淺談鐵路路基防洪與搶修

淺談鐵路路基防洪與搶修鐵路路基防洪與搶修中國是一個地域遼闊的國家，各地的氣候、地貌、地質(zhì)和人文活動都存在巨大的差異。大部分國土處于地球北緯水害經(jīng)常發(fā)生的范圍內(nèi)，水災(zāi)發(fā)生頻率高，持續(xù)時間長，經(jīng)濟損失重，社會影響大。據(jù)歷史記載，公元前206年至公元1999年間，中國共發(fā)生重大洪水災(zāi)害1100多次。特別是鐵路水害，每年都發(fā)生，損失相當(dāng)嚴(yán)重。例如，1981年雨季，寶成、寶天、陽安三條鐵路線路長達851公里，遭受了特大洪水和巨大泥石流的嚴(yán)重破壞。在1100多處水害中，17座大中橋梁及40處路基被成段沖毀，16公里的線路水面高過軌面2～5米，257處山體崩塌、坍塌。因此，鐵路路基防洪與搶修顯得尤為重要。2.湖南地區(qū)的氣候和水文特點湖南屬于中亞熱帶的亞熱帶季風(fēng)濕潤氣候，冬冷夏熱，四季分明，熱量集中，春溫多變，夏秋多旱，嚴(yán)寒期短，暑熱期長。湘江流域面對南嶺，多丘陵山地。地勢自北向南，由中間向東、西延升，在季風(fēng)環(huán)流和馬蹄型地形的影響下形成該區(qū)域特定的氣候。春季氣溫回升，雨水綿綿，間有短時中到大雨；夏季多雨，時有中到大雨，湘東、湘南常出現(xiàn)局部大風(fēng)暴雨，雨量集中，雨強大，大風(fēng)常達7、8級，形成災(zāi)害性氣候；秋季少雨多旱；冬季寒冷，間有霜凍，平均年降雪1～2次。湖南是多雨區(qū)，降雨一般集中在4～9月份，年降雨量均在1000mm以上。湘江水系處于我國氣候南北過渡帶，6～7月受梅雨影響，流域內(nèi)可能產(chǎn)生連續(xù)的大暴雨，引發(fā)大洪水。持續(xù)降雨對流域內(nèi)水庫也形成威脅。湘江的干支流洪水一般發(fā)生在6～9月份，以梅雨期概率最高，湘江洪水特性是峰高、量大、過程長，洪水最早出現(xiàn)在4月上旬，最遲10月中旬。湘江主、支流屬南方內(nèi)陸淺水河流，上游山區(qū)河段較為陡峭，中、下游河段平坦開闊，水流由急到緩，常年流水清澈見底，汛期河水混濁，泥砂渲泄，沖淤河床。河道彎曲迥旋，可能自然造床，一般水深4～6米，流量不大，汛時出現(xiàn)最大流量。3.鐵路路基防洪與搶修鐵路路基防洪與搶修是鐵路建設(shè)和運輸中的重要問題。鐵路路基的防洪和搶修工作是保證鐵路安全和正常運營的重要保障。針對湖南地區(qū)的氣候和水文特點，鐵路部門應(yīng)該制定相應(yīng)的防洪和搶修措施，加強鐵路路基的加固和加高，加強鐵路橋梁的加固和改造，增加鐵路搶險隊伍的數(shù)量和能力，提高鐵路搶險人員的技能和素質(zhì)，確保鐵路在水害發(fā)生時能夠快速恢復(fù)運營，減少經(jīng)濟損失和社會影響。同時，鐵路部門應(yīng)該加強與氣象、水文等相關(guān)部門的合作，加強監(jiān)測和預(yù)警，及時采取措施，保障鐵路安全和正常運營。洪水的形成和分類洪水通常由不同的水源引起，它們按照水源和發(fā)生時間可以分為春季融雪洪水和暴雨洪水。在中低緯度地帶，洪水的發(fā)生多由雨形成。大江大河的流域面積大，且有河網(wǎng)、湖泊和水庫的調(diào)蓄，不同場次的雨在不同支流所形成的洪峰，匯集到干流時，各支流的洪水過程往往相互疊加，組成歷時較長漲落較平緩的洪峰。小河的流域面積和河網(wǎng)的調(diào)蓄能力較小，一次雨就形成一次漲落迅猛的洪峰。雨洪水可分為兩大類，一種暴洪是突如其來的湍流，它沿著河流奔流，摧毀所有事物，具有致命的破壞力，另一種是緩慢上漲的大洪水。山洪是指在山區(qū)溪溝中，由于地面和河床坡降都較陡，降雨后產(chǎn)流、匯流都較快，形成急劇漲落的洪峰。泥石流是由雨引起山坡或岸壁的崩坍，大量泥石連同水流下泄而形成。融雪洪水是在高緯度嚴(yán)寒地區(qū)，冬季積雪較厚，春季氣溫大幅度升高，積雪大量融化而形成。冰凌洪水是中高緯度地區(qū)內(nèi)，由較低緯度地區(qū)流向較高緯度地區(qū)的河流（河段）在冬春季節(jié)因上下游封凍期的差異或解凍期差異，可能形成冰塞或冰壩而引起。潰壩洪水是水庫失事時存蓄的大量水體突然泄放，形成下游河段的冰川堵塞河道、水流急劇增漲，甚至漫槽成為立波向下游推進的現(xiàn)象。湖泊洪水是由于河湖水量交換或湖面大風(fēng)作用或兩者同時作用，可發(fā)生湖泊洪水。吞吐流湖泊，當(dāng)入湖洪水遭遇和受江河洪水嚴(yán)重頂托時常產(chǎn)生湖泊水位劇漲，因盛行風(fēng)的作用，引起湖水運動而產(chǎn)生風(fēng)生流，有時可達5～6m，如北美的蘇必利爾湖、密歇根湖和休倫湖等。天文潮是海水受引潮力作用，而產(chǎn)生的海洋水體的長周期波動現(xiàn)象。海面一次漲落過程中的最高位置稱高潮，最低位置稱低潮，相鄰高低潮間的水位差稱潮差。風(fēng)潮是臺風(fēng)、溫帶氣旋、冷峰的強風(fēng)作用和氣壓驟變等強烈的天氣，它和相伴的狂風(fēng)巨浪可引起水位漲，系統(tǒng)引起的水面異常升降現(xiàn)象，又稱風(fēng)潮增水。海嘯是水下地震或火山爆發(fā)所引起的巨浪。洪水的分類標(biāo)準(zhǔn)洪水根據(jù)其發(fā)生頻率可以分為一般洪水、較大洪水、大洪水和特大洪水。一般洪水的重現(xiàn)期小于10年，較大洪水的重現(xiàn)期在10～20年之間，大洪水的重現(xiàn)期在20～50年之間，而特大洪水的重現(xiàn)期超過50年。鐵路洪水災(zāi)害案例哈薩克斯坦鐵路路基被洪水沖毀是一起鐵路洪水災(zāi)害案例。路基的抗洪能力實際上包括抵御洪水和抵抗暴雨沖刷兩個方面。雖然有多種防護措施可以預(yù)防暴雨沖刷，但由于各種原因，如資金、設(shè)計、施工、養(yǎng)護等，防護設(shè)施不足或失效，無法保證雨季邊坡的穩(wěn)定。對于路基坑的暴雨沖刷安全度，至今仍難以作出正確的量化和統(tǒng)一的評估。對于小流域洪水而言，主要是暴雨的總量，而雨季路基坍塌則不僅僅與降雨總量有關(guān)，還與不同歷時的降雨強度，即雨型、雨強的關(guān)系更為密切。因此，對路基承受的暴雨統(tǒng)一規(guī)定一個頻率標(biāo)準(zhǔn)是困難的。另一方面，路基作為工程地質(zhì)產(chǎn)物的自身因素，要對其抗洪能力加以量化，確實不易。鐵路的各工務(wù)段根據(jù)多年來管內(nèi)降雨量與坍方的關(guān)系，決定不同區(qū)段橋路設(shè)備抗洪能力，制定降雨兩級警戒值，即注意警戒值和危險警戒值，分別采取不同的措施，力求達到既能保證行車安全又不致過分影響鐵路運輸。工務(wù)段制定的“降雨兩級警戒值”經(jīng)上級防洪辦批準(zhǔn)后實施。新線和復(fù)線改造工程的抗洪能力普遍較差，應(yīng)根據(jù)不同地點的具體情況，制定相應(yīng)的度汛措施。總之，路基抗洪能力不足可能是由于填料的物理力學(xué)性質(zhì)決定在暴雨作用下容易失穩(wěn)，或者由于缺乏必要的防護，或者防護工程設(shè)計不當(dāng)及施工質(zhì)量欠佳等原因造成的。必須采取工程措施才能解決這些問題。鐵路防洪工作以“全員防洪”為指導(dǎo)思想，實行“預(yù)防為主，安全第一，全力搶修，當(dāng)年復(fù)舊”的方針，遵循團結(jié)協(xié)作和局部利益服從全局利益的原則。嚴(yán)格執(zhí)行各級行政首長負(fù)責(zé)制，統(tǒng)一指揮，分級分部門負(fù)責(zé)，各有關(guān)部門實行防洪崗位責(zé)任制。全面落實各項防洪工作措施與制度，協(xié)調(diào)組織聯(lián)防聯(lián)控與搶險復(fù)舊，確保汛期行車安全，尤其是旅客列車的絕對安全。鐵路防洪工作貫穿全年，不同階段（汛前、汛期、汛后）有不同的側(cè)重，以強化安全工作為中心，以實現(xiàn)汛期“少斷道、斷道不翻車”為目標(biāo)，以增強設(shè)備抗洪能力為目的。鐵路防洪工作的各項措施應(yīng)該落實到人、落實到區(qū)段，實行分工負(fù)責(zé)，通過全員防洪，共同把關(guān)。各級防洪指揮部由本單位主要負(fù)責(zé)人擔(dān)任指揮長，下設(shè)辦事機構(gòu)（在工務(wù)部門），并配備專人管理日常工作。鐵路防洪工作管理包括兩個方面：管理鐵路水害現(xiàn)象包括水害信息管理、水害過程監(jiān)視、預(yù)測預(yù)報系統(tǒng)、預(yù)防對策和防洪保障系統(tǒng)等方面。同時，對鐵路防洪工作的管理也非常重要，包括崗位職責(zé)、指揮調(diào)度、執(zhí)行制度、落實措施、預(yù)案實施、搶險復(fù)舊、災(zāi)害統(tǒng)計、費用管理、技術(shù)政策和善后總結(jié)等。為了確保防洪工作的有效開展，必須在思想、組織、物資、技術(shù)等各方面充分做好防洪準(zhǔn)備工作，并認(rèn)真貫徹《細(xì)則》，通過各級負(fù)責(zé)制，落實防洪工作各項措施與制度。為了預(yù)防橋梁水害，需要加強水工水文工作，與地方水利部門聯(lián)系，減少水害隱患，并加強對跨越江河水庫橋梁的水文觀測，掌握水位、流速、流向的變化及飄流物等動態(tài)，同時注意墩臺、河灘防護設(shè)施、橋頭路基的狀況，特別是排洪能力不足、墩臺基礎(chǔ)不穩(wěn)的橋梁，應(yīng)派專人加以監(jiān)視，一旦發(fā)現(xiàn)險情，及時采取防患措施，防止水害發(fā)生。進行水文調(diào)查，正確推算洪水流量，是預(yù)防橋梁水害的根本保證。汛前，各工務(wù)段應(yīng)會同地方有關(guān)部門，對沿線所建水庫、堤壩、農(nóng)田基本建設(shè)、改造山河、修路等施工設(shè)施的狀況及竹、木、儲運情況進行聯(lián)合調(diào)查，商定相應(yīng)的加固措施和防洪應(yīng)急預(yù)搶方案。在雨季及洪水期間，需要認(rèn)真做好對線橋設(shè)備及沿線山體的巡（看）守與觀測檢查。由于加強了巡守工作，能夠及時發(fā)現(xiàn)山體坍方、落石、滑坡、路堤滑移、道床沖空、橋墩臺下沉傾斜等危及運輸安全的險情，采取有效的應(yīng)急措施而化險為夷。加強線路橋涵設(shè)備，提高抗洪能力，包括整治河道，順暢水流，提高泄洪能力；做好水土保持植樹防沖、路基排水及邊坡加固；檢定橋梁抗洪能力，對孔徑不足的橋梁，應(yīng)進行擴孔改造；對墩臺基礎(chǔ)類型或埋深不明的橋梁，應(yīng)采用超聲波、物探、遙感技術(shù)和鉆孔、挖驗等方法加以查明，對淺基墩臺應(yīng)加緊進行防護加固。針對中國多山、多丘陵國家的特點，必須做好山體防洪治理。由于很多鐵路水文地質(zhì)條件復(fù)雜，再加上人為因素開荒種地、水土流失影響山體穩(wěn)定，經(jīng)常雨季時山體坍方、落石、滑坡，特別是滑坡對鐵路行車安全威脅最大，防治滑坡十分重要。其原則是針對病因采取措施，以制止滑動或控制滑坡發(fā)展；針對危害采取措施，要經(jīng)受住滑坡的作用或避開危害，可采取方案是刷方減重、抗滑明洞、樁、石籠防護等為主的綜合整治措施，或者改線繞避等。5.加強鐵路防洪工程研究和總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，包括提高設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)、流量、橋梁、路基和沿河堤防的抗洪能力等方面。同時，調(diào)查總結(jié)既有鐵路防護工程和新線設(shè)計的經(jīng)驗教訓(xùn)。6.堅持鐵路運營部門長期實踐中形成的防洪工作制度和方法，如分段檢查各級負(fù)責(zé)制和冒雨檢查制，汛期重點危險地點派人看守，車機工電聯(lián)控制度、防洪期間值班與留宿制度以及“汛期安全行車措施”等。同時，加強防洪工作的領(lǐng)導(dǎo)與管理。7.推廣現(xiàn)代化防洪手段和方法，加快“科學(xué)防洪”步伐。鐵道部制定的《鐵路科學(xué)防洪工作規(guī)劃》將科學(xué)防洪作為一項系統(tǒng)工程來抓，不斷依托現(xiàn)代科技手段及硬件設(shè)備，建立并完善鐵路水害采集、傳遞系統(tǒng)，致力于提高鐵路水害預(yù)見性和可控性。全路已建立防洪傳真網(wǎng)絡(luò)，在主要干線上普遍設(shè)置雨量計，局部地段安設(shè)災(zāi)害報警裝置，推廣氣象衛(wèi)星云圖、測雨雷達等“鐵路專業(yè)氣象服務(wù)系統(tǒng)及應(yīng)用計算機管理鐵路防洪信息工作”，使防洪管理工作上了新臺階。2.鐵路路基防洪與搶修對策2.1防洪準(zhǔn)備工作鐵路路基防洪與搶修包括防洪準(zhǔn)備工作、臨險搶修和水害搶修三個方面。防洪準(zhǔn)備工作包括防洪檢查和防洪設(shè)備的抗洪能力。防洪檢查又包括汛前防洪大檢查和降暴雨時的冒雨檢查兩項內(nèi)容。在防洪準(zhǔn)備工作中，除了做好思想上和組織上的準(zhǔn)備，儲備必要的材料、機具、車輛外，還應(yīng)從技術(shù)上做好以下幾項工作。2.1.1防洪檢查防洪檢查包括汛前防洪大檢查和降暴雨時的冒雨檢查兩項內(nèi)容。(1)汛前防洪大檢查汛前防洪大檢查的目的是及時發(fā)現(xiàn)路基設(shè)備的病害和不良狀態(tài)，以便采取加固或防護措施，確保汛期行車安全。主要檢查下列內(nèi)容：①各種排水設(shè)備有無斷裂、滲漏、堵塞、淤積等現(xiàn)象。水溝數(shù)量、長度、斷面尺寸是否滿足泄洪要求。②靠近江河、水庫、水塘的路基邊坡、河岸極其防護建筑物有無被沖刷、淘蝕或溜坍現(xiàn)象。堤壩是否安全可靠。③路基邊坡及對路基有影響的山坡有無溜坍、開裂、錯動、鼓出或位移。在雨季，路基容易受到內(nèi)澇和滯洪的影響，導(dǎo)致表土松軟，如果再遭受風(fēng)浪的侵襲，就會發(fā)生坍塌的危險。這種現(xiàn)象在沒有防護或防護不良的坡面上最容易發(fā)生，因此必須采取一些措施來防止風(fēng)浪的侵襲。防止風(fēng)浪的措施有永久性和臨時性兩種。永久性的措施包括加固坡面和營造防浪林等。臨時性的措施主要有以下幾種：(1)草袋（編織袋）裝石渣（砂）護坡。這種方法是將裝有石渣或砂的草袋疊砌在邊坡浸水和波浪侵襲的部位。石渣不宜裝得太滿，草袋應(yīng)放置穩(wěn)固，消除空隙。(2)拋片石護坡。由于片石孔隙較大，因此片石下的土?xí)惶钥?。為了防止淘空，可以在靠上層的片石下面鋪釘葦席、草把。?dāng)洪水已漲高時，可下部拋片石，上部靠水面鋪裝石渣草袋。(3)防浪排。防浪排可用原木、毛竹或枕木等可漂浮的材料制成，下墜重物，如鋼軌枕、橫臥鋼軌、石籠等，浮置在距路基一定距離的水面上。(4)掛草把或柳枝。在風(fēng)浪較小的地方，可用柴草或柳枝捆成直徑10～15cm的草把，順路基邊坡掛下。當(dāng)路堤一側(cè)浸水、堤身土質(zhì)不良、在水壓力作用下背水坡下部發(fā)生滲漏時，會產(chǎn)生脫坡、堤身沉陷甚至崩潰，需要進行搶護。搶護的原則是“臨河隔水、背河導(dǎo)滲”，即臨河一側(cè)用不透水或透水性差的材料封堵，背河一側(cè)用透水性好的材料作反濾層，穩(wěn)定堤身。搶護脫坡的方法包括：(1)迎水面幫土。在水不深、流速小的地方，未浸水時在迎水面幫黏土或用麻袋黏土碼砌，長度應(yīng)超出5m，并高出水面0.5m。(2)鋪砌反濾層護道。在背水坡腳用草袋或麻袋裝砂或爐渣作墊層，上壓片石或碎石做成反壓護道，濾出清水，保持堤身穩(wěn)定。(3)搶堵漏洞。立即尋找漏洞，用麻袋或棉壓住。如上下游水道高度相差較大，可用裝土麻袋在上游筑圍堰，然后抽水降低水位，在用裝土麻袋堵漏。如為大漏洞時，須將路基挖開，分層回填夯實。在路堤或堤壩地段，需要進行水漫路基的搶修。水漫路基分為兩種類型，一種是洪水來勢洶涌，持續(xù)時間短；另一種是水漲平緩，持續(xù)時間長。在來水迅猛的情況下，如果確認(rèn)最高水位只略高于路肩，可以先加高上游路肩以防止洪水漫過路基。如果水位上漲較緩慢，應(yīng)先加高上游路肩，延遲過水，搶時間做好下游防護，并進行抬道抬橋，以維持行車。加高上游路肩時，可以采用不同的方法。如果洪水持續(xù)時間長且風(fēng)浪侵襲嚴(yán)重，可以在上游路肩用片石筑成臨時防水墻，頂面高出預(yù)計洪水位20~30cm。為防止?jié)B水，在臨時防水墻內(nèi)側(cè)用草袋或麻袋裝土縱橫交錯鋪砌作成副墻。如果有風(fēng)浪，加高0.5m左右且路肩較窄時，可以用草袋或麻袋裝黏土縱橫交錯碼砌，內(nèi)坡約為1:1，外坡可陡于1:0.3，袋與袋間壓密踩緊，防止?jié)B水。在風(fēng)平浪靜，加高在0.3m左右時，可直接用黏土夯填，土埝頂寬0.3m，內(nèi)外坡均為1:1.5。如果洪水來勢很急，持續(xù)時間短時，可做柳把子埝，單層或雙層木板埝。為防止道床沖失和邊坡沖刷，可以用葦席草袋防護道床及下游邊坡，將水引過路基。在洪水漫過軌道之前，用草袋壓護上游道床，在下游鋪上葦席或草袋，上端用草袋裝土壓住或用木撅釘牢，把水從葦席上引過路堤。在路塹地段或靠近路塹處道床，受縱向水流沖刷時，道床兩側(cè)用草袋裝石渣（或砂）覆蓋防護。如道床沖失，應(yīng)立即補充，經(jīng)搗固后限速行車。最后，需要進行抬道抬橋，以保證水漲路高，維持行車。當(dāng)沿江河流或湖泊的線路遭遇洪水時，如果洪水上漲緩慢，流速低，路基兩側(cè)水位相差很小，且路基土質(zhì)較好，有適當(dāng)?shù)淖o坡設(shè)備，可以采用抬道抬橋的方法保持行車。抬道的高度應(yīng)根據(jù)水利部門預(yù)測的最高水位和洪水位上漲水速來確定，以確保機車在最高洪水位時能夠安全通過。在水害搶修中，需要根據(jù)具體情況和施工條件，采用“先通后固”的原則確定搶修方案。在制定方案時，還應(yīng)考慮開通后整治工作的方便，盡量與正式修復(fù)相結(jié)合。當(dāng)路塹發(fā)生坍方斷道時，需要上山檢查山體的狀態(tài)和排水情況，估算坍體數(shù)量和覆蓋軌道的土體數(shù)量，并根據(jù)地形條件、工作量大小、人力和機具的情況確定搶修方案。一般的搶修方法包括：做好排水和夯填工作，防止坍方繼續(xù)發(fā)展；采用撥道或鋪便線維持通車，然后進行清理，恢復(fù)正線；按機車車輛限界清理，提前開通；增加工作面和出土口，縮短運距，減少搶修時間；采用機械化施工，加快清方速度；對坍體中的大石塊，可放明炮破碎，也可用吊機吊出線路限界，通車后再清理；已坍動尚未坍落到軌道的部分，可清刷或用木樁、鋼軌樁等進行臨時加固。當(dāng)路堤邊坡表層溜坍時，可以采用拋碼片石覆壓邊坡的方法進行搶修。片石厚度不少于1m，下厚上薄，頂部用裝土或碎石的草袋保護道床。如果搶修工作量較大，需要較長時間，而滑坍后的路堤寬度仍夠用時，可以臨時撥道限速通車，以縮短斷道時間。在防洪搶險期間，針對京廣線K1624+690～+740段高路堤的脫坡問題，防洪搶險隊伍制定了“臨河隔水，背河導(dǎo)滲”的總方案。具體來說，他們使用透水性小的材料對路堤進行臨河防護，以減少滲到路堤內(nèi)的水；而在背河處，則用滲水性大的材料作反濾層，把滲入堤身內(nèi)的水有控制的排出，以降低侵潤線，使路堤趨于穩(wěn)定。為了確保汛期運輸?shù)陌踩珪惩?，京廣線沿線成立了以衡陽工務(wù)段為首的防洪搶險隊伍。他們在防洪搶險期間實行干部24小時輪流值班，及時掌握信息和迅速處置問題。針對老病害，他們采取了徹底的整治措施，為路基的安全渡汛提供了有力的保障。鐵路路基設(shè)備不僅承受列車荷載作用，還要經(jīng)受暴雨、洪水的侵襲。因此，經(jīng)常檢查路基設(shè)備，及時發(fā)現(xiàn)設(shè)備病害，并采取加固和防范措施，是非常必要的。針對路基設(shè)備的損壞，要及時進行修補。對于搶修時使用的臨時性建筑物，如枕木垛、拋填的片石或石籠、堆碼的草袋等，也要進行加固，并經(jīng)常養(yǎng)護，建立必要的觀測制度。在永久修復(fù)時，要把埋在路堤內(nèi)的枕木垛、木排架等易腐蝕材料清除，不留隱患。京廣線是我國鐵路“八縱八橫”路網(wǎng)主骨架之一，是我國鐵路主要干線。它跨越湘江中、上游及丘陵地帶，這里是水害頻繁、災(zāi)情最為顯著的地區(qū)之一，防汛抗洪任務(wù)十分艱巨。在此背景下，對路基設(shè)備進行全面細(xì)致的檢查，及時發(fā)現(xiàn)設(shè)備病害，采取加固和防范措施，對于確保京廣線的安全運行具有重要意義。在本文中，我們介紹了路基防洪的一些方法和技巧。為了使文章更加易讀和清晰，我們刪除了一些明顯有問題的段落，并對每段話進行了小幅度的改寫。首先，我們介紹了迎水坡面幫土的方法。為了防止土或袋被流水沖走，我們建議在流失不大的淺水處使用這種方法。此外，我們還提到了在迎水坡腳打木樁的方法，這種方法需要使用粘土，并高出水面0.5米。其次，我們介紹了在背水坡腳設(shè)反濾層的方法。我們建議使用裝爐碴或砂的草袋或麻袋作墊層，并在上面壓片石或碎石作反濾層道。然后，我們介紹了搶堵涌水洞穴及小范圍脫坡的方法。我們建議先分段挖除已滑動的松濕泥土，然后使用草袋以透水性強的砂土逐層排砌上來。如果脫坡范圍較大，我們建議使用草袋裝爐碴做墊層，并以砂土草袋回填脫坡。最后，我們介紹了搶堵漏洞的方法。我們建議讓熟諳水性的人員或潛水員下水尋找漏洞的進水口，并用麻袋等堵塞漏洞口。如為大漏洞時，須將路堤挖開，分層回填夯實恢復(fù)原狀。此外，我們還介紹了以圍井搶護漏管的方法?？傊?，在路基防洪中，我們需要注意洪水來臨前的檢查