民用飛機(jī)場(chǎng)及飛機(jī)擁有量民用機(jī)場(chǎng)民航飛機(jī)210265051366878不同運(yùn)輸方式的成本不同不同交通運(yùn)輸方式由運(yùn)輸距離不同導(dǎo)致的單位成本變化500~700公里~1500公里左圖表現(xiàn)的是理想情況下的最優(yōu)（基于經(jīng)濟(jì)成本的考慮）交通運(yùn)輸方式選擇，但是在現(xiàn)實(shí)中存在一定的不適用性：該理論假設(shè)所有的交通方式隨時(shí)可轉(zhuǎn)換，但對(duì)于許多區(qū)域或目的地來說，鐵路和水運(yùn)交通方式未必存在，因此不能被視為可替代方案。由于鐵路和水運(yùn)往往是不連續(xù)交通線路，只能通過站臺(tái)或港口接入，因此大部分線路需要引入公路，由此會(huì)改變運(yùn)輸?shù)某杀窘Y(jié)構(gòu)。美國各交通方式平均運(yùn)輸距離數(shù)據(jù)來源:“TheGeographyofTransportation”byDr.Jean-PaulRodrigue藍(lán)色：公路運(yùn)輸方式固定成本/建設(shè)成本營運(yùn)成本鐵路或公路土地，建設(shè)費(fèi)，鐵道機(jī)車/車輛維護(hù)，燃料，人力管道土地，建設(shè)費(fèi)維護(hù)，燃料航運(yùn)土地，場(chǎng)地及終端建設(shè)，飛機(jī)維護(hù)，燃料，人力水運(yùn)港口碼頭用地，貨物裝卸設(shè)備，船舶維護(hù)，燃料，人力不同運(yùn)輸方式的固定成本與營運(yùn)成本黃色：鐵路綠色：水運(yùn)航空公路鐵路水運(yùn)中國人口、經(jīng)濟(jì)分布集中于東部地區(qū)中國人口分布呈現(xiàn)東邊多、西邊少的特點(diǎn)。東部地區(qū)人口最多，占全國人口的38%；西部地區(qū)占全國國土面積71%，而人口僅占27%。中國經(jīng)濟(jì)活動(dòng)主要集中在東部地區(qū)。以2015年為例，52%的國內(nèi)生產(chǎn)總值由東部地區(qū)貢獻(xiàn)。中國貨運(yùn)多以公路運(yùn)輸為主中國主要經(jīng)濟(jì)區(qū)集中在東部沿海一帶。其中又以“京津冀”、“長(zhǎng)三角”和“珠三角”三大都市圈作為其主要核心區(qū)域。這些區(qū)域也是經(jīng)貿(mào)往來、交通運(yùn)輸最為頻繁的地區(qū)。由于公路運(yùn)輸有中短途內(nèi)傳輸速度快、靈活方便和價(jià)格低等特點(diǎn)，所以都市圈之內(nèi)的中短途運(yùn)輸靠公路運(yùn)輸就可以完成，這在一定程度上貢獻(xiàn)了極大比例的貨運(yùn)量。而其他長(zhǎng)途運(yùn)輸則依靠鐵路和水運(yùn)。以“長(zhǎng)三角”為例，公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)數(shù)量多且有效網(wǎng)絡(luò)連線有120條。三大核心城市南京、上海、杭州之間平均運(yùn)距為280公里，公路運(yùn)輸是最合適的選擇。中國2016年鐵路貨運(yùn)量58%為煤，說明中國鐵路相比公路運(yùn)輸?shù)呢浳锲奉惛鼮閱我唬虼髓F路貨運(yùn)功能的重要性不如公路長(zhǎng)三角地區(qū)公路運(yùn)輸線路中國鐵路網(wǎng)絡(luò)日本人口、經(jīng)濟(jì)分布日本人口主要集中在東京、大阪和名古屋三個(gè)主要都市圈附近。東京匯聚全日本25%的人口。日本經(jīng)濟(jì)活動(dòng)主要集中在關(guān)東地區(qū)，其次則是中部地區(qū)和關(guān)西地區(qū)。東京GDP占全國近40%左右。2010年日本人口分布圖日本貨運(yùn)以公路運(yùn)輸為主日本國土面積小，城市之間距離較短，且東京、大阪、名古屋三個(gè)主要經(jīng)濟(jì)區(qū)位置相鄰，依靠公路運(yùn)輸已能極大地滿足用戶需求。日本高速公路旅行距離（千米）鹿兒島福岡廣島大阪京都名古屋青森東京14001100850550500350700青森205018001500120011501050名古屋1050800500200150京都90065035050大阪1000700450廣島550300福岡300日本高速公路網(wǎng)絡(luò)美國人口、經(jīng)濟(jì)分布：更為均衡美國人口主要集中在東海岸和西海岸，其余主要分布在中東部地區(qū)。加利福尼亞州擁有最多人口，占總?cè)丝诘?2%。美國的主要經(jīng)濟(jì)區(qū)域較為分散。如右下圖，2015年美國18萬億美元GDP中，一半是由圖中深藍(lán)部分表示的20多個(gè)城市所貢獻(xiàn)，另一半則是由其余淺藍(lán)部分的地區(qū)所貢獻(xiàn)。2016年美國GDP分布圖美國運(yùn)輸方式的選擇也更為多元美國運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中公路在東部更為密集，中西部公路和鐵路均有所覆蓋。如左下圖。紅線是州際高速公路，灰線是非州際高速公路，綠線是鐵路，藍(lán)線是水運(yùn)。各線條的粗細(xì)對(duì)應(yīng)貨運(yùn)量的大小。美國的民航比較發(fā)達(dá)，機(jī)場(chǎng)遍布全國。如右下圖，藍(lán)色圓點(diǎn)代表飛機(jī)場(chǎng)，圓點(diǎn)越大表示該飛機(jī)場(chǎng)越繁忙。美國2012年運(yùn)輸線路圖美國機(jī)場(chǎng)分布圖中美物流網(wǎng)絡(luò)另一個(gè)差異：

最后一公里的差異導(dǎo)致消費(fèi)者體驗(yàn)不同中國VS美國：中國快遞單價(jià)更低、服務(wù)更好價(jià)格差異送貨簽收順豐次晨FedEx次晨順豐標(biāo)快FedEx標(biāo)快圓通標(biāo)快USPS標(biāo)快25元80美元23元27美元18元13美元最后一公里的配送成本：中國VS美國一個(gè)快遞員輻射的范圍為1個(gè)小區(qū)（半徑1km），每天送快遞的數(shù)量300件左右，日薪300元，月薪9000元。每件快遞成本1元。美國快遞員的工資按工作時(shí)長(zhǎng)計(jì)算。工資每小時(shí)26美元，8小時(shí)，每天200美元，月薪4500美元。平均每天投遞60件。每件快遞成本3美元。中國最后一公里的配送成本低：人口密度大，中國中型城市的人口密度約為美國的3倍人工成本低，中國快遞員的月薪約為美國的1/3以一個(gè)中型城市為例..........1公里gasoline10公里主干線公路貨運(yùn)的人力成本問題美國卡車司機(jī)工資約為中國司機(jī)的3倍：根據(jù)勞工部勞工統(tǒng)計(jì)局（DLS）的統(tǒng)計(jì)，2015年美國大卡車司機(jī)的工資中位數(shù)為4.2萬美元，約合29萬人民幣；中國卡車司機(jī)工資年收入10萬元左右。中國的單位公路運(yùn)輸成本低于美國美國2014年公路貨運(yùn)物流行業(yè)總收入6000~7000億美元，總貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量19,962億噸英里，測(cè)算美國公路貨運(yùn)平均成本1.34元/噸公里中國2016年公路貨運(yùn)收入4.5萬億，公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量61211億噸公里，測(cè)算中國公路貨運(yùn)平均單位成本0.74元/噸公里中國人力成本低是關(guān)鍵：公路貨運(yùn)的成本主要來自人力和油耗成本兩項(xiàng)（兩項(xiàng)合計(jì)占總運(yùn)營成本的70~80%），從中國的油價(jià)高于美國可以看出，中國的人力成本低是單位運(yùn)輸成本低于美國的主要原因未來隨著中國人力成本的上漲，中國的貨運(yùn)成本優(yōu)勢(shì)會(huì)逐漸消失數(shù)據(jù)來源：美國運(yùn)輸部、美國運(yùn)輸交通研究所“AnAnalysisoftheOperationalCostofTrucking”，貝恩咨詢&G7《中國公路貨運(yùn)市場(chǎng)研究報(bào)告》公路貨運(yùn)的污染成本問題卡車排放管制美國比中國更為嚴(yán)格排放標(biāo)準(zhǔn)：美國卡車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)中國更高，且推行時(shí)間更早。排放管控：美國通過車輛型號(hào)控制尾氣排放，不符合標(biāo)準(zhǔn)的汽車不能上路。而中國這方面的監(jiān)管一直不嚴(yán)格。中國黃標(biāo)車（排放量低于國三標(biāo)準(zhǔn)的柴油車/低于國一標(biāo)準(zhǔn)的汽油車）報(bào)廢進(jìn)程緩慢，以2012年估算的3000萬黃標(biāo)車數(shù)量，直至2015年底，全國淘汰率不足6成。美國EPATier2柴油車標(biāo)準(zhǔn)國四柴油車標(biāo)準(zhǔn)推行時(shí)間2007年2013年Nox（氮氧化物）量要求0.03g/km0.25g/km油品成分美國比中國排污標(biāo)準(zhǔn)更嚴(yán)格柴油成分的排污標(biāo)準(zhǔn)美國高于中國中國國五標(biāo)準(zhǔn)汽油于2017年初全面推行，各種污染物標(biāo)準(zhǔn)相較之前都大幅提升，但與美國相比仍存在差異。柴油成分指標(biāo)美國EPATier2國四硫含量（硫化物污染）0.005%0.005%烯烴+芳烴含量（Nox污染）60%68%最低辛烷值（值越高，震爆現(xiàn)象越?。?5RON90RON中國相比美國汽車分布不平均美國人口分布較平均，汽車分布也較分散，單位地區(qū)的污染物排放量分擔(dān)小。中國人口多在東部，汽車主要在城市，這就導(dǎo)致尾氣污染非常集中。中美柴油車排放量要求對(duì)比中國相比美國的公路貨運(yùn)卡車排污量更高，但這一部分成本并未直接由貨運(yùn)公司承擔(dān)，而是轉(zhuǎn)嫁為社會(huì)成本美國快遞發(fā)展史美國快遞業(yè)競(jìng)爭(zhēng)演變第一階段：快遞業(yè)興起，鐵路快遞形成寡頭壟斷（十九世紀(jì)下半葉至二十世紀(jì)初）十九世紀(jì)下半葉，伴隨美國鐵路的快速鋪設(shè)，美國異地B2B快遞市場(chǎng)高速發(fā)展。到1907年，美國的快遞市場(chǎng)已形成寡頭壟斷格局：美國運(yùn)通（AmericanExpress）、富國銀行（WellsFargo）、亞當(dāng)斯快遞（AdamsExpress）和美利堅(jiān)快遞（UnitedStatesExpress）四家公司依托鐵路資源占據(jù)大部分市場(chǎng)份額。一戰(zhàn)后，美國民營鐵路體系國有化，依賴鐵路網(wǎng)絡(luò)的四大快遞公司被國家統(tǒng)一收購，成立國營鐵路快遞公司AmericanRailwayExpress（REA）統(tǒng)一運(yùn)營。第二階段：鐵路逐漸退出，現(xiàn)代快遞業(yè)崛起，陸運(yùn)、航空等快遞形式持續(xù)發(fā)展（1960年至今）二戰(zhàn)后，為增強(qiáng)戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期調(diào)動(dòng)部隊(duì)和輸送戰(zhàn)爭(zhēng)物資的快速反應(yīng)能力，美國政府規(guī)劃在全國修建高速公路網(wǎng)，與此同時(shí)，美國汽車迅速普及，公路運(yùn)輸?shù)玫娇焖侔l(fā)展；基于鐵路網(wǎng)絡(luò)的鐵路快遞公司受到?jīng)_擊，公路運(yùn)輸迅速搶占了鐵路快遞市場(chǎng)。美國現(xiàn)代快遞業(yè)起源于上世紀(jì)60年代，從早期各公司簡(jiǎn)單的運(yùn)輸方式演化至今日多層次服務(wù)的雙寡頭局面，其發(fā)展過程可分為四個(gè)階段：起步、積累、集中和聯(lián)盟。四巨頭（UPS、FedEx、DHL、USPS）快遞收入在全美國內(nèi)運(yùn)輸市場(chǎng)收入中占比市場(chǎng)初發(fā)展，全國型、跨州型、地域型公司并生并存快遞產(chǎn)品單一產(chǎn)品開始多樣化。以FedEx為首的快遞企業(yè)開始推出創(chuàng)新性產(chǎn)品（如FedEx首家推出隔夜快遞）以滿足市場(chǎng)上的各種需求，從而擴(kuò)大市場(chǎng)份額與營收。產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)全線展開，企業(yè)開始迅速豐富其產(chǎn)品線并提高服務(wù)質(zhì)量跟不上速度的企業(yè)被擠掉市場(chǎng)份額，多以破產(chǎn)或被收購為結(jié)果進(jìn)入雙寡頭壟斷。FedEx與UPS的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力和定價(jià)皆逐漸趨于一致美國鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)份額（1930-1980）數(shù)據(jù)來源：AAR,國信證券研究所，長(zhǎng)江證券研究所，網(wǎng)絡(luò)公開資料美國快遞業(yè)市場(chǎng)份額變化1986年1994年當(dāng)前附：美國現(xiàn)代快遞業(yè)主要競(jìng)爭(zhēng)者變化1910年前進(jìn)入1918年合并1946年進(jìn)入1969年進(jìn)入1971年進(jìn)入1975年破產(chǎn)2003年被收購目前在美國數(shù)千家快遞