民用航空維修技術(shù)

航空維修技術(shù)AviationMaintenanceTechnology第一章緒論第一節(jié)航空維修的基本概念裝備的維護和修理統(tǒng)稱為維修。維修是使裝備保持和恢復(fù)規(guī)定狀態(tài)所采取的全部措施和活動。飛機的修理（修復(fù)）是指對使用到規(guī)定時限或出現(xiàn)損傷的飛機所進行的恢復(fù)其規(guī)定技術(shù)狀態(tài)的各種技術(shù)活動。主要包括飛機及其發(fā)動機、記載設(shè)備的修理。航空維修的目的及任務(wù)航空維修的目的是經(jīng)常保持和迅速恢復(fù)航空裝備的完好狀態(tài)，保證航空裝備的最短反應(yīng)時間、最大出動強度和持續(xù)作戰(zhàn)能力，保證航空裝備大規(guī)模、高強度和持續(xù)作戰(zhàn)的使用需求。保持航空裝備的完好狀態(tài)就是航空維護的目的，恢復(fù)航空裝備的完好狀態(tài)就是航空修理的目的。航空維修的基本任務(wù)包括：對航空裝備進行有效的監(jiān)督、控制和管理；經(jīng)常保持、迅速恢復(fù)和持續(xù)改善航空裝備的可靠性；使最大數(shù)量的飛機處于良好和戰(zhàn)斗準(zhǔn)備狀態(tài)，發(fā)揮其最大效能，保證飛行安全、作戰(zhàn)訓(xùn)練和各項任務(wù)的執(zhí)行。飛機修理的主要任務(wù)包括：（1）位判明故障現(xiàn)象，隔離故障，確定故障點，即故障定；（2）修復(fù)或更換失效或不合理的零部件（元器件）；（3）檢測并調(diào)整飛機的有關(guān)性能，恢復(fù)其固有的性能指標(biāo)或可靠性；（4）檢驗飛機的各項功能。航空維修的活動航空維修當(dāng)中的各種活動，基本可以概況為管理活動、技術(shù)活動和保障活動。技術(shù)活動是管理活動的基礎(chǔ)和主要內(nèi)容；保障活動是技術(shù)活動正常進行的必要條件；管理活動是實現(xiàn)修理目的、提高質(zhì)量效益的保證。航空維修的管理活動是指為完成航空維修工作，合理組織、計劃和使用人力、物力、財力及時間的過程。主要內(nèi)容包括：（1）組織管理活動；（2）計劃管理活動；（3）技術(shù)管理活動；（4）質(zhì)量管理活動；（5）器材管理活動；航空維修的技術(shù)活動是指為完成維修任務(wù)而進行的各項技術(shù)工作。也就是修理的操作過程。主要包括：檢測、保養(yǎng)、拆卸、故障定位、更換、修復(fù)、裝配、調(diào)校、檢驗。（1）檢測確定飛機的技術(shù)狀況或參數(shù)量值。（2）保養(yǎng)保持飛機處于規(guī)定狀態(tài)。（3）拆卸為了便于接近飛機的某一部分或便于進行某項修理活動而對飛機部分進行分解的活動。（4）故障定位確定故障的部位。（5）更換將不適合使用的零部件（元器件）拆下，安裝上合格的零部件（元器件）。（6）修復(fù)對飛機的某些故障進行修理，恢復(fù)其功能。（7）裝配把分解拆下的各零部件重新組裝。（8）調(diào)校對飛機內(nèi)部某些失諧、失配的部位進行調(diào)整或校正，使其恢復(fù)到規(guī)定的技術(shù)狀態(tài)。（9）檢驗檢查飛機的維修效果，保證達到規(guī)定狀態(tài)。航空維修的保障活動是為保證維修工作正常進行而實施的各項服務(wù)活動。保障活動，一般包括：技術(shù)保障、資源保障、后勤保障。（1）技術(shù)保障保證飛機維修技術(shù)工作順利進行的各項活動。（2）資源保障為保障維修工作順利開展而進行的資源配置、籌供等活動。（3）后勤保障提供飛機維修所需要的建筑物、構(gòu)筑物、場地以及配套設(shè)施。第二節(jié)航空維修的方式與分類維修方式是指對裝備及其機件維修工作內(nèi)容及其時機的控制形式，是航空維修的基本形式和方法。廣義的維修方式規(guī)定了對某種裝備及其機件在什么情況下進行維修，以及采用什么方法進行維修。狹義的維修方式規(guī)定了對某種裝備及其機件在什么情況下進行拆卸、更換和大型修理，以及采用什么方法進行拆卸、更換和大型修理。航空維修的分類航空維修分類方法通常有五種，分別是：按維修程度分類、按維修時機分類、按修理方式分類、按維修組織形式分類和按維修方法分類。按修理程度分類可以分為小修、中修和大修3個等級。小修指在飛機使用過程中，為了排除故障和輕度損傷所進行地維修。它是保證飛機經(jīng)常處于良好狀態(tài)地一 航空維修技術(shù)AviationMaintenanceTechnology 種重要手段，通常是由基層級維修機構(gòu)完成。基層級的維修機構(gòu)主要是指直接使用裝備的的單位。在進行小修地時候，我們要根據(jù)故障缺陷地具體情況，按照有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和工藝規(guī)程，有限地拆開有關(guān)部位，排除故障，更換或修復(fù)個別零部件。中修指在飛機地使用壽命期內(nèi)，每使用一定飛行小時或日歷時間后所進行的預(yù)防性修理或結(jié)構(gòu)件中度損傷的修理。它是保證飛機能夠正?？煽坑猛暌?guī)定壽命的重要手段。通常是由中繼級維修機構(gòu)來完成。在進行中修的時候，我們應(yīng)該按照各型飛機規(guī)定的使用時限、維修范圍和要求，將飛機的主要系統(tǒng)、部件進行分解、檢查、修復(fù)和更換零部件，然后進行裝配、調(diào)試和試驗，從而保證飛機達到規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。大修指在飛機使用完規(guī)定的大修間隔時限，或外場發(fā)生了無法排除的故障、結(jié)構(gòu)件有嚴重損傷時進行的維修。它是技術(shù)最復(fù)雜、范圍最廣的預(yù)防性維修措施，是恢復(fù)飛機技術(shù)性能，保證使用壽命的主要手段。通常是由基地級維修機構(gòu)來完成，個別大修是由國內(nèi)或國外飛機制造廠來完成。在進行大修的時候，我們要按照飛機維修技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和工藝規(guī)程，將飛機分解，對所有零部件進行檢查、修復(fù)，更換不符合要求的零部件，排除故障，恢復(fù)原有精度、性能、技術(shù)指標(biāo)和可靠性。飛機大修的過程為：（1） 進廠驗收將送修的飛機移交給工廠，工廠組織驗收檢查，要查明待修飛機的完整性和技術(shù)狀況。（2） 故障檢查通常進行三級故障檢查，也就是分解前整機故障檢查、初步分解后的部件、附件故障檢查、最終分解后的零件故障檢查。（3） 修理故障檢查之后，如果發(fā)現(xiàn)了不合格的機體和零部件，對于其中有修復(fù)價值的，我們就要按照修路工藝規(guī)程進行修理，或是按照規(guī)定進行改裝。（4） 裝配在故障檢查的時候，將飛機及其部件進行了分解，在修理之后，我們就要將分解的零部件重新進行相互定位和連接，在裝配的時候要遵循一條原則：先部件裝配，后整機裝配。（5） 試車、試飛試車是針對航空發(fā)動機而言的，航空發(fā)動機在維修之后，就必須在試車臺上進行試車，檢查它的技術(shù)性能和工作狀況。試飛是針對飛機而言的，維修之后的飛機，在經(jīng)過地面檢查、試驗之后就要進行試飛，檢查飛行性能和維修質(zhì)量。（6） 出廠按維修時機分類可以分為：定時維修、視情維修、監(jiān)控維修、修復(fù)維修。定時維修是指按規(guī)定的時間，不問技術(shù)狀況如何而進行拆卸的維修方式。拆卸工作的范圍涵蓋了從裝備分解后清洗直到裝備全面翻修，拆卸工作的好處就是能夠發(fā)現(xiàn)那些不拆開就很難發(fā)現(xiàn)和預(yù)防的故障，從而可以預(yù)防這些故障產(chǎn)生的后果。將裝備進行拆卸之后，如果裝備沒有什么問題，就可以繼續(xù)使用；如果有一些小問題，那么就需要重新加工后再使用；如果問題非常大，那么就必須報廢或更換，不能再使用。定時維修適用于已知壽命分布規(guī)律，而且確有損耗期的零部件的維修。這類零部件故障的發(fā)生與使用時間有明確的關(guān)系，而且大部分都能工作到預(yù)期的時間。定時方式以時間為標(biāo)準(zhǔn)，因此維修時機比較好掌握，便于安排計劃，但是缺點也很明顯，就是針對性差，維修工作量大，經(jīng)濟性差。視情維修是指當(dāng)裝備及其機件出現(xiàn)功能故障征兆的時候進行拆卸維修的維修方式。裝備及其機件從完好狀態(tài)到出現(xiàn)異常再到發(fā)生故障，這個過程一般都需要一定的時間，在這段時間內(nèi)，可以采取性能監(jiān)控或者無損檢測的方法來跟蹤故障的發(fā)展情況，同樣的，如果裝備沒有出現(xiàn)問題，或者已經(jīng)出現(xiàn)異常，但是不會威脅到飛行安全，那么就可以繼續(xù)使用；如果有一些小問題，就需要重新加工再使用；如果問題非常大，就必須報廢或者更換。通過這種方式，可以預(yù)防故障發(fā)生或者避免故障所產(chǎn)生的后果，因此又稱為預(yù)知維修方式或預(yù)兆維修方式。采用視情方式進行維修必須具備一定的條件：（1） 能夠采取一定的技術(shù)手段對故障的發(fā)展情況進行監(jiān)控、跟蹤。（2） 具有能夠反應(yīng)設(shè)備技術(shù)狀態(tài)的參數(shù)，通過對參數(shù)的監(jiān)控，能夠及時的發(fā)現(xiàn)故障征兆，從而采取相應(yīng)措施。（3） 被監(jiān)控的裝備上設(shè)置有相應(yīng)的接口，通過接口與監(jiān)控設(shè)備進行連接。視情維修的優(yōu)點就是能夠有效預(yù)防故障，比較充分的利用機件的工作壽命，減少維修工作量，提高裝備的使用效益。監(jiān)控維修是指等裝備或機件發(fā)生故障之后,通過累積的故障信息，分析故障原因和趨勢，從總體上對裝備的可靠性水平進行連續(xù)監(jiān)控和改進的維修方式。監(jiān)控維修的優(yōu)點是不規(guī)定裝備的使用時間。因此，能最充分地利用裝備壽命，使維修工作量達到最低，是一種最經(jīng)濟地的維修方式。 航空維修技術(shù)AviationMaintenanceTechnology 修復(fù)維修是指在事先不知道裝備何時出現(xiàn)何種問題，無法預(yù)先安排計劃的情況下，根據(jù)裝備使用過程中發(fā)現(xiàn)的問題而進行的維修方式，又稱為事后維修。它主要用于難以事先預(yù)防的隨機性故障的維修。按照修理方式分類可以分為原位修理和離位修理。原位修理是直接在飛機上對裝備進行的修理。它適用于故障比較簡單和具有可更換單元的修理。離位修理是將裝備拆離飛機進行的修理。它的缺點是耗費大量人力、物理和時間。在拆卸的過程當(dāng)中，如果操作不當(dāng)，很可能造成人為故障。它的優(yōu)點就是具有良好的修理環(huán)境和條件，有充分的修理手段。按維修組織形式分類可以分為機動維修和固定維修兩類機動維修是根據(jù)飛機所在地和修理力量的布置情況，靈活機動地實施維修。固定維修是依托維修基地、工廠、修理所，在固定地點對飛機進行維修。按維修方法分類可以分為：原件維修、換件維修和拆拼維修。原件維修是對飛機上損壞的或不符合性能要求的零部件進行維修。換件維修是將飛機上已經(jīng)損壞的零部件更換為新品。拆拼維修是從損壞的飛機上拆取可用零部件，拼裝成完好的飛機。第三節(jié)航空維修的指導(dǎo)思想航空維修的指導(dǎo)思想主要包括：（1）“預(yù)防為主”的維修指導(dǎo)思想；（2）“以可靠性為中心”的維修指導(dǎo)思想；（3）“戰(zhàn)備完好性”維修指導(dǎo)思想?！邦A(yù)防為主”的維修思想的基本觀點是認為：預(yù)防維修與使用可靠性之間存在因果關(guān)系，或者說每個機件的可靠性都與使用時間有直接關(guān)系，都有一個可以找到的并且在使用過程中不能超越的翻修時限，到了這個時限就必須翻修，翻修的越徹底，分解得越細致，那么防止故障的可能性就越大，飛機也就越安全。因此，定時維修就成為預(yù)防性維修的唯一方式。以可靠性為中心的維修思想（RCM,Reliability-centeredMaintennance）認為：航空維修的出發(fā)點和落腳點是裝備的可靠性，通過維修可以控制或消除可靠性下降的各種因素，保持或恢復(fù)航空裝備的固有可靠性。以可靠性為中心的維修思想是從預(yù)防為主的維修思想的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，因此都體現(xiàn)了積極主動的思想。裝備的固有可靠性是指裝備所能達到的可靠性的最高水平。它是由設(shè)計所確立，通過制造實現(xiàn)的。裝備在使用過程中，固有可靠性就開始降低，優(yōu)良的維修可以使裝備接近或是達到它的固有可靠性水平，但是不能超過它。要想超過裝備的固有可靠性水平，或是通過維修不能保證裝備必要的可靠性水平，那么就必須重新設(shè)計、制造，或是進行改進性維修。因此，維修越多并不一定越安全、越可靠，而且維修不當(dāng)還會使可靠性下降。對航空裝備采取的維修方式和工作時機，應(yīng)該根據(jù)裝備故障規(guī)律的不同而不同。（1） 對于具有耗損性故障規(guī)律的裝備或部件，應(yīng)該進行定時拆修或更換。比如說軸承，當(dāng)軸承磨損到一定程度，我們就要進行拆修、更換，通過這種方式來預(yù)防功能故障或引發(fā)多重故障。（2） 如果故障具有安全性后果（可能機毀人亡）或隱患性后果（可能出現(xiàn)繼發(fā)性多重故障而出現(xiàn)安全性后果），那么就應(yīng)該進行預(yù)防維修，防患于未然。（3） 對于無耗損性故障規(guī)律的裝備或部件，定時拆修或更換很可能引發(fā)人為故障，有害無益，這時應(yīng)通過檢查、監(jiān)控進行視情維修。（4） 定時翻修對復(fù)雜裝備的可靠性幾乎不起作用。（5） 早期和偶然故障不可避免，進行預(yù)防維修沒有效果。預(yù)防性維修可以預(yù)防和減少功能故障的次數(shù)，但是不能改變故障的后果。一般情況下，我們可以通過余度設(shè)計、破損安全設(shè)計、損傷容限設(shè)計等措施將安全性后果降低為經(jīng)濟性后果，也就是多花錢，以犧牲經(jīng)濟性為代價來保障飛機的安全。第二章飛機結(jié)構(gòu)材料新技術(shù)

第一節(jié)概述高性能的飛機結(jié)構(gòu)材料是飛機結(jié)構(gòu)材料發(fā)展的主要趨勢，它能夠降低飛機的結(jié)構(gòu)重量、提高飛機的結(jié)構(gòu)效率、提高飛機的服役可靠性、延長飛機壽命。飛機結(jié)構(gòu)材料的高性能主要包括：輕質(zhì)、高強、高模、高韌、耐高溫、耐低溫、抗氧化、耐腐蝕等性能。軍用飛機與民用飛機具有不同的特點，對飛機結(jié)構(gòu)材料具有不同的要求，重點發(fā)展的方向也有所區(qū)別。航空維修技術(shù)AviationMaintenanceTechnology占軍用飛機和能和高膵隱攻樂速的距靠聲定視可超一超高有備有有具具具具飢對聲具柵比要型高高需限強求大射大郴高和匕匕十厶冃、功設(shè)多算及計真匕匕ki匕匕牛厶冃Av合能成功料擬復(fù)智低高材模民用飛機久高>睨性近、咼久足密耐滿霧凰據(jù)煙孔數(shù)低U'盼比高峯經(jīng)輕材境阻缶要求可求腐^料重要高要耐艙材第二節(jié)新型材料及其應(yīng)用鋁合金硬鋁合金的合金組元是銅和鎂，在經(jīng)過固溶熱處理以后，合金組元就會溶于鋁固溶體，呈飽和或過飽和狀態(tài)，再經(jīng)過沉淀硬化處理，鋁合金的的抗拉強度就會明顯提高，而且具有較好的塑性，主要用于飛機的承力構(gòu)件。硬鋁合金主要包括：2A01、2A02、2A10、2A11、2A12、2A16、2B16、2017A、2024九種。國內(nèi)用的較多的是2A12合金，主要用來制造重要的受力構(gòu)件，比如蒙皮、隔框、翼肋、翼梁和骨架等重要受力構(gòu)件。2A02和2A16是硬鋁合金當(dāng)中耐熱最好的，使用溫度可以達到250—300°C。硬鋁合金最主要的缺點就是耐腐蝕性能差，因此在使用的時候要進行防腐保護，如包鋁、陽極化處理、涂漆。超硬鋁合金屬于可以通過熱處理強化的高強度變形鋁合金。7A09合金適宜制造重要受力構(gòu)件，如前起落架、機翼前梁、大梁、機身對接框支臂、支柱、隔框、蒙皮、壁板、翼肋、主梁接頭、液壓系統(tǒng)作動筒等關(guān)鍵件及重要件。鍛鋁合金也屬于可熱處理強化的鋁合金，2A14、2014、2214適宜制造截面較厚的承受高載荷的零件，如大型框架、外殼等。2A70、2618A常用于制造航空發(fā)動機活塞、葉輪、輪盤和壓氣機葉片等零件。防銹鋁合金包括不能熱處理的3A21、5A02、5A03、5A05、5A06、5B05和可熱處理強化的7A33。7A33適宜制造水上飛機的蒙皮及其他要求耐蝕的高強度的鈑金零件。高純高韌鋁合金具有韌性好、疲勞強度高、抗應(yīng)力腐蝕性能優(yōu)良等綜合性能。7050合金主要用于制造要求高強度、高應(yīng)力腐蝕和剝落腐蝕抗力及良好斷裂韌度的飛機結(jié)構(gòu)件，如機身框、隔板、機翼壁板、翼梁、翼肋、起落架支承零件和鉚釘?shù)取ｂ伜辖疴伜辖鹁哂忻芏刃?、強度高、耐腐蝕性好、熱強性高的優(yōu)點。一般可以分成三大類：a型合金、B型合金、a+B型合金。a型合金：熱強性好、可焊、但是熱加工困難。B型合金：室溫強度高，成型容易，可以進行熱處理°a+B型合金：介于兩者之間，可以通過熱加工和熱處理較大范圍地調(diào)整它地顯微組織和性能。超高強度鋼超高強度鋼是指拉伸屈服強度在1400MPa以上地高強度鋼。它的主要特點是具有很高的強度和足夠的韌性，用于制造承受很高應(yīng)力和減重設(shè)計的重要構(gòu)件，如說飛機起落架、機翼主梁、平尾大軸、直升機旋翼軸、接頭和對接螺栓。超高強度鋼按照合金元素的含量分為：低合金、中合金和高合金3類。低合金超高強度鋼的超高強度是通過由淬火后再低溫回火獲得的回火馬氏體來達到的，強度主要取決于含碳量。低合金超高強度鋼的缺點是缺口敏感性比較大、抗應(yīng)力腐蝕性能差，主要用來制造起落架零件。中合金超高強度鋼的超高強度是通過由淬火后再中溫回火產(chǎn)生二次硬化來達到的，用于制造500度以下工作的飛機、發(fā)動機重要承力構(gòu)件。高合金超高強度鋼的超高強度和高韌性是通過由淬火產(chǎn)生的低碳馬氏體和中溫回火產(chǎn)生的二次硬化來獲得，可以用來制造平尾大軸。復(fù)合材料復(fù)合材料是由兩種或兩種以上不同材料通過某種方式結(jié)合而成的新材料。其中各組分材料仍然保持其原有的特性，但是組成的新材料的性能要優(yōu)于各種單獨組分材料。復(fù)合材料具有比強度、比剛度高、疲勞性能好、耐腐蝕、結(jié)構(gòu)尺寸穩(wěn)定性好、便于大面積成型的優(yōu)點。與金屬結(jié)構(gòu)相比，采用先進復(fù)合材料可以使機體結(jié)構(gòu)質(zhì)量減輕20?30%。智能材料 航空維修技術(shù)AviationMaintenanceTechnology 智能材料具有類似于生物的自適應(yīng)性、能夠?qū)ν饨绛h(huán)境變化做出適時、靈敏和恰當(dāng)?shù)姆磻?yīng)、具有傳感、控制和驅(qū)動的功能。具有代表性的有光導(dǎo)纖維、形狀記憶合金等。光導(dǎo)纖維簡稱光纖，是一種光傳導(dǎo)工具，它是利用光在玻璃纖維或塑料纖維當(dāng)中的全反射原理制成的。把以光纖為基礎(chǔ)的傳感器植入智能化飛機的復(fù)合材料結(jié)構(gòu)當(dāng)中，就可以對飛機的各個系統(tǒng)進行監(jiān)控。鎳鈦合金就是一種形狀記憶合金，又稱為NT合金，具有“記憶”效應(yīng)。當(dāng)合金的形狀被改變之后，一旦加熱到一定的躍變溫度，它又可以變回到原來的形狀。形狀記憶合金最大的缺點就是要有熱源，長期使用會產(chǎn)生蠕變。壓電陶瓷是一種能夠?qū)C械能和電能互相轉(zhuǎn)換的功能陶瓷材料。它能夠?qū)⑼饬D(zhuǎn)換成電能，將電能轉(zhuǎn)換成超聲振動。壓電陶瓷對振動非常敏感，它最大的缺點就是易碎。第三章飛機損傷檢測新技術(shù)從機身方面來說，損傷包括：疲勞或應(yīng)力腐蝕裂紋，環(huán)境性功能退化，磨損，摩擦，碎裂，凹陷，劃傷，由鳥類或?qū)椆羲鶐淼母鞣N形式的影響，以及由雷擊或強熱所導(dǎo)致的損傷。其中有一些損傷對飛機操作和飛行安全沒有什么影響，有一些就會影響到飛行安全。因此，我們就要對損傷進行檢測。第一節(jié)紅外熱成像檢測技術(shù)紅外熱成像檢測技術(shù)是利用紅外熱像儀或熱成像裝置，將待測目標(biāo)發(fā)射的不可見紅外輻射轉(zhuǎn)換成可見光圖像然后，由圖像對待測目標(biāo)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)完整性或使用性能進行分析、評估。紅外熱成像檢測技術(shù)應(yīng)用于檢測飛機起降過程中受異物撞擊后引起的損傷，特別是復(fù)合材料受異物撞擊引起的內(nèi)部損傷；各種原因造成的腐蝕，特別是內(nèi)表面的銹蝕；密封不好導(dǎo)致的機身蜂窩結(jié)構(gòu)件和泡沫材料積水、積油；各種原因?qū)е碌慕Y(jié)構(gòu)件損傷，如說各種失效的粘接、焊接、鉚接等。與傳統(tǒng)的檢測方法相比，紅外熱成像檢測具有以下幾個優(yōu)點：（1）檢測速度快；（2）檢測設(shè)備與被檢測試件之間非接觸；（3）沒有輻射危害，因此很安全；（4）檢測結(jié)果會以圖像的形式顯示出來，因此非常直觀，便于描述；（5）應(yīng)用范圍廣。同時，紅外熱成像檢測技術(shù)還存在一些不足：（1）在短時間內(nèi)對大面積表面進行均勻加熱比較困難；（2）熱損失以及外部輻射會干擾圖像的對比度；（3）要進行紅外熱成像檢測，必須采用一些設(shè)備，比如說：紅外熱像儀、熱激勵裝置，這些設(shè)備都非常昂貴（；4）在熱特性改變可測的前提下，紅外熱成像技術(shù)只適用于檢測近表面缺陷；（5）只能檢測材料表面以下的有限厚度；（6）紅外熱成像檢測的結(jié)果會受到熱輻射率的影響。對紅外熱成像檢測造成影響的因素，主要包括大氣的衰減、背景輻射、物體的輻射率三個方面。紅外熱成像檢測方法按照溫差產(chǎn)生方式，可以分為被動檢測、主動檢測兩大類。被動檢測方法，主要是利用被測材料或結(jié)構(gòu)與周圍環(huán)境之間的自然溫差進行檢測。主動檢測方法，則必須通過外部熱激勵（加熱）激發(fā)出相對溫差，并且利用該溫差進行缺陷分析與評估。第二節(jié)飛機結(jié)構(gòu)燒傷檢測技術(shù)燒傷是超溫的一種特殊情況。對金屬材料而言，超溫是指金屬材料及零部件在使用過程中所處的實際溫度超過了設(shè)計選材時所確定的材料能夠容許的最高溫度。超溫一般包括過燒和過熱兩種現(xiàn)象。過熱一般是指加熱溫度過高，引起晶界弱化或使析出的第二相發(fā)生回熔。過燒是指晶界發(fā)生融化，產(chǎn)生典型的脆性沿晶開裂，也就是呈現(xiàn)出“冰糖塊斷裂”。飛機一旦被燒傷，就會導(dǎo)致外部損傷（燒熔、起泡、變形）和機械性能（強度、硬度、剛度、塑性等）變化燒傷程度一般可以分為三個等級：嚴重?zé)齻麉^(qū)、輕微燒傷區(qū)、未燒傷區(qū)。嚴重?zé)齻麉^(qū)一般在著火點附近、加熱溫度較高、熱積累嚴重，金屬結(jié)構(gòu)往往會被燒熔、起泡甚至燒毀，材料性能嚴重下降。輕微燒傷區(qū)一般離著火點較遠，經(jīng)受的溫度較高且不均勻，材料性能會下降，但是經(jīng)過加強修理之后仍然可以使用。未燒傷區(qū)離著火點更遠，金屬結(jié)構(gòu)也會經(jīng)受高溫過程，但是這個高溫是由熱傳遞導(dǎo)致的高溫，而不是直接被火焰加熱的高溫。在未燒傷區(qū)，散熱條件比較好，經(jīng)受高溫時間短，材料性能基本不變。在平時事故當(dāng)中，燒傷部位多集中于后機身的發(fā)動機附近。因為在發(fā)動機附近油管密集，工作溫度高，很容易發(fā)生泄漏而起火燃燒。在戰(zhàn)斗中，燒傷部位多集中于整體油箱、發(fā)動機、尾噴管。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明：飛機主要受力結(jié)構(gòu)發(fā)生的燒傷比較多，如機翼整體壁板、機身蒙皮、大梁、隔框。飛機燒傷之后必須進行結(jié)構(gòu)修理。結(jié)構(gòu)修理的首要原則就是恢復(fù)損傷部位的結(jié)構(gòu)強度。燒傷檢測的主要任務(wù)就是劃分未燒傷區(qū)、輕微燒傷區(qū)和嚴重?zé)齻麉^(qū)的界限。對于LY12材料，一般將過火溫度超過510度的區(qū)域確定為嚴重?zé)齻麉^(qū)。在嚴重?zé)齻麉^(qū)一般都會具有一些明顯的特征，比如說熔融、穿孔、燒毀。色澤鑒別法 航空維修技術(shù)AviationMaintenanceTechnology 為了保護飛機金屬結(jié)構(gòu)表面，在金屬結(jié)構(gòu)表面上都會涂有罩光漆層和陽極化層。罩光漆層和陽極化層受熱到一定程度之后，表面色澤就會發(fā)生溫色變化。溫色變化是有一定規(guī)律的，通過觀察色澤就可以判斷出過火溫度，從而判定燒傷程度，這種方法就是色澤鑒別法。色澤鑒別法的優(yōu)點就是簡單、直接、速度快。缺點就是檢測精度比較低。飛機鋁合金結(jié)構(gòu)表面罩光漆層的顏色會隨著溫度的升高發(fā)生一系列變化：溫度在200度以下的時候，顏色基本不變；溫度升高到200度以后，變?yōu)闄幟噬?50度以后，轉(zhuǎn)為金黃色，繼而焦黃；400度的時候，罩光漆層開始燒毀。鈦合金的表面顏色對溫度的變化比較敏感：300度時，表面顏色開始稍稍變黃；溫度超過300度，隨著溫度的升高，表面顏色逐漸變?yōu)辄S色；400度的時候，基本上是均勻分布的金黃色；500度的時候，是灰黃色；550度的時候，是黃褐色，并稍偏藍色；600度的時候，是藍色；650度的時候，是灰藍色；800?850度時，為紅棕色；850度的時候，局部氧化膜會脫離；900?1000度的時候，氧化膜由紅棕色變?yōu)楹诨疑趸ず穸仍黾?，并發(fā)生大塊脫落。硬度檢測法硬度檢測法是根據(jù)強度與硬度之間的對應(yīng)關(guān)系，通過測量硬度來確定結(jié)構(gòu)的強度，從而判斷出燒傷程度的檢測方法。硬度檢測法有兩種操作方法：試片測量法和原位檢測法。試片測量法的優(yōu)點是檢測數(shù)值比較準(zhǔn)確。缺點是測量點多；速度慢；對結(jié)構(gòu)件有破壞性，不適合檢測梁、框等重要構(gòu)件。原位檢測法一般采用便攜式硬度計進行檢測。優(yōu)點是速度快；不會對構(gòu)件產(chǎn)生破壞。缺點是硬度測量數(shù)值分散性比較大，甚至難以準(zhǔn)確判定燒傷區(qū)及燒傷程度。金相分析法金相分析法是通過金相試驗，分析燒傷后組織結(jié)構(gòu)的變化，從而確定結(jié)構(gòu)材料的強度。這種方法的優(yōu)點是比較準(zhǔn)確。缺點是試片的制取要求較高；檢測速度慢；對操作人員有較高的專業(yè)要求；挖取試片會對結(jié)構(gòu)件產(chǎn)生破壞，不適合對重要受力構(gòu)件進行檢測。渦流電導(dǎo)率檢測法金屬材料經(jīng)過高溫?zé)齻^程之后，電導(dǎo)率就會發(fā)生變化。如果通有交變電流的檢測線圈靠近燒傷結(jié)構(gòu)由于電磁感應(yīng)，結(jié)構(gòu)中就會感生出渦流，渦流的強度會隨著電導(dǎo)率的變化而變化。渦流電導(dǎo)率檢測法就是利用這個原理來檢測飛機結(jié)構(gòu)燒傷區(qū)和燒傷程度。渦流檢測技術(shù)可以應(yīng)用于鑒別鋁合金、鈦合金、銅合金的牌號，鑒別熱處理狀態(tài)，檢驗熱處理質(zhì)量。第四章噴氣發(fā)動機的使用與維護

第一節(jié)噴氣發(fā)動機的起動與檢查噴氣發(fā)動機的起動發(fā)動機的起動時，首先檢查發(fā)動機進氣道，壓氣機和渦輪組件的外表面情況與自由轉(zhuǎn)動和飛機前后停機坪的情況，確保無外來物。正常的啟動順序是：用起動機帶動壓氣機轉(zhuǎn)動；接通點火；打開發(fā)動機燃油手柄，或推油門桿到“慢車”，或打開燃油關(guān)斷開關(guān)或電門。在啟動過程中，需要監(jiān)控發(fā)動機的轉(zhuǎn)速、滑油壓力和發(fā)動機的排氣溫度（EGT）。一個成功的啟動首先要看發(fā)動機的排氣溫度EGT升高。如果在規(guī)定的時間之內(nèi)，未“點火”或排氣溫度超過極限,則應(yīng)中止啟動。當(dāng)啟動溫度確實高時,可通過在啟動過程中監(jiān)視排氣溫度及時停止啟動，以避免超溫。必要時,可用起動機帶動壓氣機繼續(xù)轉(zhuǎn)動,以清除發(fā)動機內(nèi)殘留的燃油,不過這要在點火電門和燃油關(guān)斷活門關(guān)掉的情況下進行。起動過程中發(fā)動機的轉(zhuǎn)速不能達到慢車轉(zhuǎn)速而停在某一轉(zhuǎn)速下不上升稱為起動懸掛。起動懸掛的原因有：啟動機帶轉(zhuǎn)沒有到達自加速轉(zhuǎn)速即脫開，燃油供油不當(dāng)，壓氣機性能衰減，氣源壓力不足,場溫太高和場壓過低。若同時發(fā)生EGT超溫，則稱為起動熱懸掛。起動懸掛的原因有:壓氣機部件損壞；渦輪部件損壞和場溫太高；熱懸掛其原因還可能有燃油系統(tǒng)有故障等。啟動過程中失火在啟動過程中，如發(fā)生火警警告，則應(yīng)將燃油關(guān)斷手柄拉至“關(guān)”位，以切斷燃油，切斷液壓油，切斷主電源和引氣，但這時不能脫開起動機，應(yīng)讓起動機帶動發(fā)動機轉(zhuǎn)子繼續(xù)冷轉(zhuǎn)直至發(fā)動機完全滅火為止。如仍不能滅火，可在發(fā)動機轉(zhuǎn)動的情況下，將二氧化碳噴入進氣道，但不能將二氧化碳直接噴入發(fā)動機噴管內(nèi)，因為這樣可能會損壞發(fā)動機。 航空維修技術(shù)AviationMaintenanceTechnology 慢車檢查慢車檢查是指在發(fā)動機已啟動，慢車轉(zhuǎn)速已經(jīng)達到，各項指示已經(jīng)穩(wěn)定后，檢查在慢車轉(zhuǎn)速下發(fā)動機的工作是否良好?；蛪毫?、轉(zhuǎn)速、排氣溫度的指示應(yīng)在允許的范圍內(nèi)。燃油流量在慢車轉(zhuǎn)速時并不是發(fā)動機工作狀況完全可靠的指示,這是因為,燃油流量計和儀表在小讀數(shù)范圍內(nèi)經(jīng)常是不準(zhǔn)確的。起飛推力檢查根據(jù)當(dāng)時的大氣溫度和大氣壓力,用發(fā)動機制造廠提供的發(fā)動機靜止?fàn)顟B(tài)下起飛推力調(diào)定曲線,確定起飛推力時的發(fā)動機壓力比EPR值。將油門桿推至發(fā)動機壓力比表預(yù)定的數(shù)值，而且這時其它的發(fā)動機儀表的讀數(shù)，都在它們的適宜范圍內(nèi),則說明發(fā)動機工作是良好的。第二節(jié)噴氣發(fā)動機的維修從維護角度上分，噴氣發(fā)動機分為兩大段（部分），即冷段和熱段。冷段包括有進氣道、壓氣機、擴壓器；熱段包括有燃燒室、渦輪、噴管。葉片的清洗葉片的清洗指使壓氣機機匣、靜子葉片和轉(zhuǎn)子葉片表面被這些臟污粒子所覆蓋，壓氣機葉片上的臟污物的積聚降低了葉片的氣動效率，從而引起發(fā)動機性能惡化，造成發(fā)動機的加速性差和發(fā)動機排氣溫度的提高及燃油消耗量的增大。用流體清洗壓氣機是很容易進行的。其方法是用起動機帶動發(fā)動機冷轉(zhuǎn)，或慢速運轉(zhuǎn)，噴入乳化式表面清洗劑，然后加入漂洗溶液，最后用干凈的水漂洗。另一種更為強有力的流路清洗方法是對高功率運轉(zhuǎn)的發(fā)動機噴射胡桃殼和杏核的研磨砂，再用干凈的水進行漂洗，以去掉沉積物。壓氣機葉片的維修軸流式壓氣機葉片上小的損傷，如果在去掉損傷后，沒有超過廠家規(guī)定的允許范圍，可以進行修理，修理時要求對葉片的磨削與局部再加工應(yīng)與葉長平行地進行。維修時只允許用手工工具進行維修，即用沙紙、沙布、磨石或銼刀等手工工具進行打圓。不準(zhǔn)用電動工具去拋光葉片的整個表面。修理過的區(qū)域表面光潔度應(yīng)與新葉片相當(dāng)。切勿試圖用矯直、銅焊、焊接或鉛焊的方法去修理任何葉片。燃燒室的維修在外場修理通常并不需要清洗熱部件。在分解發(fā)動機后進行修理時，應(yīng)正確與徹底的清洗，這是極為重要的。發(fā)動機零件可用乳化式脫脂溶液或氯化物溶劑去掉油脂。乳化式脫脂溶液對所有的金屬是無害的，因為這些溶液是中性的和非腐蝕性的。用氯化物溶劑清洗零件時，要把零件絕對干透，如果對這些零件不進行進一步的清洗，則應(yīng)將零件噴上防銹溶液以防止腐蝕和生銹。在維修過程中，不準(zhǔn)用鉛筆做標(biāo)記。因為，用鉛筆做標(biāo)記，當(dāng)發(fā)動機工作時，留在熱部件表面上的鉛會滲入到金屬內(nèi)部，破壞金屬材料的晶格，而容易產(chǎn)生裂紋。如果有兩條裂紋有相遇的趨勢，有可能讓一塊金屬脫落，則燃燒室應(yīng)予以更換。在火焰筒的前段，由空氣孔發(fā)散出的裂紋，如果裂紋未超過允許的極限是允許的。如果這些裂紋分叉或與其它裂紋連接，則必須維修該火焰筒。渦輪的維修渦輪葉片常見的故障是裂紋。其原因是熱應(yīng)力，這種應(yīng)力裂紋往往呈微細的頭發(fā)絲狀，出現(xiàn)在或橫穿過前緣或后緣與邊長成“直角”。渦輪盤的檢查主要是用放大鏡檢查有無裂紋，而不適宜使用各種裂紋檢查液。在輪盤上的裂紋，無論多么細小，都需要報廢輪盤并更換渦輪轉(zhuǎn)子。由外來物撞擊造成的輕微壓痕，可以用研磨與拋光的方法進行修整。更換葉片的規(guī)則為了保證渦輪轉(zhuǎn)子的靜平衡與動平衡，在維修更換渦輪葉片時，必須遵守下述各項規(guī)則:（1） 當(dāng)葉片上的裂紋在廠家規(guī)定的范圍以內(nèi)時，允許用手工工具進行維修，即用沙紙、沙布、油石等手工工具進行打圓。一般不準(zhǔn)用電動工具進行維修。（2） 維修檢查后的葉片必須安裝在原來的槽內(nèi)。（3） 更換葉片時，必須更換與原來葉片動量矩標(biāo)記相同的葉片。（4）如果沒有與原來葉片動量矩標(biāo)記相同的葉片，則①當(dāng)該級有偶數(shù)個葉片時，應(yīng)更換兩個動量矩標(biāo)記相同的葉片，即除了更換已損壞的葉片外，還應(yīng)將與之相距180°的另一個葉片也進行更換。②當(dāng)該級有奇數(shù)個葉片時，應(yīng)更換三個動量矩標(biāo)記相同的葉片，即除了更換已損壞的葉片外，還應(yīng)將與之相距120°的另兩個葉片也進行更換。發(fā)動機的拆卸 航空維修技術(shù)AviationMaintenanceTechnology 1?用輪擋式系留裝置恰當(dāng)?shù)厮ㄗ★w機，連接搭接地導(dǎo)線或電纜到飛機上；打開發(fā)動機包皮,用支柱支撐好,檢查并驗明沒有外部電源連到飛機上,電源開關(guān)處于斷開位置;3?從兩邊發(fā)動機艙構(gòu)件上拆下檢查窗蓋；4?拆下發(fā)動機空調(diào)導(dǎo)管的檢查窗蓋，并從發(fā)動機上斷開導(dǎo)管；5?斷開渦輪排氣壓力傳感器導(dǎo)管；6.從連接器上斷開導(dǎo)線和熱電偶測量導(dǎo)線；7?從軟管的法蘭盤上拆下螺栓以斷開燃油導(dǎo)管；8?從推力控制杠桿橫軸聯(lián)鎖的螺紋端斷開推力控制桿，并將發(fā)動機艙的控制桿構(gòu)件固定好。發(fā)動機在地面進行功率調(diào)整時，進氣和噴氣尾流的危險區(qū)域當(dāng)發(fā)動機在地面進行調(diào)試或試車時，進氣和噴氣尾流的危險區(qū)域范圍取決于發(fā)動機的機型和工作狀態(tài)。危險區(qū)域范圍的具體數(shù)據(jù)可查閱有關(guān)機型的維護手冊。例如某型渦扇發(fā)動機進氣前和噴氣尾流危險區(qū)為：慢車工作狀態(tài)時，進氣道前的危險區(qū)是半徑為18英尺的扇形，噴管后100英尺。起飛工作狀態(tài)時，進氣道前的危險區(qū)是半徑為25英尺的扇形，噴管后200英尺。第五章民用航空器維護地面安全第一節(jié)民用航空器輪擋航空器輪擋的技術(shù)規(guī)范應(yīng)采用金屬或其他等強度非金屬材料制作輪擋。金屬材料輪擋的寬度應(yīng)稍大于一個機輪的寬度；橡膠和木質(zhì)輪擋的寬度不應(yīng)小于機輪的寬度。所有輪擋接觸地面部分均應(yīng)具有防滑功能。航空器輪擋可根據(jù)以上要求制作，也可使用該航空器制造廠提供的輪擋。航空器地面停留時輪擋放置數(shù)量與位置航空器停留時應(yīng)放置輪擋。對主起落架為單輪的航空器，應(yīng)在每個主起落架和前起落架機輪的前、后放置輪擋。對多主起落架的航空器，應(yīng)在外側(cè)主起落架外側(cè)機輪和前起落架機輪的前、后都放置輪擋。當(dāng)主起落架機輪為多輪前后串列時，輪擋應(yīng)放置在第一個和最后一個及前起落架機輪的前后。對雙輪并列的前起落架，只需在一個機輪的前、后放置輪擋。航空器過站停留或離港前放置輪擋的數(shù)量及位置，應(yīng)按航空器維修手冊的規(guī)定執(zhí)行。擋輪擋放置輪擋前應(yīng)徹底清除輪擋放置處地面的冰、霜、雪和油污。放置輪擋應(yīng)在發(fā)動機停止運轉(zhuǎn)或在指揮航空器的信號員發(fā)出信號后進行。不應(yīng)在航空器滑動時擋輪擋。需要在發(fā)動機運轉(zhuǎn)情況下放置輪擋時，應(yīng)在信號員發(fā)出信號后，發(fā)動機處于慢車轉(zhuǎn)速時，按該機型航空器維修手冊中規(guī)定的安全通道進出。輪擋應(yīng)靠近輪胎放置，間距不應(yīng)超過2.5cm。放置輪擋時維修人員應(yīng)站在機輪的側(cè)面。取輪擋應(yīng)確認航空器處于剎車狀態(tài)。牽引航空器時，應(yīng)在航空器與拖車、拖把聯(lián)接完成后，才能取輪擋。需要在發(fā)動機運轉(zhuǎn)狀態(tài)下取輪擋時，應(yīng)在信號員發(fā)出信號后，發(fā)動機處于慢車狀態(tài)時，按該機型航空器維修手冊規(guī)定的安全通道進出。放置輪擋的其他規(guī)定必需頂起一個主起落架時，應(yīng)在另一側(cè)主起落架和前起落架前、后放置輪擋，并緊貼輪胎。航空器停留在帶有坡度的機坪上時，應(yīng)在下坡度方向增加輪擋放置的數(shù)量，以免航空器滑動。如該機型航空器維修手冊中對擋、取輪擋另有規(guī)定，應(yīng)按該規(guī)定執(zhí)行。第二節(jié)民用航空器的停放與系留對停機坪的要求1．停機坪的停機位置、大小和停放的方位，應(yīng)根據(jù)機型尺寸、航空器進出方式（滑進、滑出、拖進、拖出）、停放時與建筑物的關(guān)系和發(fā)動機運轉(zhuǎn)時氣流及噪聲等因素決定，并按有關(guān)資料計算求得。 航空維修技術(shù)AviationMaintenanceTechnology 所選擇的停機坪強度應(yīng)能承受相應(yīng)機型航空器的質(zhì)量。3．機坪上應(yīng)繪制引導(dǎo)標(biāo)線。標(biāo)線為寬度不小于10cm的連續(xù)實線，用耐油的黃色涂料按進、出的最大型航空器的前輪軌跡繪制。航空器機坪停放的規(guī)則1．停放的航空器與建筑物、移動或停止中的航空器、移動的障礙物（如為航空器服務(wù)的各種車輛）等的凈距應(yīng)符合下列要求：A類：翼展在15m以下，主起落架外輪間距在4.5m以下，凈距不小于3m；B類：翼展為15m?24m，主起落架外輪間距為4.5m?6m，凈距不小于3m；C類：翼展為24m?36m，主起落架外輪間距為6m?9m，凈距不小于4.5m；D類：翼展為36m?52m，主起落架外輪間距為9m?14m，凈距不小于7.5m；E類：翼展為52m?65m，主起落架外輪間距為9m?14m，凈距不小于7.5m。2.對停放的航空器應(yīng)按MH/T3XXx.1的規(guī)定放置輪擋。3．滑行的航空器的氣流或噴流不應(yīng)對其他航空器構(gòu)成危險。4．直升機停放時，相互間最凸出點（旋翼、尾漿在旋轉(zhuǎn)狀態(tài)時）之間的凈距應(yīng)不小于3m。5．大、小型航空器應(yīng)分開停放。混雜停放時，航空器相對停放的間距，按翼展乘以1.35?1.50之間的一個系數(shù)計算，以保證轉(zhuǎn)彎滑行的需要。航空器停放時的系留1．航空器地面系留樁、系留鋼索（系留繩、系留鏈條）應(yīng)符合該機型航空器維修手冊的要求，直升機試車用的地錨按該機型航空器維修手冊的規(guī)定執(zhí)行。2．航空器停放時的系留、地錨要求和遇大風(fēng)時的附加措施，應(yīng)按各機型航空器維修手冊規(guī)定和停放地區(qū)的自然條件決定。3．航空器停放時，襟翼、縫翼、水平安定面的位置及各種蓋、罩、保險銷、接地銷、尾撐、舵面鎖（夾）等的使用，應(yīng)按各機型航空器維修手冊的規(guī)定執(zhí)行。4．航空器的長期停放應(yīng)按該機型航空器維修手冊的規(guī)定執(zhí)行。第三節(jié)民用航空器的牽引牽引車駕駛員的資格1．持有國家公安交通管理部門發(fā)給的準(zhǔn)許駕駛大型貨車及以上車型的機動車輛駕駛證和該機場民航公安交通管理部門發(fā)給的“中國民用機場航空器活動區(qū)機動車行使證”和牽引車上崗證；2．熟知牽引航空器的程序；3．熟知所牽引航空器有關(guān)的技術(shù)要求（如維修手冊中轉(zhuǎn)彎角度、牽引速度、翼展、高度、轉(zhuǎn)彎銷等）；4．熟練掌握車內(nèi)通訊聯(lián)絡(luò)設(shè)備的使用。5．熟知機場內(nèi)的各種標(biāo)志（指示燈、各種標(biāo)志線）。指揮員、機上維修人員和監(jiān)護人員應(yīng)具有維修人員上崗資格。對牽引設(shè)備的要求1．牽引車應(yīng)處于良好的工作狀態(tài)，并確認剎車性能良好；2．車上應(yīng)配置處于使用狀態(tài)的對講機；3．應(yīng)有機場車輛通行證；4．牽引車和牽引桿應(yīng)符合所牽引航空器的要求；5．應(yīng)定期檢修、保養(yǎng)牽引設(shè)備，并保存維修記錄人員分工與職責(zé)1．指揮員由跟隨牽引車的維修人員擔(dān)任，負責(zé)指揮牽引車駕駛員開動牽引車或停車，指揮航空器上維修人員松剎車或使用剎車。2．指揮員應(yīng)戴耳機，持對講機分別與航空器上維修人員和牽引車駕駛員隨時保持聯(lián)絡(luò)。3．指揮員在牽引航空器的過程中，應(yīng)隨時觀察周圍是否有障礙物、牽引桿連接是否正常。在遇有緊急（危險）情況時，應(yīng)及時通知航空器上維修人員和牽引車駕駛員使用剎車。4．航空器上維修人員應(yīng)熟悉航空器上設(shè)備的使用方法，在正常牽引過程中按照指揮員的口令松剎車或剎車。在緊急（危險）情況時（如牽引桿斷開），應(yīng)及時使用剎車停住航空器。在牽引航空器的過程中應(yīng)始終與指揮員保持聯(lián)絡(luò)。 航空維修技術(shù)AviationMaintenanceTechnology 5.牽引車駕駛員負責(zé)駕駛牽引車，按規(guī)定路線及地面標(biāo)志牽引航空器。在正常情況下，根據(jù)指揮員的口令穩(wěn)步啟動牽引車牽引航空器和緩慢減速牽引車停止?fàn)恳娇掌?。在認為對航空器安全有影響時，可自行停止?fàn)恳娇掌?，與指揮員聯(lián)絡(luò)后再行牽引。在緊急（危險）情況時，應(yīng)根據(jù)實際情況及時剎車停止?fàn)恳娇掌骰蜓杆亳{駛牽引車遠離航空器，同時應(yīng)用對講機報告指揮員通知航空器上維修人員剎車。6．在停機坪、維修坪航空器停放區(qū)域牽引航空器時，應(yīng)有監(jiān)護人員。監(jiān)護人員的數(shù)量和位置應(yīng)根據(jù)航空器的牽引路線、區(qū)域復(fù)雜情況、能見度、航空器停放密度等情況決定。監(jiān)護人員負責(zé)觀察航空器的有關(guān)部位與障礙物的距離，保證航空器安全通過障礙物。在緊急（危險）情況時，可使用有效的聯(lián)絡(luò)方法立即通知牽引車駕駛員停止?fàn)恳娇掌鳌?．指揮信號應(yīng)簡單、明確，指揮語言應(yīng)簡潔、清楚、準(zhǔn)確。牽引航空器的準(zhǔn)備工作維修人員的工作牽引航空器前，參加牽引航空器的維修人員應(yīng)完成下列工作：A） 檢查并確保航空器兩側(cè)對應(yīng)油箱的油量平衡；B） 檢查并確保航空器剎車壓力在正常范圍內(nèi)；C） 檢查并確保航空器機輪壓力和減震柱壓縮量正常；D） 安裝起落架地面安全銷，并根據(jù)要求安裝前起落架轉(zhuǎn)彎銷，或脫開防扭臂或尾輪鎖。前起落架轉(zhuǎn)彎銷應(yīng)使用專用件；E） 關(guān)好登機門、貨艙門和各種檢查門；F） 檢查并確保航空器上的設(shè)備和可能發(fā)生移動的物品放置穩(wěn)妥；G） 打開航空器駕駛艙側(cè)窗和接通航空器內(nèi)話系統(tǒng)，保證航空器內(nèi)外通話清晰；H） 檢查并確保適用該機型的牽引桿的部件正常，將牽引桿連接到航空器上；I） 檢查并確保航空器周圍及牽引航空器行駛路線的范圍內(nèi)無影響牽引的障礙物；J） 在大風(fēng)天氣時，確認風(fēng)速符合維修手冊的規(guī)定；K） 接通航空器的電源和液壓源（視情決定）；L） 接通航行燈和防撞燈，并確認其正常工作；M） 如該機型航空器維修手冊中另有規(guī)定，則按該機型航空器維修手冊的要求執(zhí)行。牽引車駕駛員的工作1．檢查牽引車，確保各項性能良好。2．牽引車駕駛員應(yīng)了解牽引路線、停機位、牽引的特殊要求和注意事項。在牽引車接近航空器時，距航空器20m處點試剎車，確認車輛制動性能良好后，方可接近航空器。牽引車接近航空器時，不應(yīng)熄火滑行。4．掛牽引桿前，應(yīng)確認航空器周圍無任何障礙物，并在維修人員的指揮下，駕駛牽引車以低速擋接近牽引桿，避免發(fā)生碰撞。聯(lián)絡(luò)1．維修人員與牽引車駕駛員應(yīng)使用對講機或其他有效方法進行聯(lián)絡(luò)。2．維修人員之間應(yīng)使用航空器內(nèi)話系統(tǒng)或其他有效方法進行聯(lián)絡(luò)。3．牽引過程中，必要時，參加牽引的人員應(yīng)隨時與塔臺保持有效的聯(lián)絡(luò)。4．聯(lián)絡(luò)中斷時，應(yīng)停止?fàn)恳娇掌鳎敝粱謴?fù)聯(lián)絡(luò)為止。牽引航空器的速度和轉(zhuǎn)彎角度牽引航空器在機坪滑行道的直線行駛速度一般不應(yīng)超過10km/h,在開闊地、無障礙物的情況下，不應(yīng)超過15km/h。牽引航空器在進入停機位的速度不應(yīng)超過3km/ho夜間或特殊天氣情況下，牽引航空器穿過機坪滑行道的直線行駛速度不應(yīng)超過5km/h。牽引航空器通過障礙物、復(fù)雜區(qū)域、有坡度地帶的直線行駛速度不應(yīng)超過1.5km/ho在機坪滑行道推航空器，速度不應(yīng)超過5km/ho牽引航空器的轉(zhuǎn)彎角度應(yīng)按該機型航空器維修手冊中的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。轉(zhuǎn)彎速度不應(yīng)超過3km/ho無桿牽引車的牽引速度按該型牽引車的技術(shù)要求執(zhí)行。牽引航空器 航空維修技術(shù)AviationMaintenanceTechnology 1?維修人員將牽引桿與航空器連接好，再指揮牽引車駕駛員將牽引車與牽引桿連接好。2．指揮員戴好耳機，在確保牽引車與航空器連接好后撤出輪擋，并發(fā)出航空器松剎車的指令。3．指揮員發(fā)出開始牽引航空器的指令。4．開始牽引航空器時，在機輪沒有轉(zhuǎn)動前不應(yīng)轉(zhuǎn)彎。在航空器停止?fàn)恳埃瑧?yīng)按該機型航空器維修手冊規(guī)定的行駛距離直線行駛，直到機輪擺正才能終止航空器的牽引。5．在機坪牽引航空器過程中，牽引車應(yīng)按標(biāo)志線行使。牽引中的航空器與停放的航空器或移動中的障礙物（如客梯車等）的凈距應(yīng)滿足下列要求：——翼展在24m以下的航空器，凈距不小于3m； 翼展為24m?36m的航空器，凈距不小于4.5m；――翼展在36m以上的航空器，凈距不小于7.5m。6．牽引航空器時，牽引車應(yīng)緩慢起步。牽引車駕駛員感覺航空器不動時，應(yīng)立即與指揮員聯(lián)系，查明原因，不應(yīng)盲目加大油門。牽引車剎車時，動作應(yīng)柔和。在牽引航空器過程中，牽引車不應(yīng)猛轉(zhuǎn)、猛停。7．在牽引航空器過程中，人員不應(yīng)上、下牽引車和航空器。指揮員應(yīng)與牽引車、牽引桿、前起落架至少保持3m的距離。8．夜間牽引航空器時，若航行燈和防撞燈有故障不能打開時，應(yīng)在左右翼尖加派監(jiān)護人員監(jiān)護航空器。9．在牽引航空器進、出機庫或經(jīng)過航空器活動擁擠的機坪時，現(xiàn)場應(yīng)有足夠的人員協(xié)助牽引工作。至少應(yīng)有兩名監(jiān)護人員監(jiān)護航空器兩側(cè)翼尖，一名監(jiān)護人員在航空器尾部，監(jiān)護航空器有無與障礙物相碰撞的情況。10．在大雨、大霧、大風(fēng)、大雪、沙塵暴等復(fù)雜天氣情況下，無法確保從牽引車的駕駛艙至所牽引航空器機翼尖、尾.翼尖的視線清晰可辯，此時應(yīng)加強機頭、兩機翼尖、機尾等各部位的監(jiān)護。11．由于道面冰雪使得牽引車打滑時，應(yīng)將冰雪清除后，方可牽引航空器。12．牽引航空器進入停機位置時，牽引車前保險杠或最前端到達第一條航空器前輪停機線前，牽引車駕駛員應(yīng)注意指揮員是否到位。無指揮員指揮，牽引車不應(yīng)再向前牽引航空器。13．牽引航空器進入停機位置后，指揮員應(yīng)指揮牽引車駕駛員停車，航空器上維修人員剎車。擋好輪擋，將牽引車與牽引桿的連接端脫開，并指揮牽引車駕駛員駕駛牽引車慢速駛離航空器1m以外。14．完成航空器牽引后，維修人員應(yīng)將牽引桿從航空器上取下，并將其掛到牽引車上。牽引桿由牽引車帶回并擺放在規(guī)定的位置。15．推航空器的規(guī)定應(yīng)按牽引航空器的規(guī)定執(zhí)行。航空器的滑行航空器的滑行應(yīng)由該航空器的駕駛員操作完成。第四節(jié)民用航空器的頂升頂升人員資格1．頂升航空器工作現(xiàn)場指揮者應(yīng)持有維修人員執(zhí)照并獲得相應(yīng)機型簽署。2．參加頂升工作的維修人員應(yīng)具有上崗資格。頂升的現(xiàn)場指揮1．頂升航空器的工作應(yīng)由現(xiàn)場指揮者統(tǒng)一指揮。2．參加頂升工作的人員應(yīng)有明確分工，并應(yīng)熟悉該機型航空器頂升的程序。3．在頂升前，現(xiàn)場指揮者應(yīng)對人員、設(shè)備、頂升限制、安全措施進行檢查，確認符合要求后方可頂升。4．指揮者應(yīng)時刻掌握航空器的頂升姿態(tài)，應(yīng)具備與操作人員之間的有效聯(lián)絡(luò)并適時發(fā)出指令。頂升的設(shè)備1．航空器頂升應(yīng)使用該機型航空器專用設(shè)備或滿足該機型航空器要求的代用設(shè)備。2．千斤頂?shù)捻斏叨炔粦?yīng)超值使用。3．頂升設(shè)備的壓力表應(yīng)納入計量管理系統(tǒng)。4．頂升設(shè)備在使用前應(yīng)進行伸縮試驗并確保其工作正常。5．用氣或電作為操縱千斤頂升降的動力源時，應(yīng)設(shè)有相應(yīng)的保護措施。頂升的限制1．各頂點的用途、頂升秩序、頂升高度限制、航空器質(zhì)量及重心位置都應(yīng)符合該機型航空器維修手冊的規(guī)定。2．應(yīng)在能承受所頂升航空器質(zhì)量的水平地面上頂升航空器。 航空維修技術(shù)AviationMaintenanceTechnology 不應(yīng)同時使用機身或機翼千斤頂與輪軸千斤頂，不應(yīng)用輪軸千斤頂同時頂起兩個起落架。4．露天頂升航空器應(yīng)迎風(fēng)停放。不應(yīng)在大風(fēng)或陣風(fēng)條件下頂升航空器。具體風(fēng)速限制應(yīng)按該機型航空器維修手冊的規(guī)定。5．頂升或放下過程中，應(yīng)保持航空器處于水平狀態(tài)，并按規(guī)定使用托架。頂升的安全措施1．應(yīng)確保起落架地面安全銷安裝好。2．應(yīng)確保有關(guān)手柄、電門、電路跳開關(guān)和控制器放在正確位置。3．千斤頂放進的時機、放置的方向應(yīng)正確，升高千斤頂?shù)脚c千斤頂頂頭貼平為止。4．頂升或放下航空器前，無關(guān)人員和地面設(shè)備應(yīng)撤離航空器。5．松開剎車，取出輪擋。6．航空器頂升的起始階段應(yīng)確保千斤頂作動筒垂直，以防止產(chǎn)生側(cè)向載荷。7．頂升或放下過程中，應(yīng)將千斤頂保險螺帽隨調(diào)整。到達所需高度后，千斤頂保險螺帽與千斤頂臺肩應(yīng)接觸鎖住。如使用電或氣作動力源時，在頂升結(jié)束后，還應(yīng)切斷電源或氣源。8．為收、放起落架頂升航空器時，所需頂升的最小高度應(yīng)符合該機型航空器維修手冊的規(guī)定。9．航空器放下時，應(yīng)首先移出托架，確保起落架減震支柱不被卡住，直到航空器的質(zhì)量支撐在起落架上。使用剎車，擋好輪擋后方可移出千斤頂。移出的時機、路線應(yīng)正確。10．在頂升或放下時，每個千斤頂應(yīng)有專人看管。應(yīng)不斷檢查各頂點，防止傾斜和滑脫。12．航空器在頂起狀態(tài)時，應(yīng)保持水平姿態(tài)。13．露天頂升航空器的維修人員需要撤離或暫停維修工作時，應(yīng)由現(xiàn)場指揮者決定，并應(yīng)根據(jù)情況指定專人看守。第五節(jié)民用航空器的地面試車試車地點的選定試車機坪表面應(yīng)沒有松散的石子或其他可能損壞航器結(jié)構(gòu)或發(fā)動機或影響航空器系統(tǒng)正常運行的物體。1．發(fā)動機試車不應(yīng)危及其他航空器和周圍建筑物的安全。2．在規(guī)定的發(fā)動機試車危險區(qū)域內(nèi)（指進氣口和排氣區(qū)域），不應(yīng)有人員通過，不應(yīng)放置其他設(shè)備。3．試車機坪上的雪、雪漿、冰等應(yīng)清除到滿足航空器安全運轉(zhuǎn)的程度。機輪和輪擋接觸的地面及附近區(qū)域內(nèi)應(yīng)無積水、冰雪、油污。4．發(fā)動機慢車（不含）以上試車應(yīng)在指定的試車機坪進行。試車前的準(zhǔn)備工作1．應(yīng)按該機型航空器維修手冊或維修單位根據(jù)航空器維修手冊編制的工作單（卡）的要求完成試車前的準(zhǔn)備工作。2．螺旋槳發(fā)動機在啟動前，如果發(fā)現(xiàn)螺旋槳上有冰、霜，應(yīng)按該機型航空器維護手冊的要求進行清除。3．活塞式發(fā)動機啟動前，應(yīng)人工扳轉(zhuǎn)螺旋槳，以防止液鎖。發(fā)動機啟封試車之前，不應(yīng)用倒扳螺旋槳的方法排除汽缸內(nèi)的積油。4．試車地點靠近路口或滑行道時，應(yīng)在靠近路口或滑行道的地方放置中、英兩種文字的警告標(biāo)志牌。夜間試車，機坪應(yīng)有泛光燈照明。5．確認消防設(shè)備到位，有專人看護并位于危險區(qū)外。當(dāng)試車人員確保一切準(zhǔn)備工作就緒后，應(yīng)明確告訴地面聯(lián)絡(luò)員“準(zhǔn)備啟動X號發(fā)動機”在得到地面聯(lián)絡(luò)員“地面準(zhǔn)備就緒，輪擋已擋好，警戒員已到位,X號發(fā)動機可以啟動”的回答后，試車人員才可啟動發(fā)動機。人員資格和職責(zé)聯(lián)絡(luò)員1．應(yīng)具有維修人員上崗資格。2．熟知該機型航空器試車的危險區(qū)域。3．使用耳機直接與試車人員通話聯(lián)絡(luò)。無內(nèi)話機的航空器試車時，駕駛艙試車人員應(yīng)與地面建立有效聯(lián)絡(luò)。地面聯(lián)絡(luò)員應(yīng)戴上耳塞，站在航空器試車人員能看到的位置。4．試車過程中觀察飛機、發(fā)動機的工作狀態(tài)和異常情況。5．與警戒員保持聯(lián)絡(luò)。 航空維修技術(shù)AviationMaintenanceTechnology 警戒員1．應(yīng)具有維修人員上崗資格。2．熟知該機型航空器試車的危險區(qū)域。3．負責(zé)觀察試車區(qū)域內(nèi)人員或車輛的活動情況。當(dāng)有不安全情況發(fā)生時，應(yīng)及時通知地面聯(lián)絡(luò)員，并采取相應(yīng)措施。4．警戒員的人數(shù)應(yīng)根據(jù)機型和試車場地的環(huán)境確定，但不應(yīng)少于一人。試車人員1．試車人員應(yīng)持有維修人員執(zhí)照并有相應(yīng)的機型簽署，經(jīng)過合格的試車培訓(xùn)，并經(jīng)營運人或維修單位授權(quán)。2．試車工作由坐在駕駛艙左座位置的試車人員負責(zé)。試車過程中的安全措施1．試車時滅火設(shè)備必須到位。2．試車時應(yīng)打開航行燈和防撞燈，夜間還要打開機翼照明燈、發(fā)動機照明燈，并確保其處于良好工作狀態(tài)。3．試車過程中，與試車無關(guān)的人員不應(yīng)進入駕駛艙，試車人員不應(yīng)離開駕駛艙。4．只有在試車人員的指揮下，維修人員在采取必要的安全措施后（按安全路線進入）才能接近發(fā)動機，進行需要在開車狀態(tài)下才能進行的檢查、測試和調(diào)節(jié)工作。接近進氣口附近的維修人員不應(yīng)穿寬大的衣服。5．發(fā)動機啟動時，應(yīng)按照該機型航空器維修手冊中規(guī)定的啟動程序進行。6．試車過程中，試車人員應(yīng)密切注意相關(guān)儀表指示、信號顯示的變化及各種警告信息。當(dāng)發(fā)現(xiàn)發(fā)動機溫度接近規(guī)定的啟動極限并有增加趨勢、漏油、火警等不安全情況時，應(yīng)立即停車，查明原因，予以排除后，才能再次啟動發(fā)動機。7．客機坪不允許試大車。8．做好試車過程中各系統(tǒng)性能參數(shù)的記錄。9．停車前應(yīng)按該機型航空器維修手冊中規(guī)定的程序進行冷車。10．下列情況時，不應(yīng)啟動發(fā)動機：——用易燃液體清洗過發(fā)動機，在易燃液體未蒸發(fā)凈之前；——人員登機或裝卸貨物；——對維修情況不明，不能確定發(fā)動機及航空器各系統(tǒng)工作已完成，或發(fā)動機有故障，不能確定開車是否會對發(fā)動機造成損壞；——當(dāng)風(fēng)速超過試車風(fēng)速的限制；——由于風(fēng)沙、大霧等影響，能見度很低。11．下列情況時，不應(yīng)扳轉(zhuǎn)活塞式發(fā)動機螺旋槳：――汽缸頭溫度超過80°C；——發(fā)動機未按規(guī)定加溫；――點火開關(guān)未關(guān)；――螺旋槳下的地面有冰、雪、滑油等。12．直升機試車時，如需提總距，應(yīng)按規(guī)定系留或加配載，并有駕駛員在座。試車結(jié)束工作1．應(yīng)根據(jù)該機型航空器維修手冊的要求，完成試車結(jié)束后的恢復(fù)、檢查工作。2．如實填寫有關(guān)技術(shù)文件并簽字。3．撤除警告標(biāo)志牌。第六節(jié)民用航空器的加油和放（抽）油對加油車的要求1．加油車上應(yīng)有“嚴禁煙火”標(biāo)志牌，并配有符合要求的滅火瓶；2．加油車上的電氣設(shè)備應(yīng)符合防爆要求；3．不應(yīng)在加油車上放置打火機或火柴；4．加油車的供油壓力和流量應(yīng)符合該機型航空器維修手冊的要求，以免損壞航空器燃油箱；在距航空器15m范圍內(nèi)不允許進行任何熱作業(yè)。明火限制1．禁止吸煙； 航空維修技術(shù)AviationMaintenanceTechnology 不允許使用照明彈或其他明火照明裝置；3．不允許使用主管部門認為禁止使用的其他照明和明火裝置。必須擺放符合要求的滅火瓶。航空器雷達設(shè)備的使用要求在距加油作業(yè)場所90m范圍之內(nèi)，不應(yīng)接通航空器觀測雷達設(shè)備的高壓；2．航空器加油時，不應(yīng)啟動該航空器的氣象－地圖雷達設(shè)備。航空器加油和放（抽）油作業(yè)應(yīng)在戶外進行，并停放在使救援與消防設(shè)備易于接近的區(qū)域。機場附近上空有沙暴、大雨，視區(qū)范圍8km上空有雷電時，不應(yīng)加油。加油安全操作導(dǎo)靜電連接1．在航空器與加油設(shè)備連接之前，應(yīng)使用導(dǎo)靜電線搭接加油設(shè)備和航空器，以平衡加油設(shè)備和航空器之間的電位差。加油完畢后，應(yīng)先拆除其他管線，最后拆除導(dǎo)靜電搭接線。不應(yīng)在加油期間進行電接地連接。2．進行翼上加油時，除了應(yīng)遵守1的規(guī)定外，還應(yīng)對加油槍進行導(dǎo)靜電搭接，即將加油槍上帶有夾子或插頭的搭接導(dǎo)線連接到航空器燃油箱的加油口上，構(gòu)成通路。在拆開加油口蓋板之前，應(yīng)先接好搭接線。如果沒有插座或夾子無法夾上，應(yīng)在拆開加油口蓋之前，先用加油槍的噴口碰觸加油口蓋，以平衡加油槍和加油口之間的電位差。加油過程中，應(yīng)一直保持加油槍的噴口接觸加油口的頸部。3．航空器加油時，如果使用漏斗，應(yīng)使其保持與加油口頸部、加油槍的噴口或供油容器接觸。該漏斗應(yīng)是金屬漏斗。航空器周圍內(nèi)燃機設(shè)備的使用要求1．航空器加油過程中，非執(zhí)行航空器勤務(wù)保證工作的車輛和設(shè)備不應(yīng)進入加油安全區(qū)域。距航空器燃油系統(tǒng)通氣口3m范圍之內(nèi)，不應(yīng)停放執(zhí)行航空器加油任務(wù)的設(shè)備。3．對燃油系統(tǒng)通氣口位于機翼上表面的航空器，加油時不應(yīng)在該航空器的機翼后緣下方及距燃油系統(tǒng)通氣口3m范圍內(nèi)停放加油車。航空器維修機坪電氣設(shè)備的使用要求1．進行航空器加油作業(yè)時，不應(yīng)接通或斷開航空器電瓶充電開關(guān)。2．進行航空器加油作業(yè)時，不應(yīng)接通或斷開地面電源發(fā)電機或其他地面電源設(shè)備。3．進行航空器加油作業(yè)時，不應(yīng)使用可產(chǎn)生火花或電弧的電動工具。在距加油設(shè)備或航空器燃油系統(tǒng)加注點、通氣口3m范圍之內(nèi)，不應(yīng)使用照相閃光燈設(shè)備、啟動電瓶電源車輛設(shè)備和通信設(shè)備。5．航空器加油作業(yè)的人員，不應(yīng)隨身攜帶打火機或火柴。航空器上有旅客時的加油1．在加油過程中機上有旅客，應(yīng)經(jīng)過批準(zhǔn)，至少應(yīng)指定一名受過緊急撤離程序訓(xùn)練的合格人員，守候在機內(nèi)或旅客登機門旁。旅客登機設(shè)備應(yīng)就位。所有機上通向緊急出口的撤離通道應(yīng)保持暢通。航空器營運人應(yīng)對其所執(zhí)管的每種機型，制定專門的緊急撤離程序。應(yīng)打開客艙內(nèi)的“禁止吸煙”告示牌，強制執(zhí)行有關(guān)安全規(guī)則。2．航空器營運人應(yīng)劃定旅客登/離航空器的安全通道。燃油的傳輸1．在進行油箱修理、更換油箱附件或平衡燃油時，需要進行燃油的傳輸工作。2．航空器應(yīng)放置平穩(wěn)，防止其傾斜。閃點低于38°C的燃油傳輸應(yīng)在戶外進行。4?加注汽油或在飛行前20h之內(nèi)加注汽油、煤油混合型燃油，應(yīng)在戶外進行。5．在同一機庫內(nèi)，不應(yīng)同時對兩架以上航空器進行燃油傳輸操作。6．參加燃油傳輸操作的維修人員應(yīng)具有上崗資格，對所涉及的航空器燃油系統(tǒng)有全面的了解，并按相應(yīng)機型航空器維修手冊的規(guī)定進行操作，掌握處理易燃和可燃液體知識，熟悉滅火設(shè)備的使用和控制方法、燃油溢出的緊急預(yù)防措施及通風(fēng)要求。航空器進行燃油傳輸時，應(yīng)至少有兩臺滅火瓶，分別置于航空器兩側(cè)，距航空器15m之內(nèi)。滅火瓶的滅火劑容量應(yīng)至少為60kg。8．燃油傳輸操作過程中，在燃油蒸汽危險區(qū)內(nèi)，應(yīng)關(guān)停所有的明火和可能產(chǎn)生火花的設(shè)備或裝置。9．在燃油傳輸操作過程中，不應(yīng)打開航空器無線電、雷達、頻閃燈光和電子傳感設(shè)備。 航空維修技術(shù)AviationMaintenanceTechnology 燃油的放(抽)出1．用外部油泵或加油車進行航空器油箱抽油時，應(yīng)有足夠的人員進行操作，防止容量過滿、軟管松脫和燃油溢出。2．靠重力放出油箱內(nèi)的燃油時，應(yīng)避免燃油自由下落。燃油箱與接油桶之間應(yīng)有可靠的導(dǎo)靜電連接。3．應(yīng)按照MH3145.39的要求處理溢出的燃油。第七節(jié)民用航空器地面溢油的預(yù)防與處理溢油的預(yù)防地面加油設(shè)備的技術(shù)狀況應(yīng)符合要求，并保持在可靠工作狀態(tài)。航空器加油時，地面加油設(shè)備的輸油接頭與航空器油箱接頭的連接應(yīng)鎖牢。加油過程中應(yīng)注意觀察加油車各種儀表運行是否正常，發(fā)現(xiàn)異常，應(yīng)停止加油。檢查油車輸油接頭、航空器油箱接頭及油箱通氣口是否溢油。加油過程中，地面加油設(shè)備的操作人員和航空器加油人員不應(yīng)離開加油現(xiàn)場，應(yīng)密切配合，防止航空器過量加油。航空器放出燃油時，應(yīng)確保連接處接好，放入容器內(nèi)的燃油量不應(yīng)過滿，以防溢出。維修航空器燃油系統(tǒng)時，應(yīng)有專門承接燃油漏出的容器。如有過量燃油排出，維修人員應(yīng)采取相應(yīng)措施。溢油的處理1．加油時，發(fā)生溢油應(yīng)立即停止加油工作。.2．溢油區(qū)域超過2m2時:——不應(yīng)拖動工作梯等設(shè)備，防止因摩擦而產(chǎn)生火花；——不應(yīng)操作輔助動力裝置、電源車、空調(diào)等設(shè)備。經(jīng)批準(zhǔn)的靠近航空器的防爆電器設(shè)備，可保持接通狀態(tài)，其他電器設(shè)備應(yīng)關(guān)斷；——將機動加油車輛或其他機動設(shè)備撤離溢油區(qū)域，或在清除溢出燃油符合安全要求之前，應(yīng)使其保持現(xiàn)狀。3.在距溢油區(qū)25m范圍內(nèi)，不應(yīng)開啟電器設(shè)備。4．在溢油區(qū)域內(nèi)應(yīng)布置帶有滅火設(shè)備的人員，并處于警戒狀態(tài)，防止未經(jīng)批準(zhǔn)的人員或車輛闖入。無關(guān)人員應(yīng)立即避向燃油的上風(fēng)方向或轉(zhuǎn)移到安全地帶。5．如果溢出的燃油有可能危及航空器的安全時，只要條件允許，應(yīng)將航空器撤離溢油區(qū)。6．如果溢油對航空器或其乘員構(gòu)成嚴重火災(zāi)威脅時，機上乘員及現(xiàn)場工作人員應(yīng)撤離航空器，撤離時不應(yīng)通過溢油區(qū)域。被燃油噴濺或浸濕衣服的人員應(yīng)撤離到安全地區(qū)，脫下衣服清洗。對衣服已經(jīng)著火的人員，可用毯子、大衣等將其全身裹住，在地上滾動，將火撲滅。7．應(yīng)對有燃油溢出的航空器進行徹底檢查，查明燃油溢出的原因，采取糾正措施，確保在襟翼艙區(qū)域或非油箱的機翼內(nèi)腔沒有燃油或聚積燃油蒸氣后，方可重新加油。8．少量的溢油可用吸附材料清除。用過的吸附材料應(yīng)放入經(jīng)批準(zhǔn)的容器內(nèi)。被燃油浸濕的貨物、行李、郵件或類似物品在搭載航空器之前，應(yīng)對其進行消除燃油處理，可使用經(jīng)批準(zhǔn)的礦物型吸油劑清除。溢油面積超過5m2或向任何方向溢出的距離超過3m且繼續(xù)流動的汽油和閃點低于38°C的燃油，應(yīng)通知機場消防部門。消防人員未到達現(xiàn)場前，在場的維修負責(zé)人應(yīng)組織人員對溢油進行泡沫覆蓋，并用化油劑從溢油邊緣慢慢噴向溢油中心，直到完全覆蓋，此時不應(yīng)清除溢油，以防靜電著火。待化油劑覆蓋溢油1min?2min后，再用自來水沖洗。如果溢油區(qū)還有油珠出現(xiàn)，則需再進行一次。不應(yīng)直接用自來水沖洗汽油和閃點低于38C的燃油進入下水道或排水溝。能否使用下水道和排水溝應(yīng)由機場消防部門決定。如果燃油進入了下水道和排水溝，應(yīng)引入大量的水對其沖洗，最大程度地稀釋易燃液體的含量。在與敞開的下水道和排水溝相鄰的機場平面區(qū)域，不應(yīng)操作包括航空器和加油車輛等易產(chǎn)生火源的設(shè)備。溢油面積超過5m2或向任何方向溢出的距離超過3m且繼續(xù)流動的煤油等級的航空燃料，若有著火危險，按9進行處理；若沒有著火危險，可采用吸收劑混合物或浮液型清潔劑清潔溢油區(qū)域。在正常溫度下，煤油不易揮發(fā)，應(yīng)清除干凈。工作人員不得在溢油區(qū)域內(nèi)通過。第八節(jié)紅色警告標(biāo)記的使用紅色警告標(biāo)記 航空維修技術(shù)AviationMaintenanceTechnology 用于提醒航空器維修人員和駕駛員，以保證航空器設(shè)備和人員安全的紅色標(biāo)牌、條帶等。紅色警告標(biāo)記的使用規(guī)則1．航空器維修過程中，在下列情況時應(yīng)使用2.1和2.2規(guī)定的紅色警告標(biāo)記，并且必要時在標(biāo)牌上作簡要文字說明：——飛機的操縱面不能使用或沒有連接好；——安裝或連接軟管、管路、鋼索、拉桿、導(dǎo)線等工作中斷；——缺件或串件；——使用堵頭（蓋）校裝銷、安全銷、夾板等；——航空器外部舵面移動而影響內(nèi)部人員安全；——艙門打開；——客艙座椅不能使用；——滑油箱內(nèi)無滑油。2．航空器維修過程中打開地板時，應(yīng)使用2.3規(guī)定的紅色警告標(biāo)記，將有關(guān)區(qū)域標(biāo)識并隔離。3．不應(yīng)使用沒有紅色警告標(biāo)記的校裝銷、堵頭（蓋）、安全銷、夾板等。4．紅色警告標(biāo)記應(yīng)放置在明顯易見部位。（1） 紅色警告標(biāo)記通常應(yīng)掛在駕駛桿、操縱桿、開關(guān)、手柄上。必要時，在相應(yīng)的部件、零件上同時掛一個紅色警告標(biāo)記。（2） 紅色警告標(biāo)記也可直接固定在有關(guān)的堵頭（蓋）、銷子等上。（3） 當(dāng)航空器安裝不完全、缺件時，紅色警告標(biāo)記應(yīng)固定在其鄰近區(qū)域。5．紅色警告標(biāo)記的去除要求如下：——應(yīng)按維修工作單的要求去除并妥善處理；——應(yīng)在航空器恢復(fù)正常或完成了維修工作后去除并妥善處理。6．航空器維修手冊對紅色警告標(biāo)記另有規(guī)定時，應(yīng)遵守維修手冊中的有關(guān)規(guī)定。第九節(jié)民用航空器座艙地面增壓試驗安全規(guī)則1．進入座艙執(zhí)行地面增壓試驗的人員應(yīng)持有維修人員執(zhí)照并有相應(yīng)的機型簽署，熟悉增壓試驗程序和規(guī)定。2．患有感冒的人員不應(yīng)進入座艙參加增壓試驗。3．座艙增壓試驗人員在試驗中感到耳朵或鼻子痛，則不應(yīng)繼續(xù)參加當(dāng)日的增壓試驗