國內(nèi)外客運(yùn)一體化樞紐發(fā)展概述

國內(nèi)外客運(yùn)一體化樞紐發(fā)展概述城市交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和物的移動，現(xiàn)代化的城市客運(yùn)交通體系，是要使人流快速、安全、舒適、有序地移動，其關(guān)鍵技術(shù)之一，是干線交通、環(huán)流交通與集散交通三者之間的有效換乘。大城市中，由于地鐵換乘車站不但可以實(shí)現(xiàn)干線與環(huán)流交通間的換乘，而且也為與其他交通方式所構(gòu)成的集散交通之間的換乘提供了據(jù)點(diǎn)，所以地鐵換乘站往往構(gòu)成了城市中的換乘樞紐。以地鐵車站為依托，建設(shè)客運(yùn)一體化交通樞紐，已成為國際上地鐵建設(shè)乃至城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的總趨勢。國外客運(yùn)一體化的發(fā)展理論和工程實(shí)踐在實(shí)踐中有著豐富的表現(xiàn)形式，其中最具代表性的是交通樞紐綜合體的構(gòu)建與發(fā)展。隨著軌道交通的快速發(fā)展以及各類運(yùn)輸方式競爭與協(xié)作意識的推進(jìn)，以軌道交通車站為節(jié)點(diǎn)的客運(yùn)一體化樞紐成為國外大城市的發(fā)展重點(diǎn)與特征。巴黎、倫敦、莫斯科、紐約、東京等大城市都已建成較為完善的軌道交通系統(tǒng)，形成了地面交通、地下交通和地上交通人車分離的立體交通網(wǎng)絡(luò)。在數(shù)條軌道交通線路交匯處形成了大型軌道交通樞紐，這些大型軌道交通樞紐站，不僅有四通八達(dá)的軌道交通線路，同時(shí)與地面布設(shè)的常規(guī)公交車站、出租車站、停車場等構(gòu)成城市內(nèi)部交通網(wǎng)；又與郊區(qū)快速鐵路、長途汽車站、機(jī)場等構(gòu)成城市外部交通網(wǎng)，旅客換乘十分方便。樞紐在完成快速交通和一般交通的轉(zhuǎn)換，對外交通和對內(nèi)交通的轉(zhuǎn)換，道路交通、停車場和步行交通轉(zhuǎn)換的同時(shí)，通過樞紐功能的延續(xù)性開發(fā)，建立商業(yè)中心，服務(wù)中心和娛樂中心等公共場所，提高了樞紐的開發(fā)強(qiáng)度，不僅能在高峰時(shí)間滿足大量的換乘需求，而且能使相當(dāng)一部分乘客在換乘等候時(shí)間完成購物和娛樂，減少了乘客的單純候車時(shí)間和單純購物出行次數(shù)，促進(jìn)了客運(yùn)服務(wù)的多樣化，從而增加公共交通的吸引力和客運(yùn)量。目前國外一些大城市交通綜合換乘樞紐有許多典型實(shí)例。1.1國外客運(yùn)一體化樞紐發(fā)展概況1.1.1國外客運(yùn)一體化樞紐現(xiàn)狀分析1、法國巴黎法國巴黎擁有一個(gè)四通八達(dá)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，許多地鐵站與公共汽電車站、商業(yè)中心、娛樂中心等組成了巨大的交通綜合體，較有代表性的有巴黎德方斯新城東區(qū)。該處采用行人與車輛完全分開的方法，在東區(qū)東西中軸線上，安排了三層交通通道。地面面層是一塊面積為48公頃的鋼筋混凝土板塊，將過境交通全部覆蓋，板塊上面為人行道和居民活動場所，板塊下面是公路，再下面是地鐵，它們均平行于城市干道。此外在于城市干道垂直的方向，在公路和地鐵標(biāo)高之間安排鐵路，三種交通互不干擾，暢通無阻。關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)上設(shè)置垂直交通系統(tǒng)，通過電梯、自動扶梯和樓梯將地下可容納5400輛汽車的四層停車場、地鐵出入口和公共汽電車站，與上部的三層商業(yè)文化娛樂設(shè)施聯(lián)系起來。2、德國慕尼黑、漢堡德國慕尼黑盧爾廣場地鐵車站是具有代表性的現(xiàn)代化交通軌道綜合體，車站設(shè)于地下，共5層。地下第一層為商業(yè)、花壇、假山的地下街，通過自動扶梯與地面聯(lián)系；地下第二層為商店貨場和帶有貨車通道的倉庫，以及高速鐵路通過的檢查站；第三、四層為高速鐵路車站，設(shè)有停放800輛汽車的停車場；第五層為地下鐵道、通風(fēng)、排水設(shè)施。地面與有軌電車和公共汽車銜接，并設(shè)有一個(gè)小型自行車停車場。Norderstedt換乘樞紐。在HVV經(jīng)過的北部地區(qū)，距漢堡市中心17km，也稱為漢堡Speckgurtel。在其周圍有70000戶居民和4個(gè)行政區(qū)域。Norderstedt換乘樞紐的特殊之處在于為兩條快速軌道交通線的連通銜接提供了便利。該樞紐是U1線的終點(diǎn)站，也是A2線的始發(fā)站。它們共用一個(gè)U字型站臺。A2線深入站臺中央，U1線分布在站臺兩邊。在站臺上方有5條公交線路，有可容納2500輛自行車的停車場，出租車站也非常近。兩個(gè)地下P-R停車場可容納800輛小轎車。中心會堂、地方法院、市政府、銀行以及保險(xiǎn)公司都可以非常便利地到達(dá)換乘樞紐。每天有12000名乘客使用該樞紐。其中包括4000名公交乘客和7000名乘坐軌道交通的乘客。Norderstedt換乘樞紐也為殘疾人提供便利，如安裝了電梯和其他安全設(shè)備。漢堡的換乘設(shè)施是城市規(guī)劃、建筑設(shè)計(jì)等多方面的完美結(jié)合。換乘設(shè)施為乘客提供了舒適、安全的服務(wù)，同時(shí)也將運(yùn)營成本降到最低。泰國曼谷泰國曼谷SA地塊是一項(xiàng)大型城市綜合工程，承擔(dān)每日客流量約80萬人次的交通量。配套設(shè)施包括零售商業(yè)、辦公、旅館和公共停車場。高架輕軌列車、長途汽車、室內(nèi)公共汽車和步行交通構(gòu)成地塊交通換乘的完整體系。高架輕軌沿大街發(fā)展，汽車總站設(shè)于三層以上，汽車干線與高架輕軌線采用立交方式從地鐵的西側(cè)導(dǎo)入建筑，保證步行空間的整體性。4、日本九州轉(zhuǎn)運(yùn)中心、大阪日本九州轉(zhuǎn)運(yùn)中心是一個(gè)高效的城市內(nèi)外交通的換乘樞紐中心。轉(zhuǎn)運(yùn)站內(nèi)完成不同交通工具的換乘、快線交通和慢線交通的選擇、城際交通和室內(nèi)交通的轉(zhuǎn)換等。貫穿南北的公共通道位于四層平面之上，城市地面機(jī)動交通的人流在站前地面層通過自動扶梯直達(dá)二層入口的平臺廣場，進(jìn)入南北公共通道。城際火車站站臺位于公共通道之下，通道盡端通向日本高架新干線站臺，室內(nèi)高架輕軌線直達(dá)中心的南北公共通道的四層平臺。日本大阪在規(guī)劃建設(shè)關(guān)西國際空港的同時(shí)，對奈波地區(qū)進(jìn)行綜合性功能開發(fā)，建設(shè)起復(fù)合型的集地鐵、高架、地面交通為一體的交通樞紐OCAT。地鐵JR線等多條有軌交通站點(diǎn)與高速公路車輛在同一空間的建筑內(nèi)換乘，有軌交通間的換乘只需步行5分鐘。建筑內(nèi)除了OCAT設(shè)施，還開辟了步行街、購物店、飲食店、旅游服務(wù)、停車場等設(shè)施。從上述實(shí)例分析可見：國外的客運(yùn)交通樞紐建設(shè)突出高層面、系統(tǒng)化與綜合性。通過客運(yùn)一體化樞紐的建設(shè)在洲際高速鐵路、城際鐵路、城市高架輕軌及地面機(jī)動車流、行人流之間建立一個(gè)簡明高效的立體網(wǎng)絡(luò)。1.1.2國外一體化規(guī)劃理念在具體交通方式上的體現(xiàn)1、MTR與巴士的換乘最方便的換乘點(diǎn)可以設(shè)計(jì)為地面車站，換乘距離最小的布設(shè)方式。2、市郊鐵路系統(tǒng)與類似系統(tǒng)在德國的一些城市中，市郊鐵路線在市中心地下隧道內(nèi)運(yùn)行（所謂“城市線路”，如法蘭克福、漢堡、慕尼黑和斯圖加特），將市中心與周邊地區(qū)緊密聯(lián)結(jié)在一起，并將各城市交通運(yùn)輸模式（地鐵、輕軌、電車、巴士）充分聯(lián)系在一起。與其他MTR系統(tǒng)的連接通常設(shè)計(jì)為站臺與站臺相連的換乘方式。3、停車換乘系統(tǒng)為實(shí)現(xiàn)停車換乘系統(tǒng)緩解市區(qū)交通擁堵的目的，一般采取的配套措施包括：——提高M(jìn)TR和地鐵巴士的服務(wù)質(zhì)量，提供良好的銜接——停車換乘系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施與所需巴士換乘點(diǎn)便利連接——市區(qū)內(nèi)實(shí)行交通管制（設(shè)置步行區(qū)和單行線網(wǎng)絡(luò)）——方便的停車換乘的綜合引導(dǎo)系統(tǒng)4、一體化的行人導(dǎo)向及人行道系統(tǒng)在最重要的市區(qū)范圍設(shè)置穿過該區(qū)域的不同級別的人行道系統(tǒng)（路面，高架和地下），使得可到達(dá)建筑物及車站直接連通。如多倫多，蒙特利爾以及新加坡、香港。軌道線網(wǎng)的一體化鐵路線與整個(gè)MTR線網(wǎng)的一體化在線網(wǎng)規(guī)劃中予以充分考慮，避免昂貴的新地鐵線或輕軌線路與既有鐵路線平行并排，可考慮市郊鐵路與城際鐵路在同一軌道上混合運(yùn)行（如法蘭克福），或在同一交通走廊上使用專門的軌道線（如漢堡、柏林），但與城際鐵路的部分設(shè)施（車站）為共用。1.1.3國外客運(yùn)一體化樞紐發(fā)展經(jīng)驗(yàn)總結(jié)國外客運(yùn)一體化樞紐建設(shè)特征可作如下概括：（1）樞紐布局合理。這些城市多將城市軌道網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部的交叉站、干線鐵路車站和市郊鐵路終到站設(shè)計(jì)為城市客運(yùn)樞紐。這些客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)正是旅客數(shù)量龐大、到達(dá)集中、疏散需求高的地方。同時(shí)充分結(jié)合市分區(qū)和地區(qū)公共活動中心的規(guī)劃，決定樞紐的不同規(guī)模與功能。（2）樞紐能力強(qiáng)大。一體化樞紐建筑多為立體布局，充分利用地下、地面、高架空間，井然有序的劃分為多層，城市軌道、常規(guī)公交、市郊鐵路、干線鐵路匯集于內(nèi)，出租、停車場等服務(wù)設(shè)施齊全，這種多層立體結(jié)構(gòu)使得從樞紐前往各個(gè)方向十分方便，大部分乘客可在樞紐內(nèi)直接換成，樞紐單位時(shí)間疏導(dǎo)的人數(shù)眾多，客流流程較短，循環(huán)順暢，換成效率較高，并在票價(jià)、運(yùn)行時(shí)刻銜接等方面突出各種交通工具的聯(lián)運(yùn)特點(diǎn)。（3）樞紐內(nèi)部功能分區(qū)合理，設(shè)施齊全，接續(xù)暢達(dá)。由于需匯集眾多交通方式并考慮其換乘，樞紐內(nèi)部往往本著一體化的設(shè)計(jì)理念，合理進(jìn)行功能分區(qū)，將站臺、站場、停車場等合理布設(shè)，并重視銜接通道的合理設(shè)計(jì)，盡可能為客流疏導(dǎo)提供便利，達(dá)到最短的換乘距離（包括換乘站的形態(tài)與空間組織、垂直于水平自動步行道的設(shè)置、簡介的平面組織與一目了然的誘導(dǎo)標(biāo)識等）。（4）充分考慮樞紐與周邊環(huán)境的結(jié)合與協(xié)調(diào)，重視與既有建筑、設(shè)施的連接，在保證滿足客流換乘疏導(dǎo)的同時(shí)，為周邊土地及縱向空間的充分利用與發(fā)展作好預(yù)留，為提供購物、娛樂等全方位服務(wù)提供基礎(chǔ)。1.2國內(nèi)客運(yùn)一體化樞紐的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢1.2.1國內(nèi)客運(yùn)一體化樞紐體現(xiàn)狀分析在國內(nèi)，隨著城市立體化擴(kuò)展的趨勢，交通走向立體化和整體性協(xié)調(diào)發(fā)展，大城市客運(yùn)交通向以快速軌道交通為骨干的公共交通與私人交通協(xié)調(diào)發(fā)展的方向邁進(jìn)。地鐵作為城市交通立體化的契機(jī)，必然使地鐵車站成為城市交通換乘和銜接系統(tǒng)中不可忽視的重要因素之一。因此，以地鐵車站為核心吸引各種交通方式，往往在大城市多種交通線路的平面或立體交叉點(diǎn)上形成一個(gè)大型的交通換乘樞紐，吸引各方向客流和車流并結(jié)合地下公共空間形成城市中的重要節(jié)點(diǎn)，這種以地鐵車站為核心的城市客運(yùn)樞紐，是在城市再開發(fā)建設(shè)和以快速軌道交通為核心的立體化、整體化城市客運(yùn)交通體系的建設(shè)中興起的新的交通組織形式。在這種城市客運(yùn)樞紐中，軌道交通與常規(guī)公交的合理銜接是交通整體化的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，只有兩者銜接密切、換乘方便、達(dá)到時(shí)間上和空間上銜接的整體化，才能借助常規(guī)公交的輻射功能提高軌道交通的輻射吸引范圍，充分實(shí)現(xiàn)快速軌道交通較高的運(yùn)量成本、比較低的占地和能源消耗以及相對較少的環(huán)境污染之優(yōu)點(diǎn)。我國長期以來沒有對城市交通樞紐給予充分重視，重線路建設(shè)，輕樞紐規(guī)劃。隨著規(guī)劃建設(shè)理念的發(fā)展，我國相關(guān)領(lǐng)域科研工作者在一體化客運(yùn)群牛的布局、選址、規(guī)模、設(shè)計(jì)等方面開展了相關(guān)研究，一些城市結(jié)合自身特點(diǎn)與需要開始進(jìn)行工程建設(shè)實(shí)踐。1.2.2國內(nèi)客運(yùn)一體化樞紐的發(fā)展趨勢進(jìn)入90年代以來，我國經(jīng)濟(jì)迅速增長，城市化進(jìn)程加快，城市人口急劇增多，大量流動人口涌入城市，人員出行和物資交流頻繁，使城市交通面臨嚴(yán)峻的形勢和挑戰(zhàn)，全國大中城市普遍存在著道路阻塞、交通秩序混亂、交通事故頻發(fā)、交通環(huán)境污染等嚴(yán)重狀況。在這種情況下，最大限度提高現(xiàn)有交通資源的利用效率是緩解交通供求矛盾的有效途徑。由于公共交通對交通資源的高效利用，使得通過大力發(fā)展公共交通，實(shí)行公共交通優(yōu)先成為緩解道路交通緊張狀況的必然選擇?！爸袊夹g(shù)政策藍(lán)皮書”明確提出“大力發(fā)展城市公共交通，目前以公共汽車、無軌電車為主、發(fā)展出租汽車。特大城市應(yīng)逐步發(fā)展快速有軌電車，高架及地下鐵道。逐步形成多樣化，立體化綜合交通體系”。在國內(nèi)，隨著城市立體化擴(kuò)展的趨勢，交通走向立體化和整體性協(xié)調(diào)發(fā)展，大城市客運(yùn)交通向以快速軌道交通為骨干的公共交通與私人交通協(xié)調(diào)發(fā)展的方向邁進(jìn)。地鐵作為城市交通立體化的契機(jī)，必然使地鐵車站成為城市交通換乘和銜接系統(tǒng)中不可忽視的重要因素之一。因此，以地鐵車站為核心吸引各種交通方式，往往大城市多種交通線路的平面或立體交叉點(diǎn)上形成一個(gè)大型的交通換乘樞紐，吸引各方向客流和車流并結(jié)合地下公共空間形成城市中的重要節(jié)點(diǎn)，這種以地鐵車站為核心的客運(yùn)一體化樞紐，是城市在進(jìn)行一體化交通體系規(guī)劃建設(shè)的核心。綜上所述，通過對國外客運(yùn)一體化樞紐的現(xiàn)狀分析和經(jīng)驗(yàn)借鑒，總結(jié)國內(nèi)客運(yùn)一體化樞紐規(guī)劃建設(shè)中存在的問題，我國在進(jìn)行客運(yùn)一體化樞紐的規(guī)劃建設(shè)中，應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：樞紐布局強(qiáng)調(diào)長遠(yuǎn)規(guī)劃?？瓦\(yùn)一體化樞紐的布局必須考慮到今后城市交通發(fā)展的需要，考慮到城市整體布局的需要，與城市總體規(guī)劃結(jié)合起來，與城市的產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整結(jié)合起來，與