交通影響評價指標(biāo)體系及應(yīng)用

#交通影響評價指標(biāo)體系及應(yīng)用摘要在城市快速發(fā)展的今天，怎樣協(xié)調(diào)土地利用與交通設(shè)施之間的關(guān)系，對于城市交通發(fā)展十分重要。本文從服務(wù)于城市管理的角度，提出交通影響評價分類，以及需要開展的內(nèi)容，并對交通影響評價指標(biāo)在各類交評中發(fā)揮的作用進行簡介，對各類交通影響評價進行舉例分析。關(guān)鍵詞交通影響評價，指標(biāo)體系，分類TrafficImpactEvaluationIndexSystemAbstractWiththequicklydevelopmentofourcities,itisveryimportantandnecessarytobalancetherelationshipbetweenlanduseandtransportationinfrastructure.Fromtheviewofcitymanagement,thisarticleprovidethetypeandcontentsofTrafficImpactEvaluation(TIE),giveanbriefintroductionofusageforTIEindexinTIE,andalsotheexamplesofTIEfordifferenttype.KeyWordsTIE,Indexsystem,typeAuthor'saddressWuhanCityComprehensiveTransportationPlanning&DesignInstitute,430017,Wuhan,China在城市快速發(fā)展的當(dāng)今社會，土地開發(fā)對交通造成的影響越來越大，怎樣將土地開發(fā)對交通產(chǎn)生的影響降低到最小，是交通影響評價需要研究的內(nèi)容。交通影響評價是研究新、改、擴建或城市土地利用變更項目對交通的影響，提出滿足一定服務(wù)水平下的對策和措施，將項目建設(shè)帶來的負(fù)面影響控制在適宜的程度，保證城市建設(shè)與交通的協(xié)調(diào)發(fā)展。交通影響評價主要服務(wù)于城市管理者，交通影響評價提出的意見、建議能便于管理者決策。1、交通影響評價主要工作內(nèi)容交通影響評價類型從城市管理流程的角度出發(fā)，根據(jù)建設(shè)項目的類型、階段不同，分為三類：①用地方案階段交評。論證選址、性質(zhì)、規(guī)模，提出交通要求；②規(guī)劃方案階段交評。平面調(diào)整、優(yōu)化布局、交通改善細(xì)則；③交通設(shè)施項目交評。論證優(yōu)化建設(shè)方案、交通組織和工程設(shè)計。以上三類非別對應(yīng)城市規(guī)劃管理中的規(guī)劃管理處室、建筑管理處室、市政管理處室。交通影響評價對象根據(jù)項目的類型，一般認(rèn)為需要進行交通影響評價的土地建設(shè)開發(fā)項目有：①公共建筑。大型商業(yè)設(shè)施、物流中心、賓館酒店、娛樂設(shè)施等重要的公共建筑，大型工業(yè)設(shè)施項目；②居住、寫字樓。中心區(qū)內(nèi)建筑規(guī)模超過5萬平方米（含5萬平方米）的居住類項目、超過2萬平方米的辦公和寫字樓項目，其他區(qū)域內(nèi)，建筑規(guī)模超過15萬平方米的居住類項目、超過5萬平方米的辦公和寫字樓項目；③重要交通設(shè)施兩側(cè)項目。城市快速路和主干道兩側(cè)、城市軌道交通現(xiàn)狀及規(guī)劃站點周邊200米范圍內(nèi)涉及到的新（改）建項目需要進行交通影響評價。另外，以下項目也需要進行交通影響評價：①重要交通設(shè)施。城市對外交通場站、城市干道及立交、公交樞紐、公共停車場、加油（氣）站等大型城市交通設(shè)施項目。②其他重要土地開發(fā)項目。經(jīng)市規(guī)劃行政主管部門組織的業(yè)務(wù)例會、技委會及其他專項審查會議確定需要進行交通影響評價的建設(shè)項目。③用地變更項目。不符合上位規(guī)劃、用地條件變更的建設(shè)項目及其他對城市交通有較大影響的建設(shè)項目也需要進行交通影響評價。交通影響評價內(nèi)容交通影響評價需要完成以下方面內(nèi)容：1）確定研究范圍和年限；2）資料收集及現(xiàn)狀分析；3）交通預(yù)測（背景交通預(yù)測和項目交通預(yù)測）；4）交通影響評價；5）選址意見、建設(shè)性質(zhì)與規(guī)模研究；6）總平面布局（建筑）方案評價及調(diào)整方案；7）制定交通設(shè)施改善方案；8）制定交通組織方案；9）交通影響評價的結(jié)論和建議。

1.4交通影響評價流程圖1 交通影響評價工作流程交通預(yù)測包括背景交通預(yù)測和項目交通預(yù)測兩部分內(nèi)容，是整個交通影響評價工作最具關(guān)鍵性的核心內(nèi)容，直接影響到評價的結(jié)論。背景交通預(yù)測主要考慮在全市社會經(jīng)濟發(fā)展、機動化、城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)宏觀背景下，區(qū)域道路交通量自然增長情況下的交通狀況，一般需利用交通預(yù)測模型。項目發(fā)生吸引交通流量預(yù)測中，首先確定總吸引量，即項目高峰時段發(fā)生吸引的總交通量，由項目開發(fā)規(guī)模乘以“發(fā)生吸引率”得到；然后通過“出行方式結(jié)構(gòu)”可以得出項目引發(fā)的分方式交通量，即機動車流量、公交流量、步行人流量、自行車人流量等；再根據(jù)交通量“時間折減因子”與區(qū)域背景高峰小時交通量疊加，于是便能得到有無項目情況下的道路交通流量；根據(jù)“ 通行能力/服務(wù)水平”可以得到有無項目情況向交通運行狀態(tài)；再根據(jù)“影響程度判斷標(biāo)準(zhǔn)”來判斷項目的交通影響程度。2、交通影響評價指標(biāo)體系根據(jù)上文描述的項目交通量預(yù)測過程，為更好的和科學(xué)開展交通影響評價，為城市規(guī)劃管理服務(wù)，圍繞上述核心要素，有針對性的開展了交通影響評價技術(shù)指標(biāo)體系研究工作。（1）交通發(fā)生吸引率。不同類別的建設(shè)項目，單位指標(biāo)（如建筑面積、住宅戶數(shù)、座位數(shù)等）在單位時間內(nèi)所生成的交通需求。（2）交通出行方式結(jié)構(gòu)。決定各方式交通產(chǎn)生吸引量，是引導(dǎo)交通合理出行的重要手段。（3）合成交通預(yù)測分析。不同的用地和建筑使用功能，擁有不同的交通空間和時間分布特征，針對復(fù)合土地利用，應(yīng)進行最不利情形下合成交通預(yù)測分析。（4）靜態(tài)交通技術(shù)指標(biāo)。同時考慮項目本身、歷史遺留以及區(qū)域本身停車需求，采取與交通發(fā)展戰(zhàn)略相適應(yīng)區(qū)域差別停車政策。（5）交通影響程度評價。衡量建設(shè)項目新增交通需求對評價范圍內(nèi)各類交通設(shè)施影響程度的指標(biāo)。2.1交通吸引點調(diào)查項目交通預(yù)測一般分為出行生成、方式劃分、出行分布和交通分配四個步驟，其中出行生成是最基本的一步，而各類用地的交通發(fā)生吸引率則是預(yù)測交通出行量的最關(guān)鍵指標(biāo)。本研究將分類調(diào)查、整理分析各類交通吸引點的發(fā)生吸引率指標(biāo)，以反映出武漢市各種用地情況，從而準(zhǔn)確估算出不同性質(zhì)項目產(chǎn)生和吸引的交通量。廣泛選取武漢市不同區(qū)域的商場、超市、家電、家居、寫字樓、公寓及住宅

等8類、71個交通吸引點，進行了12?14小時的連續(xù)調(diào)查，得到各類吸引點的交通發(fā)生吸引率。圖2居住類調(diào)查點位分布 圖3公建類調(diào)查點位分布2.2交通發(fā)生吸引率指標(biāo)2.2.1現(xiàn)狀調(diào)查現(xiàn)狀調(diào)查值根據(jù)區(qū)域、項目類型不一，發(fā)生吸引率指標(biāo)差別較大，從酒店式公寓的低值1.3人/百平米高峰小時到綜合商業(yè)的高值124.3人/百平米高峰小時；同一類型中如超市低值為25.1/百平米高峰小時，高值達到87.3/百平米高峰小時；商場根據(jù)其定位不同、區(qū)域不同，低值為5.3/百平米高峰小時，高值為25.3/百平米高峰小時。2.2.2國內(nèi)外城市橫向?qū)Ρ阮惐葒鴥?nèi)外現(xiàn)有的不同用地的交通發(fā)生吸引率指標(biāo)， 對武漢市的指標(biāo)數(shù)值進行修正。表1 交通發(fā)生吸引率指標(biāo)對比（單位：人次/百平米/高峰小時）

類別商場超市商住樓酒店公寓美國5.320.41.7-建設(shè)部標(biāo)準(zhǔn)10?4010?402.0?-5.51.5?3.5北京886.65.9廣州6.66.66.24.3成都8.14.4?13.9103.8武漢5.3?36.424?871.4?7.61.0?1.3依據(jù)現(xiàn)狀調(diào)查值以及國內(nèi)外橫向?qū)Ρ?，得到分區(qū)域高檔商場、普通商場、大型超市、商業(yè)綜合、家電市場、家居市場、商住樓、酒店式公寓的發(fā)生吸引預(yù)測值。具體建設(shè)項目的交通引發(fā)率取值可直接參照調(diào)查中類別、 區(qū)位、功能等與之相近的吸引點作為參考。2.3交通出行方式結(jié)構(gòu)從武漢市近年來居民出行方式看來，步行方式有明顯上升；自行車方式有較大幅度的下降；公交車方式呈緩慢上升趨勢；出租車方式有較大增幅；個體機動化方式不斷上升。表2 武漢市方式結(jié)構(gòu)演變類另S1987年1998年2004年1全程步行37.3937.0740.522自行車35.2329.1120.453公交車20.1221.7423.364出租車0.071.755.245個體機動化7.1910.3310.43合計100100100從本次調(diào)查數(shù)據(jù)來看，越往外圍區(qū)域，小汽車出行比例越高、公交出行比例越低，反映出交通工具的方便程度是購物者選擇出行的一個重要考慮因素；商業(yè)類公交方式比例普遍大于住宅，高于全市平均值。表3 不同類型方式結(jié)構(gòu)調(diào)查步行白斤車公交岀箱豐合計大洋百貫12Sr2%73%1%3*r無100%王府井百貨8K3*80%擇0%100W銅樓蔣時㈱百貫25聲繃67?4%曲100%世紀(jì)中商育賞12K72%4%1M齬100W申南廣場7%m71M7%1*2%100W銷品茂鶉1%74*1?4%100%巷廣場購物中心63%3%2*砒100%青山百貨商場5%76%5%2*2%100H均僅5K72%5%n5%100W涉療飾車公交朋車合汗高檔10422?15%30*L00H中檔35*10W1羽1弾10QIH普通檔1219%9%100%在現(xiàn)狀調(diào)查和未來發(fā)展趨勢研究的基礎(chǔ)上， 提出了未來分區(qū)域、分用地類別出行方式合理結(jié)構(gòu)建議指標(biāo)。2.4合成交通預(yù)測分析交通影響評價主要考慮的是項目建成后所引發(fā)的交通量與背景交通量疊加時的最為不利情況。從武漢市道路流量觀測數(shù)據(jù)來看，城市道路交通的高峰時段一般在工作日的下午17:00—18:00。由于城市道路高峰流量遠(yuǎn)大于項目引發(fā)的交通量，因此交通最不利情況常發(fā)生在工作日的早晚高峰時間。由于項目引發(fā)的客流高峰時間與城市道路交通高峰時間不一定重疊， 因此合成交通量的計算中需要對項目高峰小時交通發(fā)生吸引量進行折減。如一般商業(yè)的高峰時段發(fā)生在下午 15：00—16：00,在道路高峰時段一般商業(yè)的發(fā)生吸引量是高峰時段的96%,因此在計算項目對城市道路交通最不利影響時，應(yīng)在咼峰發(fā)生吸引量的基礎(chǔ)上乘以0.96的折減系數(shù)。在合成交通的計算過程中，按照城市道路交通的高峰時段17:00—18:00，同時基于吸引點調(diào)查的流量時變特征，對項目交通量進行折減，提出不同項目對應(yīng)的折減系數(shù)。圖4 道路流量與項目發(fā)生吸引量疊加圖

2.5靜態(tài)交通技術(shù)指標(biāo)2.5.1政府令要求目前，武漢市停車配建指標(biāo)參照《武漢市城市市政公用和其他工程設(shè)施規(guī)劃管理技術(shù)規(guī)定》（2003年）執(zhí)行，如下表所示。表4 武漢市各類建筑配建停車指標(biāo)各類遐瑕胡配理停車圾車位殆標(biāo)哦目非陽車育注內(nèi)鄒1停豐園也客底0i2￡a?5tk.SEZ恆店-抿琉禰車也海L?M■建兩N機a751』l,n飯店抱怖.仙店甲■*r.悽身&用如桁執(zhí)行■9傳車軽屈LW注玩iff坦0.31.51,0iafl-qpifmE埔所機動平冉耳軽u呦標(biāo)機fh斗厠￡1稠-*停軍良埠L0X建斑鯽0.51.02.0相丸割超帀.枇覽丘況腎帀舟宀停車也審LOX菲直面貝03L0-2.0幗一齪曲此證弗促行1T業(yè)壞所非曲豐停車盤超擋標(biāo)諷懺?S序車杜??毎百座3LE匹工.k戟的3,25梧喜■刪1：座鉉檻I大于號于LEMi］的陣宵壞「春畳帥L：厘也直」丈m于JOOO^ftMtE,二棗停豐號嬉百座2lb25自害量M;產(chǎn)嘩Fb于】心1*取匕爭量規(guī)慣『里咗拋、出于6(1）隔xo乩血藥7忌迅ttQr41』1,5S再軍也毎LOM連坯血眾1-01.01.5彎滬也埠Lgjftai翊CLOT?.TASi的3肚酥停車住帝応wiB也面帆0L1B0>.210住宅BIS轄魚?等戶1.0?俚宅W1/S戶aa10>11此平站停平也用》（日毎右慎咅2-P聊工人菇的3*￡Qttlft-EWf站晏用此18環(huán)Ulfi*12停軍醫(yī)/WS日哥百鹿客Z0即?工人數(shù)的3-.013ff平也話結(jié)日辯應(yīng)蚌4-Q即工扎戴的曲f1.菲臺性Kt野？兀乜寸斷45居類性質(zhì)花.軀確井別計■“￡虹色中西標(biāo)為棄低2.5.2縱橫向?qū)Ρ确治?、商業(yè)場所現(xiàn)狀調(diào)查商場類二類商業(yè)停車配建指標(biāo)一般達到 0.3?0.6停車位/百平米即可滿足高峰停車需求，武漢市規(guī)定指標(biāo)為 0.5。而超市類一類商業(yè)停車配建指標(biāo)需要達到1.1?2停車位/百平米才能滿足高峰停車需求。推薦一類商業(yè)停車配建指標(biāo)為1.0~2.0停車位/百平米，二類商業(yè)停車配建指標(biāo)為0.5~0.9停車位/百平米。相對于其它城市指標(biāo)，武漢市規(guī)定的二類商業(yè)停車配建指標(biāo)仍然偏低， 應(yīng)作進一步調(diào)整。表5 其他城市商業(yè)配建停車指標(biāo)類別■濟南天津|長沙成都國標(biāo)商業(yè)區(qū)0.4-0.805^L20.806^0.80,50.5-0.9購物中心匕業(yè)批發(fā)山場03^1.5oei.o1.50.4^060.2-0.450.5-0.9032、辦公樓參照現(xiàn)狀調(diào)查及其它城市數(shù)據(jù)，建議將武漢市規(guī)定的辦公樓停車配建劃分為兩類：行政辦公和其它辦公。停車配建指標(biāo)都作進一步細(xì)分：推薦行政辦公停車配建指標(biāo)為0.8~1.0停車位/百平米，一般辦公停車配建指標(biāo)為0.4~0.8停車位/百平米。表6 其他城市辦公配建停車指標(biāo)建筑物性質(zhì)廣州濟南尺;*氏沙成都巫慶 國標(biāo)彳亍政辦公0.6-0806-1.0L20-7480.5-060.7 0.4辦公真他辦公0.3-0.80*060.8-1.50.5-0.60.40,253、住宅武漢市規(guī)定的一般住宅停車配建指標(biāo)為 0.25停車位/戶。通過武漢市現(xiàn)狀居住停車供需分析及與其它城市對比，武漢市規(guī)定的一般住宅停車配建指標(biāo)偏低，需達到0.3?0.7停車位/戶才能滿足需求。考慮未來機動車擁有量的增長，建議居住停車配建指標(biāo)為0.5~1.0停車位/戶。表7 其他城市住宅配建停車指標(biāo)類別天津"層標(biāo)一般住忌625~0.8門0,5f加0Vcur屏0,w1Q.15FW0.5Qj2.5.3推薦停車配建值在現(xiàn)狀調(diào)查的基礎(chǔ)上，參考其它城市停車配建指標(biāo)，同時考慮武漢市未來5?10年的機動車發(fā)展趨勢，提出以下停車配建指標(biāo)推薦值：表8 武漢市配建停車指標(biāo)推薦值分類推薦指標(biāo)現(xiàn)武漢市規(guī)定商業(yè)場所（車位/百平米）一類商業(yè)1?20.5二類商業(yè)0.5?0.90.3寫字樓（車位/百平米）行政辦公0.8?1.00.8一般辦公0.4?0.8住宅（車位/戶）一般住宅0.5?10.25注：一類商業(yè)指大型超市、批發(fā)及農(nóng)貿(mào)市場；二類商業(yè)指商場、家電、家居等一般商業(yè)。對于商業(yè)場所和寫字樓，按停車需求考慮，中心區(qū)取低值，外圍區(qū)取高值對于住宅，普通居住區(qū)取低值，高檔居住區(qū)取高值2.6交通影響程度評價2.6.1通行能力確定根據(jù)道路等級、道路車道數(shù)、交叉口相交標(biāo)準(zhǔn)，可以確定道路、交叉口通行能力。表9 道路通行能力推薦值

技術(shù)等級掘述設(shè)計通套能力(fAM)高速公路1800/$道高連公躋匝道帶輔道1600/$道城號醬路最右唧車道餉車道非右切車道1800/$道城市快速席匝道750/車道主干道＜500*,與主干道相交720/車道＞500*,＜1000和與主千道相交820/車道＞1(X)0米與主千追相交920/$1V500米，與次干通或低等級道路相交笳0/車道＞500米，＜1000米，與次干道或低等級道踏相交肪0/車道＞1000米，與次干道威低等級追路相交1060/4?次干道非右側(cè)車道，＜500米，與主干道相交5和/車道非右側(cè)車道，＞500^,＜1000米，與主干道相交680/$?非右側(cè)車道，＞1000^與主干道相交780/$i§非右側(cè)車道，＜500X.與次千道或低等級1!躋瑙交630/車道非右側(cè)車道’＞龐0米，＜1000米，與秋干道或低等級詛跆相交730/車道乖右側(cè)車道.＞1000米，與次干道或低等級道踏相交830/車迪最私陣道，機非隔離與非右側(cè)車道相同攝右側(cè)車道,機非混行非右側(cè)車道的50怖支路行車道寬度＜戊米300/方向彳亍車道寬度＞記米，＜16*600/方向行車道寬度＞1咪加2方向城市道路路段及交叉口交通服務(wù)水平等級以交通負(fù)荷度 (V/C)為劃分標(biāo)準(zhǔn)表10 城市道路路段及交叉口交通服務(wù)水平等級遺負(fù)融(V.C)車就況VC<0.4An由交越謐04<VC<0.60BD.6<VC<0.75C他畏受的勰?.75<VC<0.9D師稱定輜.有較加O.KVC<1.0E種定車歡交翻抓延磁司機i麟受V/OLOF強匍性車堿262影響程度評價在評價范圍內(nèi)，建設(shè)項目新生成交通需求對交通系統(tǒng)的影響應(yīng)在一定指標(biāo)規(guī)定內(nèi)，否則表示建設(shè)項目的建設(shè)對評價范圍內(nèi)交通系統(tǒng)有顯著影響。項目交通對城市交通的影響包括項目交通對道路及交叉口的影響。 項目交通對道路的影響可用項目高峰小時交通量占道路通行能力的比例 偵獻率）來評價。表11 項目高峰小時交通量占道路通行能力的限定比例AB（0J-06）C（D6-075）D（I）-5-0.9）E（09-10）F快速路8%7%7%6%6°o3%主干道110%9%8%7%6%5%次1道15%14%12%10%9%仇交路30%27%24%21%18%15%3、各類交通影響評價重點3.1用地分析階段用地分析階段交通影響評價主要對選址合理性進行論證、 對項目性質(zhì)規(guī)模論證、對下一步建筑方案提出指導(dǎo)意見。3.1.1選址合理性論證例如，武漢市中心區(qū)邊緣將開發(fā)一商業(yè)住宅項目，該地區(qū)有 2條快速路、2條軌道線交匯，同時還銜接著CBD和城市副中心、經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)。隨著該地區(qū)的強勁發(fā)展，區(qū)位、交通地位日益突出，成為開發(fā)的熱點。因此以商業(yè)為主的該項目選址在此是合理的。3.1.2性質(zhì)規(guī)模論證以上文所述項目為例

通過前文中給出的發(fā)生吸引率計算得到基地的高峰小時發(fā)生吸引量，項目（不含現(xiàn)有建筑）高峰小時產(chǎn)生吸引1090輛小汽車，項目形成后會使該地區(qū)某一路口地面負(fù)荷度由E級降低到F級，流量增加了12%。基地用地性質(zhì)符合規(guī)劃要求，但根據(jù)交通影響程度判斷，該項目發(fā)生吸引交通量過大，不能滿足要求。因此需要削減規(guī)模，同時調(diào)整業(yè)態(tài)，以滿足交通容量要求。按照該路口路口容許的交通服務(wù)水平，推算該項目需要削減規(guī)模，減少約300輛/小時的交通量。為此，向甲方提出了以下三種削減規(guī)模方案，最終選擇了方案二。表12 項目規(guī)模削減方案建筑業(yè)態(tài)原方案萬案一萬案二萬案三商業(yè)1206389740190000100000辦公36800297123680030000酒店16000129181600015000住宅51200413384600030000合計224638181369188800175000通過本次交通影響評價，該項目削減總規(guī)模 10%，商業(yè)比例由67%下降到55%,容積率由4.9降至4.3。3.1.3對下一步建筑方案提出指導(dǎo)意見對出入口個數(shù)及方位、平面布局提出意見：通過前文中計算的高峰小時發(fā)生吸引量，確定高峰小時需要3對出入口，同時需要布置3個長10.5米的出租車臨時停車位。為確定出入口位置，以及相關(guān)道路交通改善措施，將流量預(yù)測結(jié)果進行方針測試。測試結(jié)果表明：車流出入口不能布置在基地的西側(cè)、北側(cè)，基地北側(cè)、西圖5是否拓展左側(cè)車行道交通運行比較圖側(cè)在滿足行人空間的前提下，退讓2個車道的車行空間，以滿足基地內(nèi)部車流出入要求。將流量預(yù)測結(jié)果進行仿真測試。3.2建筑方案階段建筑方案階段交通影響評價主要校核選址意見、 建設(shè)性質(zhì)與規(guī)模；評價建筑平面方案，提出改善方案；提出交通改善方案。由于每個項目特征不一，因此每個項目的重點也不一樣3.2.1校核選址意見、建設(shè)性質(zhì)與規(guī)模;工作內(nèi)容與用地分析階段的性質(zhì)規(guī)模論證相似。但由于此階段已經(jīng)給定了容積率，即項目總體規(guī)模已經(jīng)確定，因此此階段一般側(cè)