縣綜合交通專項規(guī)劃說明書

XX縣綜合交通規(guī)劃PAGE2PAGE目錄TOC\o"2-4"\h\z\t"標題1,1,樣式小四行距:固定值25磅,1,樣式小四行距:固定值25磅1,1,樣式3,1"一、引言 11．1區(qū)位分析 11．2社會經(jīng)濟概況 11．3規(guī)劃背景 21．4規(guī)劃范圍 31．5規(guī)劃目標 41．6規(guī)劃年限 41．7規(guī)劃依據(jù) 41．8規(guī)劃原則 51．9技術(shù)路線 5二、現(xiàn)狀交通分析 62．1區(qū)域交通現(xiàn)狀 62.1.1公路交通現(xiàn)狀 62.1.2鐵路交通現(xiàn)狀 62.1.3水運交通現(xiàn)狀 62.1.4區(qū)域交通設(shè)施現(xiàn)狀 62.1.5交通運輸 62.1.6區(qū)域綜合交通現(xiàn)狀評價 72.1.7XX縣現(xiàn)狀機動車保有量分析 82.2中心城區(qū)交通現(xiàn)狀 82.2.1城區(qū)路網(wǎng) 82.2.2現(xiàn)狀城市道路 92.2.3現(xiàn)狀城市節(jié)點 92.2.4現(xiàn)狀交通運行狀況 102.2.5現(xiàn)狀停車 102.2.6現(xiàn)狀公共交通 112.2.7現(xiàn)狀站場設(shè)施 112.2.8現(xiàn)狀慢行系統(tǒng) 122.2.9現(xiàn)狀交通管理 122.2.10城區(qū)交通現(xiàn)狀評價 13三、交通發(fā)展策略 143．1城市定位與交通需求 143．2區(qū)域交通發(fā)展策略 143．3城市交通發(fā)展模式 153.4城市機動化發(fā)展趨勢 153.4.1布朗（Brown）二次指數(shù)平滑法 153.4.2回歸分析法 163.4.3彈性系數(shù)法 163.4.4綜合取值 173．5客運交通體系發(fā)展策略 173.5.1鼓勵慢行系統(tǒng)發(fā)展 173.5.2重視公共交通 173.5.3合理引導(dǎo)小汽車發(fā)展 183.5.4控制出租汽車總量 183.5.5限制摩托車 18四、縣域交通規(guī)劃 194．1規(guī)劃目標 194.2區(qū)域交通客貨運輸總量預(yù)測 194.2.1客貨運輸總量預(yù)測 194.2.2對外客貨運輸量預(yù)測 194.3對外運輸通道規(guī)劃 204.4鐵路規(guī)劃 214．5公路規(guī)劃 224.5.1高速公路規(guī)劃 224.5.2縣域干線公路網(wǎng)規(guī)劃 224．6站場設(shè)施規(guī)劃 23五、交通需求預(yù)測 255.1交通小區(qū)劃分 255.2小區(qū)人口密度分析 255.3原規(guī)劃路網(wǎng)運行評價 265.3.1交通生成預(yù)測 265.3.2交通方式劃分 265.3.3交通分布預(yù)測 275.3.4路網(wǎng)流量預(yù)測 28六、城區(qū)交通規(guī)劃 306.1對外交通規(guī)劃 306.1.1鐵路站場規(guī)劃 306.1.2對外通道規(guī)劃 316.1.3公路場站規(guī)劃 316.2道路網(wǎng)規(guī)劃 316.2.1道路調(diào)整方案 316.2.2干道網(wǎng)規(guī)劃 366.2.3路幅控制 366.3重要節(jié)點規(guī)劃 376.3.1立體交叉口規(guī)劃 376.3.2平面交叉口規(guī)劃 39七、公交規(guī)劃 427.1公交通道規(guī)劃 427.2公交站場規(guī)劃 437.2.1公交站場需求預(yù)測 437.2.2公交場站總體布局 43八、停車規(guī)劃 458．1停車問題分析 458．2XX中心城區(qū)現(xiàn)狀停車特征 458.2.1平均停放時間特征分析 458.2.2停車周轉(zhuǎn)率分析 468.2.3步行距離特征分析 468.2.4停車行為決策分析 468．3XX中心城區(qū)停車發(fā)展策略 468.3.1國內(nèi)外城市停車發(fā)展經(jīng)驗借鑒 468.3.2停車分區(qū) 478.3.3停車發(fā)展策略 488.4停車需求預(yù)測 498.4.1停車需求預(yù)測常用方法 498.4.2XX縣停車需求預(yù)測 508.5停車設(shè)施布局規(guī)劃 548.5.1剛性布局 548.5.2彈性布局 558.5.3XX縣各停車小區(qū)停車泊位類型配置分析 56九、慢行系統(tǒng) 589.1慢行交通概念 589.2慢行系統(tǒng)規(guī)劃理念 589.3步行系統(tǒng)規(guī)劃 599.3.1步行系統(tǒng)規(guī)劃目標 599.3.2步行系統(tǒng)規(guī)劃重點 599.3.3步行系統(tǒng)分區(qū) 599.3.4步行系統(tǒng)規(guī)劃 609.4自行車系統(tǒng)規(guī)劃 629.4.1自行車系統(tǒng)規(guī)劃目標 629.4.2自行車系統(tǒng)規(guī)劃 629.4.3自行車系統(tǒng)設(shè)計標準 639.5公共自行車系統(tǒng)規(guī)劃 639.5.1公共自行車系統(tǒng)規(guī)劃原則 639.5.2公共自行車租賃點密度 649.5.3公共自行車租賃點設(shè)計原則 64十、規(guī)劃方案評價 6510.1調(diào)整后交通系統(tǒng) 6510.2規(guī)劃方案評價 65PAGE2PAGE一、引言1．1區(qū)位分析XX縣位于XX市主城區(qū)東北，距離XX主城約120公里，是XX通往三峽庫區(qū)、X東北地區(qū)的過渡帶。東鄰豐都縣、忠縣，南連涪陵區(qū)、長壽區(qū)，西接四川省廣安市鄰水縣、達州市大竹縣，北與梁平縣接壤。XX區(qū)區(qū)位圖滬X高速公路和X宜高速公路穿境而過，使XX縣具備了構(gòu)筑X東陸上交通樞紐的先天區(qū)位優(yōu)勢，是西南地區(qū)陸路交通的重要節(jié)點，是川X城鎮(zhèn)群與長三角經(jīng)濟圈運輸通道的重要支點，是X東北地區(qū)連接一小時經(jīng)濟圈、面向XX主城區(qū)的重要門戶。XX在國家公路運輸樞紐規(guī)劃中的位置XX在X東北的位置1．2社會經(jīng)濟概況XX地處中國四大中央直轄市XX中部，“上接巴X之雄，下引蘷巫之勝”，是XX1小時經(jīng)濟圈和X東北翼的重要接點，距XX主城區(qū)120公里，XX江北國際機場110公里，寸灘保稅港區(qū)100公里。全縣南北長60.4公里，東西寬36.3公里，總面積1518.37平方公里。全縣地形為東西兩山(黃草山、明月山)夾著中間的長條形淺丘陵，平均海拔在320～500米之間，平均年降水量1199毫米，平均氣溫17℃。2010年轄21個鎮(zhèn)、4個鄉(xiāng)，共計244個村民委員會，全縣戶籍人口96.37萬人，其中農(nóng)業(yè)人口80.09萬人，非農(nóng)業(yè)人口16.28萬人。“十一五”期間XX縣經(jīng)濟實力躍上新臺階。2009年經(jīng)濟總量跨越百億大關(guān)，達到111.9億元，是“十五”末的2.3倍，年均增長15.3%；人均GDP達到2301美元，是“十五”末的2.2倍，年均增長15.1%。地方財政收入達到15.3億元，是“十五”末的6.8倍，年均增長47.5%，比計劃快35.5個百分點，累計完成全社會固定資產(chǎn)投資200億元，是“十五”時期的2.3倍，年均增長23.5%，其中工業(yè)投資達60多億元。城鎮(zhèn)居民可支配收入和農(nóng)村居民人均純收入分別達到15850元和6258元，年均增速分別達12%和13.9%。指標名稱單位2005年實績十一五規(guī)劃目標2009年實績絕對值增速(%)絕對值年均增速(%)絕對值增速(%)經(jīng)濟發(fā)展地區(qū)生產(chǎn)總值億元50.92139012111.917人均地區(qū)生產(chǎn)總值元697514.211200_1554216.7全社會固定資產(chǎn)投資億元22.6917.245.64157140.2社會消費品零售總額億元18.0313.933.21338.818.5地方財政收入億元2.221.015.361215.3104.5資源環(huán)境單位生產(chǎn)總值能耗%4--4.6化學(xué)需氧量排放量噸1-1.5二氧化硫排放量噸1-1.5社會和諧新增城鎮(zhèn)就業(yè)（五年累計）萬人0.41-2.5(年末)-0.63-城鎮(zhèn)登記失業(yè)率%<3.5--<4<3.5-居民消費價格指數(shù)上年=10099.8104-人口自然增長率‰11.24--<5<3.5-城鎮(zhèn)化率%26.1-48_35.2-城鄉(xiāng)統(tǒng)籌累計轉(zhuǎn)移農(nóng)村勞動力萬人0.57-22(年末數(shù))_1.2-城鎮(zhèn)居民人均可支配收入元899710.1135008.41585011.5農(nóng)村居民人均純收入元298914.345008.5625831.31．3規(guī)劃背景XX是我國西部唯一的中央直轄市，也是西部最大的多功能現(xiàn)代工商業(yè)城市和港口城市，歷來發(fā)揮著承東啟西、連南接北的樞紐作用。黨中央從國家經(jīng)濟社會發(fā)展全局和戰(zhàn)略高度出發(fā)，提出把XX加快建設(shè)成為西部地區(qū)的重要增長極、長江上游地區(qū)的經(jīng)濟中心、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展的直轄市，在西部地區(qū)率先實現(xiàn)全面建設(shè)小康社會的目標，為新階段XX市的經(jīng)濟社會發(fā)展勾畫了宏偉藍圖。XX縣背靠三峽庫區(qū)腹心地帶，是XX主城區(qū)連接X東北十一個區(qū)縣的城鄉(xiāng)經(jīng)濟走廊，也是川X地區(qū)連接華中、華東的重要通廊。直轄以來，X宜高速、滬蓉高速等交通設(shè)施建設(shè)極大地帶動了XX經(jīng)濟社會發(fā)展，也為XX縣建成統(tǒng)籌城鄉(xiāng)綜合配套改革示范縣和川X東部開放型經(jīng)濟高地，建成全面小康社會的戰(zhàn)略目標打下來堅實的基礎(chǔ)。X萬城際鐵路、長梁墊貨運鐵路在進一步為XX縣創(chuàng)造良好交通環(huán)境的同時，也改變了原有規(guī)劃的交通和城市用地格局，有必要將鐵路調(diào)整方案納入縣域統(tǒng)籌交通體系中。同時，城市規(guī)劃建設(shè)發(fā)生的局部調(diào)整導(dǎo)致原規(guī)劃中部分交通設(shè)施發(fā)生了變化；城市高速發(fā)展所帶來的交通需求增長對未來城市可能的制約；老城區(qū)現(xiàn)狀交通容量不足等，這一系列問題都促使通過“XX縣綜合交通規(guī)劃”的編制來更好地指導(dǎo)城市建設(shè)發(fā)展。本次綜合交通規(guī)劃在已編規(guī)劃基礎(chǔ)上，結(jié)合對城市結(jié)構(gòu)和用地調(diào)整的考慮，為XX縣總體規(guī)劃修編打下堅實的交通基礎(chǔ)。1．4規(guī)劃范圍XX縣綜合交通規(guī)劃的規(guī)劃范圍分為兩個層面。第一個層面為全域規(guī)劃范圍，包括整個XX縣的行政區(qū)劃，規(guī)劃范圍面積為1518平方公里；第二個層面為城區(qū)規(guī)劃控制范圍，位于桂溪鎮(zhèn)，西起明月山界（含群山村、黎明村、西山村）、北含新民鎮(zhèn)南印村、城北村；東含長龍、朝陽村、青岡村以及黃沙萬勝村；南包桂溪永興村、萬安村，總面積為50平方公里?？h域規(guī)劃范圍示意圖城區(qū)規(guī)劃范圍示意圖1．5規(guī)劃目標本次規(guī)劃的總目標是：建設(shè)“暢通XX”，以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，在區(qū)域范圍內(nèi)落實重大交通設(shè)施調(diào)整，通過整合公、鐵、水等規(guī)劃交通設(shè)施，形成層次分明、銜接順暢、安全高效的交通格局；在城區(qū)范圍內(nèi)構(gòu)建一個與XX城市布局和形態(tài)相匹配的，緊密聯(lián)系XX主城與三峽庫區(qū)并輻射周邊區(qū)縣，符合未來發(fā)展要求、協(xié)調(diào)、高效、可持續(xù)的城市綜合交通體系，以適應(yīng)和支持XX社會經(jīng)濟發(fā)展需要，支撐和引導(dǎo)城市可持續(xù)發(fā)展，具體目標為：縣域范圍：建設(shè)X東北重要陸上交通樞紐，實現(xiàn)“一小時主城”、“半小時周邊區(qū)縣”以及“半小時XX”的發(fā)展目標。城區(qū)范圍：（1）構(gòu)建一個一體化的對外交通運輸體系；（2）構(gòu)建一個設(shè)施完善、結(jié)構(gòu)合理的城市道路網(wǎng)絡(luò)；（3）構(gòu)建一個公交優(yōu)先的城市客運服務(wù)體系；（4）構(gòu)建一個多式聯(lián)運的交通樞紐系統(tǒng)；（5）構(gòu)建一個布局合理的停車系統(tǒng)；（6）建設(shè)人性化與便捷的步行交通系統(tǒng)；（7）提出交通組織與管理的方案與建議。1．6規(guī)劃年限本次規(guī)劃以2010年為基礎(chǔ)年，為便與未來不同年限的增長情況進行比較。規(guī)劃年限包括了近期（2015年）和遠期（2020年）。1．7規(guī)劃依據(jù)1、《中華人民共和國城鄉(xiāng)規(guī)劃法》；2、《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》（GB50220－95）；3、《XX市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃（2007－2020）》；4、《X東北地區(qū)城鄉(xiāng)總體規(guī)劃（2007-2020》；5、《XX市XX縣城總體規(guī)劃》（2003-2020）；6、《XX市XX縣綜合交通運輸發(fā)展規(guī)劃》；7、《XX市骨架公路建設(shè)規(guī)劃》，XX市交通委員會，2004；8、歷年《XX統(tǒng)計手冊》（2009、2010）；9、XX縣已編控規(guī)、城市設(shè)計和相關(guān)專項規(guī)劃。1．8規(guī)劃原則結(jié)合本次綜合交通規(guī)劃的規(guī)劃目標，確定的規(guī)劃原則如下：（1）打造交通樞紐，加強對周邊區(qū)縣的輻射力，實現(xiàn)內(nèi)外通道便捷轉(zhuǎn)換，構(gòu)建城鄉(xiāng)一體化交通體系；（2）依托控規(guī)，優(yōu)化路網(wǎng)格局，改造交通節(jié)點，完善交通設(shè)施；（3）強化慢行系統(tǒng)，重視交通管理。針對存在的薄弱環(huán)節(jié)，提出解決措施；（4）宏觀控制，中觀完善，微觀優(yōu)化。1．9技術(shù)路線規(guī)劃總體技術(shù)路線為：首先通過基礎(chǔ)資料收集、相關(guān)部門調(diào)研及綜合交通調(diào)查，進行XX縣綜合交通系統(tǒng)現(xiàn)狀分析評價與問題診斷；在此基礎(chǔ)上，結(jié)合XX縣社會經(jīng)濟發(fā)展和城市總體規(guī)劃制定XX縣交通發(fā)展戰(zhàn)略，進行交通需求分析預(yù)測；基于上述分析預(yù)測結(jié)果進行道路網(wǎng)規(guī)劃、公交規(guī)劃、停車規(guī)劃、對外交通規(guī)劃以及道路交通組織管理規(guī)劃，結(jié)合城鄉(xiāng)總體規(guī)劃，確定基于可持續(xù)發(fā)展的一體化交通運輸系統(tǒng)；最終統(tǒng)一協(xié)調(diào)各分項規(guī)劃項目的優(yōu)先順序，確定項目實施規(guī)劃?？傮w技術(shù)路線如圖示：技術(shù)線路圖二、現(xiàn)狀交通分析2．1區(qū)域交通現(xiàn)狀2.1.1公路交通現(xiàn)狀截至2010年底，全縣公路總里程達2380.35公里，公路網(wǎng)面積密度為156.8公里/百平方公里，每萬人擁有的公路里程約25.6公里。“十一五”以來，滬X高速XX段建成通車，40分鐘XX和“雙百工程”全面實現(xiàn)；省、縣道升級改造完成119公里，鄉(xiāng)鎮(zhèn)聯(lián)網(wǎng)公路改造完成264公里，村道通暢完成680公里，建制村通暢率達70%以上。交通基礎(chǔ)設(shè)施基本形成了以縣城為中心、中心鎮(zhèn)為重點、鄉(xiāng)鎮(zhèn)為節(jié)點，以X宜高速、滬X高速公路，省道S102X巫路、S302石墊路、S203墊道路和S303開綦路為骨架，縣道、鄉(xiāng)道、村道三個層次為脈絡(luò)的完整的公路體系。2.1.2鐵路交通現(xiàn)狀X萬城際鐵路已開工建設(shè)，鐵路正線全長248公里，總投資261億元。項目一次新建雙線，速度目標值按250公里/小時，并預(yù)留進一步提速條件。預(yù)計2016年可建成通車。長梁墊貨運鐵路正處于前期研究階段，預(yù)計“十二五”期間開工建設(shè)。2.1.3水運交通現(xiàn)狀XX縣有大小河溪41條，流域面積較大的有高灘河、大沙河、回龍河、桂溪河、臥龍河?？v貫?zāi)媳钡母邽┖佑捎跒┒?、電站多而水運不暢，全境內(nèi)僅有小木船運輸，多為鄉(xiāng)鎮(zhèn)小碼頭，條件差。位于南部的白家鎮(zhèn)、包家鎮(zhèn)、三溪鎮(zhèn)處于長壽湖邊緣，可沿湖開展水運，但由于位于水庫末端，受水位落差的影響，運量較小。2.1.4區(qū)域交通設(shè)施現(xiàn)狀全縣現(xiàn)有等級客運站12個，其中一級站1個（XX客運中心），二級站一個（XX南站，處于停運狀態(tài)），三級客運站兩個（高安、澄溪，XX北站處于停運狀態(tài)），四級客運站7個（坪山、新民鎮(zhèn)、硯臺鎮(zhèn)、沙坪鎮(zhèn)、普順鎮(zhèn)、永安鎮(zhèn)、鶴游鎮(zhèn)）。無專業(yè)的貨運站場。2.1.5交通運輸客運方面：截至2010年底，全縣完成客運量2083萬人次、客運周轉(zhuǎn)量63203萬人公里，較2009年分別增長7.9%和10.9%。目前擁有營運客車489輛，客位數(shù)8291座，其中大型客車76輛、中型客車176輛、小型客車32輛、出租車205輛。已開通省際及縣際客運班線46條，其中省際長途班線13條，縣際班線33條，縣內(nèi)短途43條。開通農(nóng)村客運線路41條，通車里程1320公里，共有農(nóng)村客運車輛153輛，總座位數(shù)3238座。貨運方面：截至2010年底，全縣完成貨運量985萬噸、貨運周轉(zhuǎn)量75912萬噸公里，較2009年分別增長11%和10.2%。目前擁有營運貨車1964輛，噸位數(shù)4589噸，其中大型貨車108輛、中型貨車345輛、小型貨車1511輛。XX縣縣域交通現(xiàn)狀圖2.1.6區(qū)域綜合交通現(xiàn)狀評價（1）對外通道能力不足目前XX對外交通主要分為梁平、忠縣、豐都、涪陵區(qū)、長壽區(qū)、鄰水和大竹七個方向。通往梁平方向的交通主要通過X宜高速公路、省道S102及省道S303來完成；通往忠縣方向的交通主要由滬X高速公路及省道S302組成；通往豐都方向的交通主要由省道S203承擔(dān)；通往涪陵方向的交通主要由省道S303承擔(dān)；通往長壽區(qū)方向的交通主要由X宜高速公路、省道S102承擔(dān)；通往鄰水方向的交通有滬蓉高速公路，通往大竹方向只有縣道連通，現(xiàn)有的交通狀況造成XX縣對豐都、涪陵、大竹等方向交通能力不足，亟需提高通行能力。（2）農(nóng)村公路建設(shè)滯后，通暢率較低目前全縣25個鄉(xiāng)鎮(zhèn)全部通公路，鄉(xiāng)鎮(zhèn)通達、通暢率為100%。但農(nóng)村公路仍有392.6公里是等外公路，263個建制村公路通達率為100%，但通暢率不足75%。農(nóng)村公路通暢建設(shè)滯后，建制村通暢率低，難以實現(xiàn)城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展。

（3）站場建設(shè)滯后客運方面，目前鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運站僅為11個，仍有近一半的鄉(xiāng)鎮(zhèn)沒有等級客運站，大多數(shù)建制村沒有招呼站牌，車無站可進，人無點可歸的現(xiàn)象突出，不能滿足城鄉(xiāng)客運的需求。（4）缺乏物流樞紐目前，對外運輸仍以公路為主，鐵路水運發(fā)展滯后。至今尚沒有一個專業(yè)的貨運站場或物流中心，貨物運輸主要由小型、分散的貨運服務(wù)部完成。專業(yè)貨運站場的缺乏導(dǎo)致貨物多式聯(lián)運發(fā)展緩慢，此外，貨運車輛的無序停放嚴重影響了縣內(nèi)交通。石巖路貨車停放問題（5）農(nóng)村物流體系亟需構(gòu)建農(nóng)村現(xiàn)有的物流條件遠不能滿足農(nóng)產(chǎn)品的運輸需求。運輸環(huán)節(jié)的薄弱，使得農(nóng)副產(chǎn)品生產(chǎn)-加工-運輸-銷售-消費這一鏈條格外脆弱，制約了物流、資金流以及信息流的流動。無論是從交通網(wǎng)絡(luò)及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)角度、還是從整體運輸服務(wù)水平發(fā)揮角度來看，XX縣目前的交通運輸體系與現(xiàn)代化的綜合運輸體系之間仍然存在較大差距。此外由于鐵路的缺乏使公路運輸?shù)呢摀?dān)較重，綜合運輸能力較差，不能滿足經(jīng)濟社會發(fā)展的需要。2.1.7XX縣現(xiàn)狀機動車保有量分析截止2009年末，XX縣共擁有各類機動車13120輛，按總?cè)丝谟嬎闱藱C動車擁有約13.7輛；按城鎮(zhèn)人口計算千人機動車擁有約61.54輛，在國內(nèi)同類城市中機動化程度處于中等偏下的水平。隨著XX縣經(jīng)濟的高速增長，民用汽車保有量也呈現(xiàn)爆發(fā)式的增長，由2007年的5695輛增加到2009年的13120輛，平均增長速度超過40%，而且增漲幅度呈遞增趨勢。根據(jù)國內(nèi)外城市機動化的發(fā)展規(guī)律，XX縣汽車增長率在未來一段時間內(nèi)仍將維持高位，城市交通需求的高速增長將對城市交通系統(tǒng)帶來嚴峻的考驗。XX縣人均GDP增長示意圖XX縣民用汽車增長示意圖2.2中心城區(qū)交通現(xiàn)狀2.2.1城區(qū)路網(wǎng)XX縣城現(xiàn)狀城市路網(wǎng)集中在總規(guī)確定的內(nèi)環(huán)線（桂東大道—桂西大道）以內(nèi)，以工農(nóng)路為南北向軸線，人民路、鳳山路為東西向軸線。橫、縱兩向都缺乏貫通性的通道?，F(xiàn)狀道路分布不均勻，中心區(qū)路網(wǎng)密度達到19.7km/km2，整體路網(wǎng)密度為4.33km/km2。中心城區(qū)路網(wǎng)現(xiàn)狀圖2.2.2現(xiàn)狀城市道路現(xiàn)狀城市道路分為兩大類型，舊城特別是商業(yè)中心的道路等級低，基本為兩車道，單側(cè)人行道在2米以下，通行能力低下；而城市新區(qū)，如新華街片區(qū)依據(jù)規(guī)劃實施的城市道路等級較高。城市外圍桂東、桂西干道系統(tǒng)未能充分發(fā)揮交通功能?，F(xiàn)狀道路除外圍桂東、桂西大道外，普遍缺乏非機動車道，導(dǎo)致機非混雜嚴重，道路通行能力受到較大影響。高標準的桂西大道中心區(qū)狹窄的道路生活區(qū)新建道路部分公路作為城市道路使用2.2.3現(xiàn)狀城市節(jié)點在近期完成重要節(jié)點渠化及信號管理改造后，現(xiàn)狀節(jié)點運行狀況良好，基本不存在擁堵節(jié)點。城區(qū)主要存在三類節(jié)點管理方式：轉(zhuǎn)盤集中在桂東、桂西大道沿線，由于車流量有限，現(xiàn)狀運行情況良好，需要注意的是，黃沙、田壩等重要節(jié)點轉(zhuǎn)盤都為多路交叉，受交織段過短的限制，轉(zhuǎn)盤通行能力明顯下降。渠化節(jié)點集中在工農(nóng)路、迎賓大道沿線，現(xiàn)狀運行較好，受兩側(cè)用地限制，進口道最大只能做到3車道，導(dǎo)致部分主流向通過時間較長。無管制節(jié)點由于現(xiàn)狀流量較小，無管制節(jié)點基本不存在擁堵，但易發(fā)生輕微交通事故。渠化交叉口田壩轉(zhuǎn)盤無管制節(jié)點五路交叉黃沙轉(zhuǎn)盤無管制節(jié)點2.2.4現(xiàn)狀交通運行狀況由于現(xiàn)狀機動車保有量較小及各主要節(jié)點交通管理水平較好，城區(qū)現(xiàn)狀路網(wǎng)交通運行狀況較好，除特殊情況外，無一路段、節(jié)點在早晚高峰出現(xiàn)擁堵，根據(jù)現(xiàn)場流量調(diào)查結(jié)果，人民路和工農(nóng)路中段已趨于飽和，人民路、工農(nóng)路相交路口通過需等候兩個周期以上。城區(qū)其余道路服務(wù)水平良好，早高峰路網(wǎng)平均車速達到31.7km/h，遠高于周邊區(qū)縣（XX中心城區(qū)現(xiàn)狀平均車速23.7km/h）。現(xiàn)狀城區(qū)交通量分布示意圖2.2.5現(xiàn)狀停車城區(qū)現(xiàn)狀停車設(shè)施極度缺乏，中心區(qū)現(xiàn)狀僅2處對外開放的停車場，各類建筑也普遍缺乏配建停車位，停車困難已成為制約中心商業(yè)區(qū)發(fā)展的主要因素。隨著私家車保有量的快速增長，城區(qū)現(xiàn)狀停車供需矛盾日益突出，沿街占道停車現(xiàn)象普遍，停車難已成為一大社會問題。從停車供給來看，城區(qū)社會停車需求都由配建停車提供，而無論單位和小區(qū)都呈現(xiàn)無法保證自身停車需求的趨勢，導(dǎo)致核心區(qū)內(nèi)配套和社會兩類停車供求關(guān)系嚴重失衡，違章停車在所難免。城市外圍及各主要市場由于缺乏配套停車設(shè)施，導(dǎo)致貨車只能占道停放、卸貨，使得如石巖路這類本已狹窄的道路通行更為困難。貨車占道占道停車占道停車導(dǎo)致錯車困難中心區(qū)僅有的停車位2.2.6現(xiàn)狀公共交通（1）公交線網(wǎng)XX城區(qū)公交現(xiàn)狀共開行6條線路，運營車輛達到44輛，2010年運送乘客約820萬人次，2011年達到1100萬人次?，F(xiàn)狀公交線路過于集中在工農(nóng)路、人民路兩條城市干道上，公交線網(wǎng)覆蓋率僅57.7%，同時也導(dǎo)致工農(nóng)路、人民路交通壓力偏大?，F(xiàn)狀公交線網(wǎng)及覆蓋度（2）出租車城區(qū)現(xiàn)狀出租車運營車輛為205輛，出租車供需較為平衡。但出租車缺乏必要的運營配套設(shè)施，除客運中心設(shè)有等候與蓄車區(qū)外，只有部分主干道上設(shè)有少量招呼站，導(dǎo)致隨意停車上下客現(xiàn)象嚴重，特別是商業(yè)中心區(qū)等出租車搭乘需求強的區(qū)域迫切需要設(shè)置出租車?？空尽?.2.7現(xiàn)狀站場設(shè)施（1）公交站場設(shè)施城區(qū)公交站場設(shè)施建設(shè)較為滯后，除客運中心現(xiàn)狀有一處公交首末站外，公交始發(fā)、停靠全部采用占道的方式。公交車維修、保養(yǎng)主要依托公路客運站予以解決，現(xiàn)狀無一處公交站場。現(xiàn)狀公交站牌較為清晰，城區(qū)76處公交站臺除工業(yè)區(qū)雙路口站為港灣式外，其余都為占道?？浚瑢Φ缆愤\行造成直接影響。公交站牌占道?？浚?）現(xiàn)狀客運站城區(qū)內(nèi)現(xiàn)有客運中心和南站兩座客運站，位于城區(qū)內(nèi)部的東站與北站都已關(guān)閉，現(xiàn)狀兩座客站位于對外通道上，對城市交通影響較小。除此之外，部分客運班車如沙坪線至今仍在北大門占道始發(fā)，對交通造成一定影響。北大門客運車占道始發(fā)客運中心部分用地挪為對外學(xué)車場地2.2.8現(xiàn)狀慢行系統(tǒng)XX地勢平緩，現(xiàn)狀自行車出行的比例較高，而現(xiàn)狀道路特別是老城區(qū)內(nèi)部道路并未設(shè)置專用自行車道，機非混行給騎行者帶來一定的安全隱患。沿街設(shè)有自行車停靠點以便市民使用，但自行車亂放現(xiàn)象依然普遍。城區(qū)步行系統(tǒng)以道路人行道為主，商業(yè)中心現(xiàn)有總長約350米的步行街。桂溪河局部河段兩側(cè)布置有休閑步道，并配有人行橋梁。城區(qū)現(xiàn)狀僅有兩座人行天橋，使用率較低，過街設(shè)施建設(shè)與管理的落后，導(dǎo)致行人自由穿越道路現(xiàn)象極為普遍，也成為交通事故的主要誘因之一。公安局門前人行天橋中心區(qū)步行街濱河休閑步道自行車占用機動車道2.2.9現(xiàn)狀交通管理城區(qū)現(xiàn)狀交通管理水平較高，交通量較大的路口都已采取了針對性的交通管理手段。交通指示標牌分布較廣，指引效果較好，有效提高了路網(wǎng)運行水平。受警力限制，對違章監(jiān)管的力度有限，特別是對違章停車現(xiàn)象的糾改力度有待提高。行人和駕乘人員交通意識淡薄，隨意穿越道路和車輛違章調(diào)頭現(xiàn)象普遍，成為交通安全隱患。行人交通安全意識淡薄隨處可見的指引標識2.2.10城區(qū)交通現(xiàn)狀評價由于城市現(xiàn)狀單位出行生成率較低，且城市規(guī)模較小，出行距離較短，現(xiàn)狀城區(qū)機動車保有量較少，機動出行比例較低，加上地勢平坦，路網(wǎng)密度較高，城區(qū)現(xiàn)狀交通總體運行狀況較好，表現(xiàn)在早、晚高峰堵點較少，路段平均車速遠高于周邊同等規(guī)模城市，僅在春節(jié)等重大節(jié)假日交通問題相對突出?，F(xiàn)狀交通問題主要集中在商業(yè)中心區(qū)，其中停車供需矛盾最為突出，加上中心區(qū)道路通行能力低下，對商業(yè)的提檔升級帶來明顯的不利影響。同時，停車問題在城區(qū)范圍內(nèi)也較為普遍，現(xiàn)階段采用占道停車方式暫時可以應(yīng)對，但機動車保有量增長對停車和道路通行兩方面需求的快速增加，很快就會放大占道停車所帶來的交通負面影響。公交、慢行交通基本能夠滿足出行需求，隨著公交運營規(guī)模的不斷擴大，站場設(shè)施的匱乏也將成為公交服務(wù)水平提高的瓶頸?？梢哉f，現(xiàn)狀城區(qū)交通處在一個供需基本平衡的階段，如果不對既有交通系統(tǒng)進行有效的完善升級，未來交通問題也將很快成為困擾XX經(jīng)濟社會發(fā)展的一大因素。三、交通發(fā)展策略3.1城市定位與交通需求XX縣是XX通往三峽庫區(qū)、X東北地區(qū)的過渡帶，滬X高速公路及X宜高速公路穿境而過，XX縣有構(gòu)筑X東陸上交通樞紐的先天區(qū)位優(yōu)勢，是西南地區(qū)陸路交通的重要節(jié)點，是川X城鎮(zhèn)群與長三角經(jīng)濟圈運輸通道的重要支點，是X東北地區(qū)連接一小時經(jīng)濟圈、面向XX主城區(qū)的重要門戶,區(qū)位優(yōu)勢非常明顯。根據(jù)上版總規(guī)，XX城區(qū)將作為XX東部重要的陸上交通樞紐和商貿(mào)中心，都市區(qū)近郊現(xiàn)代化的新興工商業(yè)城市。以適應(yīng)集聚式發(fā)展團聚狀城市形態(tài)為主，城市用地布局呈現(xiàn)“一心、四區(qū)、二園”的規(guī)劃結(jié)構(gòu)。隨著工業(yè)強縣戰(zhàn)略的實施，工業(yè)生產(chǎn)、銷售的區(qū)域化乃至全球化導(dǎo)致XX縣未來對外貨運需求上升到一個新的高度，對貨物運輸時間、貨運量和轉(zhuǎn)運效率都提出了新的要求。XX縣對外交通需求將會迅猛增長，而對外交通以公路運輸為主，為滿足產(chǎn)業(yè)發(fā)展對貨運的要求，有必要打通與長壽、涪陵、忠縣重要港區(qū)聯(lián)系的貨運通道，在縣域內(nèi)設(shè)置與產(chǎn)業(yè)帶相結(jié)合的物流樞紐，建立起高效的區(qū)域貨運體系。隨著XX城市化水平的提高，城市空間進一步拓展，城市化及城市空間布局迅速擴展將給交通的發(fā)展帶來的更大挑戰(zhàn)。城市化趨勢顯示，未來的10～15年內(nèi)XX縣城市規(guī)模將迅速擴展，人口和就業(yè)崗位也將有較快的增長，導(dǎo)致交通需求總量的快速增長；城市空間的拓展，也將出行距離拉長，交通時空要求也將進一步提高。因此，XX城市化進程加速推進，對現(xiàn)有交通系統(tǒng)發(fā)展提出了巨大的挑戰(zhàn)，建立一種新型的、變被動滯后型為超前引導(dǎo)型的交通體系勢在必行。根據(jù)XX區(qū)近年來的發(fā)展歷程顯示，全縣機動車擁有量增長呈快速上升趨勢，遠遠高于同期城市道路面積和里程的增長幅度。可以預(yù)見未來XX縣小汽車將會有一個迅速的發(fā)展階段，屆時交通系統(tǒng)將面臨更為嚴峻的挑戰(zhàn)。隨著XX城市經(jīng)濟的日益繁華，城市機動化的發(fā)展，不可避免造成交通擁擠、交通事故和交通污染的上升。如何建立現(xiàn)代化城市交通發(fā)展的良性循環(huán)模式，實現(xiàn)交通運行的秩序化、安全化、人性化、一體化，在交通上提高城市的競爭力、吸引力，是XX城市在今后發(fā)展過程中的重要課題。結(jié)合XX實際以及國內(nèi)中等城市的發(fā)展經(jīng)驗，未來城市交通需求發(fā)展面臨的主要問題是機動化的迅猛發(fā)展，以及城市單位開發(fā)強度的不斷增大。由于XX的城市規(guī)模和空間結(jié)構(gòu)并不適合大運量公交系統(tǒng)的構(gòu)建，考慮到交通與城市用地的適應(yīng)性，應(yīng)對規(guī)劃開發(fā)強度加以分區(qū)控制，在老城中心采用高密度的道路網(wǎng)絡(luò)來支撐高強度的土地開發(fā)，其他綜合功能區(qū)宜采用適宜的開發(fā)強度，避免造成城市局部片區(qū)交通產(chǎn)生量過大，道路網(wǎng)絡(luò)難以支撐的情況。3.2區(qū)域交通發(fā)展策略（1）區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展策略依據(jù)XX“X東北地區(qū)城鄉(xiāng)總體規(guī)劃”中的交通戰(zhàn)略目標，以高速公路、干線公路、鐵路和換乘樞紐為紐帶，強化XX縣和周邊區(qū)縣之間的交通聯(lián)系，引導(dǎo)和帶動XX縣的發(fā)展。（2）交通引導(dǎo)發(fā)展策略通過對高速路、鐵路、干線公路等交通設(shè)施的規(guī)劃，引導(dǎo)和帶動城市發(fā)展，同時通過規(guī)劃的超前性和前瞻性，為城市的發(fā)展提供有力的保障。構(gòu)建大運量、高速化的交通網(wǎng)絡(luò)，從與相鄰區(qū)縣的點線單一通道連接轉(zhuǎn)向更加緊密的高速度、高密度、高質(zhì)量的網(wǎng)狀多通道連接，提高等級公路的覆蓋密度。（3）一體化交通發(fā)展策略強化各種運輸方式的有效連接貫通，加強與周邊重要港口、鐵路樞紐、公路網(wǎng)絡(luò)之間的有機銜接，實現(xiàn)多式聯(lián)運，完善XX縣綜合交通體系。（4）城鄉(xiāng)交通均衡化發(fā)展策略大力提高農(nóng)村公路網(wǎng)的密度和等級，建設(shè)城鄉(xiāng)客貨運站場，加強與高速公路節(jié)點、城市鐵路站點和各級交通換乘樞紐的聯(lián)系，全面提高農(nóng)村客貨運交通服務(wù)水平，構(gòu)建城鄉(xiāng)均衡化的統(tǒng)籌客貨運交通系統(tǒng)。3.3城市交通發(fā)展模式通過對XX城市現(xiàn)狀和規(guī)劃情況的分析研究，本規(guī)劃提出以綠色低碳交通為導(dǎo)向，自由、寬松的發(fā)展策略以適應(yīng)XX城區(qū)的城市交通發(fā)展方向。XX縣城城市交通發(fā)展模式可歸納為“鼓勵慢行交通，強化老城中心，重視公交系統(tǒng)，限制摩托車，合理引導(dǎo)小汽車增長”。本次綜合交通規(guī)劃將圍繞該發(fā)展模式優(yōu)化城市交通系統(tǒng)，使得城市交通發(fā)展按照此模式分階段有序進行。3.4城市機動化發(fā)展趨勢隨著經(jīng)濟水平的提高，機動化是城市交通發(fā)展的必然趨勢，因此在城市交通規(guī)劃和交通設(shè)施建設(shè)中必須充分考慮到城市機動化對用地布局和城市交通帶來的沖擊。XX縣經(jīng)濟發(fā)展將進入一個新的歷史時期，由于車輛的擁有量受城市經(jīng)濟、交通發(fā)展戰(zhàn)略的影響，因此，在進行機動車保有量預(yù)測時，采用定性與定量的方法來預(yù)測。XX縣歷年汽車保有量見下表所示。表3.1XX縣歷年機動車擁有量表單位：輛年份2007200820092010人均生產(chǎn)總值（元）9242113181312016163民用汽車569577201126517059私人汽車12161895822313212機動車691196151948830271首先根據(jù)歷史數(shù)據(jù)用時間序列法和回歸分析法以及彈性系數(shù)法對XX縣機動車增長趨勢進行預(yù)測。時間序列法主要考慮了機動車數(shù)量隨時間變化的趨勢，回歸分析法主要考慮了經(jīng)濟對機動車的影響，彈性系數(shù)法主要考慮了機動車保有量的增長與人均收入的增長之間存在某種關(guān)系。綜合三種預(yù)測方法的結(jié)果，來對未來的機動車保有量做出估計。3.4.1布朗（Brown）二次指數(shù)平滑法指數(shù)平滑法是一種加權(quán)移動平均的預(yù)測方法，適用于中短期發(fā)展趨勢的預(yù)測。二次指數(shù)平滑法的基本原理與線性二次移動平均法相似，因為當趨勢存在時，一次和二次平滑值滯后于實際值，將一次和二次平滑值之差加在一次平滑值上，則可對趨勢進行修正。二次指數(shù)平滑的計算公式如下：式中：為一次指數(shù)平滑值；為二次指數(shù)平滑值。式中：為預(yù)測的超前期數(shù)。民用汽車保有量二次指數(shù)平滑模型：主要參數(shù)；；；誤差平方和為394.7，滿足精度需求。私人汽車保有量二次指數(shù)平滑模型：主要參數(shù)；；；誤差平方和為201.6，滿足精度需求。根據(jù)以上公式，得到各規(guī)劃年XX縣各類型汽車保有量如表3.4所示。3.4.2回歸分析法根據(jù)XX縣歷年的汽車保有量資料進行多項式回歸分析，得到民用汽車、私人汽車保有量與人均生產(chǎn)總值之間的關(guān)系模型。民用汽車保有量模型式中：—民用汽車保有量（量）—該年人均生產(chǎn)總值（元）私人汽車保有量模型式中：—私人汽車保有量（量）—該年人均生產(chǎn)總值（元）根據(jù)以上公式，得到各規(guī)劃年XX縣各類型汽車保有量如表3.4所示。3.4.3彈性系數(shù)法機動車保有量的增長與人均收入的增長之間存在某種關(guān)系，由此可以利用彈性系數(shù)法分析機動車的增長情況。預(yù)計在“十二五”期間，由于人們生活水平顯著提高，在機動車基數(shù)相對較小的前提下，政府扶持汽車產(chǎn)業(yè)，鼓勵人們購買機動車，因此機動車增長較快；到了“十三五”期間，隨著人們環(huán)保意識增強，道路土地資源有限，加上各種政策的出臺和私人小汽車出行成本高，人們購車將更理性，屆時機動車增長速度相應(yīng)會有所降低。根據(jù)《XX市發(fā)布國民經(jīng)濟和社會發(fā)展"十二五"規(guī)劃綱要》“到2015年，在2010年基礎(chǔ)上地區(qū)生產(chǎn)總值翻一番，農(nóng)民人均純收入翻一番以上，城鎮(zhèn)居民人均可支配收入增長75%?！币栽撘?guī)劃綱要設(shè)定的人均收入增長率為基礎(chǔ)，可計算出2011—2015期間人均收入年均增長11.84%。表3.2彈性系數(shù)法歷年相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計表年份車輛規(guī)模(輛)增長量增長率（a）人均收入（元）增長量增長率(b)彈性系數(shù)(a/b)20076911————9242——————2008961527040.391131820760.221.7420091948898731.031312018020.166.45201030271107830.551616330430.232.39分別用簡單移動平均（n=2）和乘冪模型預(yù)測彈性系數(shù),然后將這兩種方法預(yù)測的結(jié)果進行加權(quán)平均，得到調(diào)整后的彈性系數(shù)，用彈性系數(shù)與人均收入增長率的關(guān)系計算機動車增長率，結(jié)果如下：表3.3彈性系數(shù)法預(yù)測結(jié)果年份彈性系數(shù)機動車保有量增長率預(yù)測保有量（輛）增長量（輛）20111.610.94%33583331220121.59.76%36860327820131.49.08%40207334720141.38.69%43701349420151.28.31%47333363220161.17.62%509403607201716.96%54485354520180.96.56%58059357420190.85.77%61409335020200.85.77%6495335433.4.4綜合取值綜合考慮3種方法的預(yù)測結(jié)果和模型特點，確定XX縣各規(guī)劃年的機動車保有量預(yù)測值如表3.4所示。表3.4主城區(qū)機動車保有量預(yù)測結(jié)果（輛）二次指數(shù)平滑回歸法彈性系數(shù)法綜合取值年份20152020201520202015202020152020民用汽車27611449742013732463————2041734565私人汽車22901353112107032795————2180233802機動車50512802854120765258473336495344219653663．5客運交通體系發(fā)展策略3.5.1鼓勵慢行系統(tǒng)發(fā)展城市慢行交通系統(tǒng)由步行系統(tǒng)與非機動車系統(tǒng)兩大部分構(gòu)成。慢行交通隱含了公平和諧、以人為本和可持續(xù)發(fā)展理念。在當前我國能源供應(yīng)趨緊、大城市交通擁堵加劇的背景下，應(yīng)大力發(fā)展與改善慢行交通系統(tǒng)環(huán)境，充分發(fā)揮其優(yōu)勢，實現(xiàn)慢行交通系統(tǒng)與公共交通的良好換乘銜接，使其發(fā)展走向系統(tǒng)化、舒適化和有序化。對于XX而言，保持自行車合理比例既是現(xiàn)實需要，又對城市整體發(fā)展有利，因此在XX應(yīng)采取合理發(fā)展自行車交通的戰(zhàn)略。積極創(chuàng)造條件，給非機動車合理的運行空間，即把自行車對干道交通影響中分離出來，在生活型次干路、支路上建立完善的自行車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。步行交通質(zhì)量是體現(xiàn)城市現(xiàn)代化文明程度的重要標志。閑暇時間增多，人口老齡化加劇，信息化程度提高，對殘疾人、少年兒童出行的關(guān)懷等帶來步行出行需求數(shù)量和質(zhì)量要求的提高。因此，政府需加大步行設(shè)施建設(shè)，加強步行空間的改造和管理，尤其重視老城區(qū)步行交通環(huán)境建設(shè)，努力塑造一個安全、舒適、宜人的步行環(huán)境。3.5.2重視公共交通對于XX的城市規(guī)模而言，并不適合建設(shè)軌道交通，因此未來XX的公交將以地面常規(guī)公交為主。地面常規(guī)公交與個體化交通工具相比，具有運客量大，公眾服務(wù)性強，運輸效率高等優(yōu)勢，因此是城市機動化發(fā)展的重要方向。重視公共交通是XX城市交通發(fā)展的一條根本性戰(zhàn)略。為了滿足現(xiàn)代化城市居民出行需要，城市公共交通必須做到高效、便捷、準點、舒適，對絕大多數(shù)出行者具有吸引力和競爭力。因此盡快在城區(qū)形成中等運量的公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，對小容量的公交線路進行線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整優(yōu)化，增大公交投資，加快站場建設(shè)，促進公交體制改革，進而提高公交服務(wù)水平。高密度——公交線網(wǎng)密度要達到2-3km/km2，85%居民到達公交站的距離小于300m。高速度——地面公交平均運營車速大于15km/h。高頻率——高峰小時主要公交線路發(fā)車間隔不超過5min，一般線路平均發(fā)車間隔不超過8min。高質(zhì)量——采用先進的、環(huán)保的交通工具，營造舒適的乘車環(huán)境和優(yōu)質(zhì)服務(wù)，乘客滿意度大于90%。高科技——建立智能化公交信息系統(tǒng)，為乘客提供即時可靠的公交運行信息，提高公交運能資源的利用率。3.5.3合理引導(dǎo)小汽車發(fā)展私人小汽車的適度發(fā)展是指在由于社會經(jīng)濟增長的需求，私人小汽車發(fā)展勢頭不可阻擋，在實現(xiàn)車行暢通、乘車方便、安全清潔的前提下，私人小汽車可保持適度增長。一般對小汽車高峰小時出車率采取三種模式，即：鼓勵型(出車率30%)、競爭型(出車率20%)和限制型(出車率10%)，根據(jù)XX實際情況，建議老城中心采用競爭型，外圍地區(qū)采用鼓勵型。擁有小汽車并不意味著使用，如巴西庫爾蒂巴市人均占有汽車量為每3人1車，但70%以上的人通過公交方式上下班?？梢?放寬“擁有”,管好“使用”,應(yīng)該是汽車工業(yè)與城市交通共同利益的結(jié)合點。充分認識到老城中心區(qū)內(nèi)支路和步行道的交通價值。將部分具有一定交通價值的支路和街巷進行拓寬改造，提高其系統(tǒng)性，并將其納入到城區(qū)的道路系統(tǒng)當中，對步行道進行梳理，提高居民出行的舒適性和便捷性，減少步行出行的繞行距離。3.5.4控制出租汽車總量出租車由于靈活方便，能實現(xiàn)點到點的服務(wù)，因此它具有其他公共交通工具無法替代的優(yōu)勢，目前已成為我國城市公共交通中不可缺少的輔助部分。但是出租車最大的缺點就是它的運輸效率和小汽車一樣非常低下，所以應(yīng)適當控制其發(fā)展規(guī)模。未來XX城區(qū)出租車可控制在25輛/萬人水平，而且應(yīng)在電話叫車業(yè)務(wù)、客流大集散點設(shè)立出租車停車泊位等方面進一步努力，以減少空駛率，提高里程利用率。3.5.5限制摩托車國內(nèi)外城市經(jīng)驗已經(jīng)證明摩托車并不是現(xiàn)代化城市交通的發(fā)展方向，相反摩托車會給交通秩序、交通安全和城市環(huán)境帶來不利的影響，因此從長遠看，摩托車將會逐步淘汰。因此，對摩托車發(fā)展仍應(yīng)繼續(xù)實施嚴格控制政策，此外對摩托車經(jīng)營使用要嚴格控制和加強管理，對用于非合法營運的摩托車由交通運輸主管部門、公安機關(guān)和交通管理部門聯(lián)合執(zhí)法，堅決取締。四、縣域交通規(guī)劃4.1規(guī)劃目標（1）優(yōu)化區(qū)域綜合交通設(shè)施布局，積極推進鐵路建設(shè)，完善多種交通方式的銜接，加速構(gòu)建對外大通道，加強綜合交通管理，形成主次分明、銜接順暢、安全高效的對外交通格局，實現(xiàn)把XX建設(shè)成為X東北重要陸上交通樞紐的戰(zhàn)略目標。（2）全面推進農(nóng)村公路建設(shè)，在優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，擴大公路通達深度的同時，著重提升現(xiàn)有公路的技術(shù)等級，使全縣鄉(xiāng)鎮(zhèn)通達、通暢率100%，行政村通達率100%，通暢率100%，形成干支銜接、布局合理、四通八達、能力匹配的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)“半小時XX”的目標，即通過干線公路實現(xiàn)30分鐘從縣城通達所轄鄉(xiāng)鎮(zhèn)。（3）積極發(fā)展農(nóng)村公交，適應(yīng)農(nóng)村居民出行特征的發(fā)展趨勢，引導(dǎo)農(nóng)村客運需求，理順公交理念，拓展公交運營方式，構(gòu)建以縣城為中心，澄溪、周嘉、高安為副中心，其他鄉(xiāng)鎮(zhèn)和中心村為一般節(jié)點，以干線公路網(wǎng)為紐帶的城鄉(xiāng)公交網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)城鄉(xiāng)公交一體化，積極推動城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展。4.2區(qū)域交通客貨運輸總量預(yù)測4.2.1客貨運輸總量預(yù)測根據(jù)經(jīng)濟社會發(fā)展特點，在對綜合交通運輸發(fā)展環(huán)境和需求分析的基礎(chǔ)上，預(yù)測全縣綜合交通運輸未來的發(fā)展趨勢。預(yù)測方法上強調(diào)定量計算與定性分析相結(jié)合，以確保預(yù)測結(jié)果的科學(xué)性與合理性。綜合運用平均增長率模型、線性回歸模型和指數(shù)回歸模型進行預(yù)測并比較，對全社會客貨運量的發(fā)展水平進行定量預(yù)測，通過定性調(diào)整，確定運輸需求結(jié)果見表4-1。表4-1XX縣運輸需求總量預(yù)測預(yù)測指標預(yù)測值預(yù)測年平均增長率2015年2020年2009-20152016-2020客運量（萬人次）280037807.1%7%貨運量（萬噸）130016256.1%5%數(shù)據(jù)來源：《XX市墊縣“十二五”綜合交通運輸發(fā)展規(guī)劃》各種運輸方式的分擔(dān)率與客貨運量預(yù)測見表4-2。表4-2XX縣各種運輸方式運量預(yù)測預(yù)測指標2015年2020年預(yù)測值分擔(dān)率預(yù)測值分擔(dān)率總量客運量（萬人次）2800—3780—貨運量（萬噸）1300—1625—客運量（萬人次）公路250089.2%333088.1%鐵路30010.8%45011.9%貨運量（萬噸）公路1300100%1625100%鐵路00%00%數(shù)據(jù)來源：《XX市XX縣“十二五”綜合交通運輸發(fā)展規(guī)劃》4.2.2對外客貨運輸量預(yù)測根據(jù)自然地理特征和綜合交通發(fā)展的趨勢，未來XX縣六個綜合交通運輸方向，分別為長壽方向、涪陵方向、豐都方向、忠縣方向、梁平方向和四川大竹、鄰水方向，預(yù)測結(jié)果見表4-3和表4-4。表4-3XX縣2015年運輸量分方向預(yù)測序號通道方向2015年客運量（萬人次）比例（%）貨運量（萬噸）比例（%）1長壽方向64423312242涪陵方向25299173豐都方向53219234184忠縣方向44816221175梁平方向58821286226大竹方向5623937鄰水方向280101179數(shù)據(jù)來源：《XX市墊縣“十二五”綜合交通運輸發(fā)展規(guī)劃》表4-4XX縣2020年運輸量分方向預(yù)測序號通道方向2020年客運量（萬人次）比例（%）貨運量（萬噸）比例（%）1長壽方向90724406252涪陵方向340911473豐都方向68018292194忠縣方向71819308185梁平方向75620341216大竹方向11333227鄰水方向26671328數(shù)據(jù)來源：《XX市XX縣“十二五”綜合交通運輸發(fā)展規(guī)劃》4.3對外運輸通道規(guī)劃運輸通道是國家及XX干線交通網(wǎng)的組成部分，對于加強XX縣與周邊區(qū)縣的交通聯(lián)系、打造成為X東北陸上交通運輸樞紐具有重要意義。運輸通道的服務(wù)對象是區(qū)域中心城市、周邊城市及沿線城鎮(zhèn)的客貨運輸及交通流，其建設(shè)應(yīng)達到網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量等級高、運輸能力大、快速、舒適、對交通流干擾少等要求。運輸通道主要由國家高速公路、城際鐵路和省道組成。在現(xiàn)有對外交通網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，依托得天獨厚的地理優(yōu)勢，XX縣將構(gòu)建由鐵路、高速公路和國道組成的“兩鐵三高三國”區(qū)域?qū)ν饩C合運輸通道，見表4-5。表4-5XX縣綜合運輸通道布局規(guī)劃通道名稱線路名稱里程（公里）現(xiàn)狀技術(shù)等級規(guī)劃技術(shù)等級建設(shè)性質(zhì)X鄂通道X宜高速公路44.2高速公路高速公路已建S102X巫路39二級公路一、二級公路規(guī)劃S303開綦路88部分為三級二級公路規(guī)劃X萬城際快客鐵路50——客運專線規(guī)劃長墊梁貨運鐵路———貨運專線規(guī)劃滬蓉通道滬X高速公路33高速公路高速公路已建S302石墊路33二級公路二級公路已建墊武通道墊武高速公路30——高速公路新建墊涪高速公路18——高速公路新建S203墊道路37二級公路二級公路已建墊涪路47三級公路二級公路已建（1）X鄂通道X鄂通道是加強XX縣與長壽區(qū)、梁平縣及萬州區(qū)間物流及人員聯(lián)系的紐帶，是X東北與XX市聯(lián)系的橋梁，對XX縣的經(jīng)濟發(fā)展具有重要的意義。該通道由X宜高速公路、S102X巫路、省道S303、X萬城際快客鐵路和長墊梁貨運鐵路構(gòu)成。（2）滬蓉通道滬蓉通道是加強XX縣與忠縣、鄰水聯(lián)系的紐帶，通過滬蓉通道西可達XX、成都，東可直達武漢、上海等地，對于促進經(jīng)濟繁榮具有重要的意義。該通道由滬蓉高速公路和S302石墊路構(gòu)成。（3）墊武通道墊武通道連通XX縣和武隆縣，沿墊武通道北達四川，南抵武隆、XX等地，促進了XX縣與外界的聯(lián)系，推動經(jīng)濟的向前發(fā)展。該通道由墊武高速公路、墊涪高速公路、S203墊道路和墊涪路構(gòu)成。XX縣對外通道規(guī)劃圖4.4鐵路規(guī)劃積極支持配合國家和XX市在XX的鐵路建設(shè)，做好區(qū)域內(nèi)X萬鐵路和長墊梁貨運鐵路的建設(shè)。規(guī)劃X萬鐵路起于XX北站，終點萬州區(qū)，正線全長246km。設(shè)計時速250km╱小時，遠期預(yù)留提速到350km/小時。其中XX段總長約50公里，走向基本上與X宜高速公路平行。規(guī)劃長墊梁貨運鐵路起于X懷鐵路洛磧站，止于梁平縣境內(nèi)達萬鐵路梁平站，是X懷線與達萬線輔助聯(lián)絡(luò)線。擬于“十二五”期間開工，建議鐵路選線與X萬鐵路共用走廊。XX縣鐵路規(guī)劃XX站位于工業(yè)園區(qū)東側(cè)，為二級鐵路客運站，規(guī)劃站房面積為7000平方米；XX貨運站擬選址于工業(yè)園區(qū)東南側(cè)；依托長墊梁貨運鐵路規(guī)劃澄溪站。表4-6XX規(guī)劃鐵路站場表站名性質(zhì)備注XX站客運站XX縣對外客運樞紐XX貨運站貨運站XX縣主要貨運站澄溪站貨運站區(qū)域內(nèi)輔助性貨運站4．5公路規(guī)劃4.5.1高速公路規(guī)劃（1）高速公路網(wǎng)布局在現(xiàn)有X宜高速公路和滬X高速公路的基礎(chǔ)上，在XX區(qū)域內(nèi)規(guī)劃建設(shè)墊武高速公路和墊涪高速公路，共計約119公里。表4-7XX縣高速公路布局規(guī)劃線路名稱服務(wù)節(jié)點主要控制點建設(shè)性質(zhì)X宜高速公路XX、長壽、梁平、萬州、宜昌等澄溪、曹回、周嘉已建滬蓉高速公路XX、成都、XX縣、武漢、上海等澄溪、高峰、高安已建墊武高速公路豐都、武隆等長龍、高安、杠家規(guī)劃墊涪高速公路XX、涪陵裴興、三溪規(guī)劃（2）高速公路出入口規(guī)劃區(qū)域高速公路立交共12處，其中高速公路互通立交3處，城區(qū)高速公路出入口2處，縣域高速公路出入口8處。其中區(qū)域高速公路出入口設(shè)置原則是結(jié)合高速公路走向，提高沿線主要鄉(xiāng)鎮(zhèn)（澄溪、周嘉、黃沙、高安、杠家、三溪、沙河）對外聯(lián)系的便捷性。XX高速公路規(guī)劃示意圖4.5.2縣域干線公路網(wǎng)規(guī)劃在XX縣對外通道規(guī)劃基礎(chǔ)上，結(jié)合縣域的空間和產(chǎn)業(yè)布局，對XX城鄉(xiāng)交通骨架路網(wǎng)進行整合并作合理優(yōu)化，重點加強縣城與各鎮(zhèn)鄉(xiāng)之間的快速聯(lián)系。規(guī)劃XX縣干線公路網(wǎng)將形成“三橫三縱三射”的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，公路等級二級以上。結(jié)合長壽湖周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)發(fā)展和湖區(qū)旅游的打造，充分與長壽區(qū)對接，共同建設(shè)環(huán)湖公路。表4-8XX縣規(guī)劃干線公路明細表公路類別序號線路走向規(guī)劃等級橫線1沙坪—周嘉—墊梁路二級2石墊路(S302)，線路走向為澄溪－五洞－高峰－杠家－忠縣；二級3澄坪路，線路走向為澄溪－硯臺－鶴游－坪山；二級縱線1S102X巫路二級以上2打通梁平—周嘉—永安—高安—高峰—硯臺—包家公路；二級3規(guī)劃新建普順—沙河—杠家—裴興—三溪接墊涪路的干線公路二級以上射線1墊道路XX段(S203)，線路走向為縣城－黃沙－高峰－杠家－大石－豐都二級2梁墊路，線路走向為縣城－曹回－周嘉－普順－梁平二級3墊涪路，線路走向為縣城－黃沙－高峰－永平－坪山－三溪－涪陵二級旅游公路1長壽湖環(huán)湖公路XX段，包家-白家-三溪三級XX縣規(guī)劃干線公路規(guī)劃圖4．6站場設(shè)施規(guī)劃（1）客運站場規(guī)劃根據(jù)對外交通規(guī)劃，并結(jié)合XX縣的對外客運交通需求，適應(yīng)城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展需要，在XX縣域內(nèi)規(guī)劃布局1處一級客運站，2處二級客運站，3處三級客運站，11處四級客運站，8處五級客運站。其中，中心城區(qū)客運站共2處。表4-9縣域客運站規(guī)劃表站級客運站名稱一級XX客運中心二級XX鐵路客運站、高安鎮(zhèn)客運站三級澄溪鎮(zhèn)客運站、坪山鎮(zhèn)客運站、周嘉鎮(zhèn)客運站四級新民鎮(zhèn)、硯臺鎮(zhèn)、沙坪鎮(zhèn)、普順鎮(zhèn)、永安鎮(zhèn)、鶴游鎮(zhèn)、太平鎮(zhèn)、杠家鎮(zhèn)、高峰鎮(zhèn)、五洞鎮(zhèn)、曹回鎮(zhèn)客運站五級裴興鎮(zhèn)、永平鎮(zhèn)、包家鎮(zhèn)、三溪鎮(zhèn)、長龍鄉(xiāng)、沙河鄉(xiāng)、黃沙鄉(xiāng)、大石鄉(xiāng)客運站（2）貨運站場規(guī)劃結(jié)合長墊梁貨運鐵路站場規(guī)劃兩處貨運樞紐（一級貨運站），結(jié)合縣域內(nèi)的貨物流通需求，規(guī)劃3處二級貨運站場，1處三級貨運站場，其中，中心城區(qū)貨運站場共1處。表4-10XX貨運站規(guī)劃表站級貨運站名稱所在區(qū)域備注一級XX貨運站桂溪鎮(zhèn)公鐵聯(lián)運一級澄溪貨運站澄溪鎮(zhèn)公鐵聯(lián)運二級太平貨運站太平鎮(zhèn)公路運輸二級周嘉貨運站周嘉鎮(zhèn)公路運輸二級高安貨運站高安鎮(zhèn)公路運輸三級三溪貨運站三溪鎮(zhèn)公路運輸五、交通需求預(yù)測XX縣交通需求預(yù)測采用了城市客運交通需求預(yù)測的傳統(tǒng)方法，即四階段法。以工作日早高峰小時（7：30-8：30）為分析時段，從全方式居民出行產(chǎn)生預(yù)測著手，通過居民出行分布預(yù)測、交通方式劃分預(yù)測、原規(guī)劃路網(wǎng)的交通分配，得出原規(guī)劃路網(wǎng)流量運行情況的評價，找出路網(wǎng)存在的問題，為XX縣綜合交通規(guī)劃對城市道路網(wǎng)的調(diào)整提供可靠的支撐。5.1交通小區(qū)劃分交通小區(qū)的劃分遵循如下原則：（一）以控規(guī)交通小區(qū)單元劃分基礎(chǔ)為了增強本次規(guī)劃的可操作性，使其在后續(xù)規(guī)劃工作中能更好的與現(xiàn)行已編控規(guī)系統(tǒng)相銜接，交通小區(qū)單元的劃分以XX縣控規(guī)標準分區(qū)范圍為劃分基礎(chǔ)對象，在單個標準分區(qū)范圍內(nèi)將其進一步詳細劃分為多個交通小區(qū)，原則上不出現(xiàn)單個交通小區(qū)單元范圍涉及兩個及兩個以上的標準分區(qū)空間范圍的情況。（二）以城市干道網(wǎng)為密度分區(qū)單元劃分的重要骨架由于城市干道特別是對城市具有明顯的分隔性，導(dǎo)致干道兩側(cè)用地之間的交通聯(lián)系不緊密，兩側(cè)用地的對外通道可能存在較大差異，這直接反映為兩側(cè)用地交通環(huán)境和交通區(qū)位的差異。因此有必要將城市干道作為劃分密度分區(qū)單元的主要骨架。（三）以城市自然地形地貌為密度分區(qū)單元劃分的空間依據(jù)本次規(guī)劃充分考慮城市用地高程、坡度突變因素對XX城市功能空間、交通出行的影響和分割，從地形三維空間的角度對交通小區(qū)進行科學(xué)劃分。（四）以片區(qū)主體用地性質(zhì)為密度分區(qū)單元劃分的功能依據(jù)城市不同用地性質(zhì)的地塊，土地開發(fā)強度存在極大的差異，一般說來居住、商業(yè)性質(zhì)用地開發(fā)強度較大，學(xué)校、工業(yè)、倉儲等類性質(zhì)用地開發(fā)強度較小。單個控規(guī)標準分區(qū)范圍內(nèi)往往存在主體用地性質(zhì)不同的空間片區(qū)，本次規(guī)劃為如實的反應(yīng)出其中的密度空間差異，將一定空間范圍內(nèi)不同主體用地性質(zhì)作為交通小區(qū)劃分的依據(jù)。根據(jù)XX城區(qū)的產(chǎn)業(yè)和用地布局，以及主要發(fā)展方向，盡量保持小區(qū)內(nèi)用地性質(zhì)的一致性，以干道和行政區(qū)界為骨架，將XX城區(qū)劃分為50個交通小區(qū)。XX縣交通小區(qū)劃分圖5.2小區(qū)人口密度分析在城市社會經(jīng)濟預(yù)測中，城市人口數(shù)是最基礎(chǔ)且最重要的指標。因為在城市內(nèi)居住的人口數(shù)，一般最能反映人們在這塊土地上從事社會經(jīng)濟活動的強度。同時，各個交通小區(qū)的人口數(shù)也是交通產(chǎn)生量預(yù)測的基礎(chǔ)。利用GIS軟件對XX縣城各交通小區(qū)規(guī)劃人口密度分布進行分析：縣城四個主要拓展方向人口密度高于現(xiàn)狀老城區(qū)，說明新區(qū)開發(fā)強度將高于舊城區(qū)，將成為未來四個較強的交通產(chǎn)生源，其與產(chǎn)業(yè)園區(qū)和老城區(qū)的交通聯(lián)系，將成為未來XX縣城急需解決的交通問題。交通小區(qū)人口密度分布圖5.3原規(guī)劃路網(wǎng)運行評價5.3.1交通生成預(yù)測通過對各個交通小區(qū)規(guī)劃人口、各類用地建筑量的分析，根據(jù)居民出行頻率，各類用地的吸引率，計算各個小區(qū)的產(chǎn)生量和吸引量。(1)各類建筑的交通發(fā)生生成量①居住功能計算公式：每日出行總?cè)舜?居住總?cè)藬?shù)×發(fā)生率②商業(yè)功能計算出行總?cè)舜危菏褂脥徫粩?shù)預(yù)測計算公式：每日出行總?cè)舜危絒(Am×L)/Bm]×Rm式中，Am：商業(yè)建筑面積L：商業(yè)部分租售率，2010年統(tǒng)一取90%；Bm：每崗位所需的商業(yè)建筑面積，一般取30m2/人；Rm：每崗位吸引的人次，為14.82人次。③辦公功能計算出行總?cè)舜危菏褂脥徫粩?shù)預(yù)測計算公式：每日出行總?cè)舜危絒(Am×L)/Bm]×Rm式中，Am：辦公樓建筑面積；L：辦公樓租售率，2010年取90%；Bm：每崗位所需的辦公樓面積，一般取35m2/人；Rm：每崗位吸引的人次，為3.31人次。(2)規(guī)劃年出行總量預(yù)測根據(jù)XX市相關(guān)調(diào)查資料，參考國內(nèi)外類似城市的經(jīng)驗，規(guī)劃年規(guī)劃居民人均出行次數(shù)取2.7次/人*日，考慮到控規(guī)建設(shè)總量的增加，規(guī)劃人口在原25萬基礎(chǔ)上上浮5萬，規(guī)劃年XX縣城居民出行總量為81萬人次/日。5.3.2交通方式劃分XX客運交通方式劃分的預(yù)測主要采用以下思路：宏觀與微觀相結(jié)合，宏觀指導(dǎo)微觀預(yù)測。在宏觀上考慮城市現(xiàn)狀居民出行方式結(jié)構(gòu)及其內(nèi)在原因，定性分析城市未來布局、規(guī)模變化趨勢、交通設(shè)施建設(shè)發(fā)展趨勢、居民出行方式選擇決策趨勢，并與具有可比性的相關(guān)城市進行比較，初步估計規(guī)劃年城市交通結(jié)構(gòu)可能的取值。在微觀上，根據(jù)XX居民出行調(diào)查資料統(tǒng)計計算出不同距離下各種方式的分擔(dān)率，然后，考慮各交通方式特點、最佳服務(wù)距離、不同交通方式之間的競爭轉(zhuǎn)移的可能性以及居民出行選擇行為心理等因素，對估計分擔(dān)率進行修正，通過若干次試算，使城市總體交通結(jié)構(gòu)分布值落在合理的取值范圍之內(nèi)。（1）宏觀預(yù)測城市的客運交通結(jié)構(gòu)究竟怎樣演變，在很大程度上取決于規(guī)劃建設(shè)期內(nèi)所采取的交通發(fā)展政策和一定政策條件下城市交通供給系統(tǒng)的特性。政府可以通過政策與規(guī)劃控制，對各種交通設(shè)施的發(fā)展規(guī)模與發(fā)展水平進行調(diào)節(jié)，從而引導(dǎo)微觀的出行者個人對出行方式進行合理的選擇。宏觀預(yù)測主要基于政府所制定的政策以及城市用地的控制性規(guī)劃。根據(jù)XX城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，XX將采取“鼓勵慢行交通，強化老城中心，重視公交系統(tǒng)，限制摩托車，合理引導(dǎo)小汽車增長”的交通發(fā)展政策，在此交通政策指導(dǎo)下，并按照同類城市類比法，確定XX出行方式結(jié)構(gòu)劃分。（2）微觀預(yù)測在宏觀預(yù)測的指導(dǎo)下，以XX居民出行調(diào)查資料統(tǒng)計得到的不同距離下各種方式的分擔(dān)率為基礎(chǔ)，考慮到城市規(guī)模擴大、生活水平提高、交通設(shè)施建設(shè)水平、營運管理水平提高等因素以及各交通方式的特點、最佳服務(wù)距離、不同交通方式之間的競爭轉(zhuǎn)移的可能性及居民出行心理等因素，對現(xiàn)狀分擔(dān)率進行修正，調(diào)整距離曲線，在此基礎(chǔ)上可進行規(guī)劃年XX中心城區(qū)居民出行方式劃分預(yù)測。計算公式如下：式中，Tij——交通小區(qū)i→j的出行量(通過分布預(yù)測得到)；Tijk——i→j區(qū)第k種出行方式的出行量；Pk(tij)——在出行距離為tij時居民采用第k種出行方式的出行比例。一般情況下，城市步行交通的出行半徑在500～1500m左右，機動車的出行半徑較大，但受到道路及交通狀況的影響，常規(guī)公共汽車可達10～20km/h，家用小汽車可達40km/h。從居民出行特征角度看，XX中心城區(qū)各種交通方式在其出行距離和時耗范圍內(nèi)都占有較大優(yōu)勢，如步行為20min、1.5km內(nèi)。各種交通方式受宏觀政策導(dǎo)向影響較大。XX中心城區(qū)規(guī)劃年2020居民出行方式結(jié)構(gòu)建議值（％）出行方式步行公交摩托車出租車小汽車比例%453134175.3.3交通分布預(yù)測出行分布是“四階段法”的一個重要組成部分，居民出行分布是將預(yù)測的各小區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為規(guī)劃年各交通小區(qū)之間出行交換量的過程。根據(jù)XX城市發(fā)展水平，結(jié)合居民出行調(diào)查抽樣率的大小，選用雙約束重力模型進行居民出行分布預(yù)測。（1）模型簡介雙約束重力模型的基本形式為：式中，，——從交通小區(qū)i到j(luò)的交通分布量；——交通小區(qū)i的交通發(fā)生總量；——交通小區(qū)j的交通吸引總量；——平衡系數(shù)；——阻抗函數(shù)，通常采用冪函數(shù)形式：。（2）重力模型標定在經(jīng)過大量分析與試算的基礎(chǔ)上，并結(jié)合國內(nèi)其它城市預(yù)測的經(jīng)驗，利用XX居民出行調(diào)查資料，對城市客運分布預(yù)測重力模型參數(shù)進行標定得到預(yù)測模型?？瓦\交通分布雙約束重力模型出行：模型標定參數(shù)（3）交通分布量根據(jù)上述分布預(yù)測模型，將前面預(yù)測得到的客運交通生成的預(yù)測結(jié)果帶入模型，即可得到規(guī)劃2020年交通分布預(yù)測量。交通中區(qū)分布期望線圖交通分布預(yù)測的結(jié)果表明四個綜合拓展區(qū)交通需求旺盛，而總體內(nèi)部各功能區(qū)間呈現(xiàn)出“相近功能聯(lián)系較弱，互補功能聯(lián)系較強”的特征。5.3.4路網(wǎng)流量預(yù)測本規(guī)劃中將采用隨機用戶平衡(SUE)的分配方法對路段流量進行模擬分析，得到原規(guī)劃路網(wǎng)的流量預(yù)測，為道路網(wǎng)規(guī)劃提供支撐。（1）模型簡介隨機用戶平衡模型的理論依據(jù)是用戶最優(yōu)原理，主要模擬出行者不完全掌握所有路況信息，且均認為自己所選擇的路徑是“阻抗”最小的路徑，再沒有出行者相信能依靠單方面改變出行路徑來減少自己的估計行駛阻抗。依靠用戶最優(yōu)原理，利用“阻抗”函數(shù)，其預(yù)測模型如下：：（2）原規(guī)劃路網(wǎng)流量預(yù)測結(jié)合TRANCAD軟件將區(qū)域產(chǎn)生的高峰小時交通量分配到區(qū)域內(nèi)道路上，得到各路段高峰小時流量圖如下：原規(guī)劃路網(wǎng)流量預(yù)測圖（3）原規(guī)劃路網(wǎng)運行評價為方便表達各路段預(yù)測交通運行情況，采用V/C比作為城市道路路段服務(wù)水平的劃分依據(jù)。參考國內(nèi)外的相關(guān)經(jīng)驗，在本分析中，采用了表中所示的服務(wù)水平劃分標準。服務(wù)水平對照表服務(wù)水平V/C所對應(yīng)的暢通情況A＜0.35十分順暢B0.35~0.64行駛通暢，達到設(shè)計時速C0.64~0.77減速行駛D0.77~0.9行駛緩慢，通行不暢E0.9~1.0輕微堵塞F＞1.0嚴重擁堵交通預(yù)測的結(jié)果反映出原規(guī)劃路網(wǎng)中存在的以下問題：①路網(wǎng)平均飽和度在0.52左右，路段平均時速約27.3km/h，擁堵路段比例不高，表明大部分路段運行狀況良好，堵塞集中在路網(wǎng)骨干系統(tǒng)上；②中心區(qū)的道路存在擁堵，主要原因是原規(guī)劃路網(wǎng)容量偏低；③老的黃沙路系統(tǒng)作為工業(yè)園區(qū)及高鐵功能區(qū)與城市中心區(qū)聯(lián)系的主要通道，交通壓力較大；④東方大道的牡丹大道北側(cè)路段存在擁堵，源于北側(cè)缺乏平行的道路系統(tǒng)，交通壓力過于集中。⑤工農(nóng)路西側(cè)路網(wǎng)運行水平較高。六、城區(qū)交通規(guī)劃6.1對外交通規(guī)劃6.1.1鐵路站場規(guī)劃城區(qū)范圍內(nèi)未來將有X萬城際鐵路與長墊梁貨運鐵路兩條鐵路通過，并分別配套一座客運站和一座貨運站。高鐵站將極大改變所處區(qū)域的區(qū)位條件，站前區(qū)將成為引導(dǎo)城市新區(qū)建設(shè)、匯聚高端功能、提供城市服務(wù)、展示城市形象的窗口地區(qū)，站前區(qū)應(yīng)該充分利用這一發(fā)展“觸媒”和“引擎”，充分利用高速鐵路帶來的人流、物流、資金流和信息流，利用其以及對城市功能的催化作用，促進本地區(qū)的建設(shè)，進而推動XX城市提檔升級的動力。因此，有必要重新審視站前區(qū)的交通規(guī)劃，使之適應(yīng)未來此區(qū)域的交通需求。高鐵站將成為城市發(fā)展的新動力城市火車站站前中心區(qū)承載著城市的重要交通集散功能,而提供社會交通集散場所、多種交通方式換乘,必須營造一個良好的交通集散環(huán)境。城市火車站站前中心區(qū)人性化反映的主要是其多種交通方式的人性化綜合協(xié)調(diào)發(fā)展趨勢。案例《無錫站內(nèi)外部交通組織》X萬城際鐵路XX站已選定站址，位于工業(yè)園區(qū)東側(cè)，為二級鐵路客運站，規(guī)劃站房面積為7000平方米，作為未來城區(qū)最重要的對外客運門戶，有必要將XX站打造成為城市綜合客運樞紐。同時，為滿足站前區(qū)大量的出行，下階段需對站前區(qū)開展專項交通組織設(shè)計。本次規(guī)劃為提高高鐵站的交通環(huán)境，對高鐵站前區(qū)的道路系統(tǒng)進行了優(yōu)化調(diào)整，新增站前大道等城市干道，并優(yōu)化了黃沙路等相關(guān)道路的走向。除交通外，城市規(guī)劃還需重視站前區(qū)用地功能的優(yōu)化。原規(guī)劃站前區(qū)以工業(yè)用地為主，建議縣政府及相關(guān)管理部門盡快開展站前區(qū)用地功能優(yōu)化工作，以實現(xiàn)“優(yōu)地優(yōu)用”的原則。長墊梁貨運鐵路作為遠期鐵路，其線形尚未確定，本次規(guī)劃從節(jié)約土地資源的角度出發(fā)，建議長墊梁貨運鐵路利用X萬城際走廊布線。基于XX城區(qū)的城市功能布局，本次規(guī)劃建議配套貨運站布置在城市東南角，并配套數(shù)條城市干道，以解決疏站交通需求。6.1.2對外通道規(guī)劃為保證未來XX城區(qū)對外公路交通的順暢，避免因銜接不當所帶來的交通問題，有必要對城區(qū)對外通道進行梳理，保證對外公路與銜接城市道路在通行能力上的匹配。表6-1對外通道及相關(guān)節(jié)點明細表對外通道銜接道路相關(guān)控制要求X宜高速公路迎賓大道、規(guī)劃主干路六橫線1迎賓大道與X宜高速相交立交型式不能實現(xiàn)收費功能，本次規(guī)劃優(yōu)化了立交型式2為滿足未來工業(yè)區(qū)的出行需求，實現(xiàn)客貨分離，在城市南側(cè)控制一個高速開口S102X巫路南向：桂南大道北向：工農(nóng)路北延段為減少過境交通對XX城區(qū)的影響，近期以桂東大道為S102分流走廊，遠期將明月山腳的次干路作為分流走廊墊道路XX段(S203)長安大道近期以黃沙路過渡，長安大道建成將作為接駁通道梁墊路主干路五縱線近期利用S102接駁，遠期以主干路五縱線作為接駁通道墊涪路與S203共用接駁通道—6.1.3公路場站規(guī)劃（1）客運站現(xiàn)狀客運站除客運中心站外，南站、北站都位于城市內(nèi)部，本次規(guī)劃保留現(xiàn)狀客運中心站，定位為一級站，未來主要開行長途班車。為高鐵站配套一座二級客運站，結(jié)合高鐵客流的特點，未來主要開行中、短途班車。為保護環(huán)境，未來中、短途班車將逐漸采用LNG作為燃料，在下階段客運站規(guī)劃、建設(shè)時需預(yù)留LNG場地。（2）貨運站為解決城區(qū)現(xiàn)狀貨車亂?，F(xiàn)象，近期在高速路下道處按照原規(guī)劃布置一座貨運站，遠期將此貨運站搬遷至鐵路貨站旁，該站站級標準為一級，日均貨物吞吐能力為5000噸。另在高速路以東工業(yè)區(qū)內(nèi)布置一處二級貨運站，日均貨物吞吐能力為1500噸。為解決貨車的加油問題，在各貨運站旁需配套加油站。城區(qū)公路場站布局圖6.2道路網(wǎng)規(guī)劃6.2.1道路調(diào)整方案本次干道網(wǎng)規(guī)劃的重點是梳理城市路網(wǎng)系統(tǒng)，尋找未來可能出現(xiàn)問題的節(jié)點，從點、線、面多層次著手制定改善方案，以此構(gòu)建相對科學(xué)合理的城市路網(wǎng)系統(tǒng)。XX城區(qū)原規(guī)劃干道網(wǎng)基本成方格網(wǎng)布局，城區(qū)自身地形條件良好，具有打造方格網(wǎng)路網(wǎng)的基礎(chǔ)。但原有規(guī)劃受當時城市規(guī)模的限制，在制定城市環(huán)線時形成了現(xiàn)狀桂東大道南、北段這類斜向道路，導(dǎo)致現(xiàn)有城市路網(wǎng)出現(xiàn)多路交叉，而規(guī)劃路網(wǎng)為了將就這類現(xiàn)狀道路，只能形成斜交系統(tǒng)。本次規(guī)劃擬對上述問題進行梳理，提出相應(yīng)的優(yōu)化方案。在原規(guī)劃路網(wǎng)體系中，未來城市的兩大流向：中心區(qū)與工業(yè)區(qū)間的流向、高鐵站與城市、高速路的流向呈X狀交叉，而兩大流向交叉節(jié)點正是黃沙轉(zhuǎn)盤。這將直接導(dǎo)致黃沙轉(zhuǎn)盤未來出現(xiàn)擁堵，進而影響整個城市路網(wǎng)的運行。因此，有必要將上述兩個主流向剝離，將位于城市中央處的干道系統(tǒng)由以黃沙轉(zhuǎn)盤為核心的發(fā)散狀調(diào)整為方格狀。城市主要流向存在交叉沖突（1）站前大道方案為提高高鐵站的疏站能力，加強城區(qū)與站前區(qū)的交通聯(lián)系，規(guī)劃新增站前大道，為主干路，東起高鐵站，向西至南陽轉(zhuǎn)盤接現(xiàn)狀南陽路，串聯(lián)起行政中心與高鐵站，成為貫穿城市的東西向通道。站前大道走向示意站前大道配套沙灣隧道走向示意站前大道控制性工程是總長約280米的沙灣隧道。拆遷房屋主要屬于XX縣熱軋鋼廠。（2）桂東大道南延段為避免未來黃沙轉(zhuǎn)盤（原規(guī)劃為六路交叉）、南陽轉(zhuǎn)盤（新增站前大道后將形成五路交叉）出現(xiàn)多路交叉，將現(xiàn)狀桂東大道自黃沙轉(zhuǎn)盤向南延伸。在此干道西側(cè)布置一條平行的南北向次干路系統(tǒng)，向北接入商業(yè)中心區(qū)，此次干路利用了現(xiàn)狀桂東大道建材市場段的走廊，另將現(xiàn)狀桂東大道裝飾市場至南陽轉(zhuǎn)盤段調(diào)整為步行街。從提高城市品質(zhì)的角度，將桂東大道臨近黃沙轉(zhuǎn)盤段調(diào)整為廣場，作為進出城市的重要節(jié)點。桂東大道南延段走向示意桂東大道南延段起于黃沙轉(zhuǎn)盤，由于原規(guī)劃未控制通道，在未來此道路實施時需拆遷部分現(xiàn)狀建筑。桂東大道南延段與現(xiàn)狀建筑沖突示意（3）中心區(qū)路網(wǎng)調(diào)整方案中心區(qū)原規(guī)劃路網(wǎng)未對現(xiàn)狀路網(wǎng)進行明顯的優(yōu)化，中心區(qū)的東街、南街等現(xiàn)狀道路仍然保持支路等級，且系統(tǒng)性差，對外接口多為丁字路口，路網(wǎng)通行能力無法支撐未來此區(qū)域作為城市中心的高強度出行需求。從交通預(yù)測的結(jié)果可見，中心區(qū)各條道路的運行水平較低，出現(xiàn)擁堵，有必要對中心區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)進行梳理。中心區(qū)原規(guī)劃路網(wǎng)流量預(yù)測圖中心區(qū)路網(wǎng)優(yōu)化方案需結(jié)合舊城改造與中心區(qū)產(chǎn)業(yè)、景觀設(shè)計，具體改造方案應(yīng)融入中心區(qū)整體改造設(shè)計中。本次規(guī)劃主要提出一些改造思路供下階段設(shè)計參考：在中心區(qū)外圍利用工農(nóng)路、人民東路、東街—白銀路次干路等三條干道形成外圍分流系統(tǒng)；在中心區(qū)內(nèi)部布置十字型次干路連接外圍分流系統(tǒng)；將現(xiàn)狀南街拓寬為主商業(yè)街，另設(shè)置一條東西向輔助商業(yè)街，連接工農(nóng)路與東街；保留現(xiàn)狀濱河步道系統(tǒng)，以休閑功能為主。中心區(qū)路網(wǎng)優(yōu)化方案構(gòu)思（4）東西向通道規(guī)劃方案隨著城市用地向東北方向拓展，城市北部片區(qū)的東西向交通聯(lián)系需進一步加強。原人民路系統(tǒng)由于道路等級較低無法承擔(dān)主干路功能，規(guī)劃將其向東延伸至三合水庫北側(cè)，作為未來城市生活性次干路。規(guī)劃在白銀路與白龍路之間增加新的主干路系統(tǒng)，銜接各條南北向通道，作為未來東北側(cè)城市拓展新區(qū)與中心區(qū)東西向聯(lián)系的主要通道。城市北側(cè)新增東西向通道（5）濱河路分段控制方案為提高城市的親水性，將部分現(xiàn)狀濱河路調(diào)整為步行道。而上游路段由于兩側(cè)現(xiàn)狀開口較多，需保持通車，此類濱河路與河岸間需控制一定的綠地空間。除現(xiàn)狀中心區(qū)外，未來城市新區(qū)新建濱河路原則上都以休閑功能為主，交通功能為輔。濱河路功能劃分示意圖（6）低等級道路調(diào)整方案為提高低等級路網(wǎng)的系統(tǒng)性，有效分流干道交通壓力，對原規(guī)劃部分存在斷頭、等級連續(xù)性差的低等級道路，進行適當優(yōu)化。低等級道路調(diào)整方案示意圖6.2.2干道網(wǎng)規(guī)劃基于上述線、面兩個層面的優(yōu)化調(diào)整，最終形成系統(tǒng)性相對原規(guī)劃明顯改善的干道路網(wǎng)，在此基礎(chǔ)上，為支撐未來城市發(fā)展，本次規(guī)劃在城市拓展方向上布置干道路網(wǎng)，以此作為未來城市規(guī)劃編制的指導(dǎo)。城市拓展區(qū)路網(wǎng)控制方案對城市拓展區(qū)路網(wǎng)的控制，主要在于和城市既有規(guī)劃路網(wǎng)的銜接上，以避免未來拓展區(qū)對既有路網(wǎng)帶來無法承擔(dān)的交通壓力，本次規(guī)劃在拓展區(qū)與既有規(guī)劃路網(wǎng)間布置有較為充足的通道。規(guī)劃路網(wǎng)相對將原規(guī)劃主干路網(wǎng)“四縱五橫”的格局調(diào)整為“五縱六橫”，延伸桂東大道、迎賓大道等干道，以提高干道的輻射度，并完善城市拓展用地內(nèi)的路網(wǎng)。梳理次干路的系統(tǒng)性，提高次干路對主干路的分流效應(yīng)。規(guī)劃五縱六橫干道一覽表方向道路名稱功能縱線桂西大道城市西側(cè)的快速通道桂南大道-工農(nóng)路城市中心的主軸白龍路-桂東大道近期城市東部，遠期中部快速通道東方大道未來城市通勤主通道六縱線解決過境交通，高鐵片區(qū)疏散通道橫線橫一路北側(cè)拓展區(qū)東西向干道橫二路聯(lián)系北側(cè)拓展區(qū)與中心區(qū)的快速通道鳳山路-迎賓大道城市中軸線，連接高速路開口與工業(yè)區(qū)南陽路-站前大道作為未來高鐵站與城市中心間的快速通道長安大道聯(lián)系城市南側(cè)與東側(cè)拓展區(qū)的通道橫六路鐵路貨站的對外主通道，連接預(yù)留X宜高速開口原規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)圖優(yōu)化后路網(wǎng)結(jié)構(gòu)圖調(diào)整后干道網(wǎng)密度由原規(guī)劃的3.53公里/平方公里調(diào)整至3.99公里/平方公里，有效提高了干道網(wǎng)密度。6.2.3路幅控制原有交通規(guī)劃共有八種道路分幅，僅32米及以上的四種道路分幅控制有非機動車道，這與XX縣的實際情況不相匹配，本次規(guī)劃對道路分幅的調(diào)整主要集中在低等級道路上，主要采用適當壓縮人行道的方式，從而實現(xiàn)機非分離。對于道路空間比較緊張的支路，主要采用在人行道上鋪裝彩色瀝青的方式以提供騎行帶。彩色瀝青鋪裝的騎