汽車行業(yè)2022年投資策略智駕競賽火熱自主品牌崛起

汽車行業(yè)2022年投資策略：智駕競賽火熱，自主品牌崛起一、方向：政策支持疊加科技變革，新能源車賽道高景氣有望延續(xù)（一）雙碳政策頂層設(shè)計指引行業(yè)發(fā)展，政策多維度支持新能源汽車發(fā)展發(fā)展新能源已成為全球共識，各國新能源車支持政策持續(xù)發(fā)力。近年來美國、歐洲、

日本和韓國等全球主要經(jīng)濟(jì)體扶植新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策力度持續(xù)加大，尤其是通過財稅

補(bǔ)貼、積分考核、排放限制和推動基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等多個維度，支持新能源汽車產(chǎn)銷。其

中，美國提出了一系列電動汽車發(fā)展計劃，加大消費(fèi)者激勵措施并部署大量充電基礎(chǔ)設(shè)施

建設(shè)，以“贏得電動汽車市場”，總統(tǒng)拜登明確到

2030

年，電動汽車銷量將占到新車總銷

量的

40-50%，并建成

50

萬個電動汽車充電樁。疫情期間，歐洲通過補(bǔ)貼政策支持產(chǎn)業(yè)發(fā)

展，并且在削減碳排放政策端不斷提高目標(biāo)值，皆在主被動層面支持新能源汽車規(guī)?；l(fā)

展。由此看見，發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)已成為全球級別的共識，也將成為各經(jīng)濟(jì)體推動疫情后經(jīng)

濟(jì)復(fù)蘇和實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)競爭的關(guān)鍵領(lǐng)域。為實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和政策目標(biāo)，并搶占新能源發(fā)展先機(jī)，我國利好汽車行業(yè)的政策

也在持續(xù)加碼。從長期來看，為了實(shí)現(xiàn)“2030

年前碳達(dá)峰、2060

年前碳中和”的愿景，

燃油經(jīng)濟(jì)性提升的需要將倒逼內(nèi)燃機(jī)技術(shù)改進(jìn)，提升新能源車滲透率更是實(shí)現(xiàn)“雙碳計

劃”的重要途徑，汽車行業(yè)將迎來多維度變革。根據(jù)國際能源署

IEA的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2019

年交通運(yùn)輸部門碳排放占全國的

9.17%，在電力熱力、工業(yè)制造后而位列所有產(chǎn)業(yè)部門第

三。據(jù)中汽中心測算,汽車碳排放占我國交通領(lǐng)域碳排放

80%以上，是交通領(lǐng)域乃至全國

碳達(dá)峰、碳中和的關(guān)鍵，而化解存量傳統(tǒng)燃油車帶來的碳排放壓力離不開新能源滲透率的

提升，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展也已成為“十四五”的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。（二）智能化趨勢：行業(yè)擁抱科技變革，差異化競爭拓展行業(yè)內(nèi)涵隨著汽車電子化的快速發(fā)展和

5G落地推廣，以自動駕駛為核心的新一代信息技術(shù)融

合正在加速汽車行業(yè)技術(shù)革新和產(chǎn)品進(jìn)步。近年來，我國“新基建”發(fā)展步伐加快，新能

源汽車充電樁、5G基站、大數(shù)據(jù)中心、人工智能、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)等新一代基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加

快，為自動駕駛奠定了應(yīng)用基礎(chǔ)。而自動駕駛作為輔助駕駛技術(shù)的高級階段，有望成為未

來解決交通出行的重要方式，其推廣也必然將貢獻(xiàn)新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展動能和更多數(shù)字場景，因

而日益受到國家和各地方政府的重視和扶持。對主機(jī)廠來說，電動化、智能化正在加速重構(gòu)汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈，智能競爭已達(dá)到了新

的戰(zhàn)略高度。從產(chǎn)品角度來看，隨著近年來自動駕駛?cè)〉美锍瘫降倪M(jìn)步，以及電動產(chǎn)業(yè)

鏈日趨成熟，車企在三電技術(shù)上的差距逐步縮小，產(chǎn)品智能化程度將成為下一步車企產(chǎn)品

力的重要體現(xiàn)，而智能化帶來的新消費(fèi)、新場景、新模式和新服務(wù)層出不窮，智能駕駛以

及智能座艙將成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈主戰(zhàn)場。從汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈角度來看，電動化、智能化變革

中，汽車電子及軟件服務(wù)在價值中占比逐漸提升，而整車制造價值下沉，倒逼主機(jī)廠提升

全棧自研及創(chuàng)新服務(wù)能力，以挖掘汽車制造前、后端價值增量。與此同時，造車新勢力和互聯(lián)網(wǎng)巨頭的進(jìn)入正加劇行業(yè)競爭，倒逼傳統(tǒng)主機(jī)廠加快變

革腳步。電動化趨勢下，整車制造門檻降低，加之電子電氣零部件種類增多，跨界參與者

與造車新勢力紛紛涌入，加劇行業(yè)競爭。以自動駕駛為例，目前行業(yè)在智能化浪潮中出現(xiàn)

了四股新鮮力量：1）造車新勢力：以特斯拉、蔚來、小鵬等為代表的入局相對較早的新

勢力造車企業(yè)，在智能駕駛研發(fā)及座艙方面起步較早，獨(dú)樹一幟；2）科技巨頭：以華

為、百度、小米、富士康等為代表，具備強(qiáng)大供應(yīng)鏈基礎(chǔ)，未來或成為核心供應(yīng)商或新入

局者的角色；3）硬件及軟件服務(wù)供應(yīng)商：由于制造包袱較輕，并憑借著對上下游產(chǎn)業(yè)鏈

的有力掌握，實(shí)現(xiàn)在智能駕駛細(xì)分領(lǐng)域的快速布局；4）實(shí)業(yè)資本：憑借強(qiáng)大的資本實(shí)力

和多元化的產(chǎn)業(yè)布局，借助并購或產(chǎn)業(yè)投資進(jìn)入智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈。來自汽車制造領(lǐng)域內(nèi)外

部的競爭者不斷迭代新技術(shù)、新產(chǎn)品，開發(fā)新的商業(yè)模式，主機(jī)廠多維度突圍勢在必行。1、自動駕駛：硬件冗余為軟件升級奠定基礎(chǔ)，自主品牌多策略突圍智能駕駛的應(yīng)用能實(shí)現(xiàn)對車輛安全性、舒適性以及通勤效率的提升，是解決未來交通

出行的重要方案。智能駕駛通過各類傳感器、控制器、執(zhí)行器等設(shè)備實(shí)現(xiàn)對車輛的控制，

起到輔助駕駛員甚至完全替代駕駛員的功能。隨著

5G通信的落地和智能網(wǎng)聯(lián)車相關(guān)技術(shù)

的廣泛探索，自動駕駛正處于大規(guī)模商業(yè)化落地前的研發(fā)測試白熱期。目前，低階智能駕駛廣泛普及，車企將智能競賽的重心轉(zhuǎn)移到高階自動駕駛，硬件配

置價值量逐步攀升。隨著自動駕駛等級提升，環(huán)境判斷、行車決策的職責(zé)由駕駛者向車輛

系統(tǒng)轉(zhuǎn)移，對自動駕駛動作所需要的精密程度、安全水平和反應(yīng)速度要求更高，車輛硬件

配置和軟件計算能力迎來考驗(yàn)。算力方面，隨著高精度地圖和車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的投入，L1

級

自動駕駛小于

1

TOPS的算力要求將急速提升至

L4

級和

L5

級自動駕駛所需的

1000

TOPS。由于電動車市場逐步擴(kuò)大以及相應(yīng)電控新功能的加入，對網(wǎng)絡(luò)、智能駕駛計算、車

載軟件等處理能力需求激增，車內(nèi)的電子元件數(shù)量也大幅增加，傳統(tǒng)的電器構(gòu)架算力已無

法支撐車輛新功能的加入，電子電氣架構(gòu)由分布式向集中式轉(zhuǎn)變，由中央計算機(jī)負(fù)責(zé)娛

樂、安全、電池管理、車身控制等多項(xiàng)功能，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)功能的集成。傳感器和雷達(dá)方

面，越高等級的輔助系統(tǒng)所需傳感器種類和數(shù)量越多，單車價值量快速增長，據(jù)相關(guān)統(tǒng)

計，L2

級需要

9-19

個傳感器，發(fā)展至

L3

預(yù)計需要搭載

25-35

個傳感器。以

Aptiv安波

福的輔助系統(tǒng)為例，L1/L2

級別的系統(tǒng)單車價值為

275-550

美元，然而上升至

L3

級高級

輔助駕駛后單車價值能達(dá)到

4000-5000

美元，價差空間巨大。技術(shù)、成本和政策限制下，規(guī)模化商用的自動駕駛技術(shù)或在

L3

級別維持較長時間。

Waymo、百度、Cruise等科技公司自動駕駛研發(fā)能力領(lǐng)先，以實(shí)現(xiàn)全自動駕駛為目標(biāo)直接

研發(fā)

L4

級別自動駕駛，但由于目前開放道路環(huán)境的復(fù)雜性以及技術(shù)成熟度仍處于實(shí)驗(yàn)階

段，僅在特定應(yīng)用場景可商業(yè)應(yīng)用。盡管如此，以新勢力為代表的車企已紛紛預(yù)埋高階自動駕駛所需硬件，為后續(xù)軟件升

級奠定基礎(chǔ)。根據(jù)目前新能源產(chǎn)品及上市計劃，可以發(fā)現(xiàn)蔚來、小鵬、理想等造車新勢力

紛紛搶裝能夠支撐

L4

級別以上自動駕駛所需算力要求的芯片和雷達(dá)，不僅在當(dāng)前環(huán)境下

打造科技賣點(diǎn)，更期在政策環(huán)境和軟件方案成熟時通過

OTA實(shí)現(xiàn)車機(jī)功能更新，搶占高階

自動駕駛先機(jī)。目前，國內(nèi)頭部主機(jī)廠也已開始批量裝備

L2

級輔助駕駛系統(tǒng)，并各自先后發(fā)布了智

能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展計劃，全力開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車核心技術(shù)的研發(fā)。但從自動駕駛匹配情況來

看，傳統(tǒng)自主品牌和合資品牌在硬件方面仍較保守，硬件升級或需要一代以上車型更新來

實(shí)現(xiàn)，國內(nèi)傳統(tǒng)主機(jī)廠、零部件供應(yīng)商需要一定的研發(fā)時間來趕超競爭者在自動駕駛方面

的研發(fā)進(jìn)展。從國內(nèi)主機(jī)廠角度出發(fā)，L3+級別以上的自動駕駛大規(guī)模商用難度較高，尋求技術(shù)合

作與提升全棧自研能力需要同步進(jìn)行，主機(jī)廠布局將向上下游延伸。面對復(fù)雜的高階自動

駕駛，我國主機(jī)廠需要有正向的開發(fā)模式、驗(yàn)證體系、自動駕駛系統(tǒng)架構(gòu)，來確保自動駕

駛的安全和效用，并滿足量產(chǎn)的監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)。近年來，自動駕駛的開發(fā)模式主要分為跨越式

開發(fā)和漸進(jìn)式開發(fā)兩種路徑，前者是以

Waymo等科技公司為代表，嘗試直接實(shí)現(xiàn)

L4

級自

動駕駛；后者以特斯拉為代表，以傳統(tǒng)的

ADAS技術(shù)為基礎(chǔ)，借助大數(shù)據(jù)和機(jī)器學(xué)習(xí)逐步

過渡到

L3、L4

級自動駕駛。對于國內(nèi)主機(jī)廠而言，跨越式研發(fā)路徑的前期投入較高，硬

件成本難以滿足量產(chǎn)的經(jīng)濟(jì)性要求，因此主機(jī)廠普遍選擇與領(lǐng)先科技公司合作、并逐步提

升全棧自研能力的漸進(jìn)式研發(fā)模式。借鑒特斯拉的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，廣泛的用戶群體將成為主機(jī)廠的研發(fā)基礎(chǔ)和發(fā)展優(yōu)