中國一帶一路建設(shè)下中國東盟港口建設(shè)發(fā)展研究

中國一帶一路建設(shè)下中國東盟港口建設(shè)發(fā)展研究

通過2018年6月舉辦的“gurtelundstrawork”論壇，我們提出了建設(shè)“海上港口網(wǎng)絡(luò)”的目標(biāo)，“促進政策、規(guī)則和標(biāo)準的三位一體融合，為互聯(lián)機制的保障”。一、建設(shè)港口相關(guān)合作機制中國—東盟港口發(fā)展合作至今經(jīng)歷了以下三個階段:第一階段是2002年至2004年。中國與東盟建立了“10+1”交通部長會議機制,在此基礎(chǔ)上簽署了《中國—東盟交通合作諒解備忘錄》,標(biāo)志著中國與東盟在交通領(lǐng)域的正式合作。中國和東盟在上述框架下進一步深入交通合作,簽署了一系列雙邊、多邊運輸協(xié)定和海事合作諒解備忘錄,并將港口和海運方面的合作放在首要位置。第二階段是2007年至2011年。2007年10月30日,中國和東盟各國交通部長出席了第四屆中國—東盟博覽會期間舉辦的中國—東盟港口發(fā)展與合作論壇,會上共同發(fā)表了《中國—東盟港口發(fā)展與合作聯(lián)合聲明》(又稱《南寧共識》)。該聲明包含達成的以下7項共識:(1)制定中國—東盟港口相關(guān)合作計劃,明確重點以及優(yōu)先合作的項目;(2)建立中國—東盟港口協(xié)調(diào)機制,提供更多平臺和方式以便更有效地開展相關(guān)合作;(3)鼓勵并支持在各個層次、各個區(qū)域進行港口深入合作;(4)改善相關(guān)投資環(huán)境并制定相關(guān)港口貿(mào)易便利政策,積極參與對方港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè);(5)繼續(xù)支持利用中國—東盟海上合作相關(guān)基金,促進港口建設(shè)以及管理領(lǐng)域的人力資源開發(fā)、人員培訓(xùn)、技術(shù)與信息交流等;(6)進一步拓展各種融資渠道,促進港口設(shè)施的改善;(7)進一步加強在港口國監(jiān)督、海上安全、海上保安和海上環(huán)境保護領(lǐng)域的合作為進一步落實《南寧共識》,2008年中國—東盟正式簽署了《中國—東盟海運協(xié)定》?！吨袊獤|盟海運協(xié)定》更為具體和細化,在港口合作、航運建設(shè)、物流配套等領(lǐng)域明確了國家級的長期合作規(guī)劃。海運政策、海運計劃、協(xié)定執(zhí)行得以相互銜接,形成制度化的保障,提升了海運交通合作的建設(shè)。2008年10月19日,在廣西桂林舉行“中國—東盟港口合作高官會第一次會議”,會上明確了中國—東盟港口合作高官會議的職責(zé)范圍,同時明確了政策、管理方法、項目、公私部門以及利用亞洲開發(fā)銀行等機構(gòu)的資金和技術(shù)支持等多種形式的合作方式。該會議旨在貫徹落實《南寧共識》的精神以及第六次“中國—東盟交通部長會議”中關(guān)于建立中國—東盟港口合作機制的決議。此外,港口建設(shè)離不開巨大資金的支持,中國2011年設(shè)立的中國—東盟海上合作基金,資金總額達30億元人民幣,成為中國—東盟海上互聯(lián)互通的主要資金來源。第三階段是2012年到2017年。中國—東盟海洋合作不斷深入、升級。從2012年到2015年四年期間,中國先后提出“中國—東盟海上合作伙伴倡議”“21世紀海上絲綢之路”;設(shè)立400億美元絲路基金;啟動“中國—東盟海洋合作年”。為重點發(fā)展港口建設(shè),2015年和2016年先后舉辦了首屆和第二屆海絲港口國際合作論壇,為絲路沿線港口交流與合作提供平臺,推進了“21世紀海上絲綢之路”的建設(shè)。2017年6月“一帶一路”國際合作高峰論壇的舉行,標(biāo)志著以東南亞為樞紐的“21世紀海上絲綢之路”建設(shè)進入全新的階段。二、中國-東盟港的建設(shè)和發(fā)展(一)新加坡、德國法和日本集裝箱消耗量港口的停泊噸位、貨物處理量、陸路運輸銜接和物流能力決定了港口的貨物運轉(zhuǎn)能力,而集裝箱港口貨物吞吐量是一個重要指標(biāo)。2014年,新加坡集裝箱吞吐量為3350萬標(biāo)準箱,占東盟國家總量的38.1%,位列世界第2位。馬來西亞和印尼,分別占東盟國家總量的24.3%和12.2%,位居世界排名的第5位和第9位。三國集裝箱吞吐量約占東盟總量的80%。其他幾個國家的排名為越南(第11位)、泰國(第15位)、菲律賓(第17位)、柬埔寨(第69位)、緬甸(第70位)和文萊(第79位)(二)港口合作機制不完善,合作高效多年以來,中國—東盟政府高層對話往來頻繁,雙方簽署了多項協(xié)議,港口相關(guān)機制構(gòu)建方面已取得許多重要成果,港口合作建設(shè)穩(wěn)步推進,但仍存在一些不足:雙方港口合作機制主要集中在官方的交流協(xié)商,民間和企業(yè)溝通機制不夠完善;缺乏常設(shè)聯(lián)絡(luò)機構(gòu)(機制),難以統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各方意見,促進各方行動一致,合作效率較低;雙方之間的港口等信息平臺建設(shè)滯后,難以及時獲得相關(guān)信息以實現(xiàn)信息共享;缺乏港口共建的技術(shù)和資金支持機制;等等。(三)港口發(fā)展水平的測度貿(mào)易便利化水平包括制度環(huán)境、海關(guān)環(huán)境、電子技術(shù)運用等多方面因素,貿(mào)易便利化水平在很大程度上影響著港口的過關(guān)效率和成本,是評估港口發(fā)展水平的一項重要指標(biāo)。中國同東盟各國由于經(jīng)濟發(fā)展、歷史文化背景以及風(fēng)俗習(xí)慣等方面的不同,國家間的貿(mào)易便利化水平差別較大。制度環(huán)境方面,有學(xué)者測算,中國和東盟整體制度環(huán)境中政府政策制定透明度指數(shù)不足0.6,整體偏低(四)物流標(biāo)準不適應(yīng)多年以來建立的港口合作機制、平臺為中國—東盟港口建設(shè)提供了很好的制度基礎(chǔ),但中國—東盟港口建設(shè)合作多集中在交流、對話以及宏觀的國家政策層面上,對于港口間合作的具體規(guī)則、標(biāo)準銜接上推進力度明顯不足。東盟國家港口物流標(biāo)準差異較大,主要體現(xiàn)在:第一,各國制定的港口物流國家標(biāo)準側(cè)重點各有不同。印尼注重設(shè)施與設(shè)備標(biāo)準,越南注重信息技術(shù)標(biāo)準,馬來西亞側(cè)重運輸標(biāo)準。第二,多數(shù)國家物流標(biāo)準數(shù)量相對較少,更新速度慢。我國有600多項的港口物流標(biāo)準,而東盟國家中港口物流國家標(biāo)準最多的泰國也只有171項。在物流標(biāo)準更新方面普遍落后,絕大多數(shù)為20世紀90年代的標(biāo)準,無法滿足現(xiàn)代港口物流的需要。第三,物流標(biāo)準體系還未形成,缺乏港口物流管理標(biāo)準、港口物流服務(wù)標(biāo)準、港口物流統(tǒng)計標(biāo)準、港口物流環(huán)保標(biāo)準等三、中國-東盟港建設(shè)與發(fā)展建議(一)制度性合作形態(tài)港口之間雖然存在一定的競爭,但在一定條件下為了提高某航線或某區(qū)域集群港口國際競爭力,港口間自發(fā)或有組織地通過合理的分工,利用各自的優(yōu)勢,相互協(xié)調(diào)補充,通力合作,以實現(xiàn)航線或區(qū)域港口運營效率最大化,因而港口資源的整合、集群化成為一種趨勢。縱觀世界各地區(qū)域港口合作的框架大約有三種:一是民間(非政府組織、企業(yè)等)和地方政府的功能性合作,其主要推動力量較為松散;二是在各國中央政府的推動下通過簽訂區(qū)域協(xié)議的制度性合作,這種合作較為緊密,且有相應(yīng)資金、政策等作為保障;三是介于上述兩種形式之間的是一種過渡型的區(qū)域合作形態(tài),或稱“準制度性”合作形態(tài)。它是一種非約束性的“軟制度”,但又并非一盤散沙,對于長遠的目標(biāo)以及實現(xiàn)目標(biāo)的規(guī)劃都有涉及?！?1世紀海上絲綢之路”中國—東盟港口建設(shè)發(fā)展,正是一種“準制度性”合作形態(tài),即借助并發(fā)揮政府的引導(dǎo)和推動作用,在合作機制上進行探索和創(chuàng)新,各方積極參與深入港口合作與發(fā)展?！?1世紀海上絲綢之路”建設(shè)不是依靠一個國家的力量就能實現(xiàn),中國與東盟作為世界上發(fā)展最具活力和潛力的兩大經(jīng)濟體,陸海相連,傳統(tǒng)友誼源遠流長,互補性強,合作潛力大。作為一個特定地理區(qū)域以及經(jīng)濟密切合作的區(qū)域,各方更應(yīng)關(guān)注整體優(yōu)勢和區(qū)位優(yōu)勢,才能提升國際競爭力。中國—東盟港口建設(shè)不應(yīng)是某一個國家港口軟硬件水平的提高,而應(yīng)當(dāng)是中國—東盟沿線港口軟硬件水平的整體提高。中國—東盟沿線港口之間不應(yīng)是孤立、無聯(lián)系的,作為互聯(lián)互通和經(jīng)濟合作中的關(guān)鍵節(jié)點和重要樞紐,中國—東盟沿線港口除了航線的連接功能外,更重要的應(yīng)當(dāng)是通過中國—東盟沿線港口的樞紐作用將中國與東盟連接成一個政治互信、交通便利、經(jīng)濟發(fā)展、文化交流的“海上港口網(wǎng)絡(luò)”,促進中國—東盟地區(qū)的繁榮發(fā)展。(二)優(yōu)化港口發(fā)展方向港口基礎(chǔ)設(shè)施是港口建設(shè)的基礎(chǔ),港口的建設(shè)發(fā)展必須對基礎(chǔ)設(shè)施進行升級與完善。一是加快老港區(qū)的功能調(diào)整和升級及大型專業(yè)化碼頭建設(shè)。中國—東盟沿線港口深水碼頭偏少且年份較久,部分東盟國家港口基礎(chǔ)設(shè)施陳舊落后,港口規(guī)模、通過能力、現(xiàn)代化水平等方面都難以跟發(fā)達地區(qū)相比。應(yīng)推動港口建設(shè)向大型、深水化方向發(fā)展,以適應(yīng)現(xiàn)代大型船舶對港口泊位、航道、裝卸場地和內(nèi)陸集疏運系統(tǒng)的更高要求。二是加快支線港口建設(shè)。中國—東盟沿線國家港口基礎(chǔ)設(shè)施水平參差不齊,存在運輸瓶頸與通道短板,容易形成“木桶效應(yīng)”。例如,一些船只其載重量雖然不大,但從事沿途港口都必須?？康溺姅[式航運,一旦在某一港口發(fā)生滯港,后續(xù)船只運輸、停泊都將受到影響。菲律賓、馬來西亞、印尼等貿(mào)易發(fā)展相對好的地區(qū)除現(xiàn)代化程度高的主要港口外,在區(qū)域內(nèi)還輔以一定數(shù)量的一般港口,增進通道效率。在加快大型港口碼頭建設(shè)的同時,可以適當(dāng)增加支線港口碼頭建設(shè),提升沿線港口運作效率,構(gòu)建一張科學(xué)的中國—東盟港口干支運輸網(wǎng)絡(luò)。三是加強以港口為重點的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時注重港口與內(nèi)河、陸路、鐵路、航空運輸?shù)穆?lián)通,形成高效、便捷的交通網(wǎng)絡(luò)。四是對物流、貿(mào)易、金融、工業(yè)整體產(chǎn)業(yè)配套設(shè)施進行完善和升級,以適應(yīng)信息化、綜合化、一體化的現(xiàn)代港口的需求。(三)構(gòu)建港口合作平臺其一,建立多層次、多領(lǐng)域的交流機制。包括政府的、行業(yè)的、民間的;雙邊的、多邊的;政治的、經(jīng)濟的、文化的各種合作機制,解決各種不同層次、不同性質(zhì)的問題。要采取靈活多樣的合作模式,將相關(guān)合作機制常態(tài)化,讓各方能夠更好地表達意見,相互了解對方的想法和建議。眾多機制間應(yīng)相互補充,避免重復(fù)建設(shè)。通過搭建開放式、長期性的溝通交流平臺,為政府官員、代表、專家學(xué)者、企業(yè)提供相互交流、深化共識的場所。積極拓展交流領(lǐng)域,舉辦相關(guān)港口合作的論壇,如港口物流、港口信息化等方面的論壇,促進各方深入的交流合作。其二,構(gòu)建港口合作平臺。在區(qū)域經(jīng)濟一體化的趨勢下,相鄰或相近區(qū)域的港口之間不僅存在競爭,更存在合作的需要。目前,主要有以下三種合作模式:第一,中央政府主導(dǎo)模式。第二,行業(yè)協(xié)會模式。如歐盟的港口合作與整合模式其三,構(gòu)建港口信息共享機制。港口信息共享機制是一個包括港口基礎(chǔ)信息共享、協(xié)調(diào)政策、通信與信息技術(shù)、港口緊急事件處理與應(yīng)急行動決策、公眾信息發(fā)布等的復(fù)雜的系統(tǒng)工程。港口信息獨立、封閉會帶來許多問題,例如,造成港口重復(fù)建設(shè)、重復(fù)投資、資金浪費;大量的通航安全隱患,嚴重阻礙港口通航能力;對港口海上交通的重大應(yīng)急事件綜合監(jiān)測監(jiān)控不足、快速反應(yīng)能力差等。港口海上信息共享機制的構(gòu)建,不僅有利于提高港口信息資源管理和綜合利用水平,而且有助于提高港口各單位之間的整體辦事和服務(wù)效率,確保海港通航環(huán)境安全,實現(xiàn)以信息化帶動港口海上交通的現(xiàn)代化。其四,完善港口城市合作機制。中國—東盟港口城市合作網(wǎng)絡(luò)是中國—東盟海上互聯(lián)互通建設(shè)的新領(lǐng)域、新課題,是促進中國—東盟海上互聯(lián)互通的重要舉措。2013年9月,中國—東盟港口城市合作網(wǎng)絡(luò)在中國廣西南寧正式成立。根據(jù)該網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃,中國—東盟港口城市之間將在班輪航線、港口建設(shè)、臨港產(chǎn)業(yè)、港口物流等方面開展全面合作,構(gòu)建中國與東盟國家47個港口城市的互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)。該項目已經(jīng)獲得中國—東盟海上合作基金的支持。在今后的港口網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中,將倡導(dǎo)更多港口城市加入中國—東盟港口城市合作網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中來,探索豐富中國—東盟城市之間的合作機制,進一步拓展城市間港口合作的領(lǐng)域。港口城市間發(fā)揮各自優(yōu)勢,合理分工,相互協(xié)調(diào)補充,友好往來,以港口與港口城市之間的合作聯(lián)盟帶動中國—東盟經(jīng)濟之間的合作,促進地區(qū)之間的經(jīng)濟發(fā)展,達到共贏的目的。(四)強化港口通關(guān)制度中國和東盟各成員國經(jīng)濟發(fā)展水平參差不齊,各國在便利化進程上難以統(tǒng)一?！顿Q(mào)易便利化協(xié)定》生效需世貿(mào)成員總數(shù)三分之二通過,2017年2月22日批準《貿(mào)易便利化協(xié)定》的成員已達112個,超過協(xié)議生效的法定要件。中國—東盟應(yīng)在《貿(mào)易便利化協(xié)定》的框架下,通過談判協(xié)作的方式促進區(qū)域便利化的進程。其一,機制改革。一方面,口岸通關(guān)涉及單位多,同時需關(guān)、檢、企等多方協(xié)作;另一方面,各口岸單位流程交叉、繁瑣,不論哪個部門出現(xiàn)阻滯,“整體通關(guān)時間”將受到極大的影響。應(yīng)全面推進實施中國—東盟各自的國家單一窗口機制,成立統(tǒng)一的“電子口岸數(shù)據(jù)庫”,將通關(guān)信息及時充分的分享到相關(guān)的部門。推動和加強海關(guān)、檢驗檢疫機構(gòu)的協(xié)調(diào)配合,減少中間環(huán)節(jié),為企業(yè)和社會快速報關(guān)、通關(guān)提供便捷的通道。同時,中國—東盟成員國之間開展“信息互換、監(jiān)管互認、執(zhí)法互助”的“三互”大通關(guān)合作;加強AEO互認內(nèi)容和效果的宣傳,以鼓勵更多企業(yè)取得AEO認證,充分發(fā)揮該制度的效果。其二,科技先行。中國—東盟國家除新加坡外,港口通關(guān)電子化水平普遍不高。在網(wǎng)絡(luò)化、信息化的時代,借助網(wǎng)絡(luò)電子科技,嚴把質(zhì)量關(guān)的同時加快通關(guān)速度。一是通過普遍提升信息化能力,以“互聯(lián)網(wǎng)+”的工作模式作為高效通過的硬件保障。依靠科技力量,改變傳統(tǒng)紙質(zhì)流轉(zhuǎn),審批煩瑣的工作流程,實現(xiàn)無紙化報檢、電子通關(guān)、科學(xué)抽檢、查驗放行信息電子化。一單一碼,隨時追蹤,流程可控,必將大幅度縮減通關(guān)時長。二是提升一線檢測技術(shù)水平。通關(guān)效率的另一重要因素是口岸檢測技術(shù),檢測異地化、檢測技術(shù)的低效,使得等待檢測結(jié)果往往耗費較長的時間。應(yīng)從實際出發(fā),強化口岸初篩工作室建設(shè)實現(xiàn)就地檢驗,與此同時,研發(fā)適用于一線使用的快速檢測技術(shù)縮短實驗室檢測時間,是提高通關(guān)效率除電子化外的另一關(guān)鍵所在。其三,內(nèi)部管理。應(yīng)加強廉政建設(shè),提高工作人員業(yè)務(wù)技能,也是實現(xiàn)港口便利化的重要方面。工作人員的職業(yè)道德、業(yè)務(wù)素質(zhì)是除口岸通關(guān)“硬件”之外的重要“軟件”。工作人員對待工作認真積極的態(tài)度以及熟練的業(yè)務(wù)技直接影響到工作效果和工作質(zhì)量。因此,應(yīng)加強業(yè)務(wù)培訓(xùn),提升服務(wù)質(zhì)量,同時進一步使政策透明化,強化內(nèi)部監(jiān)督管理,嚴格把關(guān)公務(wù)人員素質(zhì),杜絕腐敗。(五)統(tǒng)一并完善港口相關(guān)行業(yè)標(biāo)準,推動雙方信息融合其一,物流標(biāo)準的銜接和統(tǒng)一。港口物流是港口的樞紐,港口物流標(biāo)準的構(gòu)建是各項標(biāo)準的核心。由于各國的經(jīng)濟發(fā)展水平、