路線平面設(shè)計(jì)課件

第一節(jié)

平面設(shè)計(jì)本章主要介紹道路線形設(shè)計(jì)的基本理論和方法。學(xué)習(xí)構(gòu)成道路線形的基本要素及這些要素的設(shè)計(jì)要求，掌握平面設(shè)計(jì)成果的整理。第1節(jié)道路平面線形horizontalalignment概述3．

路線設(shè)計(jì)的任務(wù)在調(diào)查研究掌握大量材料的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)出一條有一定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、滿足行車(chē)要求、工作費(fèi)用最省的路線一．

路線(route)的概念1．

線形幾何學(xué)----研究道路所在空間曲線的幾何特性（如幾何構(gòu)成，幾何形狀，幾何元素關(guān)系等）及各種線形路用特性的一門(mén)學(xué)科。2．

公路平縱橫的概念①．

路線的平面----公路的中線在水平面上的投影。

平面圖（plan）----反應(yīng)路線在平面上的形狀、位置、尺寸的圖形。②．

路線的縱斷面----路線沿道路中線豎直剖切然后展開(kāi)。

縱斷面圖（verticalprofilemap）----反應(yīng)路線在縱斷面上的形狀、位置、尺寸的圖形。③．

道路的橫斷面----沿道路中線上任意一點(diǎn)作的法向剖面。

橫斷面圖（cross-sectionprofilemap）----反映道路在橫斷面上的結(jié)構(gòu)、形狀、位置、尺寸的圖形。⑴．這個(gè)軌跡是連續(xù)的和圓滑的，即在任何一點(diǎn)上不出現(xiàn)錯(cuò)頭和破折。⑶．

其曲率的變化率是連續(xù)的，即軌跡上任一點(diǎn)不出現(xiàn)兩個(gè)曲率變化率的值。如圖3—3。⑵．其曲率是連續(xù)的，即軌跡上任一點(diǎn)不出現(xiàn)兩個(gè)曲率的值。如圖3—2所示，二．平面線形設(shè)計(jì)的基本要求1．汽車(chē)行駛軌跡經(jīng)過(guò)大量的觀測(cè)研究表明，行駛中的汽車(chē)，其軌跡在幾何性質(zhì)上有以下特征：4．

路線設(shè)計(jì)的順序

horizontalalignmentdesignverticalalignmentdesigncross-sectiondesign現(xiàn)代高等級(jí)道路一般采用圖3—4類(lèi)型的平面線形。⑴．直線(line)；⑵．圓曲線(circularcurve)

；⑶．緩和曲線(transitioncurve)

。稱(chēng)之為“平面線形三要素”。2．平面線形要素第2節(jié)直線2．行車(chē)方向明確，行駛受力簡(jiǎn)單，駕駛操作簡(jiǎn)易。一．

直線的特點(diǎn)1．路線便捷，兩點(diǎn)之間以直線為最短。3．測(cè)設(shè)簡(jiǎn)單，施工容易。4．過(guò)長(zhǎng)的直線易使駕駛?cè)烁械絾握{(diào)、疲倦，難以目測(cè)車(chē)間距離，于是產(chǎn)生盡快駛出直線的急燥情緒，易超車(chē)。5．直線線形大多難于與地形相協(xié)調(diào)。1．下述路段可采用直線：⑴．受地形、地物限制的平坦地區(qū)或山間的開(kāi)闊谷地；⑵．市鎮(zhèn)及其近郊，或規(guī)劃方正的農(nóng)耕區(qū)等以直線為條為主的地區(qū)；⑶．長(zhǎng)大橋梁、隧道等構(gòu)造物路段；⑷．路線交叉點(diǎn)及其前后；⑸．雙車(chē)道公路提供超車(chē)的路段。二．直線的運(yùn)用

AustraliaArizona合寧高速BACK2．

直線的應(yīng)用直線的最大長(zhǎng)度應(yīng)有所限制。當(dāng)采用長(zhǎng)的直線線形時(shí)，為彌補(bǔ)景觀單調(diào)之缺陷，應(yīng)結(jié)合沿線具體情況采取相應(yīng)的技術(shù)措施并注意下述問(wèn)題：⑴．

長(zhǎng)直線上縱坡不宜過(guò)大，因長(zhǎng)直線再加下陡坡行駛更易導(dǎo)致高速度⑵．長(zhǎng)直線與大半徑凹形豎曲線組合為宜，可以使生硬呆板的直線得到一些緩和⑶．兩側(cè)地形過(guò)于空曠時(shí)，宜采取種植不同樹(shù)種或設(shè)置一定建筑物、

雕塑、廣告牌等措施，以改善單調(diào)的景觀。⑷．長(zhǎng)直線或長(zhǎng)下坡盡頭的平曲線必須采取設(shè)置標(biāo)志、增加路面抗滑能力等安全措施德國(guó)和日本規(guī)定直線的最大長(zhǎng)度（以米計(jì)）為20v，前蘇聯(lián)為8km，美國(guó)為180s行程。我國(guó)地域遼闊，地形條件在不同的地區(qū)有很大的不同，對(duì)直線最大長(zhǎng)度很難作出統(tǒng)一的規(guī)定。直線的最大長(zhǎng)度，在城鎮(zhèn)附近或其他景色有變化的地點(diǎn)大于20V是可以的；在景色單調(diào)的地點(diǎn)最好控制在20V以內(nèi)；而在特殊的地理?xiàng)l件下應(yīng)特殊處理。無(wú)論是高速公路還是一般公路在任何情況下都要避免追求長(zhǎng)直線的錯(cuò)誤傾向3．

“長(zhǎng)直線”的量化1．確定半徑的理論依據(jù)二．曲線半徑curveradius

1．確定半徑的理論依據(jù)2．最小半徑的計(jì)算3．圓曲線最大半徑

⑴．橫向力系數(shù)μ的確定①．行車(chē)安全要求橫向力系數(shù)μ低于輪胎與路面之間所能提供的橫向摩阻系數(shù)f：μ≤f(3—2)②．增加駕駛操縱的困難輪胎產(chǎn)生橫向變形，增加了汽車(chē)在方向操縱上的困難。③．增加燃料消耗和輪胎磨損μ的存在使車(chē)輛的燃油消耗和輪胎磨損增加。

④．行旅不舒適μ值過(guò)大，增加了駕駛者在彎道行駛中的緊張。對(duì)于乘客來(lái)說(shuō)，μ值的增大，同樣感到不舒適，乘客隨μ的變化其心理反應(yīng)如下。當(dāng)μ<0.10時(shí)，不感到有曲線存在，很平穩(wěn)；當(dāng)μ=0.15時(shí)，稍感到有曲線存在，尚平穩(wěn)；當(dāng)μ=0.20時(shí)，已感到有曲線存在，稍感不穩(wěn)定；當(dāng)μ=0.35時(shí)，感到有曲線存在，不穩(wěn)定；當(dāng)μ≥0.40時(shí)，非常不穩(wěn)定，有傾車(chē)的危險(xiǎn)感。綜上所述，μ值的采用關(guān)系到行車(chē)的安全、經(jīng)濟(jì)與舒適。為計(jì)算最小平曲線半徑，應(yīng)考慮各方面因素采用一個(gè)舒適的μ值。研究指出：μ值的舒適界限，由0.11到0.16隨行車(chē)速度而變化，設(shè)計(jì)中對(duì)高、低速路可取不同的數(shù)值。

1．確定半徑的理論依據(jù)1．確定半徑的理論依據(jù)二．曲線半徑1．確定半徑的理論依據(jù)2．最小半徑的計(jì)算3．圓曲線最大半徑⑵.關(guān)于最大超高

考慮慢車(chē)甚至因故停在彎道上的車(chē)輛,其離心力接近0,或者等于0。因此

(3—3)fw——一年中氣候惡劣季節(jié)路面的橫向摩阻力系數(shù)。各級(jí)公路圓曲線部分最大超高值表3—1公路等級(jí)高速公路一二二三四一般地區(qū)（%）108積雪冰凍地區(qū)（%）6

城市道路最大超高值表3—2計(jì)算行車(chē)速度（km/h）8060，5040，30，20最大超高橫坡度（%）6421．確定半徑的理論依據(jù)二．曲線半徑1．確定半徑的理論依據(jù)2．最小半徑的計(jì)算3．圓曲線最大半徑1．確定半徑的理論依據(jù)2．最小半徑的計(jì)算⑴．

極限最小半徑橫向力系數(shù)μ視設(shè)計(jì)車(chē)速采用0.10~0.16,最大超高視道路的不同環(huán)境，公路用0.10、0.08、

0.06，城市道路用0.06、0.04、0.022．最小半徑的計(jì)算⑵

．

一般最小半徑①．考慮汽車(chē)以設(shè)計(jì)速度或以接近設(shè)計(jì)速度行駛時(shí)，旅客有充分的舒適感②．注意到以在地形比較復(fù)雜的情況下不會(huì)過(guò)多地增加工程量。③．這種半徑是全線絕大多數(shù)情況下可采用的半徑，約為極限最小半徑的1.5—2.0倍?！耙话阕钚“霃健?，其μ值和ih(max).的取值見(jiàn)表3—3。車(chē)速（km/h）120100806050403020μ0.050.050.060.060.060.060.050.05ih(max).0.060.060.070.080.070..070.060.06一般最小半徑”，其μ值和ih(max).的取值表3—3。⑶．

不設(shè)超高的最小半徑我國(guó)《標(biāo)準(zhǔn)》所制定的“不設(shè)超高的最小半徑”是取μ=0.035，ih(max=0.015按式（3—1）計(jì)算取整得來(lái)的。表3-4各級(jí)公路最小平曲線半徑公路等級(jí)高速公路一二三四計(jì)算行車(chē)速度（km/h）120100806010060804060304020極限最小半徑（m）65040025012540012525060125306015一般最小半徑（m）10007004002007002004001002006510030不設(shè)超高最小半徑（m）550040002500150040001500250060015003506001503．圓曲線最大半徑選用圓曲線半徑時(shí)，在與地形等條件相適應(yīng)的前提下應(yīng)盡量采用大半徑，但半徑大到一定程度時(shí)，其幾何性質(zhì)和行車(chē)條件與直線無(wú)太大區(qū)別，容易給駕駛員造成判斷上的錯(cuò)誤而帶來(lái)不良后果，同時(shí)也無(wú)謂增加計(jì)算和測(cè)量上的麻煩。所以《規(guī)范》規(guī)定圓曲線的最大半徑不宜超過(guò)10000m。3．圓曲線最大半徑二．曲線半徑1．確定半徑的理論依據(jù)2．最小半徑的計(jì)算3．圓曲線最大半徑1．確定半徑的理論依據(jù)2．最小半徑的計(jì)算3．圓曲線最大半徑1．確定半徑的理論依據(jù)2．最小半徑的計(jì)算3．圓曲線最大半徑⑴．極限最小半徑⑵．一般最小半徑⑶．不設(shè)超高的最小半徑10000米小結(jié)第4節(jié)緩和曲線(transitioncurve)

1．緩和曲線物作用⑴．曲率連續(xù)變化，視覺(jué)效果好。（線形緩和）（圖3—9）。⑵．離心加速度逐漸變化，旅客感覺(jué)舒適。（行車(chē)緩和）⑶．超高橫坡度逐漸變化，行車(chē)更加平穩(wěn)。（超高緩和）一．緩和曲線的作用與性質(zhì)

（rad）(3—4)k為小于1的系數(shù)。而（rad）(3—5)——方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)的角速度（rad/s）；——行駛時(shí)間(s)。假定汽車(chē)是等速行駛，司機(jī)勻速轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)。當(dāng)方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)角度為時(shí)，前輪相應(yīng)轉(zhuǎn)動(dòng)角度為，它們之間的關(guān)系為：此時(shí)汽車(chē)前輪的轉(zhuǎn)向角為（rad）(3—6)設(shè)汽車(chē)前后輪軸距為，前輪轉(zhuǎn)動(dòng)后，汽車(chē)行駛軌跡曲線半徑r為：

(m)

2．緩和曲線的性質(zhì)由于很小，可以近似地(m)(3—7)由3—7：

代入3—8得：(3—9)均為常數(shù)，令

則

或(3—10)汽車(chē)以（m/s）等速行駛，經(jīng)時(shí)間t(s)以后，其行駛距離為：(m)(3—8)二.緩和曲線

的要素計(jì)算1.回旋線的數(shù)學(xué)表達(dá)式

但在緩和曲線的的終點(diǎn)處，

=Ls，=R，則上式可寫(xiě)作：（3—12）

⑴.回旋線的基本公式為：（3—11）圖3—11是回旋線及應(yīng)用范圍

二.緩和曲線

的要素計(jì)算1.回旋線的數(shù)學(xué)表達(dá)式

⑵.回旋曲線的座標(biāo)表示

如圖3—11，在回旋線上任意點(diǎn)P取微分單元，則有：（3—14）

（3—15）

當(dāng)積分得：以代入得二.緩和曲線

的要素計(jì)算1.回旋線的數(shù)學(xué)表達(dá)式

⑵.回旋曲線的座標(biāo)表示

以代入得：（3—16）（3—17）二.緩和曲線

的要素計(jì)算1.回旋線的數(shù)學(xué)表達(dá)式

⑵.回旋曲線的座標(biāo)表示

在回旋線終點(diǎn)處，于是：2.回旋線的幾何要素

⑴.各要素計(jì)算公式①.P處的曲率半徑：

②.緩和曲線角：

③.P點(diǎn)曲率圓的內(nèi)移值：

④.長(zhǎng)切線長(zhǎng)：

⑤.短切線長(zhǎng)：⑥.P點(diǎn)的弦長(zhǎng)：

⑦.P點(diǎn)的弦偏角：

⑵.有緩和曲線的道路平曲線幾何元素⑶.回旋線的相似性回旋線的曲率是連續(xù)變化的，而且其曲率的變化與曲線長(zhǎng)度的變化呈線性關(guān)系。為此，可以認(rèn)為回旋線的形狀只有一種，只需改變參數(shù)A就能得到不同大小回旋線，A相當(dāng)于回旋線的放大系數(shù)。A=1時(shí)的回旋線叫單位回旋線。根據(jù)相似性，可由單位回旋線要素計(jì)算任意回旋曲線的要素。在各要素中，又分長(zhǎng)度要素（如切線長(zhǎng)、曲線長(zhǎng)、內(nèi)移值、直角坐標(biāo)等）和非長(zhǎng)度要素（如緩和曲線角、弦偏角等）兩類(lèi)，它們的計(jì)算方法為：

回旋線長(zhǎng)度要素=單位回旋線長(zhǎng)度要素×A回旋線非長(zhǎng)度要素=單位回旋線非長(zhǎng)度要素四.緩和曲線的長(zhǎng)度（length）及參數(shù)（parameter）

1．影響緩和曲線最小長(zhǎng)度的因素⑴．

乘客感覺(jué)舒適⑵．超高漸變率適中⑶.行駛時(shí)間不過(guò)短

⑴．

乘客感覺(jué)舒適（控制離心加速度的變化率）

（3—45）在等速行駛的情況下：

于是：

(3—46)則可以得出緩和曲線最小長(zhǎng)度公式：(3—47)為“緩和系數(shù)”，采用值各國(guó)不一致。我國(guó)公路上建議。于是緩和曲線的最小長(zhǎng)度：(3—48)

⑵．超高漸變率適中由于在緩和曲線上設(shè)置有超高緩和段，如果緩和段太短則會(huì)因路面急劇地由雙坡變?yōu)閱纹露纬梢环N扭曲的面，對(duì)行車(chē)和路容均不利?！兑?guī)范》規(guī)定了適中的超高漸變率，由此可導(dǎo)出計(jì)算緩和段最小長(zhǎng)度的公式：

（m）(3—49)⑶.行駛時(shí)間不過(guò)短

一般認(rèn)為汽車(chē)在緩和曲線上的行駛時(shí)間至少應(yīng)有3s，于是（m）(3—50)《標(biāo)準(zhǔn)》制定的各級(jí)公路緩和曲線最小長(zhǎng)度，如表3—6。

表3-6(新）各級(jí)公路緩和曲線最小長(zhǎng)度公路等級(jí)高速公路一二三四計(jì)算行車(chē)速度（km/h）120100806010060804060304020緩和曲線最小長(zhǎng)度（m）10085705085507035502535202．曲線參數(shù)A的確定

⑴．按離心加速度的變化率來(lái)確定回旋線的最小參數(shù)，由式（3—46）：（3—51）因此（3—52）⑴．按離心加速度的變化率來(lái)確定⑵．按行駛時(shí)間不過(guò)短來(lái)確定⑶．按滿足視覺(jué)條件來(lái)確定⑵．按車(chē)輛在緩和曲線上的行駛時(shí)間不過(guò)短、超高變化率適中等條件下，同樣可以得出回旋線的最小參數(shù)。⑶．滿足視覺(jué)條件的A。當(dāng)回旋曲線很短，其回旋線的切線角（或稱(chēng)緩和曲線角）在3°左右時(shí)，曲線極不明顯，在視覺(jué)上容易被忽略。但回旋線過(guò)大大于29°，圓曲線與回旋線不能很好協(xié)調(diào)。因此，從適宜的緩和曲線角=3°~29°這一區(qū)間可以推導(dǎo)出合適的A值。

3．緩和曲線的省略

內(nèi)移值p足夠小時(shí)，可省略。即：《規(guī)范》規(guī)定，在下列情況下可不設(shè)回旋線：⑴．當(dāng)圓曲線半徑大于或等于表3—8所列“不設(shè)超高的最小半徑”時(shí)；⑵．半徑不同的同向圓曲線間，當(dāng)小圓半徑大于或等于“不設(shè)超高的最小半徑”時(shí)；⑶．小圓半徑大于表3—10所列半徑，且符合下列條件之一時(shí)：①

小圓曲線按規(guī)定設(shè)置相當(dāng)于最小回旋線長(zhǎng)的回旋線時(shí)，其大圓與小圓的內(nèi)移值之差不超過(guò)0.10m。②

計(jì)算行車(chē)速度≥＜80km/h時(shí)，大圓半徑（R1）與小圓半徑（R2）之比小于1.5。③

計(jì)算行車(chē)速度＜80km/h時(shí)，大圓半徑（R1）與小圓半徑（R2）之比小于2。表3.10復(fù)曲線中的小圓臨界曲線半徑

設(shè)計(jì)速度(km/h)12010080604030臨界曲線半徑(m)21001500900500250130第5節(jié)平面線形設(shè)計(jì)

一．平面線形設(shè)計(jì)一般原則

1.平面線形應(yīng)便捷、連續(xù)、順適，與周?chē)h(huán)境相協(xié)調(diào)。2.安全要求是基本的，視覺(jué)和心理上的要求應(yīng)盡量滿足3.保持平面線形的均衡與連貫4.應(yīng)避免連續(xù)急彎的線形

5.平曲線應(yīng)有足夠的長(zhǎng)度

1.平面線形應(yīng)便捷、連續(xù)、順適，與周?chē)h(huán)境相協(xié)調(diào)。2.安全要求是基本的，視覺(jué)和心理上的要求應(yīng)盡量滿足3.保持平面線形的均衡與連貫4.應(yīng)避免連續(xù)急彎的線形

5.平曲線應(yīng)有足夠的長(zhǎng)度

路線要與地形相適應(yīng)，這既是美學(xué)問(wèn)題，也是經(jīng)濟(jì)問(wèn)題和保護(hù)環(huán)境的問(wèn)題高速公路、一級(jí)公路以及計(jì)算行車(chē)速度≥60km/h的公路，應(yīng)注重立體線形設(shè)計(jì)。計(jì)算行車(chē)速度≤40km/h的公路，首先應(yīng)在保證行車(chē)安全的前提下，正確地運(yùn)用平面線形要素最小值。⑴．直線盡頭不能接以小半徑曲線。若由于地形所限小半徑曲線難免時(shí)，中間應(yīng)插入中等曲率的過(guò)渡性曲線，并使縱坡不要過(guò)大。⑵．高、低標(biāo)準(zhǔn)之間要有過(guò)渡。這種線形給駕駛員造成不便，給乘客的舒適也帶來(lái)不良影響。設(shè)計(jì)時(shí)可在曲線間插入足夠長(zhǎng)的直線或回旋線。1.平面線形應(yīng)便捷、連續(xù)、順適，與周?chē)h(huán)境相協(xié)調(diào)。2.安全要求是基本的，視覺(jué)和心理上的要求應(yīng)盡量滿足3.保持平面線形的均衡與連貫4.應(yīng)避免連續(xù)急彎的線形

5.平曲線應(yīng)有足夠的長(zhǎng)度

公路等級(jí)高速公路一二三四地形平原微丘重丘山

嶺平原微丘山嶺重丘平原山嶺重丘平原山嶺重丘平原山嶺重丘平曲線最小長(zhǎng)度20017014010017010014070100507040二.小轉(zhuǎn)角路線問(wèn)題

路線轉(zhuǎn)角的大小反應(yīng)了路線的舒順程度，小一些好。但轉(zhuǎn)角過(guò)小，即使設(shè)置了較大的半徑也容易把曲線長(zhǎng)看成比實(shí)際的要短，造成急轉(zhuǎn)彎的錯(cuò)覺(jué)。這種傾向轉(zhuǎn)角越小越顯著，以致造成駕駛員枉作轉(zhuǎn)彎的操作。一般認(rèn)為，θ≤7°應(yīng)屬小轉(zhuǎn)角彎道。對(duì)于小轉(zhuǎn)角彎道應(yīng)設(shè)置較長(zhǎng)的平曲線，其長(zhǎng)度應(yīng)大于表3—11中規(guī)定的“一般值”。但受地形及其它特殊情況限制時(shí)，可減短至表中的“低限值”。公路等級(jí)高速公路一二三四地形

平微重丘山

嶺平微山重平微山重平微山重平微山重平曲線長(zhǎng)度一般1400/θ1200/θ1000/θ700/θ1200/θ700/θ1000/θ500/θ700/θ350/θ500/θ280/θ低限20017014010017010014070100507040公路轉(zhuǎn)角等于或小于7°時(shí)的平曲線長(zhǎng)度表3—11

三．平面線形要素的組合2.S型3.卵型4.凸形5.C形5復(fù)合型1.基本型1.基本型按直線—回旋線—圓曲線—回旋線—直線的順序組合，如圖3—17。兩回旋線參數(shù)可以相等，也可以根據(jù)地形條件設(shè)計(jì)成不相等的非對(duì)稱(chēng)型曲線。從線形的協(xié)調(diào)性看，宜將回旋線、圓曲線、回旋線之長(zhǎng)度比設(shè)計(jì)成1：1：1。2.S型S型相鄰兩個(gè)回旋線參數(shù)A1與A2宜相等。當(dāng)采用不同的參數(shù)時(shí)，A1與A2之比應(yīng)小于2.0，有條件時(shí)以小于1.5為宜。不得已插入直線時(shí)，必須盡量地短，其短直線的長(zhǎng)度或重合段的長(zhǎng)度應(yīng)符合下式：S型兩圓曲線半徑之比不宜過(guò)大，宜為：

⑶．兩圓曲線的間距，宜在下列界限之內(nèi)：

3.卵型用一個(gè)回旋線連接兩個(gè)同向圓曲線的組合，如圖3—19。⑴．⑵．兩圓曲線半徑之比定在下列界限之內(nèi)：2.S型3.卵型4.凸形6C形5復(fù)合型1.基本型4凸形曲線兩同向回旋曲線間不插入圓曲線而徑相連接的組合形式稱(chēng)為凸形曲線，如圖3.17。

(2)特征及運(yùn)用設(shè)置凸形曲線的幾何條件是：

2.S型1.基本型3.卵型4.凸形5復(fù)曲線6C形5復(fù)曲線復(fù)曲線是指兩個(gè)或兩個(gè)以上半徑不同、轉(zhuǎn)向相同的圓曲線徑相連接或插入緩和曲線的組合曲線，后者又叫卵形曲線。根據(jù)其是否插入緩和曲線可有以下幾種形式：1)圓曲線直接相連的組合形式2)兩端帶緩和曲線的組合形式2.S型1.基本型3.卵型4.凸形5復(fù)曲線6C形5.C形曲線

(1)定義同向曲線的兩回旋線在曲率為零處徑相銜接的形式稱(chēng)為C形曲線，如圖3.19。

(2)特征及運(yùn)用C型曲線連接處的曲率為0，即，相當(dāng)于兩個(gè)基本型的同向曲線中間直線長(zhǎng)度為0，對(duì)行車(chē)不利。C形曲線只有在特殊地形條件下方可采用。2.S型1.基本型3.卵型4.凸形5復(fù)曲線6C形(1)定義回頭曲線指在山區(qū)公路為克服高差在同一坡面上展線時(shí)所采用的、其圓心角一般接近或大于180°的曲線，如圖3.24。(2)特征及運(yùn)用越嶺線應(yīng)盡量利用有利地形自然展線，避免設(shè)置回頭曲線。三、四級(jí)公路在自然展線無(wú)法爭(zhēng)取需要的距離以克服高差，或因地形、地質(zhì)條件所限不能采取自然展線而必須在同一山坡采取回頭展線時(shí)，方可采用回頭曲線。7回頭曲線主線設(shè)計(jì)速度(km/h)403020回頭曲線設(shè)計(jì)速度（km/h）35302520圓曲線最小半徑（m）40302015回旋線最小長(zhǎng)度（m）35302520超高橫坡度（%）6666雙車(chē)道路面加寬值（m）2.52.52.53.0最大縱坡（%）3.53.54.04.5第6節(jié)行車(chē)視距

1．行車(chē)視距：為了行車(chē)安全，駕駛員應(yīng)能隨看到汽車(chē)前面相當(dāng)遠(yuǎn)的一段路程，一旦發(fā)現(xiàn)前方路面上有障礙物或迎面來(lái)車(chē)，能及時(shí)采取措施，避免相撞，這一必須的最短距離稱(chēng)為行車(chē)視距。在道路平面上的暗彎（處于挖方路段彎道和內(nèi)側(cè)有障礙物的彎道）、縱斷面上的凸形豎曲線以及下穿式立體交叉的凹形豎曲線上都有可能存在視距不足的問(wèn)題，如圖3—23所示。一．基本概念二．停車(chē)視距

1.停車(chē)視距：汽車(chē)行駛時(shí)，當(dāng)視高為1.2m，物高為0.1m時(shí)，駕駛?cè)藛T自看到前方障礙物時(shí)起，至障礙物前能安全停車(chē)所需的最短行車(chē)距離，即為停車(chē)視距2.視距由反應(yīng)距離，制動(dòng)距離，安全距離構(gòu)成。感覺(jué)和制動(dòng)反應(yīng)的總時(shí)間t=2.5s，在這個(gè)時(shí)間內(nèi)汽車(chē)行駛的距離為制動(dòng)距離是指汽車(chē)從制動(dòng)生效到汽車(chē)完全停住，這段時(shí)間內(nèi)所走的距離。它應(yīng)為：安全距離故停車(chē)視距為：

我國(guó)《標(biāo)準(zhǔn)》中對(duì)停車(chē)視距的規(guī)定見(jiàn)表3—12。

各級(jí)公路停車(chē)視距表3—12公路等級(jí)高速公路一二三四計(jì)算行車(chē)速度120100806010060804060304020停車(chē)視距21016011075160751104075304020三.

超車(chē)視距

超車(chē)視距：在雙車(chē)道公路上，當(dāng)視高為1.2m，物高為1.2m，后車(chē)超越前車(chē)過(guò)程中，從開(kāi)始駛離原車(chē)道之處起，至可見(jiàn)逆行車(chē)并能超車(chē)后安全駛回原車(chē)道所需的最短距離，即，為超車(chē)視距。

超車(chē)視距的全程可分為四個(gè)階段：3．超車(chē)完了時(shí)，超車(chē)汽車(chē)與對(duì)向汽車(chē)之間的安全距離S31．加速行駛距離S14．超車(chē)汽車(chē)從開(kāi)始加速到超車(chē)完了時(shí)對(duì)向汽車(chē)的行駛距離S42．超車(chē)汽車(chē)在對(duì)向車(chē)道上行駛的距離S21．加速行駛距離S1當(dāng)超車(chē)汽車(chē)經(jīng)判斷認(rèn)為有超車(chē)的可能，于是加速行駛移向?qū)ο蜍?chē)道，在進(jìn)入該車(chē)道之前的行駛距離為：式中：V0——被超汽車(chē)的速度（km/h）；t1——加速時(shí)間（s）；a-——平均加速度（m/s2）。2．超車(chē)汽車(chē)在對(duì)向車(chē)道上行駛的距離S2

式中：V——超車(chē)汽車(chē)的速度（km/h）；t2——在對(duì)向車(chē)道上的行駛時(shí)間（s）。3．超車(chē)完了時(shí)，超車(chē)汽車(chē)與對(duì)向汽車(chē)之間的安全距離S3。

S3=15--100m4．超車(chē)汽車(chē)從開(kāi)始加速到超車(chē)完了時(shí)對(duì)向汽車(chē)的行駛距離S4

實(shí)際上在計(jì)算S4所需的時(shí)間時(shí)只考慮超車(chē)從完全進(jìn)入對(duì)向車(chē)道到超車(chē)完了所行駛的時(shí)間就可保證安全了。因?yàn)?，尾隨在慢車(chē)后面的快車(chē)司機(jī)往往在未看到前面的安全區(qū)段就開(kāi)始了超車(chē)作業(yè)，如果進(jìn)入對(duì)向車(chē)道之后發(fā)現(xiàn)迎面有汽車(chē)開(kāi)來(lái)而超車(chē)距離不足時(shí)還來(lái)得及返回自己的車(chē)道。因此，對(duì)向汽車(chē)行駛時(shí)間大致為t2的2/3倍就足夠了，即：

于是，最小必要超車(chē)視距為：

S超=S1+S2+S3+S‘4

高速公路、一級(jí)公路應(yīng)滿足停車(chē)視距的要求；其它各級(jí)公路一般應(yīng)滿足會(huì)車(chē)視距的要求，