無軌電車廣泛資料

無軌電車是一種使用電力發(fā)動，在道路上不依靠固定軌道行駛的公共交通工具，亦即是無軌電車是一種使用電力發(fā)動，在道路上不依靠固定軌道行駛的公共交通工具，亦即是“有線電動客車”。無軌電車由接觸網(wǎng)供電、電動機(jī)驅(qū)動。一般地，無軌電車的集電桿脫線則會失去動力；而裝備有動力蓄電池、超級電容車由接觸網(wǎng)供電、電動機(jī)驅(qū)動。一般地，無軌電車的集電桿脫線則會失去動力；而裝備有動力蓄電池、超級電容緣體緣體，不像有軌電車可使用路軌完成電路；故此需要使用一對架空電纜及集電桿。雙源無軌電車是在架空線網(wǎng)之外,搭載鋰離子電池作為其次動力源,實(shí)現(xiàn)了在有線網(wǎng)路段,車載充電機(jī)在對電池進(jìn)展上,很大程度解決了無軌電車對架空電纜的依靠,使雙源無軌電車的供電方式和行駛路線更加敏捷多變。充電的同時(shí)取電網(wǎng)電驅(qū)動車輛行駛,在無線網(wǎng)區(qū)域,利用車載動力電池實(shí)現(xiàn)脫網(wǎng)行駛lOkm上,很大程度解決了無軌電車對架空電纜的依靠,使雙源無軌電車的供電方式和行駛路線更加敏捷多變。雙源無軌電車能量可來源于弓網(wǎng)和鋰離子動力電池組,實(shí)現(xiàn)了“在線充電,脫線依靠電池驅(qū)動”的理念。當(dāng)無軌電車運(yùn)行至有線網(wǎng)區(qū)域時(shí),集電桿在指定位置自動直線升起,車輛行駛的同時(shí)集電頭自動與線網(wǎng)上捕獲器相連,連接供降落在車頂減震托架上。降落在車頂減震托架上。無軌電車的優(yōu)點(diǎn)眾所周知，由于它承受膠輪和牢靠的電力牽引技術(shù)，使其具有運(yùn)營舒適、噪音小、污染少，而且有優(yōu)點(diǎn)于技術(shù)的應(yīng)用同樣可以改善城市中因架設(shè)線網(wǎng)而造成的視覺污染，使無軌電車更簡潔被人們承受?，F(xiàn)在電線網(wǎng)。當(dāng)無軌電車駛?cè)朊摼€運(yùn)行路段前,由司機(jī)操作掌握按鈕有優(yōu)點(diǎn)于技術(shù)的應(yīng)用同樣可以改善城市中因架設(shè)線網(wǎng)而造成的視覺污染，使無軌電車更簡潔被人們承受。現(xiàn)在電線網(wǎng)。當(dāng)無軌電車駛?cè)朊摼€運(yùn)行路段前,由司機(jī)操作掌握按鈕,依靠集電器降落裝置,集電桿可以自動下降并對準(zhǔn)可以通過承受雙動力源〔可以通過承受雙動力源〔電+柴油或蓄電池〕的方式，使無軌電車在市區(qū)路口或不宜架設(shè)線網(wǎng)的敏感地區(qū)脫離架我國無軌電車的電動機(jī)現(xiàn)在仍是以直流電驅(qū)動為主，僅有北京和廣州的局部無軌電車用上了溝通變頻電動機(jī)。而空線獨(dú)立行駛。我國無軌電車的電動機(jī)現(xiàn)在仍是以直流電驅(qū)動為主，僅有北京和廣州的局部無軌電車用上了溝通變頻電動機(jī)。而歐美興旺國家溝通變頻電動機(jī)驅(qū)動的無軌電車已經(jīng)格外普遍。隨著半導(dǎo)體、溝通變頻和微機(jī)掌握技術(shù)的進(jìn)展，今歐美興旺國家溝通變頻電動機(jī)驅(qū)動的無軌電車已經(jīng)格外普遍。隨著半導(dǎo)體、溝通變頻和微機(jī)掌握技術(shù)的進(jìn)展，今后我國越來越多的無軌電車將使用溝通變頻電動機(jī)實(shí)際使用上，以電動機(jī)驅(qū)動的無軌電車擁有比柴油發(fā)動機(jī)驅(qū)動的公共汽車更高的攀斜力量。無軌電車可以使用再生制動，剎車時(shí)把動能轉(zhuǎn)化為電能，供其他電車使用，進(jìn)一步節(jié)約能源。在水力發(fā)電資源豐富的地區(qū)，由于電價(jià)較廉價(jià)，使用無軌電車的本錢更低。視覺不良影響。無軌電車在制動減速過程中承受“再生制動”，可將動能轉(zhuǎn)化為電能，反響至供電網(wǎng)，進(jìn)一步節(jié)約能源。在下坡控速時(shí)，也可如此反響，降低了實(shí)際耗電量。在山坡較多的城線路的運(yùn)營都要停頓，給原來就擁擠的城市交通增大了壓力。當(dāng)供電系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)可能導(dǎo)致全線堵塞，整條線路的運(yùn)營都要停頓，給原來就擁擠的城市交通增大了壓力。不依靠網(wǎng)線的車型也是解決架空線視覺污染的重要方法。如：電容蓄能式的無辮無軌電車———超級電容車，1min便可充電完畢。還有一種型電車自身有蓄電裝置——雙輔源電車，脫離網(wǎng)線后能行駛兩三公里再“搭線”，因此所需鋪設(shè)的線路也就短了很多。供電系統(tǒng)是無軌電車重要成套設(shè)備,電車供電系統(tǒng)根本承受一個(gè)模式:由供電部門用電纜把高壓電源(一般為IOKV)輸?shù)诫娷囎冸娬髡?經(jīng)過整流站變壓器整流輸出低壓直流(一般為600V),通過架空饋線電纜或地埋饋線電纜供給架空線網(wǎng),作為電車運(yùn)行的動力源[5j“從宏觀上來看,整流站和架空線網(wǎng)是供電系統(tǒng)的核心,是供給電能和輸送電能的關(guān)鍵,這種電車的供電技術(shù)在相當(dāng)一段時(shí)間不會有太大的轉(zhuǎn)變“目前,無軌電車的供電系統(tǒng)存在:整流站投資過大;供電區(qū)域過長時(shí),線網(wǎng)末端電壓過低(規(guī)定末端處最大電壓降不能超過60033.3%)同時(shí)造成末端無保護(hù)運(yùn)行的狀態(tài);直流供電系統(tǒng)自動化程度較低,線路故障檢測和故障點(diǎn)查找還處于人工方式等諸多問題。動力：依據(jù)無軌電車實(shí)際運(yùn)行狀況考慮將SOC的使用范圍掌握在30%~90%電機(jī)功率始終2米級電車功率已達(dá)120KW以上，局部更在150KW以上〔如美國BBC的一款12米電車就到達(dá)265KW〕。而目前的電車在高速時(shí)震驚嚴(yán)峻，這個(gè)問題消滅至今已有幾十年之久，卻始終沒時(shí)，線網(wǎng)的優(yōu)化就變得更為重要。制動：制動性能也是必需強(qiáng)化的部位——盡管現(xiàn)在申沃生產(chǎn)的SWB5105〔K〕GP-3已帶有動力制動，但如何進(jìn)一步提高性能、降低噪音仍是需要解決的問題。雙源無軌電車平均速度為15kni/h,平均減速度為0.4m/s2,空載時(shí),減速工況能量損失的功率大約是約是lL25kW。相關(guān)資料說明,制動能量回收系統(tǒng)可回收損失動能的47.6%。據(jù)此計(jì)算,制動回收的功率可到達(dá)5.3kW。統(tǒng)計(jì)計(jì)算說明,無軌電車運(yùn)行過程中,減速時(shí)間平均占總運(yùn)行時(shí)間的35%,8小時(shí)為例,15kW.h,9.5%_。將整車故障劃分為機(jī)械、電氣、氣路、電池和其他等5個(gè)系統(tǒng)的故障。其中機(jī)械系統(tǒng)故障主要包括集電桿、集電器、車輪、車門、地盤等方面;電氣故障主要包括高壓、低壓等電氣附屬設(shè)備;氣路故障包括氣路管道、氣粟等故障;電池故障包括電池性能、電池治理系統(tǒng)、全都性等方面[39]。在此統(tǒng)計(jì)無軌電車運(yùn)行一年后各故障頻率如圖3-17所示,此時(shí)故障數(shù)得到了有效掌握,各故障頻率趨于平穩(wěn)。雙源無軌電車數(shù)量的大量增加可能會對線網(wǎng)產(chǎn)生以下影響:饋線、車線平均電流長時(shí)間超過額定值,造成線路熱過載,影響線路使用壽命與行車安全;—個(gè)區(qū)段內(nèi)車輛數(shù)過多,某一時(shí)刻假設(shè)車輛同時(shí)加速,則可能造成瞬時(shí)電流超過電流保護(hù)定值,引起變電站跳鬧;車輛過多時(shí)負(fù)載過大,會造成分路末端電壓降低,下降到肯定程度時(shí)會影響電池充電,連續(xù)1H常行駛,嚴(yán)峻時(shí)造成線路癱瘓。交直流混合微網(wǎng)交直流混合微網(wǎng)微電網(wǎng)的概念被提出微網(wǎng)是由分布式電源儲能裝置與相應(yīng)負(fù)荷組成的獨(dú)立可控系統(tǒng)并且就地供給電能和熱能微網(wǎng)存在并網(wǎng)和孤島兩種典型的運(yùn)行模式并網(wǎng)運(yùn)行時(shí)可由主網(wǎng)為其供給電壓支撐；當(dāng)檢測到電網(wǎng)故障或電能質(zhì)量不滿足要求時(shí)，微網(wǎng)將準(zhǔn)時(shí)與主網(wǎng)斷開運(yùn)行于孤島模式，此時(shí)必需有肯定數(shù)量的、承受電壓源逆變器〔Voltage SourceInverter，VSI〕掌握的DG單元為其供給電壓支撐，以保證微網(wǎng)正常運(yùn)行。微網(wǎng)可實(shí)現(xiàn)并網(wǎng)和孤島模式之間平滑切換?？赡苡龅捷^多的故障、大容量負(fù)荷或電源的投切等狀況文獻(xiàn)[44]爭論了電動機(jī)負(fù)荷對微電網(wǎng)暫態(tài)穩(wěn)定性的影響，分析了電動機(jī)負(fù)荷起的比例越大，臨界故障去除時(shí)間越短，承受Q-V下垂掌握會加劇微網(wǎng)電壓不穩(wěn)定。微網(wǎng)系統(tǒng)中，微網(wǎng)系統(tǒng)中，線路越長，消滅短路故障或電動機(jī)起動時(shí)，線路壓降越大，導(dǎo)致感應(yīng)電動機(jī)等負(fù)荷母線壓降降低，即電源與負(fù)荷之間“弱聯(lián)系”，此時(shí)系統(tǒng)穩(wěn)定性就越差要性，生疏到負(fù)荷的動態(tài)特性、系統(tǒng)元件的動態(tài)特性、系統(tǒng)的構(gòu)造、參數(shù)、運(yùn)行工況以及掌握的要求。網(wǎng)轉(zhuǎn)入非打算孤島運(yùn)行模式[66]。由于微網(wǎng)在孤島運(yùn)行時(shí)必需依靠儲能設(shè)備的支撐，由于能行模式。圖3.2PCC開關(guān)動作使之轉(zhuǎn)入孤島運(yùn)行，然后微網(wǎng)內(nèi)部DG的低電壓保護(hù)措施啟動，依據(jù)微網(wǎng)內(nèi)部DG再將其低電壓保護(hù)措施切除恢復(fù)正常運(yùn)行，最終微網(wǎng)重與主網(wǎng)連接轉(zhuǎn)入并網(wǎng)模式。于微網(wǎng)在外部和內(nèi)兩種故障狀況下保護(hù)及模式切換的時(shí)序不同，因此其電壓穩(wěn)定特性有所不要性，生疏到負(fù)荷的動態(tài)特性、系統(tǒng)元件的動態(tài)特性、系統(tǒng)的構(gòu)造、參數(shù)、運(yùn)行工況以及掌握的要求。進(jìn)展充電模式的轉(zhuǎn)換進(jìn)展充電模式的轉(zhuǎn)換自動充電模式：車載充電機(jī)檢測到網(wǎng)壓并大于動力電池電壓后，以恒流方式給動力電池充閉。受控充電模式：車載充電機(jī)依據(jù)CAN協(xié)議與電池治理實(shí)時(shí)完成數(shù)據(jù)交換，充電機(jī)將電池治理池的電壓不超限，總電壓不超限，充電電流不超限。箱的減速和傳動軸的傳動，驅(qū)動車橋和車輪。耗在制動電阻上。雙源無軌電車裝配了電源自動轉(zhuǎn)換裝置,線網(wǎng)與車載電池之間的自動切換時(shí)0.001秒,這樣可以確保在動力切換時(shí)車輛高壓電氣設(shè)備的正常工作,同時(shí)有效避開了傳統(tǒng)無軌電車在十字路口、穿插路口等絕緣段時(shí)車輛可能消滅的供電突然中斷的狀況,確保無軌電車的正常運(yùn)行。同時(shí)雙源無軌電車具有完備的電壓保護(hù)功能,當(dāng)車載電池組消滅過充電或者過放電狀態(tài)時(shí),系統(tǒng)將自動切斷電路以確保電池使用安全[4]。因而最初充電方式為基于電池組端電壓的恒壓恒流充電[6]:充電幵始階段釆用恒流模式對電池組進(jìn)展充電,當(dāng)電池組端電壓到達(dá)上限電壓,充電機(jī)轉(zhuǎn)為恒壓掌握階段,充電電流漸漸降低,當(dāng)充電電流為零時(shí),認(rèn)為電池組已經(jīng)布滿,并停頓充電。隨著鋰離子電池技術(shù)的進(jìn)展和環(huán)境保護(hù)的需求,使用安全、能量密度大、壽命長的鋰電池技術(shù)漸漸成熟,猛酸鋰和憐酸鐵鋰電池漸漸替代鉛酸電池作為雙源無軌電車的動力源。充屯機(jī)要實(shí)現(xiàn)對電池組安全快速充電,需要借助電池治理系統(tǒng)的幫助,實(shí)現(xiàn)電池狀態(tài)的實(shí)時(shí)監(jiān)控,包括電池組端電壓、單體電池電伍、SOC、電池箱溫度等。治理系統(tǒng)通過CAN通信與充電機(jī)進(jìn)展數(shù)據(jù)交換丨8】,從而推斷充電幵始、截止條件,充電電流大小。在充電開頭前,首先要確保充電機(jī)與電池治理系統(tǒng)通信成功,電池治理系統(tǒng)讀取電池?cái)?shù)據(jù),確定充電方式后將指令發(fā)送至充電機(jī),實(shí)現(xiàn)充電機(jī)受電池治理系統(tǒng)掌握的充電模式。充電掌握方式有充電溫度掌握與電壓掌握兩種,2-3所示。在實(shí)際充電過程中,ItIv中較小的值,CAN總線將電流值發(fā)送給充電機(jī),掌握充電機(jī)在恒流充電階段依據(jù)給定的電流充電電壓到達(dá)最高允許端電壓時(shí),充電轉(zhuǎn)入恒壓限流充電模式,此時(shí)充電機(jī)自己做降流處理,不再按電池治理系統(tǒng)給的電流充電。通過電池治理系統(tǒng)的幫助,也可以對鋰離子電池的荷電狀態(tài)進(jìn)展掌握。目前在鋰電池的使用時(shí)通常認(rèn)為,電池布滿電時(shí),100%,這樣電電壓穩(wěn)定性池可以有更長的工作時(shí)間。但是這樣做并不能有效地利用鋰電池,由于電池組工作在不同的SOC使用區(qū)間,壽命衰退狀況有所差異,SOC高端,電池電壓比較高時(shí)充電,電池的壽命衰退較快,而實(shí)際運(yùn)行中并不需要如此高的SOC使用范圍,此局部內(nèi)容將在本文后面進(jìn)展?fàn)幷?。電壓穩(wěn)定性假設(shè)溝通系統(tǒng)自身的短路容量越大,而直流系統(tǒng)輸送的功率越小,則認(rèn)為溝通系統(tǒng)越強(qiáng),換流母線的電壓越穩(wěn)定;假設(shè)相反,則認(rèn)為溝通系統(tǒng)越弱,換流母線的越簡潔消滅電壓失穩(wěn)。充電樁和充換電站相比,大型集中充電站負(fù)荷的整體狀況相對更簡潔確定,但由于其負(fù)荷容量更大,計(jì)入電網(wǎng)后帶來的沖擊影響也更大;同時(shí),2]。因此在電網(wǎng)的傳輸容量己確定的狀況下必需進(jìn)展合理規(guī)劃和分析工作滿足電網(wǎng)正常運(yùn)行。包括對配電網(wǎng)的負(fù)載率、損耗(線路損耗與變壓器損耗)、電能質(zhì)量(諧波、壓降、三相不平衡等)、設(shè)備過載、電壓越限和保護(hù)的影響。配電系統(tǒng)包括輸電線路、配電變壓器、一次和二次配電線路等電氣設(shè)施,只要作用是把電源與用戶連接起來。據(jù)統(tǒng)計(jì),電力系統(tǒng)的停電事故中有80%-90%是由配電系統(tǒng)故障引起的配電及期望數(shù)量滿足用戶電力及電能量需求的力量[35】大量電動汽車的充電行為將對電網(wǎng)產(chǎn)生多方面的較大影響,其充電負(fù)荷對電網(wǎng)原電力負(fù)荷曲線的影響就是其中的一個(gè)重要方面,對電網(wǎng)的安全經(jīng)濟(jì)運(yùn)行帶來挑戰(zhàn);而且,電動汽車及其充電站的儲能特性,對能源發(fā)電也是一個(gè)的機(jī)遇。本文就馬上開放的電動汽車規(guī)?；痉豆ぷ?從純電動公交車規(guī)?；\(yùn)營入手做了相關(guān)爭論電壓偏移緣由而對電網(wǎng)產(chǎn)生較大沖擊。同時(shí)可以覺察,由于電網(wǎng)原有負(fù)荷己造成肯定電壓偏移,導(dǎo)致大負(fù)荷接入下的電壓偏移量反而小于小負(fù)荷接入下的電壓偏移,可見電壓偏移的具體狀況需要依據(jù)所選接入位置的具體負(fù)荷狀況分析而定線原有的電壓偏移均削減,且負(fù)荷越大削減量越多,可見電壓偏移的轉(zhuǎn)變量與負(fù)荷大小仍是成正比。以防止電壓偏移過大引起電壓越限故障[42]進(jìn)展了爭論;假設(shè)電動汽車在峰荷時(shí)段進(jìn)展充電,充電設(shè)備產(chǎn)生的電流需求會使得電網(wǎng)過載余電量儲藏增加,造成電網(wǎng)效率降低[5]。電動汽車的大規(guī)模充電還會帶來其他問題[6],例如進(jìn)展了爭論;假設(shè)電動汽車在峰荷時(shí)段進(jìn)展充電,充電設(shè)備產(chǎn)生的電流需求會使得電網(wǎng)過載余電量儲藏增加,造成電網(wǎng)效率降低[5]。電動汽車的大規(guī)模充電還會帶來其他問題[6],例如,電動汽車的聚攏性充電可能導(dǎo)致局部地區(qū)的負(fù)荷緊急;充電時(shí)間的疊加或峰荷時(shí)段充電可能會進(jìn)一步加重配電網(wǎng)負(fù)擔(dān);這就需要電網(wǎng)裝機(jī)容量連續(xù)增力口;一些輸配電網(wǎng)將不能承受其功率需求[7-8]。充電機(jī)產(chǎn)生的諧波對配電網(wǎng)的電能質(zhì)量也是一個(gè)挑戰(zhàn)性問題。充電設(shè)施接入電網(wǎng)方案的設(shè)計(jì)需要依據(jù)相關(guān)導(dǎo)則和標(biāo)準(zhǔn)確定負(fù)荷等級保證供電牢靠性５－６１３同時(shí)充電設(shè)施建設(shè)投入較大需要考慮投資本錢７充電設(shè)施接入電網(wǎng)會產(chǎn)生諧波因此也需要考慮電能質(zhì)量問題５－６曲線二代表的線路相當(dāng)于遠(yuǎn)距離高壓輸電線路,尤其是在輕負(fù)荷狀況下,由于線路的電壓比較高,因此輸電線路上供給了大量地?zé)o功功率,導(dǎo)致末端并聯(lián)電容器的補(bǔ)償很少,甚至是不補(bǔ),在這種狀況下,配電網(wǎng)一旦發(fā)生斷線故障,系統(tǒng)便簡潔發(fā)生電壓崩在系統(tǒng)負(fù)荷體系中,電動機(jī)所占比重較大的負(fù)荷體系相對更加簡潔發(fā)生電ffi(曲線一),配電網(wǎng)系統(tǒng)的電壓穩(wěn)定性得到了恢復(fù),斷路故障對系統(tǒng)電壓穩(wěn)定性的影響沒有短路故障那么猛烈。在系統(tǒng)中只要電源能夠供給足夠多的無功功率,那么斷路故障在轉(zhuǎn)嫁到其他線路之后系統(tǒng)電壓很簡潔恢復(fù)到穩(wěn)定狀態(tài)。本章在本章在MATLAB/SIMULINK的環(huán)境下對配電網(wǎng)的電壓穩(wěn)定性進(jìn)展了仿真爭論,仿真結(jié)果說明無功損失量比較大的系統(tǒng)簡潔發(fā)生電壓崩潰事故;在系統(tǒng)負(fù)荷中,電動機(jī)所占比重大的負(fù)荷更容易發(fā)生電壓失穩(wěn),一旦系統(tǒng)電壓失穩(wěn),重負(fù)荷下的系統(tǒng)的電壓崩潰速度要快于輕負(fù)荷下的系統(tǒng);,仿,但釆用靜止無功補(bǔ)償裝置在效果上更有優(yōu)勢;短路故障切除時(shí)間的快慢對系統(tǒng)電壓的穩(wěn)定性也有影響,假設(shè)切除時(shí)間過慢,簡潔造成電壓崩潰;斷路故障對系統(tǒng)的擾動不是太猛烈,系統(tǒng)電源只要能夠提供足夠的無功,斷路故障在轉(zhuǎn)嫁到其他線路之系統(tǒng)屯m很矜易恢玆到穩(wěn)》。擴(kuò)建方式以及突出的經(jīng)濟(jì)性多端直流多端直流l)MTDC輸電MTDC輸電系統(tǒng),是指全部換流站都并聯(lián)連接,MTDC輸電系統(tǒng),其直流輸電網(wǎng)絡(luò)有兩種典型接線,一種是樹枝式(或稱為放射式),另一種是環(huán)網(wǎng)式“在MTDC輸電系統(tǒng)中,各換流站之間的功率安排主要靠轉(zhuǎn)變換流站的電流實(shí)現(xiàn)“其中,由一個(gè)換流站掌握直流電壓,并維持電流及整個(gè)MTDc輸電系統(tǒng)的功率平衡,其它換流站則按給定的電流(或功率)運(yùn)行“21MTDc輸電系統(tǒng)的單接線示意圖“。2)MTDc輸電給出全起動和個(gè)別起動,全停運(yùn)和個(gè)別停運(yùn)多端系統(tǒng)的全部停運(yùn)方式,根本上可用兩端系統(tǒng)的方法,先降低各換流站直流電流到最小極限值,然后降低直流電壓至最小值,再先閉鎖整流站,后閉鎖逆變站“從仿真結(jié)果可以看出,換流站全部退出運(yùn)行時(shí),由于換流站無功補(bǔ)償設(shè)備沒有退出運(yùn)行,換流站所需無功削減,送端整流側(cè)的母線電壓有所上升“對于并聯(lián)式多端直流系統(tǒng),個(gè)別整流站停運(yùn),可先將其電流降至零(或最小值),然后閉鎖換流器,再用隔離開關(guān)將換流器切除“多端直流潮流翻轉(zhuǎn)并聯(lián)式多端直流系統(tǒng)的潮流反轉(zhuǎn),可分為全體潮流反轉(zhuǎn)和個(gè)別(給出全起動和個(gè)別起動,全停運(yùn)和個(gè)別停運(yùn)多端系統(tǒng)的全部停運(yùn)方式,根本上可用兩端系統(tǒng)的方法,先降低各換流站直流電流到最小極限值,然后降低直流電壓至最小值,再先閉鎖整流站,后閉鎖逆變站“從仿真結(jié)果可以看出,換流站全部退出運(yùn)行時(shí),由于換流站無功補(bǔ)償設(shè)備沒有退出運(yùn)行,換流站所需無功削減,送端整流側(cè)的母線電壓有所上升“對于并聯(lián)式多端直流系統(tǒng),個(gè)別整流站停運(yùn),可先將其電流降至零(或最小值),然后閉鎖換流器,再用隔離開關(guān)將換流器切除“多端直流潮流翻轉(zhuǎn)并聯(lián)式多端直流系統(tǒng)的潮流反轉(zhuǎn),可分為全體潮流反轉(zhuǎn)和個(gè)別(局部)潮流反轉(zhuǎn)兩種狀況“所謂全體潮流反轉(zhuǎn)是指運(yùn)行中的全部換流站的功率都同時(shí)反向,而個(gè)別潮流反轉(zhuǎn)則是指運(yùn)行中的個(gè)別換流站功率反向多端直流多端直流行費(fèi)用。多端直流輸電(Multi—terminalHVDCMTDC)系統(tǒng)是指含有三個(gè)及三個(gè)以上換流著的特點(diǎn)在于能夠?qū)崿F(xiàn)多電源供電、多落點(diǎn)受電，供給一種更為敏捷、快捷的輸電方式。制。問題不同于兩端直流輸電系統(tǒng)的一對換流站，MTDC系統(tǒng)多個(gè)換流站在啟停、正常運(yùn)行和故MTDC問題，都是MTDC系統(tǒng)掌握器設(shè)計(jì)的問題，需要依據(jù)一個(gè)功率協(xié)調(diào)方案，增加一個(gè)協(xié)調(diào)掌握器來協(xié)調(diào)各站的整定值和運(yùn)行方式。穩(wěn)定性穩(wěn)定性當(dāng)一個(gè)系統(tǒng)處于飽和臨界狀態(tài),一旦患病干擾,將導(dǎo)致無功需求缺乏“在系統(tǒng)有足夠多的無功儲藏時(shí),會使系統(tǒng)電壓到達(dá)穩(wěn)定“而在系統(tǒng)無功儲藏缺乏時(shí),無力滿足負(fù)荷的需求,最終由于各種級聯(lián)效應(yīng)導(dǎo)致大面積停電,甚至造成電壓崩潰事故“系統(tǒng)發(fā)生擾動后隨著負(fù)荷端電壓下降,負(fù)荷端有功!無功功率也會漸漸下降,當(dāng)擾動消逝后,負(fù)荷從系統(tǒng)吸取的有功!無功功率將漸漸增加,從而使系統(tǒng)恢復(fù)穩(wěn)態(tài),但假設(shè)負(fù)荷從系統(tǒng)吸取的無功功率持續(xù)增加會導(dǎo)致系統(tǒng)無功缺乏,負(fù)荷端電壓將進(jìn)一步下降,造成系統(tǒng)無功平衡惡化,最終發(fā)生電壓失穩(wěn)往往由于電力系統(tǒng)的電壓擾動如發(fā)生短路大容量電動機(jī)的啟動沖擊負(fù)荷等線路阻抗突然增大斷開線路或變壓器無功功率減小斷開發(fā)電機(jī)或靜電電容器或節(jié)點(diǎn)負(fù)荷的突然增而[10]主動型諧波抑制措施方法靜態(tài)分析法建立的數(shù)學(xué)模型為潮流方程,它主要是通過看是否有解以此來說明問題“隨著不斷的爭論,又進(jìn)展出基于靜態(tài)分析方法的很多方法“如電壓穩(wěn)定指標(biāo)算法的爭論!奇異值分解法!靈敏度法!崩潰點(diǎn)法!擾和小干擾狀況下的系統(tǒng)電壓穩(wěn)定性問題,它能夠通過時(shí)域仿真模型模擬出各種干擾因素對系統(tǒng)穩(wěn)定性的影響“能夠動態(tài)的分析電壓失穩(wěn)的機(jī)理,從這點(diǎn)上講是對靜止分析法的一個(gè)補(bǔ)充“它包括很多方法,如小干擾法!非線性動力學(xué)法!大干擾法和電壓穩(wěn)定的概率分析等方法“主動型諧波抑制措施三相整流變壓器承受Y、d或D、y構(gòu)造33的整數(shù)倍次諧波電流在三角形聯(lián)結(jié)的繞組內(nèi)形成環(huán)流，因此這種方法可消退3的倍數(shù)次的高次諧波，這是抑制高次諧波最根本的方法。但消退諧波次數(shù)有限，效果不好。增加整流器的脈波數(shù)整流器是電網(wǎng)中的主要諧波源。整流波形的脈波數(shù)越多，其次數(shù)低的諧波被消去的也越多。實(shí)際應(yīng)用中，整流脈波數(shù)為65次諧波電流為基波電流的18.5%，712%125次諧波電流4.5%，73%1/4。本文正是選擇多脈波整流的方法抑制諧波，提高波形質(zhì)量。脈寬調(diào)制技術(shù)PWM(PulseWidthModulation)技術(shù)，在所需的頻率周期內(nèi)，將直流電壓調(diào)制成等幅不等寬的系列溝通輸出電壓脈沖，可以到達(dá)抑制諧波的目的，目前采用的PWM技術(shù)有最優(yōu)脈寬調(diào)制、改進(jìn)正弦脈寬調(diào)制、△調(diào)制、跟蹤型PWM調(diào)制和自適應(yīng)PWMPWM其本錢高，且開關(guān)損耗大，效率不高[10][11]PWM整流的缺點(diǎn)就更加明顯。功率因數(shù)預(yù)調(diào)整器在電力電子裝置中參加高功率因數(shù)預(yù)調(diào)整器，在預(yù)調(diào)整器的直流側(cè)通過DC/DC變換〔5〕濾波器(PPF)十二脈波整流十二脈波整流為了提高直流電的供電質(zhì)量,降低直流電源的脈動量,通常承受多脈波整流的方法,它可以是六脈波!十二脈波整流,還可以增加到二十四脈波整流“為此,整流變壓器不僅僅起降壓作用,要將三相溝通電變成多相溝通電供整流器整流,整流變壓器與整流器合稱為整流機(jī)組“設(shè)計(jì)整流裝置時(shí),既要考慮直流供電質(zhì)量,還要顧及整流變壓器的利用率“從這一點(diǎn)來說,直流牽引電制式比溝通牽引供電制式有利,由于溝通牽引供電制式是在機(jī)車上將高壓溝通電進(jìn)展降壓流的,即整流裝置完全裝在機(jī)車上,而車上的空間是有限的,它不行能安裝太簡單浩大的設(shè)備,能進(jìn)展單相整流供電“相反地,直流牽引變電所卻可以在地面安裝比較完善的整流裝置“整流機(jī)組從提高變壓器利用率!削減注入電網(wǎng)諧波含量兩方面考慮,經(jīng)濟(jì)而有效的方法是在三相橋式整流電路的根底上增加整流相數(shù)“為此,用三相橋式整流電路構(gòu)成十二相脈動整流或等效二十四相整流的接線方式,目前獲得了廣泛應(yīng)用“整流電路中有這樣一個(gè)規(guī)律:一個(gè)脈動數(shù)(脈沖數(shù))p的整流器,n=枷次的諧波,而在它的溝通側(cè)將主要產(chǎn)生n2k+-1次諧波“這樣一來不僅電路中存在大量諧波,整個(gè)電路的功率因數(shù)也會隨之下降“為了減小整流電路的諧波含量,提高功率因數(shù),可以承受多相整流電路“1、二極管三相橋式整流器如圖1-3所示的三相橋式不控整流電路，廣泛使用于用電設(shè)備中。整流電流從相電壓瞬時(shí)值最高的那一相流出至負(fù)載，再回到相電壓瞬時(shí)值最低(負(fù))的那一相。輸出整流電壓由6個(gè)外形一樣的電壓波段(6脈波)組成。每個(gè)電壓脈波寬度為π/3?？梢员硎緸椋鹤儔浩饕淮卫@組和二次繞組的匝數(shù)比為1:1:330°的三相橋式6脈波整流電壓，經(jīng)平衡電抗器并聯(lián)輸出時(shí)可以獲得一個(gè)12脈波的整流電壓，故又稱之為12脈波的多相整流電路。任何時(shí)刻兩個(gè)三相橋同時(shí)對負(fù)載供電，每個(gè)三相橋輸出1/212倍。網(wǎng)側(cè)輸入電流波形如圖1-6所示。經(jīng)過這種將兩組橋式整流電路移相30度，經(jīng)平衡電抗器并聯(lián)的方法，使得輸入電流波形成為了12階梯波，波形質(zhì)量得到了改善。PWMPWM整流DCDCDCDC變化器假設(shè)將雙向DC/DC變換器依據(jù)是否存在變壓器來分類,可以分為非隔離型與隔離型兩類。隔離型變換器盡管牢靠性較高,但由于變壓器的存在,隔離型變換器本錢高、體積較大和能量傳輸效率較差。而應(yīng)用在純電動公交車上的雙向DC/DC變換器不需要電氣隔離,卻對能量傳輸效率要求較高,而這正是非隔離型變換器所具有的優(yōu)勢,因此非隔離型雙向DC/DC變換器是純電動公交車儲能系統(tǒng)最抱負(fù)的選擇。Buck/Boost變換器模式切換硬件試驗(yàn)平臺介紹在實(shí)際混合動力汽車中,雙向Buck/Boost變換器一側(cè)接動力電池,另一側(cè)接逆變器及牽引電機(jī),圖4.3所示為一種典型的混合動力汽車電驅(qū)動系統(tǒng)構(gòu)造。動力電池放電,Buck/Boost2、牽引電機(jī),給車輪供給動力;再生制動能量經(jīng)牽引電機(jī)、逆變器2、給回饋給動力電池;或者內(nèi)燃機(jī)能量經(jīng)電動機(jī)/1Buck/Boost變換器給動力電池充電。這種雙向電路的拓?fù)錁?gòu)造可以分為單級式構(gòu)造和雙級式構(gòu)造,1.41.5所示。其中單級式構(gòu)造的優(yōu)點(diǎn)有:構(gòu)造簡潔,器件少可以降低本錢,效率較高,但是它的掌握比較簡單,很難隔離,DC直流側(cè)電容較大,缺少有功電流限制保護(hù)等缺點(diǎn);兩級構(gòu)造具有掌握簡潔,便于隔離,DC直流側(cè)電容較小,DC母線系統(tǒng)相兼容等優(yōu)點(diǎn),它的缺點(diǎn)是構(gòu)造比較簡單,所用到的器件較多,700V，并且電壓變化范圍較大，一般在500．700V之間變化。此外，無軌4.5所示為一種常見的混合動力汽車行駛狀態(tài)與對應(yīng)的變換器工作狀況(考慮動力電池在汽車行駛時(shí)電量缺乏需要充電)。汽車由停頓狀態(tài)啟動,4.4Buck/Boost變換器由停機(jī)模式經(jīng)啟動模式暫態(tài)進(jìn)入電驅(qū)動模式,此時(shí)Converter1掌握母線電壓;當(dāng)汽車爬坡加速時(shí),4.4Buck/Bo