2023年汽車行業(yè)分析報告

2023年汽車行業(yè)分析報告2023年5月目錄一、汽車行業(yè)發(fā)展面臨的問題 41、問題的根源：汽車的社會成本 4（1）汽車的社會成本：在美國轎車約為3萬元/輛 4（2）汽車受限問題的根源：社會成本無法合理有效分?jǐn)?62、問題的表象：三大問題帶來諸多政策利空 7（1）交通問題：交通管理+城市布局，借鑒海外經(jīng)驗 7（2）能源問題：汽車動力系統(tǒng)電氣化是大勢所趨 12（3）環(huán)保問題：汽車行業(yè)發(fā)展的動力而非限制 13二、汽車行業(yè)問題解決策略 161、動力系統(tǒng)電氣化 16（1）國內(nèi)市場：混合動力是新能源客車主力 17（2）國際市場：特斯拉成功的啟示 19（3）技術(shù)發(fā)展：歐美車企接受混合動力 20（4）新能源汽車政策：放棄技術(shù)路線選擇從補貼消費者轉(zhuǎn)向補貼生產(chǎn)者 232、提升內(nèi)燃機效率 24（1）燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)提升倒逼技術(shù)進步 26（2）發(fā)動機技術(shù)路線選擇：VVT、渦輪增壓、混合動力 27（3）其他節(jié)能技術(shù)：變速器、熱管理、輕量化 283、智能化、網(wǎng)絡(luò)化 28（1）自動駕駛：預(yù)計2021年商用 29（2）互聯(lián)技術(shù)：IT巨頭滲入汽車行業(yè) 30（3）整車行業(yè)的應(yīng)對措施：放開軟件守住硬件 31三、汽車行業(yè)發(fā)展新技術(shù) 321、新技術(shù)的“副作用”：人與汽車三種方式的變化 32（1）駕駛方式：自動駕駛漸行漸近 32（2）交互方式：車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用增加 33（3）擁有方式：順應(yīng)分享經(jīng)濟的潮流 342、新技術(shù)對汽車行業(yè)的影響 36（1）新技術(shù)創(chuàng)造需求 36（2）對整車企業(yè)的影響：提升均價與毛利率 37（3）對汽車零部件的影響：逐漸成為創(chuàng)新的主體 38四、相關(guān)上市公司簡況 38一、汽車行業(yè)發(fā)展面臨的問題1、問題的根源：汽車的社會成本目前A股市場整車公司的估值僅在10倍左右，如上汽集團這樣龍頭企業(yè)的估值更是低至6~7倍，汽車行業(yè)整體估值較低的原因中除了市場對于未來國內(nèi)汽車銷量增速放緩的擔(dān)心之外，還來自于汽車銷量快速增長給社會承載力帶來的巨大壓力。我們認(rèn)為，汽車每輛汽車除了制造成本之外，在其行駛過程中還需要帶來相當(dāng)?shù)纳鐣杀?。?）汽車的社會成本：在美國轎車約為3萬元/輛我們認(rèn)為，當(dāng)前汽車行業(yè)，特別是乘用車行業(yè)面臨的諸多政策利空，很大一部分原因是上述社會成本不能合理、有效地分?jǐn)偟较嚓P(guān)方，而無人買單的局面導(dǎo)致從社會多個層面對汽車行業(yè)都不夠友好。美國天然氣協(xié)會的一份報告中對美國市場汽車的社會成本做了下表中的估計。按照上表中的“單價”，對于美國的乘用車而言，每輛車每天的社會成本約為0.99美元/天，整個壽命的平均社會成本為5100美元。由于美國的排放法規(guī)較為嚴(yán)格，所以實際上有害氣體產(chǎn)生的成本占總社會成本的比例不超過10%，而社會成本主要來自于能源安全、溫室氣體排放和PM2.5三項。比較而言，重型車的社會成本遠高于輕型車和乘用車。如下圖所示，柴油機重型卡車的單車全壽命社會成本在5~7萬美元之間。（2）汽車受限問題的根源：社會成本無法合理有效分?jǐn)偽覀冋J(rèn)為，當(dāng)前汽車行業(yè)，特別是乘用車行業(yè)面臨的諸多政策利空，很大一部分原因是上述社會成本不能合理、有效地分?jǐn)偟较嚓P(guān)方，而無人買單的局面導(dǎo)致從社會多個層面對汽車行業(yè)都不夠友好。如下表所示，目前國內(nèi)汽車行業(yè)的主要稅種集中在汽車的生產(chǎn)和銷售環(huán)節(jié)。對于汽車擁有者而言，其在使用環(huán)節(jié)需要交納的稅種主要是車船稅和燃油稅。而汽車行業(yè)在使用環(huán)節(jié)的稅收缺失，也導(dǎo)致汽車的使用環(huán)境不斷惡化。我們預(yù)計，汽車行業(yè)稅收政策未來的主要變化將集中在以下兩點：1）車輛購臵稅由國稅改為地稅，成為使用環(huán)節(jié)征稅；2）燃油稅繼續(xù)提高。2、問題的表象：三大問題帶來諸多政策利空汽車的社會成本這一隱性問題在實際生活中表現(xiàn)為以下3個顯性問題：1）能源問題，短期可以通過提高汽車的燃油經(jīng)濟性緩解，長期則需要發(fā)展新能源汽車；2）環(huán)境問題，本質(zhì)上是一個成本問題而非技術(shù)問題，因為汽車工業(yè)已經(jīng)可以將汽車的排放做到非常清潔，此外在我國還疊加一個油品質(zhì)量問題；3）交通問題，我們更認(rèn)為這是一個管理問題。（1）交通問題：交通管理+城市布局，借鑒海外經(jīng)驗交通擁堵及其所帶來的限牌、限行、限制總量政策，是短期內(nèi)壓制乘用車板塊估值的一個重要因素。美國的汽車保有量遠高于中國，德國的汽車保有量密度遠高于中國，因此我們選擇這兩個發(fā)達國家的治堵經(jīng)驗作為借鑒。①美國經(jīng)驗：市場化方式收費，鼓勵拼車與錯峰出行在美國，解決城市道路擁堵主要采取市場化的方式，引導(dǎo)汽車使用者或者拼車、或者錯峰使用道路資源。以下兩種收費方式根據(jù)美國政府問責(zé)辦公室2021年1月的報告，美國第一條收取道路擁堵費的公路是1995年在加州的OrangeCounty，目前已經(jīng)有30個收取道路擁堵費的項目完工，其中12條付費可駛?cè)氲母咻d客率車道和18個高峰時段收費設(shè)施。②德國經(jīng)驗：高油價+良好秩序+城市布局+車聯(lián)網(wǎng)這里可以借鑒德國的經(jīng)驗，雖然中國的堵車情況要比德國嚴(yán)重得多，但實際上就全國范圍而言，中國每輛汽車所分?jǐn)偟墓防锍毯透咚俟防锍叹堑聡?.5~3.0倍，因此以中國現(xiàn)有的汽車保有量而言，如果各種因素搭配得當(dāng)，應(yīng)該不至于有如此嚴(yán)重的交通擁堵問題。中德兩國交通系統(tǒng)的主要差異在于：1）油價：德國的油價遠高于國內(nèi)，這導(dǎo)致德國單車行駛里程和平均油耗均遠低于國內(nèi)；2）交通秩序：德國無論是汽車還是行人都極少有違反交規(guī)的情況；3）城市布局：德國人口主要分布在城鎮(zhèn)中，100萬人口以上的特大型城市僅有首度柏林；4）交通系統(tǒng)：德國小城市中心廣場的地下都改造成2~3層的停車場，而這種城市基礎(chǔ)設(shè)施改造在國內(nèi)連北京都還沒有開始；5）此外，德國還計劃從2015年開始在所有新售汽車上強制安裝車聯(lián)網(wǎng)模塊。車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展也有望為交通治堵提供新思路和新商機。在北美市場，通用汽車計劃2014年在美國投放的車型上廣泛推廣4G互聯(lián)技術(shù)，這一技術(shù)有望緩解擁堵，通用希望借此將其子公司OnStar發(fā)展成為新的高盈利部門。在歐洲市場，德國交通部計劃從2015年開始引入C-ITS（CooperativeIntelligentTransportSystems）系統(tǒng)，預(yù)計該系統(tǒng)引入后，將極大地減少堵車，這也要求各車企要將相應(yīng)的通訊模塊植入其所生產(chǎn)的汽車中。國內(nèi)政策回顧：從發(fā)展公共交通、嚴(yán)格交通執(zhí)法到再次限購、限行我們在2021年10月14日發(fā)表的2021年4季度投資策略報告中提出“預(yù)計至少未來6個月內(nèi)不會再有城市限購”，原因是簡單粗暴的限購，最終將會造成地方政府、自主品牌車企與消費者三輸?shù)慕Y(jié)果。從去年廣州限購至今對各地政府治理擁堵的一系列政策進行分析，我們認(rèn)為目前地方政府已經(jīng)意識到單純限購帶來的不利影響，并形成了治堵的新思路，未來將主要發(fā)展公共交通和提高乘用車使用成本。2022年6月18日，石家莊召開大氣污染治理攻堅行動動員大會，提出自2022年起限制家庭購買第三輛個人用小客車，自2014年市區(qū)內(nèi)實行機動車單、雙號限行，我們對此的評論為“從治堵限牌上升為環(huán)保限牌”。③國內(nèi)政策展望：從限行逐步過渡到按使用收費我們預(yù)計，改變城市布局的時間維度過長，需要考慮的因素也不僅僅是解決交通問題，因此未來2~3年內(nèi)最有可能新加碼的政策就是征收排污費。我們認(rèn)為，在下表的4個思路中，基礎(chǔ)設(shè)施投入巨大、城市布局見效緩慢、交通秩序效果有限，未來1~3年國內(nèi)各城市的思路會逐步圍繞成本分?jǐn)傉归_。在初期可能會存在社會輿論壓力，因此實際實施路徑為從限行逐步過渡到道路有償使用。但國內(nèi)各地方熱衷于限購限行，我們認(rèn)為背后深層次的原因是汽車行業(yè)稅收制度中重生產(chǎn)、輕消費造成。（2）能源問題：汽車動力系統(tǒng)電氣化是大勢所趨我們認(rèn)為，新能源汽車的推廣速度實際取決于以下兩種技術(shù)進步的速度：1）以鋰電池為代表的電池技術(shù)的發(fā)展；2）以石油、頁巖氣為代表的化石能源的勘探、開采技術(shù)和各類內(nèi)燃機技術(shù)的繼續(xù)發(fā)展。我們認(rèn)為，汽車動力系統(tǒng)的電氣化是個趨勢，只是電氣化的程度受電池技術(shù)的限制。長期來看，由于化石能源的不可再生性，汽車動力系統(tǒng)尋找新的供能方式是無法避免的選擇；但近兩年在美國以頁巖氣為代表的化石能源開發(fā)也對化石能源價格起到了壓制作用。對于中國而言，新能源汽車還有一個重要使命是提高中國的能源安全。麥肯錫曾做過一個測算，假如中國達到與美國同樣的汽車擁有率，中國的原油需求將超過全球原油總產(chǎn)量。（3）環(huán)保問題：汽車行業(yè)發(fā)展的動力而非限制汽車行業(yè)的環(huán)保問題可分為兩類：1）有害氣體排放，如氮氧化物（NOx）和顆粒物（PM）；2）溫室氣體排放。對于溫室氣體排放，只要汽車消耗能源，就必然會在當(dāng)?shù)禺a(chǎn)生（化石燃料）或在電廠（純電動車）產(chǎn)生溫室氣體排放，汽車行業(yè)能做的只有不斷提高汽車的能源轉(zhuǎn)換效率。我們在2022年2月3日發(fā)表的報告《環(huán)保問題：汽車行業(yè)前進的動力而非限制》中提出了以下觀點：1)汽車行業(yè)的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，實質(zhì)上是在經(jīng)濟性和環(huán)保性之間尋找合適的平衡點；2)重卡和大客是汽車行業(yè)中PM的主要排放源，要治理城市PM2.5，對于汽車行業(yè)而言，主要的工作應(yīng)該是降低貨車和大客車的排放水平而非對乘用車進行限行或限購；3)由于大城市中大客車的數(shù)量和里程數(shù)要高于重卡，因此我們預(yù)計，治理PM2.5將使部分城市加大對公交車的排放管理，不僅對新購大中客要求達到國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)，還會將已有的國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)公交客車升級為國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)。按照車型分類，重卡和大客僅占國內(nèi)汽車保有量的5%和1.3%，但卻分別貢獻了61%和17.8%的PM排放量，而小型載客汽車（主要是乘用車）占汽車保有量的73.7%，PM排放量僅占2.6%。因此我們認(rèn)為，要治理城市PM2.5，對于汽車行業(yè)而言，主要的工作應(yīng)該是降低貨車和大客車的排放水平而非對乘用車進行限行或限購。不同類型汽車的顆粒物排放量差別巨大，據(jù)統(tǒng)計，2020年小型載客汽車的單車PM排放量為0.22千克/年，而大客車和重卡的排放量分別為82.95千克/年和78.14千克/年，是小型載客汽車的369倍和347倍。從發(fā)達國家的歷史經(jīng)驗來看，同樣證明排放標(biāo)準(zhǔn)的升級對降低汽車排放起到了至關(guān)重要的作用。在美國，隨著美國重型車排放標(biāo)準(zhǔn)的加嚴(yán)，2015年生產(chǎn)的重型車，其排放的顆粒物（PM）僅為1988年標(biāo)準(zhǔn)的1/60，排放的氮氧化物（NOx）僅為1988年標(biāo)準(zhǔn)的1/30。二、汽車行業(yè)問題解決策略1、動力系統(tǒng)電氣化其實今天所討論的這些技術(shù)，從概念上講已經(jīng)至少10年以前就已經(jīng)在汽車行業(yè)內(nèi)提出，但技術(shù)的發(fā)展使得這些概念有望在未來3~5年內(nèi)就得到大規(guī)模推廣。同時，發(fā)達國家汽車行業(yè)的現(xiàn)狀已經(jīng)清楚表明，在現(xiàn)有的技術(shù)條件下，依靠以下四種技術(shù)就可以較好地解決汽車行業(yè)面臨的上述三大問題：1)新能源汽車技術(shù)2)高效內(nèi)燃機技術(shù)3)電子與信息技術(shù)；4)新材料技術(shù)。我們認(rèn)為，上述4類技術(shù)的突破，在行業(yè)層面看會成為汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型升級的推動力，在資本市場層面看會成為諸多投資機會的起點。對于新能源汽車，國際市場和國內(nèi)市場的關(guān)注點存在巨大差異。在歐美日韓市場，新能源汽車的重點是私人乘用車市場，而在國內(nèi)，目前新能源汽車重點推廣的領(lǐng)域是公共交通領(lǐng)域，政府對混合動力客車的補貼力度遠高于混合動力乘用車。其主要原因是：1)公交客車的年行駛里程是轎車的5倍，耗油量是20倍，對節(jié)油率更為敏感；2)公交客車的成功推廣有利于將相關(guān)技術(shù)移植到乘用車和中重卡。（1）國內(nèi)市場：混合動力是新能源客車主力客車市場是國內(nèi)推廣新能源汽車的最前沿，據(jù)我們測算2021年在國內(nèi)的新能源客車（包含節(jié)能客車）中，70%采用CNG/LNG技術(shù)路線，21%使用雙燃料路線，混合動力占7%，插電式和純電動占2%。而在享受國家政策補貼的新能源客車范疇內(nèi)，混合動力路線占據(jù)絕對主力。據(jù)中國客車網(wǎng)統(tǒng)計，截至2021年6月，在25個城市中投入的11104輛新能源客車中，混合動力客車9510輛，純電動客車1594輛，混合動力客車占比超過85%。也正是基于這樣的現(xiàn)狀，2021年8月6日，四部委決定將混合動力公交客車推廣范圍從目前的25個節(jié)能與新能源汽車示范城市擴大到全國所有城市。從供應(yīng)端看，據(jù)我們統(tǒng)計，僅8家A股上市公司的新能源客車產(chǎn)能就達到4.5萬輛以上，而2021年我國新能源客車銷量僅為6614輛，因此我們預(yù)計未來新能源客車必然面臨產(chǎn)能過剩的問題，而最終受益的將是技術(shù)和車型資源領(lǐng)先的客車企業(yè)。在2021年12月31日發(fā)布的財政補貼混合動力公交客車示范推廣項目招標(biāo)結(jié)果中，來自17家客車企業(yè)的69款車型入選，其中廈門金龍、宇通客車和中通客車分別有14款、8款和8款車型入選，但在14米和18米兩個長度段僅有宇通的車型入選。從技術(shù)成熟度看，宇通客車混合動力公交車的節(jié)油率已達到30%，系統(tǒng)穩(wěn)定性不差于傳統(tǒng)柴油車，至今已經(jīng)累計銷售超過5000臺混合動力公交車。（2）國際市場：特斯拉成功的啟示今年上半年全球新能源汽車行業(yè)中最為重要的事件非美國電動車制造商特斯拉在2022年1季度首先實現(xiàn)盈利莫屬，它開啟了市場對于電動汽車的新思考。我們認(rèn)為，特斯拉成功的啟示在于：1）如果特斯拉的技術(shù)路線能夠成功，那么說明在現(xiàn)有鋰電池的技術(shù)邊界條件下仍然可以做出具有商業(yè)意義的電動汽車；2）電池管理系統(tǒng)對整個系統(tǒng)的性能有非常大的影響，未來需要獲得更多的資源支持。（3）技術(shù)發(fā)展：歐美車企接受混合動力今年中美德三國都面臨此前制定的新能源汽車推廣計劃中期目標(biāo)是否需要放棄的問題，但從全球范圍來看，各大主要車企并沒有放棄新能源汽車，仍在不斷推出新的車型，并且歐美車企的態(tài)度也轉(zhuǎn)向開始接受混合動力。我們認(rèn)為，目前新能源汽車的技術(shù)現(xiàn)狀可總結(jié)為：1）混合動力已經(jīng)成為一種成熟技術(shù)，日系車企仍具有較大優(yōu)勢；2）以大眾、福特為代表的歐美系車企在未來3年將推出多款插電式混合動力車型；3）主流車企對于純電動乘用車仍處于摸索階段。寶馬集團董事會主席諾伯特?雷瑟夫(Dr.NorbertReithofer)博士在接受外媒采訪時表示，在未來3年寶馬即將推出的20多款新車型中，i3無疑將是寶馬最為重要的車型，因為其它車型都是現(xiàn)有的換代車型，只有i3是革命性的車型。在國內(nèi)市場，主流車企的純電動車型仍遠遠多于混合動力車型，同時主要集中在以下兩個細分市場：1）自主品牌微型車；2）合資自主品牌。（4）新能源汽車政策：放棄技術(shù)路線選擇從補貼消費者轉(zhuǎn)向補貼生產(chǎn)者開始于2019年的新能源乘用車補貼政策已于今年年初結(jié)束，四部委證實新的補貼政策將延續(xù)三年，具體細則仍在制定中，可能將于7月底前公布。有媒體報道，新的補貼政策將按照汽車節(jié)油效率分檔實施，并擴大試點城市范圍。“十城千輛”新能源汽車推廣結(jié)束于今年3月，后續(xù)推出的“全國范圍內(nèi)推廣混合動力公交車3000~5000輛”的政策也于5月31日結(jié)束，主要原因是推廣目標(biāo)已經(jīng)完成，但從目前來看公共交通領(lǐng)域仍是推廣新能源汽車的最佳切入點，因此我們預(yù)計針對新能源客車的補貼政策仍將繼續(xù)?；仡檱鴥?nèi)過去一輪新能源汽車政策的得失，我們認(rèn)為：1）由政府主導(dǎo)技術(shù)路線選擇的模式存在巨大風(fēng)險，特別是在選擇技術(shù)路線時還需要規(guī)避混合動力這一成熟技術(shù)；2）與此前的財政補貼政策相比，補貼消費者而非生產(chǎn)者，有利于提高補貼資金的效率和透明度。5月30日，在2022國際電動汽車示范城市與產(chǎn)業(yè)發(fā)展論壇上，科技部部長萬鋼表示，下一步的政策補貼重點將由銷售環(huán)節(jié)向技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品創(chuàng)新環(huán)節(jié)傾斜。因此我們推測在今年下半年出臺的新能源汽車補貼政策的調(diào)整方向可能是：1）放棄技術(shù)路線選擇，按照節(jié)油率對消費者進行少量補貼；2）提高向生產(chǎn)者直接補貼的比重，以防止過多的補貼資金流入以日系為代表的合資品牌企業(yè)中。2、提升內(nèi)燃機效率從下圖可以看出，美國重卡的單車平均油耗在過去40年間變化并不大（主要是單車載重量提高和排放法規(guī)升級），但美國輕型車的單車平均油耗降低了約40%。從下圖可以看出，汽車的能源，僅有19%~25%進入變速器，因此過去40年中汽車燃油經(jīng)濟性的提高，最重要的是提高發(fā)動機的效率。對于傳統(tǒng)內(nèi)燃機而言，最重要的兩種降低油耗的辦法是轎車柴油化和優(yōu)化燃燒。此外，通過變速器、車身造型和輪胎等降低阻力、減少動力損失也是提高現(xiàn)有傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車燃油經(jīng)濟性的重要辦法。（1）燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)提升倒逼技術(shù)進步國內(nèi)乘用車油耗限值標(biāo)準(zhǔn)的提高是推動國內(nèi)汽車行業(yè)傳統(tǒng)內(nèi)燃機節(jié)油技術(shù)應(yīng)用最為直接和最為重要的動力。按照《國務(wù)院關(guān)于印發(fā)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021～2021年）的通知》，2015年和2021年我國乘用車產(chǎn)品平均燃料消耗量將分別降至6.9升/100公里和5.0升/100公里。2022年3月，工信部會同發(fā)展改革委、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局，組織汽車行業(yè)研究制定了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》，其中對于乘用車油耗限值第三階段標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定如下：1)2015年正式實施三階段油耗標(biāo)準(zhǔn)；2)要求每家車企按照CAFé法計算的油耗限值為6.9L/百公里；3)此前三年為過渡期，每年可分別超9%、6%和3%。如果按照《國務(wù)院關(guān)于印發(fā)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021～2021年）的通知》中2021年平均油耗限值下降至5.0升/100公里，同時在此之前設(shè)定3年的過渡期，那么下表將是未來8年的平均油耗限值。其實我們可以看到，如果2021年四階段乘用車油耗限值真的設(shè)定為5.0升/100公里，即使設(shè)臵3年的過渡期，從2017年開始國內(nèi)乘用車企業(yè)也將面臨非常大的壓力來滿足四階段油耗限值。（2）發(fā)動機技術(shù)路線選擇：VVT、渦輪增壓、混合動力對于內(nèi)燃機而言，以下三種方法可以顯著降低油耗：1）自然吸氣發(fā)動機加裝VVT；2）直噴增壓；3）加裝已啟停系統(tǒng)為代表的混合動力技術(shù)。目前三種技術(shù)在國內(nèi)汽車行業(yè)的應(yīng)用現(xiàn)狀是：1）目前國內(nèi)乘用車汽油機市場渦輪增壓的配套比例約為12~13%，但自主品牌新開發(fā)的發(fā)動機基本上全部采用直噴增壓技術(shù)；2）啟停系統(tǒng)推廣速度較慢，客戶接受度低；3）VVT會成為自然吸氣發(fā)動機的標(biāo)配。目前啟停系統(tǒng)在國內(nèi)的推廣速度低于此前預(yù)期，已經(jīng)搭載了啟停系統(tǒng)的中高端轎車往往也會被車主手動關(guān)閉這一功能，我們認(rèn)為這是由于國內(nèi)客戶更看重轎車的舒適性，不能接受一個高技術(shù)含量的轎車在噪音、振動方面反而更差。（3）其他節(jié)能技術(shù)：變速器、熱管理、輕量化除了發(fā)動機的技術(shù)進步之外，汽車行業(yè)還可以通過變速器、熱管理、輕量化等技術(shù)降低油耗。其中目前在歐美市場的一個熱點是變速器擋位的增加。國內(nèi)目前包括凱美瑞2.0L在內(nèi)的許多車型依然使用4AT，而寶馬汽車已全系標(biāo)配8AT，克萊斯勒J(rèn)eep開始搭載9AT，通用和福特正在聯(lián)合開發(fā)10AT。3、智能化、網(wǎng)絡(luò)化手機的均價不過幾千元，智能手機與此前普通手機的成本相差也不超過數(shù)千元，而智能手機的推廣已經(jīng)形成了巨大的產(chǎn)業(yè)鏈。而國內(nèi)市場單車的均價在10萬元左右，因此隨著技術(shù)突破，智能化的汽車完全可以找到各種應(yīng)用，在滿足汽車駕乘人員的各類信息需求的同時產(chǎn)生新的商機和商業(yè)模式。（1）自動駕駛：預(yù)計2021年商用谷歌的自動駕駛汽車已經(jīng)證明在技術(shù)層面，自動駕駛技術(shù)完全可行，未來的研發(fā)工作主要集中在降低成本、提高可靠性兩方面。目前日產(chǎn)、沃爾沃和奔馳三家歐美的主流車企均預(yù)計在2021年自動駕駛汽車將在市場上銷售。而自動駕駛最重要的問題是法律而非技術(shù)，原因是自從汽車發(fā)明以來各國關(guān)于交通的法律都是基于有人駕駛而制定的。自動駕駛給交通事故責(zé)任認(rèn)定提出了全新的挑戰(zhàn)，需要在法律層面作出諸多改動。2022年8月，戴姆勒負(fù)責(zé)研發(fā)的董事托馬斯〃韋伯博士在接受采訪時提出，目前無人駕駛技術(shù)還需要強化三大方面的工作：1）更小型和快速的車載計算機；2）更為準(zhǔn)確的導(dǎo)航地圖；3）推動政府對于無人駕駛技術(shù)的交通立法從2021年開始，美國的內(nèi)華達州、佛羅里達州和加州立法開始允許無人駕駛汽車有條件地在公路上行駛。谷歌自動駕駛汽車的技術(shù)路線是否會成為主流技術(shù)路線尚存分歧，但谷歌的創(chuàng)新會為后續(xù)的自動駕駛在法律上做好鋪墊。（2）互聯(lián)技術(shù)：IT巨頭滲入汽車行業(yè)我們認(rèn)為，正如這一輪的電商不同于2000年的互聯(lián)網(wǎng)泡沫一樣，新一輪的新能源汽車也不僅僅是動力系統(tǒng)電氣化，更將伴隨智能化。目前IT巨頭對汽車行業(yè)的滲透主要集中在以下幾個領(lǐng)域：1）車載控制系統(tǒng)與人機交互系統(tǒng)；2）基于地圖的應(yīng)用；3）智能駕駛。汽車駕駛者與手機和電腦用戶最顯著的區(qū)別在于各類應(yīng)用要保證汽車駕駛安全，因此各類軟件應(yīng)用集中于HandFree和EyesFree這兩類。2022年6月11日，在蘋果全球開發(fā)者大會上，蘋果宣布了全新的“iOSintheCar”計劃，期望將iOS7全面整合到各大主流汽車廠商的車載系統(tǒng)之中，目前已有包括本田、日產(chǎn)、法拉利、奔馳、雪佛蘭在內(nèi)的12個汽車品牌與之展開合作。目前智能手機市場的兩大操作系統(tǒng)谷歌Android和蘋果iOS均在汽車行業(yè)有所應(yīng)用。預(yù)計到2022年底將至少有寶馬、通用、奔馳、陸虎、奧迪、豐田、本田、捷豹、克萊斯勒等9家汽車廠商完成Siri的集成工作，如上汽的Inkanet就是基于Android系統(tǒng)。（3）整車行業(yè)的應(yīng)對措施：放開軟件守住硬件面對IT巨頭的滲入，整車企業(yè)的戰(zhàn)略是：1）在軟件層面與各大IT巨頭開展合作；2）加快車載無線通訊系統(tǒng)的研發(fā)和推廣，守住硬件市場。三、汽車行業(yè)發(fā)展新技術(shù)1、新技術(shù)的“副作用”：人與汽車三種方式的變化我們認(rèn)為，隨著汽車行業(yè)解決社會承載力的努力和信息技術(shù)對于汽車行業(yè)的滲透，在未來的3~5年內(nèi)人與車的關(guān)系將進入一個加速變革的新時代，主要體現(xiàn)在駕駛方式、交互方式和擁有方式三個方面。（1）駕駛方式：自動駕駛漸行漸近回顧二戰(zhàn)以后汽車工業(yè)發(fā)展的歷史，每一次電子工業(yè)的進步都會將汽車逐步從一個機械產(chǎn)品轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€電子產(chǎn)品。汽車正逐步在越來越廣的領(lǐng)域變得自主，過去的努力主要集中于汽車速度的控制（防抱死ABS、輔助制動BA、定速巡航）和穩(wěn)定性控制（ESP），而將于2014年上市的最新一代奔馳SClass開始將轉(zhuǎn)向系統(tǒng)轉(zhuǎn)移到汽車控制之下（堵車時駕駛員無須再控制方向盤）。同時谷歌的無人駕駛汽車也已經(jīng)在美國加州的公路上走過5萬英里，谷歌宣稱會在未來5年內(nèi)將其推向市場。（2）交互方式：車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用增加2019年是國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)元年，在過去3年的時間里推出車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的車企不斷增加，但行業(yè)目前仍處于商業(yè)模式的摸索階段。我們認(rèn)為，長期來看，隨著智能手機的普及和智能交通系統(tǒng)的推廣，車聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用將從目前的導(dǎo)航、救援、防盜向更多的應(yīng)用推廣。而對于電動汽車而言，由于電動汽車對基礎(chǔ)設(shè)施的依賴性更高，因此車聯(lián)網(wǎng)幾乎將成為電動汽車的標(biāo)準(zhǔn)配臵。（3）擁有方式：順應(yīng)分享經(jīng)濟的潮流在資源節(jié)約型、環(huán)境友好型消費理念的指引下，P2P模式的合作消費（collaborativeconsumption）正在全球范圍內(nèi)得到推廣。合作消費（或叫分享經(jīng)濟）已經(jīng)滲透至汽車、住宿、家電設(shè)備、寵物照顧、自行車、金融、Wi-Fi通信、服裝等生活的很多方面。如下圖所示，在歐美很多城市已經(jīng)在市區(qū)設(shè)臵了一些停車位，僅為carsharing的汽車使用。分時電動租賃成為一種推廣電動車的新方式。由于電動車?yán)m(xù)航里程短、同時又需要及時充電，因此在市中心區(qū)域施行公共電動汽車租賃有望成為一種新型的公共交通出行方式。在德國，電動Smart的按時自駕租賃的價格是0.29歐分/分鐘；國內(nèi)杭州由康迪車業(yè)提供的換電式公共租賃電動車的價格是29元/小時，出行成本遠低于出租車；北京于今年5月20日啟動“電動北京伙伴計劃”，提供短租、長租、分時租賃等多種模式，分時租賃的價格為24.5元/小時；上海也正在積極以分時租賃的方式推廣電動車。2、新技術(shù)對汽車行業(yè)的影響“衣食住行”是人的四項基本需求，汽車是滿足人類出行需求的一種重要類型。正如雖熱人對于食品的需求彈性并不大，但可以通過將食品升級為有機食品提高單價一樣，我們認(rèn)為在汽車行業(yè)新時代，汽車可以通過更安全、更環(huán)保、更節(jié)能而實現(xiàn)更高的售價，從而在保有量增長不大的情況下實現(xiàn)行業(yè)營業(yè)收入的擴大。僅僅是排放升級就已經(jīng)創(chuàng)造了諸多的投資機會，我們相信汽車技術(shù)升級在未來還將帶來層出不窮的投資機會。（1）新技術(shù)創(chuàng)造需求如下表所示，在能源、安全、駕駛便捷、舒適和環(huán)保等方面，汽車行業(yè)不斷推出新的技術(shù)，使汽車不斷更智能、更安全、更節(jié)能，而與此同時也使得汽車的平均價格得以穩(wěn)中有升。（2）對整車企業(yè)的影響：提升均價與毛利率我們認(rèn)為，新技術(shù)的應(yīng)用對整車企業(yè)的影響主要體現(xiàn)在以下三方面：1）如同電腦和手機一樣，新技術(shù)的應(yīng)用會使汽車的均價保持穩(wěn)中略升的趨勢；2）新技術(shù)的推廣會導(dǎo)致整車在推廣新技術(shù)的過程中可能獲得更高的毛利率；3）新技術(shù)的推廣有可能影響行業(yè)競爭格局，應(yīng)用新技術(shù)快的企業(yè)有可能會實現(xiàn)趕超，如過去幾年寶馬和奧迪超越奔馳的一個重要原因是前兩者更迅速地采用新技術(shù)。（3）對汽車零部件的影響：逐漸成為創(chuàng)新的主體發(fā)達國家汽車行業(yè)的發(fā)展歷史表明，汽車零部件供應(yīng)商正逐漸成為汽車行業(yè)創(chuàng)新的主體，而整車企業(yè)則將更多的精力投入市場營銷、供應(yīng)鏈管理等功能。長期來看，如同新能源汽車的推廣對于零部件行業(yè)的影響要遠大于整車行業(yè)一樣，我們認(rèn)為對于零部件行業(yè)的影響在于：1）隨著新技術(shù)的不斷涌現(xiàn)，傳統(tǒng)的汽車零部件供應(yīng)商必須逐步調(diào)整其產(chǎn)品線以適應(yīng)新的需求；2）新產(chǎn)品的涌現(xiàn)有可能改變現(xiàn)有汽車零部件供應(yīng)商的競爭格局；3）隨著新技術(shù)研發(fā)投入的不斷擴大，各供應(yīng)商之間會有新一輪的合作與整合。四、相關(guān)上市公司簡況特斯拉在美國股市的暴漲表明，一旦汽車工業(yè)能夠證明其有可能找到了解決上述三大問題的辦法，那么掌握相關(guān)技術(shù)的上市公司的估值將得到大幅提升。在下表中我們列出了在三大問題的解決過程中將會受益的公司及其理由。此外，以下上市公司的部分產(chǎn)品也將從解決行業(yè)三大問題中部分受益。

2023年電梯行業(yè)分析報告目錄TOC\o"1-4"\h\z\u一、電梯行業(yè)的屬性 41、全球主要電梯公司的市值與估值水平 42、電梯行業(yè)的安全感品牌屬性——利潤率的穩(wěn)定性 6二、中國電梯企業(yè)未來十年的重大機遇和挑戰(zhàn) 91、中外電梯市場集中度的差異以及對盈利能力的影響 102、電梯行業(yè)目前“中國特色”隱含的巨大長期風(fēng)險 113、集中度提升與廠家維保的實現(xiàn)路徑與催化劑 13（1）政府出臺廠家認(rèn)證更新和維保政策 14（2）政府推行強制保險 14（3）電梯老化 14（4）房價上升導(dǎo)致品牌電梯對于地產(chǎn)商的成本影響縮小 15三、電梯公司在中國市場的競爭戰(zhàn)略與投資機會 151、日系電梯在中國領(lǐng)先歐美品牌的原因初探 15（1）文化差異——職業(yè)經(jīng)理人制度的利弊 15①體現(xiàn)在合資對象的選擇 16②體現(xiàn)在生產(chǎn)和銷售方面 16（2）對中國市場的戰(zhàn)略重視度——日系別無選擇 172、民營品牌與合資品牌的定位差異、風(fēng)險和估值 18（1）民營企業(yè)的優(yōu)勢 18①股權(quán)結(jié)構(gòu) 18②營銷手段靈活 18③區(qū)域性優(yōu)勢 18（2）民營企業(yè)需要面對的困難 19①技術(shù)積累 19②安全風(fēng)險 19③品牌定位與安全 19④保有量與售后服務(wù) 19四、投資策略 201、中國電梯行業(yè)：長期有價值，投資正當(dāng)時 202、選股邏輯：三個條件，兩種風(fēng)格 21一、電梯行業(yè)的屬性研究海外電梯公司的估值，目的是研究其估值背后的盈利能力，以及盈利能力背后的行業(yè)規(guī)律與屬性。1、全球主要電梯公司的市值與估值水平電梯是地產(chǎn)基建的派生需求，中國電梯市場第一品牌是上海三菱，其母公司上海機電過去一年的PE在10倍附近。估值隱含的假設(shè)是，電梯行業(yè)屬夕陽行業(yè)。如果電梯行業(yè)在中國是夕陽行業(yè)，那么在保有量較高的歐美，電梯行業(yè)應(yīng)該接近深夜。根據(jù)全球最大的電梯公司OTIS預(yù)測，2020-2021年幾乎所有的新機銷量來自于金磚四國，也意味著歐美市場的保有量已經(jīng)接近飽和。全球市場份額來看，奧的斯、迅達和通力是最大的三家電梯公司，合計市場份額接近45%。我們很驚訝地發(fā)現(xiàn)，三家公司的市值合計接近人民幣3600億元。我們也一度懷疑，是否歐美電梯公司在金磚四國的市場份額很高，貢獻了主要的利潤和估值。但是：1、占全球新機2/3份額的中國，領(lǐng)先的獨立品牌是三菱和日立；2、從主要歐美電梯公司2022年營收的地域分布來看，亞太區(qū)域只貢獻1/4至1/3的收入，但卻足以支撐其千億市值。市盈率往往與行業(yè)長期成長空間掛鉤，而歐美電梯企業(yè)市盈率普遍高于國內(nèi)企業(yè)，而市凈率超出更多。換言之，歐美三大電梯公司市值超過3600億元，但是他們主要收入來自于比中國更“夕陽”的歐美市場。盡管這三大電梯公司在占全球2/3新機市場的中國并未取得領(lǐng)先地位，但是資本市場仍然給予了15~23倍的市盈率。2、電梯行業(yè)的安全感品牌屬性——利潤率的穩(wěn)定性聯(lián)合技術(shù)UTC是位列美國道瓊斯30家成份股的多元化制造企業(yè)，旗下子公司包括開利空調(diào)、漢勝宇航、奧的斯電梯、P&W飛機發(fā)動機、西科斯基直升機公司、聯(lián)合技術(shù)消防安防公司和聯(lián)合技術(shù)動力公司(燃料電池)。如果按照A股流行的邏輯，無疑聯(lián)合技術(shù)的軍工、發(fā)動機、通用航空、燃料電池和安防都是高壁壘且性感的業(yè)務(wù)，只有電梯是大家心目中既缺乏壁壘又夕陽的板塊。有趣的是，聯(lián)合技術(shù)五大業(yè)務(wù)板塊中，電梯卻成為營業(yè)利潤率最高的板塊。為什么看似技術(shù)壁壘遠低于其他業(yè)務(wù)的電梯板塊，反而定價能力最強？只有少數(shù)產(chǎn)品客戶在購買時，會把安全作為購買的前提要素——例如食品、藥品等。用巴菲特的話來講，消費者對于放進嘴里的東西特別慎重。如果客戶關(guān)注安全感，價格不再成為品牌選擇的最重要因素，品牌廠商可以通過定價獲得超額收益。機械行業(yè)里，“安全感”成為購買關(guān)鍵要素的產(chǎn)品不多，主要是民航飛機和電梯。盡管民航業(yè)在大部分國家是資本殺手，但波音和空客壟斷了全球民航客機的制造。我們認(rèn)為安全感商品對行業(yè)屬性的影響主要體現(xiàn)在兩個方面：定價能力提升；行業(yè)集中度提升。如果客戶重視安全感且無法通過直觀感受判斷產(chǎn)品的安全程度，往往可以推動品牌集中度的提升。但與食品不同，涉及安全感的電梯，由于購買者地產(chǎn)商與使用者購房人的分離，有品牌的電梯廠商定價能力和毛利率往往不如食品，但是仍然可以維持在較為合理的水平。盡管我們通過邏輯分析，可以得到電梯行業(yè)集中度高和利潤穩(wěn)定的判斷，但是從實證角度觀察中國電梯市場，尚未表現(xiàn)出海外市場的普遍規(guī)律。中國電梯行業(yè)將走向某些行業(yè)“劣幣驅(qū)逐良幣”的悲哀結(jié)局，還是走向符合產(chǎn)品自身屬性和成熟國家普遍規(guī)律？我們傾向于樂觀，原因?qū)⒃诤竺嬲归_討論。電梯行業(yè)的“產(chǎn)品+服務(wù)”屬性——收入結(jié)構(gòu)的生命周期電梯與手機、自行車甚至挖掘機等其他制造業(yè)產(chǎn)品不同之處在于：消費者期望電梯的安全使用壽命與房屋的壽命（70年）接近；電梯故障會影響人身安全，起碼造成巨大恐慌。因此，盡管大多數(shù)機械產(chǎn)品都有售后服務(wù)的概念，但是電梯的獨特性在于——電梯售后維護保養(yǎng)和更新業(yè)務(wù)的規(guī)模，可以與新機銷售媲美。海外四大電梯公司售后的維護保養(yǎng)和產(chǎn)品改造服務(wù)占收入的45-55%。歐美電梯公司的收入結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)了售前和售后的“產(chǎn)品+服務(wù)”特征，對于企業(yè)的盈利穩(wěn)定性和估值都提供了重要的支撐。以奧的斯為例，2022年歐洲營建支出比07年下滑了接近19%，但是奧的斯歐洲的服務(wù)收入仍比07年保持正增長。根據(jù)歐洲電梯協(xié)會的估計，歐洲電梯目前70%梯齡超過10年，45%梯齡超過20年。歐洲人口密度較美國高，電梯占全球存量接近50%。存量大且梯齡老，是電梯服務(wù)市場壯大的必要條件。必須指出，中國目前的現(xiàn)狀是大部分電梯由小型服務(wù)公司提供維保，電梯主機廠商及其經(jīng)銷商提供維保的比例遠遠低于國外的同行。如果只有新機制造并且只專注于國內(nèi)市場，長期來看，中國機械行業(yè)大部分子行業(yè)都會隨著城鎮(zhèn)化速度放緩而見頂。如果能夠?qū)崿F(xiàn)“產(chǎn)品+服務(wù)”的雙輪驅(qū)動模式，企業(yè)的成長周期就會大大地延展——電梯行業(yè)具有天然的屬性，顯然符合這一條件。二、中國電梯企業(yè)未來十年的重大機遇和挑戰(zhàn)中國電梯格局未來十年，將繼續(xù)“劣幣驅(qū)逐良幣”，還是回歸全球電梯行業(yè)規(guī)律，實現(xiàn)品牌的集中、價格的回升和品牌廠商提供維保服務(wù)的趨勢？我們相信，中國電梯行業(yè)的現(xiàn)狀給社會和居民帶來了極大的風(fēng)險。隨著制度帶來的技術(shù)風(fēng)險逐漸暴露，監(jiān)管層的認(rèn)識逐漸提高，電梯行業(yè)正處于變革的前夜。1、中外電梯市場集中度的差異以及對盈利能力的影響中國擁有電梯生產(chǎn)許可證的廠商接近500家，不過我們調(diào)研訪談的專家估計，剔除代工產(chǎn)生的重復(fù)統(tǒng)計等因素，估計實際品牌數(shù)約200家。表面上看，中國電梯新機市場的品牌集中度和全球差別并不顯著。全球市場前8大廠商的市場份額約75%，而中國前8大廠商的市場份額約65%。但考慮到全世界大部分非領(lǐng)先企業(yè)生產(chǎn)的電梯都是在中國生產(chǎn)，中國和發(fā)達國家相比，市場集中度差異很大。中小品牌對領(lǐng)先品牌的負(fù)面影響關(guān)鍵不在量，而在于價格。我們可以通過中國市場電梯新機銷量和金額的市場份額差異，以及營業(yè)利潤率和ROE觀察到這一現(xiàn)象。海外電梯利潤率普遍比國內(nèi)高，而凈資產(chǎn)收益率的差距更為顯著，我們分析的原因在于——由于維保業(yè)務(wù)屬于輕資產(chǎn)模式，隨著電梯企業(yè)維保業(yè)務(wù)收入占比的提高，電梯企業(yè)的ROE也會隨之提升。2、電梯行業(yè)目前“中國特色”隱含的巨大長期風(fēng)險從全球經(jīng)驗看，電梯行業(yè)集中度高，且售后服務(wù)主要由主流品牌廠商完成。而中國目前的情況與發(fā)達國家市場差異顯著。我們認(rèn)為“中國特色”已經(jīng)給消費者和廠商造成巨大的風(fēng)險，未來幾年風(fēng)險可能會逐步暴露。我們建議投資者看完我們的報告后，即使不認(rèn)同我們的投資邏輯，起碼在購房時切記關(guān)注電梯的品牌，因為涉及您和家人十年后的人身安全。在典型的成熟市場歐洲，約45%的電梯超過十年，20%超過20年。目前中國接近15%的電梯梯齡超過10年，預(yù)計2016年接近25%，并且該比例將持續(xù)上升。誰知道200多個品牌10年甚至20年后剩下多少個？如果某家廠商消失，備件和維保怎么辦？太多的電梯品牌給購房者和我們整個社會帶來的長期風(fēng)險在于：十年或二十年后難以購買備件。電梯并不是完全標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品，因而不同品牌的備件互換性低。電梯型號每年都在更新，有些廠商十年后消失了，幸存者中的部分廠商可能無力維持十年前型號備件的生產(chǎn)，甚至圖紙已經(jīng)丟失。部分中小廠商無力建立和長期維持服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。如果說新機生產(chǎn)具有規(guī)模效應(yīng)，那么存量機器售后服務(wù)的規(guī)模效應(yīng)可能更明顯。我們估計前十大品牌以外的廠商，平均年銷量只有1000多臺，而廠家要長期維系全國服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，必須要很大的保有量做支撐。目前中國大部分電梯由第三方電梯維護公司提供維保服務(wù)，但是我們認(rèn)為這一服務(wù)模式同樣隱含了巨大風(fēng)險：第三方服務(wù)公司技術(shù)專注程度不夠。為了實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，第三方服務(wù)公司往往同時維護多品牌電梯，不利于專業(yè)能力的積累和風(fēng)險的防范。第三方服務(wù)公司難以維持多品牌備件體系。第三方服務(wù)公司資質(zhì)良莠不齊，人員流動性大，品質(zhì)難以保持和監(jiān)管。第三方服務(wù)公司規(guī)模小，承擔(dān)賠償能力弱。一旦出事故，往往迫使政府出于維穩(wěn)需要而出面解決。如果未來中國推行強制保險，保險公司自然會逐步對于品牌廠商維保和第三方維保進行差異定價，削弱第三方服務(wù)公司目前的價格優(yōu)勢。3、集中度提升與廠家維保的實現(xiàn)路徑與催化劑如前所述，我們認(rèn)為中國電梯行業(yè)集中度較低導(dǎo)致了利潤率較低，繼而影響了資本市場的估值。中國空調(diào)行業(yè)07年之前四年與之后七年，年化內(nèi)銷增速恰好都是11%。但是07年之后市場集中度持續(xù)提升，格力電器的凈利潤率從06年的2.7%上升到13年的7.5%。我們認(rèn)為電梯行業(yè)的集中度提升以及OEM（廠家提供維保），道路漫長但是方向確定。由于涉及人身安全并且風(fēng)險會隨著梯齡而增大，電梯集中度提升的必要性和緊迫度比家電更甚。我們估計中國電梯行業(yè)變革的路徑和催化劑包括：（1）政府出臺廠家認(rèn)證更新和維保政策業(yè)內(nèi)有傳聞?wù)卺j釀未來只有廠家認(rèn)證的服務(wù)商才能提供更新和維保。從政府角度，可以降低其自身承擔(dān)的社會風(fēng)險。但是目前的障礙是，中國維保市場的劣幣驅(qū)逐良幣，導(dǎo)致品牌廠商在維保服務(wù)市場份額極低，缺乏成熟的服務(wù)團隊。因此，盡管“廠家認(rèn)證維?！笨梢栽黾訌S商的收入，但是廠商出于風(fēng)險考慮，未必會積極推動此事。政府和廠商各有考慮，而住戶作為沉默的大多數(shù)，又缺乏足夠的知識和行動力。（2）政府推行強制保險如果推行強制保險，保險公司出于自身利益，自然會對原廠維保、原廠認(rèn)證維保和無認(rèn)證第三方維保進行差別化定價，從而提高原廠維保的價格競爭力。（3）電梯老化隨著多品牌電梯老化，重大事故經(jīng)過媒體傳播改變消費者觀念，推動政府立法；這是我們不愿意看到的路徑，但是風(fēng)險是客觀存在的。（4）房價上升導(dǎo)致品牌電梯對于地產(chǎn)商的成本影響縮小中國房地產(chǎn)市場的集中度低和拿地不規(guī)范，大量不考慮長期品牌的項目公司在市場上，也是電梯品牌集中度低的重要原因。不過我們注意到，大型地產(chǎn)公司早已高度重視電梯問題。例如中海地產(chǎn)與上海三菱，萬科與廣日電梯的合作。在中國，很多行業(yè)都出現(xiàn)了長期的劣幣驅(qū)逐良幣的過程。但是對于電梯這樣一個涉及人身安全的產(chǎn)品，我們還是傾向于判斷，未來十年可以象家電行業(yè)那樣實現(xiàn)集中，象海外那樣70%以上的電梯由廠商提供OEM維保和設(shè)備更新。從投資角度，這只是一種推測，需要觀察和跟蹤。三、電梯公司在中國市場的競爭戰(zhàn)略與投資機會1、日系電梯在中國領(lǐng)先歐美品牌的原因初探歐美四大品牌包括奧的斯、迅達、通力和蒂森克虜伯，這也是全球四大電梯企業(yè)。日系的三菱和日立的全球市場份額均低于歐美四大品牌。然而，三菱和日立卻成為中國市場的領(lǐng)導(dǎo)者。通過市場調(diào)研，我們初步認(rèn)為，是軟件而不是硬件，導(dǎo)致了兩個體系在中國市場的差異。（1）文化差異——職業(yè)經(jīng)理人制度的利弊我們訪談的數(shù)位電梯行業(yè)專家，均指出歐美品牌有著優(yōu)秀的職業(yè)經(jīng)理人，但是往往又無法擺脫對職業(yè)經(jīng)理人的“短期業(yè)績壓力”。但是電梯的“安全感屬性”，導(dǎo)致短期業(yè)績與長期成長未必目標(biāo)一致。這種行為特征，①體現(xiàn)在合資對象的選擇歐美品牌不僅收購中國小品牌廠，還與不同的中方成立合資公司。這種廣泛收購與合資策略有利于快速形成產(chǎn)能，但未必有利于品質(zhì)管理和品牌定位；而三菱和日立在中國，均只選擇了一家合作對象，且不管是上海機電還是廣日集團，均有軍工制造背景和多年的電梯研發(fā)制造經(jīng)驗。②體現(xiàn)在生產(chǎn)和銷售方面歐美體系具有更進取的文化，其優(yōu)勢更多地體現(xiàn)在營銷和管理方面。而日系重點在于研發(fā)和制造。以上海三菱為例，生產(chǎn)線工人收入長期高于同行，但是營銷體系收入反而低于同行。兩種體系各有利弊，但是需要強調(diào)，電梯是“安全感品牌”；中國電梯行業(yè)沒有格力空調(diào)那樣具有世界一流自主技術(shù)的企業(yè)。因此，電梯技術(shù)掌握在外方手里，所以客觀地講，中方的話語權(quán)都是有限的。但是對于電梯這種每年產(chǎn)量50萬臺的大宗機械行業(yè)，往往中國經(jīng)理人更有能力理解中國市場的成功要素。我們觀察到，上海三菱很早就消化了日方轉(zhuǎn)移的技術(shù)，并且通過變頻技術(shù)崛起。而廣州日立的董事長潘總則在退休后被日方以“電梯行業(yè)最高薪的高管”，返聘為日立電梯中國公司的總裁，這在日系企業(yè)里極為少見。即使在歐美系電梯企業(yè)中，我們也觀察到中方能力較強的西子奧的斯，在奧的斯中國四家企業(yè)中表現(xiàn)最突出。（2）對中國市場的戰(zhàn)略重視度——日系別無選擇沒有一家跨國電梯企業(yè)會輕視中國市場，但是日系只有全力押注中國市場，才有生機和發(fā)展。由于電氣技術(shù)的深厚積累，日本電梯企業(yè)的技術(shù)能力在8