高速鐵路事故

高速鐵路事故第一頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二2.1高速鐵路事故案例2.1.1日本新干線2004年10月23日新瀉中越地區(qū)地震發(fā)生時，新干線列車“朱鹮325”號正以時速200公里的速度行駛，駕駛員感到強烈的搖晃后，仍能沉著冷靜地操作。在10節(jié)車廂中有8節(jié)脫軌的情況下，列車仍行進約1.6公里。雖然鐵軌彎曲變形、車身傾斜30度，但總算沒有翻車。151名旅客安然無恙，實屬不幸中的萬幸。第二頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二2.1.2德國德國鐵路的提速戰(zhàn)略也帶來了許多的安全問題。1998年6月3日，在德國Eschede發(fā)生了高速列車脫軌事故，死亡100人，傷88人。事故原因是由于車輛輪箍的金屬疲勞，導致輪箍的突然斷裂。第三頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二2.1.3英國2001年2月28日，一列從紐卡斯爾開往倫敦的火車在英國東海岸約克希爾郡北部的塞爾比發(fā)生事故。當?shù)貢r間2月28日6時12分(北京時間2月28日14時12分)，一列高速列車與一列在東海岸主干線行駛的貨車突然相撞，造成15人死亡，50人受傷。事故原因是由于路滑導致汽車沖上軌道。第四頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二2.1.4美國2002年4月24日，美國當?shù)貢r間23日早晨8時左右，美國加利福尼亞州南部普拉森舍地區(qū)發(fā)生兩列火車迎頭相撞事故，當場造成3人死亡，還有265人受傷。第五頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二2.1.5法國2002年11月6日，巴黎至維也納高速列車。列車電路系統(tǒng)短路引發(fā)了一節(jié)臥車車廂失火，12人由于吸入大量濃煙而窒息死亡。第六頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二2.3.6韓國韓國火車相撞事故發(fā)生于2003年8月8日，韓國一列客運列車當日上午在漢城以南337公里的大邱附近撞上了停在鐵路上的貨運列車，至少造成兩人死亡，95人受傷。第七頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二2.2高速鐵路事故形態(tài)及原因分析從以上幾個國家的事故可以總結(jié)出以下結(jié)論：（1）高速鐵路的事故發(fā)生與本國的實際情況有著重大的聯(lián)系，像日本等島國，事故的發(fā)生往往與天氣狀況有著密切的聯(lián)系，而向美國，法國等大陸性國家，行車事故往往由于速度過快，鐵路和公路的交接部發(fā)生問題。（2）高速鐵路事故形態(tài)主要是列車脫軌、列車沖突、火災三種類型。（3）鐵路事故，尤其高速鐵路事故的發(fā)生，往往造成的損失會很大，而且人員傷亡較嚴重。第八頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二2.2.1車輛脫軌1、外物支墊造成的脫軌包括因機車車輛配件折損或脫落、大件貨物墜落、線路障礙、(進路、行車及養(yǎng)路設(shè)備、塌方落石、人為設(shè)置障礙等)、道口障礙(各種車輛堵塞等)，以及自然災害(水害、冰害、雪害)等造成頂起或墊起車輛或輪對導致的脫軌。下面僅就車輛責任造成的支墊脫軌問題做一簡要分析：（1）車輛配件破損脫落造成墊(擠)車輪而脫軌。如車輛切軸，制動梁或均衡梁折斷脫落，車鉤或緩沖器破損脫落，手閘、車門、平車渡板脫落等等。（2）車輛大型配件折斷或脫落支起車輛脫軌。如車輛中梁、側(cè)梁、枕梁、牽引梁、橫梁或搖枕等折斷，或制動梁、下拉桿等脫落，容易在運行中將車輛或轉(zhuǎn)向架頂起來，使車輪離開鋼軌而導致脫軌。第九頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二2、車輪自行脫軌線路不良造成的；如線路施工故障、斷軌、路基有“三角坑”、線路水平與軌距超限、曲線及道岔、轍岔不良等；少數(shù)是因車輛及車輛輪對故障、列車超速運行和貨物偏載等造成的。（1）車輪輪緣嚴重磨耗、垂直磨耗或缺損造成脫軌（2）車輪裂損及踏面缺損造成脫軌（3）車輪內(nèi)側(cè)距離過大、過小造成脫軌（4）切軸或斷軸造成脫軌（5）轉(zhuǎn)向架不良造成脫軌第十頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二3、高速鐵路防脫軌措施（1）對線路的檢查高速線路是全封閉的，每天早晨第一列空載列車（往返個一列）以較低速度行駛作開道檢查，在安全保障方面起重要作用。（2）動力轉(zhuǎn)向架三爪萬向軸的失衡與斷裂監(jiān)測三爪萬向軸由于疲勞而引起斷裂，通過測量同一轉(zhuǎn)向架的兩臺牽引電機轉(zhuǎn)速差來確定。當轉(zhuǎn)速差達到極限值時，立即發(fā)出信號切斷相關(guān)轉(zhuǎn)向架電機柜的電源，并向司機發(fā)出信號，司機停車目測檢查并處理后，以80km/h速度回到停車點。（3）轉(zhuǎn)向架蛇行失穩(wěn)的監(jiān)控當發(fā)現(xiàn)其橫向加速度超標時，就發(fā)出信息通過列車信息傳輸網(wǎng)，要求司機按照運營規(guī)程實行減速，然后再次加速。第十一頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二（4）防滑裝置的安全保護對于每輛拖車有一臺防滑裝置負責兩個轉(zhuǎn)向架四根輪軸的防滑保護，當主防滑器出現(xiàn)故障時，即向后備防滑裝置發(fā)出救援要求并自動替代執(zhí)行防滑功能，同時發(fā)出故障編碼。如果拖車防滑裝置中的兩套防滑器全部出現(xiàn)故障時，司機將得到一個信號，告之故障的防滑器位置。此時，司機立即停車并根據(jù)運營規(guī)程的指示排除故障。（5）軸溫監(jiān)測沿線在地面安裝了軸溫監(jiān)測器，監(jiān)測所有路過的車輛軸箱溫度及其變化。第十二頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二2.2.2列車沖突列車沖突主要是由人為過失或設(shè)備中的技術(shù)缺陷所引起的：（1）信號和列車控制系統(tǒng)（2）制動系統(tǒng)（3）運營人員的資格和培訓（4）運營規(guī)則和作法第十三頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二（1）人為過失一直是導致列車嚴重沖突的原因。這些人為過失包括列車操作人員不遵守信號和其他行車指令的故障，或者調(diào)度員發(fā)出不正確指令。（2）在運營規(guī)則和規(guī)章中，缺乏對給定情況的適用指導。在采用新技術(shù)的高速鐵路系統(tǒng)中由于對新的運營規(guī)程只有有限的經(jīng)驗，缺少適用的指導也是可能的。（3）列車制動系統(tǒng)的故障消弱了列車按信號顯示或按列車控制指令停車的能力。最常見的制動事故實例是列車未作正常的發(fā)車前制動試驗，接著就帶著不起作用的制動機發(fā)車運行。（4）信號系統(tǒng)誤動作造成假進路信號。這類事故少見，因為信號工程師為設(shè)計付出的努力，使信號系統(tǒng)本質(zhì)上是故障安全的或者能提供足夠的冗余度。（5）錯搬道岔或避車道，使列車轉(zhuǎn)向錯誤的軌道而導致碰撞。此類事故易發(fā)生在不與信號系統(tǒng)聯(lián)鎖的用人工手動道岔的地方。第十四頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二3、高速鐵路防止列車沖突措施防范列車相撞的功能完全由信號系統(tǒng)承擔。在高速線路上，信號系統(tǒng)完成如下任務：（1）在司機室內(nèi)不間斷地顯示信號系統(tǒng)允許的速度；（2）檢查列車實際速度與信號系統(tǒng)允許速度是否吻合；（3）在超過允許速度情況下實現(xiàn)自動停車。在下列情況下信號系統(tǒng)可以根據(jù)運行規(guī)則發(fā)出限速或緊急制動命令。（1）一輛車從橋上滑落或道路塌陷、滑坡造成一塊山石滑落（條件是橋梁或危險區(qū)安裝了監(jiān)測儀）；（2）洪水多發(fā)區(qū)安設(shè)的水位監(jiān)測裝置報警；（3）安裝在路旁的軸溫報警器報警。另外，高速列車的拖車和動力車設(shè)計了兩端具有可變形部位，以吸收萬一撞車時產(chǎn)生的部分容量，確保旅客及司機位于不可變形的安全部位。此時旅客、司機受到的加速度將遠遠小于兩個剛性的車廂相撞時所產(chǎn)生的加速度。第十五頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二2.2.3旅客列車火災1、旅客列車火災原因分析（1）機車方面電力機車因電網(wǎng)或電氣系統(tǒng)故障產(chǎn)生電弧或火花，被潤滑油或變壓器污染的部分，又碰到這種點火源，整流器的觸頭在油中短路、動力電路短路等。（2）旅客列車方面旅客列車因電氣故障、采暖設(shè)備狀態(tài)不良、旅客違章攜帶危險品以及旅客吸煙不慎等引起火災。從以上分析可看出：①列車火災事故，無論是客車、機車，在車站、區(qū)間、廠庫和隧道中都會發(fā)生；②設(shè)備故障、人為失誤、旅客違章攜帶危險品、吸煙不慎及壞人破壞都會造成火災。據(jù)統(tǒng)計，有一半以上的火災事故是人為因素造成的；③其它列車事故，如列車脫軌、沖撞等均有可能誘發(fā)火災。第十六頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二2、高速列車防止火災措施（1）嚴格選擇防火材料國外客車尤其是高速客車，都是盡量采用不燃、難燃材料，盡量降低單位地板面積的可燃材料重量指標。（2）提高結(jié)構(gòu)的抗火性提高高速客車結(jié)構(gòu)的抗火性，使火災初期結(jié)構(gòu)不變形，給疏散旅客提供保證。法國除按常溫核算結(jié)構(gòu)的強度和剛度外，還根據(jù)經(jīng)驗按350°溫度和持續(xù)15min的條件核算強度和剛度。英國則要求車輛的抗火能力不低于30min，能抵抗800℃的高溫，即通常達到熔化常用鋁材的溫度。德國ICE高速客車要求關(guān)上門時端墻的耐火性能，當列車通過臺起火后10min之內(nèi)不會蔓延到相鄰車輛；整個車輛結(jié)構(gòu)能保證在全面燃燒15min條件下可運行和不喪失牽引、制動控制性能。第十七頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二（3）改進結(jié)構(gòu)設(shè)計，設(shè)法隔斷火源，以避免火災發(fā)生①車體、轉(zhuǎn)向架的布置應便于清洗、清掃，尤其是車內(nèi)的布置，應避免有不使清掃的死角。車頂設(shè)置的檢查門，除便于檢查外，尚應便于清掃灰塵。暖汽管道、送風口管道處的灰塵也應便于清掃。②電氣柜和車外電器箱用金屬制作，防止水、雪侵入，并遠離熱源、火源、油源，保證絕緣和不產(chǎn)生火花。與旅客接觸的電器設(shè)備飾面或箱罩表面溫度不得超過60℃。電纜最好走金屬管、鎧裝管，尤其是經(jīng)過熱源處，易被鼠、蟲咬處要加防護套。③采暖裝置設(shè)溫度控制器。電加熱器設(shè)過熱保護裝置。電加熱器若設(shè)在座椅下或側(cè)墻處設(shè)防護板。若沒有煤爐、油爐、氣爐時，其周圍和煙道附近均要設(shè)防火板。④垃圾箱最好為金屬制品，并設(shè)有能自行封蓋的箱蓋，以避免垃圾起火時火焰擴散。⑤列車制動時，閘瓦發(fā)出的火星應避免飛濺到車體非金屬部位和電器設(shè)備上。第十八頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二（4）設(shè)擋火墻、擋火板，防止或減緩火焰的蔓延①設(shè)擋火墻我國在改革開放后從原民主德國進口的客車，間壁均設(shè)計為擋火墻。它是由碎木屑填以礦物合成材料與防火材料后壓制而成；做防火試驗時，一側(cè)燒火溫度達740℃，延續(xù)30min，另一側(cè)溫度未超過139℃，沒有燒穿現(xiàn)象，試驗證明能達到防火目的。法國包房客車間壁是每間隔一個為擋火墻，其間夾有0.5mm厚的鋼板。擋火墻上有電纜穿過時，加熱脹套，當有火災時熱脹套遇熱膨脹把電線孔堵死，以免火焰穿過蔓延。除客室端間壁設(shè)計為擋火墻外，座車車頂部位三處應設(shè)金屬圓頭板(擋火板)，臥車應每間隔一個設(shè)計為擋火墻，且擋火墻與車頂、側(cè)墻連接處設(shè)有金屬擋火板，以免火焰從擋火墻與鋼結(jié)構(gòu)間的縫隙穿過。②擋火板國外高速客車風道里一般設(shè)有活動擋板或火災時能自動切斷通風。第十九頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二（5）改進門、窗結(jié)構(gòu)設(shè)計，為火災時疏散旅客提供條件（6）火災報警與滅火高速客車應裝設(shè)火情監(jiān)測裝置和自動報警裝置，以及時發(fā)現(xiàn)火情，及早滅火。易起火處所最好設(shè)有自動滅火裝置，以及時撲滅小火（7）火災試驗第二十頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二2.2.4CTC故障應急處理列車調(diào)度員遇一臺或幾臺調(diào)度終端CTC系統(tǒng)故障時，可切換到其他作用良好的調(diào)度終端上繼續(xù)作業(yè)，并及時通知電務值班人員搶修。遇所有調(diào)度終端CTC系統(tǒng)故障時，須立即通知各站轉(zhuǎn)入車站控制模式，通過調(diào)度集中電話及時向各站下達階段計劃，轉(zhuǎn)入人工鋪畫列車運行圖組織指揮行車，并通知電務值班人員搶修，通知應急行車人員趕赴無人站組織行車作業(yè)。車站組織作業(yè)時，可由車站自律機按原已收到的列車運行調(diào)整計劃繼續(xù)自動執(zhí)行，直到列車運行調(diào)整計劃執(zhí)行完畢，此時車站值班員(綜合維修人員)應加強監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)問題立即轉(zhuǎn)入非常站控。車站值班員(綜合維修人員)應及時向列車調(diào)度員報點。第二十一頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二車站值班員發(fā)現(xiàn)車站與調(diào)度所間CTC通信故障時，應及時通知列車調(diào)度員，并通知電務值班人員進行搶修，由車站在車站控制模式下組織車站作業(yè)。車站有一臺車務終端故障，另一臺車務終端作用良好時，車站值班員(綜合維修人員)應切換到作用良好的車務終端繼續(xù)作業(yè)，同時向列車調(diào)度員匯報，及時通知電務人員和技術(shù)人員處理。車站所有車務終端故障時，車站值班員(綜合維修人員)應立即轉(zhuǎn)入非常站控方式，向列車調(diào)度員匯報，并通知電務人員處理。列車調(diào)度員無法向司機發(fā)布調(diào)度命令、口頭指示或傳遞行車憑證時，應使列車在關(guān)系區(qū)間前的車站停車交付調(diào)度命令、行車憑證或轉(zhuǎn)達指示。第二十二頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二2.3設(shè)備故障時行車安全調(diào)度集中控制系統(tǒng)(CTC)對設(shè)備故障具有自動報警、提示、記錄等功能，一旦發(fā)現(xiàn)設(shè)備存在故障，則對設(shè)備進行鎖閉停用功能，并對所有的人工操作具有完整的記錄、查詢、回放和打印功能。CTC控制設(shè)有非常站控模式按扭，當調(diào)度終端、車務終端以及車站控制臺上的控制模式狀態(tài)表示燈亮綠燈時，設(shè)備處于分散自律控制模式，一旦設(shè)備出現(xiàn)故障不能及時排除，則可按下非常站控模式按扭，表示等亮紅燈，即可進入非常站控模式(即原有行車模式)憑證樣式多，甚至有時存在調(diào)度員自己與自己辦理行車憑證的現(xiàn)象，將調(diào)度命令作為各種非正常情況下的行車憑證。對進出站信號機故障、道岔(區(qū)段)軌道電路失去表示等情況，統(tǒng)一采用調(diào)度命令作為進站或出站的憑證。列車調(diào)度員通過調(diào)度命令無線傳送系統(tǒng)向司機發(fā)布調(diào)度命令，作為列車占用區(qū)間的憑證，按站間掌握行車，防止了轉(zhuǎn)入非常站控后使用路票帶來的頻繁辦理閉塞手續(xù)的問題。第二十三頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二2.3.1信號機故障時行車安全1、列車調(diào)度員遇進路、出站信號機因故不能開放時應根據(jù)系統(tǒng)報警，及時在《行車設(shè)備檢查登記簿》內(nèi)進行登記，并通知電務維護中心組織人員迅速趕赴現(xiàn)場進行故障排除，必要時應轉(zhuǎn)入非常站控模式。無人站在電務應急搶修中心人員未到達該站前，但又需要在該車站辦理接發(fā)列車作業(yè)時，列車調(diào)度員指示助理調(diào)度員及時正確地準備接發(fā)列車進路或轉(zhuǎn)入非常站控模式后通過該站應急車站值班員現(xiàn)場準備接發(fā)列車進路，確認進路準備妥當后，接車時應開放引導信號。列車司機憑進站(接車進路)信號機顯示的引導信號運行。引導信號不能開放不能開放，列車調(diào)度員須使用調(diào)度命令無線傳送系統(tǒng)向列車司機發(fā)布準許列車越過關(guān)閉的進站(進路、出站)信號機運行的調(diào)度命令。第二十四頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二

2、進站信號機故障況下，區(qū)分兩種情況：如接車進路的道岔表示正常，則由中心辦理引導信號，車站負責相關(guān)防護工作；如道岔表示沒有故障，就需要車站確認室外道岔位置，在此基礎(chǔ)上通知中心辦理咽喉總鎖閉，開放引導信號。此時也可以由車站將控制模式轉(zhuǎn)為非常站控，在原計算機聯(lián)鎖控制臺辦理引導接車。3、在分散自律模式下，調(diào)車作業(yè)中，因故調(diào)車信號不能開放時助理調(diào)度員須在調(diào)車進路準備妥當?shù)那闆r下，使用調(diào)度命令無線傳送系統(tǒng)向作業(yè)機車司機傳輸“準許越過關(guān)閉的調(diào)車信號機進行調(diào)車作業(yè)”的書面通知。當調(diào)度命令無線傳送系統(tǒng)故障時，在列車無線調(diào)度電話錄音裝置良好的情況下，可使用列車無線調(diào)度電話口頭通知司機作業(yè)。列車司機根據(jù)助理調(diào)度員的通知，并轉(zhuǎn)告調(diào)車指揮人后，方準作業(yè)。第二十五頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二在CTC系統(tǒng)中，非常站控按扭采用帶計數(shù)器的兩位非自復式鉛封按扭，正常狀態(tài)為分散自律控制模式，破封按下為非常站控模式。分散自律控制模式轉(zhuǎn)向非常站控模式不檢查任何條件，但向列車調(diào)度員進行提示報警。非常站控模式轉(zhuǎn)回分散自律控制模式系統(tǒng)檢查以下條件：1)分散自律系統(tǒng)設(shè)備正常：2)非常站控模式下沒有正在執(zhí)行的按鈕操作。在滿足上述條件系統(tǒng)給出“允許轉(zhuǎn)回分散自律控制模式”的表示后轉(zhuǎn)回分散自律控制模式。CTC調(diào)度臺、車站控制臺非常站控按鈕處以及車務終端上設(shè)置控制模式狀態(tài)表示燈，其顯示含義為：1)紅燈：非常站控模式；2)綠燈：分散自律控制模式；3)黃燈：允許轉(zhuǎn)回分散自律控制模式。第二十六頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二2.3.2道岔故障時行車安全CTC中心操作或車站調(diào)車操作方式下，遇到道岔故障時。1、當發(fā)生擠道岔故障，影響到正常行車安全時，助理調(diào)度員應及時報告通知列車調(diào)度員及有關(guān)維修人員，并指示車站轉(zhuǎn)入車站控制模式或非常站控模式，由車站值班員或綜合維護人員按有關(guān)規(guī)定辦理。2、當遇站內(nèi)道岔或區(qū)段軌道電路失去表示時調(diào)度員通過車站值班員(綜合維護人員)通知車站及工、電等有關(guān)人員現(xiàn)場確認檢查，按規(guī)定在《行車設(shè)備檢查登記簿》內(nèi)登記。檢查確認道岔(區(qū)段)空閑后，車站值班員(無人站為綜合維護人員檢查確認)應將檢查結(jié)果向調(diào)度員匯報。調(diào)度員根據(jù)現(xiàn)場匯報情況，單操道岔準備進路，通知車站值班員(綜合維護人員或應急行車人員)將進路上的故障道岔、分動外鎖閉道岔及鄰線上防護道岔搖(單操)到所需位置加鎖第二十七頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二調(diào)度員與車站值班員共同確認進路正確，接車時向司機和車站值班員(綜合維護人員或應急行車人員)發(fā)布引導接車的調(diào)度命令，方可使用引導總鎖閉開放引導信號接車；經(jīng)現(xiàn)場人工確認列車整列到達后，取消引導總鎖閉或轉(zhuǎn)為非常站控模式后由車站辦理引導接車。

3、如在無人站發(fā)生道岔故障，助理調(diào)度員還應通知行車應急人員盡快趕赴無人站，協(xié)助綜合維護人員工作。第二十八頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二2.3.3臨時停電時行車安全電氣化區(qū)段各站，對停電線路及恢復供電線路，由車站值班員(綜合維護人員)及時在CTC系統(tǒng)內(nèi)進行標注，并報告列車調(diào)度員，列車調(diào)度員要認真進行確認，并及時調(diào)整列車運行計劃。列車運行計劃下達后，車站值班員(助理調(diào)度員)要認真確認接車股道，防止電力機車接入無電線路。在分散自律控制下，軌道電路停電恢復時，自動轉(zhuǎn)為車站操作方式，車站值班員(綜合維護人員)必須使用列車無線調(diào)度電話與司機聯(lián)系，在人工確認站內(nèi)列車和調(diào)車機車停穩(wěn)后，由調(diào)度員(或車站值班員)按壓軌道電路停電恢復按鈕分咽喉一次性解鎖。第二十九頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二2.3.4軌道電路出現(xiàn)紅光帶CTC控制方式下，列車調(diào)度員遇站內(nèi)軌道電路因故出現(xiàn)紅光帶時，有人站指示車站值班員通知車站及工、電有關(guān)人員檢查，無人站指示綜合維修人員通知有關(guān)人員檢查，車站值班員(綜合維修人員)按規(guī)定在《行車設(shè)備檢查登記簿》內(nèi)登記。檢查確認故障區(qū)段(線路)空閑或排除障礙物后，車站值班員(綜合維修人員)應將檢查結(jié)果向列車調(diào)度員匯報。列車調(diào)度員根據(jù)現(xiàn)場匯報情況，確認故障區(qū)段(線路)無障礙物及進路正確，并對進路上故障區(qū)域內(nèi)的道岔施行單獨鎖閉后，方可組織辦理接發(fā)列車。必要時應及時向車站值班員(綜合維修人員)發(fā)布轉(zhuǎn)入非常站控模式的調(diào)度命令。有人站由車站值班員組織車站行車作業(yè)人員按《站細》有關(guān)規(guī)定辦理接發(fā)列車；無人站由列車調(diào)度員(助理調(diào)度員)命令應急車站值班員準備接發(fā)列車進路。應急車站值班員須根據(jù)命令，正確及時地準備進路，并按規(guī)定對道岔進行加鎖。檢查確認進路正確后，須及時向列車調(diào)度員(助理調(diào)度員)匯報。由列車調(diào)度員(助理調(diào)度員)根據(jù)匯報，辦理接發(fā)列車。需要時，列車調(diào)度員(助理調(diào)度員)還應及時通知調(diào)度集中電務值班人員組織處理。第三十頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二2.3.5軌道電路不解鎖列車調(diào)度員(助理調(diào)度員)必須使用列車無線調(diào)度電話與司機聯(lián)系，確認故障區(qū)段空閑后，方可辦理人工解鎖進路；軌道電路停電恢復時，列車調(diào)度員(或車站值班員)必須使用列車無線調(diào)度電話與司機聯(lián)系，在確認列車停穩(wěn)后，按壓軌道電路停電恢復按鈕分咽喉一次性解鎖(包括調(diào)車作業(yè)中遇到此情況時)。車站值班員或應急車站值班員使用裝有計數(shù)器或加封的信號設(shè)備時，應按《技規(guī)》規(guī)定辦理。第三十一頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二2.3.6停止使用基本閉塞法改為電話閉塞法列車調(diào)度員除按規(guī)定辦理登記手續(xù)外，必須及時通知調(diào)度集中電務值班人員組織人員趕赴無人站辦理行車，有人站通知車站值班員。當車站與機車間調(diào)度命令無線傳送系統(tǒng)作用良好時，準許車站值班員(應急車站值班員)在發(fā)車閉塞手續(xù)辦理妥當或發(fā)車進路準備好了的情況下，不再向列車司機填發(fā)書面路票，直接使用該系統(tǒng)向列車司機傳輸路票。列車司機接到車站傳輸?shù)穆菲睍r，確認無誤后，必須及時按壓回執(zhí)。辦理列車通過時，車站接車人員在確認司機接到車站傳輸?shù)穆菲焙?，方可顯示通過手信號，列車司機應根據(jù)車站接車人員顯示的手信號運行。車站值班員(應急車站值班員)在未得到司機接受路票的回執(zhí)時，不得辦理列車的通過或發(fā)車，在確認司機未能收到車站傳輸?shù)穆菲睍r，應及時向司機填發(fā)書面路票。遇列車調(diào)度電話(包括列車無線調(diào)度電話)不通時，閉塞法的變更或恢復，應由該區(qū)間兩端站的車站值班員(應急車站值班員)確認區(qū)間空閑后，直接以電話記錄辦理。第三十二頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二

遇通信中斷時，對有人站列車調(diào)度員必要時應通知車站值班員轉(zhuǎn)入非常站控模式組織接發(fā)列車；無人車站在自動站間閉塞正常工作情況下，且未轉(zhuǎn)入非常站控模式時，應由車站自律機按原已收到的列車運行調(diào)整計劃和列車實際運行情況繼續(xù)自動執(zhí)行，直到列車運行調(diào)整計劃執(zhí)行完畢或待電務應急搶修中心人員趕到該站后轉(zhuǎn)入非常站控模式，直接由應急車站值班員組織車站接發(fā)列車。遇列車調(diào)度員與車站、列車司機間的一切電話中斷時，列車調(diào)度員應在《行車設(shè)備檢查登記簿》內(nèi)登記，并通知調(diào)度集中電務值班人員組織人員處理，必要時組織人員趕赴現(xiàn)場或通知車站轉(zhuǎn)為非常站控模式辦理接發(fā)列車。第三十三頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二2.4動車組作業(yè)安全動車組整備隔離開關(guān)的控制長期以來采用人工扳動和掛接地桿，并由監(jiān)護人實施監(jiān)控。1、高速動車組基地對動車組運用安全的要求通過設(shè)置電動道岔系統(tǒng)和車號識別系統(tǒng)，并將車號識別系統(tǒng)提供的車號信息引入道岔集中控制，實現(xiàn)信息共享。動車組的運用情況及狀態(tài)信息能迅速傳遞至