上海市地鐵發(fā)展現(xiàn)狀

#上海市地鐵發(fā)展現(xiàn)狀1010310130宣守旺摘要：自21世紀(jì)初地鐵建設(shè)在我國(guó)許多城市呈現(xiàn)快速發(fā)展態(tài)勢(shì)，上海地鐵作為其中的代表有很多值得學(xué)習(xí)和借鑒的地方。本文主要介紹了上海地鐵的發(fā)展概況，發(fā)展歷程，對(duì)它的評(píng)價(jià)和“十二五”發(fā)展展望。上海地鐵發(fā)展概況上海地鐵，其第一條線路于1995年4月10日正式運(yùn)營(yíng)，是繼北京地鐵、天津地鐵建成通車后中國(guó)內(nèi)地投入運(yùn)營(yíng)的第三個(gè)城市軌道交通系統(tǒng)，也是目前中國(guó)線路最長(zhǎng)的城市軌道交通系統(tǒng)。截止2011年6月30日，上海軌道交通線網(wǎng)已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)11條線、275座車站，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)420公里（不含磁浮示范線），另有全線位于世博園區(qū)內(nèi)，僅供世博園游客和工作人員搭乘的世博專線，近期及遠(yuǎn)期規(guī)劃則達(dá)到510公里和970公里。目前，上海軌道交通的總長(zhǎng)超過(guò)400公里，位居世界第一。目前上海地鐵運(yùn)營(yíng)線路如下：軌道交通1號(hào)線運(yùn)營(yíng)區(qū)間：富錦路一上?；疖囌疽惠非f。長(zhǎng)約37公里，共設(shè)28座車站，是一條縱貫上海南北走向的交通大動(dòng)脈。線路識(shí)別色：紅色。軌道交通2號(hào)線運(yùn)營(yíng)區(qū)間：徐涇東一淞虹路一浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)。長(zhǎng)約68公里，共設(shè)31座車站，是一條橫貫上海市區(qū)連接浦江兩岸的東西向線路。線路識(shí)別色：綠色。軌道交通3號(hào)線運(yùn)營(yíng)區(qū)間：上海南站一長(zhǎng)江南路一江楊北路。長(zhǎng)約40.5公里，共設(shè)29座車站，是一條環(huán)繞中心城區(qū)以高架為主的地鐵線路。線路識(shí)別色：黃色。軌道交通4號(hào)線環(huán)線。長(zhǎng)約33.6公里，共設(shè)26座車站，與軌道交通3號(hào)線接軌成環(huán)。線路識(shí)別色：紫色。軌道交通5號(hào)線運(yùn)營(yíng)區(qū)間：閔行開(kāi)發(fā)區(qū)一莘莊。長(zhǎng)約17公里，共設(shè)11座車站（除莘莊站為地面車站，其余10座為高架車站）。線路識(shí)別色：紫紅色。

軌道交通6號(hào)線運(yùn)營(yíng)區(qū)間：港城路一東方體育中心。長(zhǎng)約36公里，共設(shè)28座車站（其中高架車站8座，地下車站20座）。線路識(shí)別色：品紅色。軌道交通7號(hào)線運(yùn)營(yíng)區(qū)間：美蘭湖一上海大學(xué)一花木路。長(zhǎng)約37公里，共設(shè)32座車站。是上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)中一條南北向的骨干線。線路識(shí)別色：橘紅色。軌道交通8號(hào)線運(yùn)營(yíng)區(qū)間：市光路一航天博物館。長(zhǎng)約41公里，共設(shè)30座車站。在人民廣場(chǎng)與1、2號(hào)線形成大型軌交換乘樞紐，并在西藏南路站與4號(hào)線形成立體“十字”交叉換乘。線路識(shí)別色：藍(lán)色。軌道交通9號(hào)線運(yùn)營(yíng)區(qū)間：松江新城一楊高中路。長(zhǎng)約46公里，共設(shè)23座車站，是上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)中重要的市域級(jí)骨干線路。線路識(shí)別色：淡藍(lán)色。軌道交通10號(hào)線運(yùn)營(yíng)區(qū)間：虹橋火車站一新江灣城（支線：航中路一新江灣城）。長(zhǎng)約36公里，共設(shè)31座車站。線路識(shí)別色：淡紫色。軌道交通11號(hào)線運(yùn)營(yíng)區(qū)間：嘉定北一江蘇路（支線：安亭一江蘇路）。全長(zhǎng)約66.5公里，投入運(yùn)營(yíng)車站20座。線路識(shí)別色：深褐色。在建線路如下：軌道交通11號(hào)線北段二期全部為地下線，是連接上海市西北地區(qū)?中心城?浦東新區(qū)的一條主干線。北段二期全長(zhǎng)約21公里，線路途經(jīng)長(zhǎng)寧區(qū)、徐匯區(qū)、浦東新區(qū)3個(gè)行政管轄區(qū)，共設(shè)13座地下車站，分別為上海交通大學(xué)站、徐家匯站、上海體育館站、龍華站、云錦路站、石龍路站、東方體育中心站、三林站、東明路站、浦三路站、嚴(yán)御路站（預(yù)留）、御橋站、羅山路站。軌道交通12號(hào)線工程為縱貫中心城區(qū)“西南一一東北”軸向的重要主干線。全長(zhǎng)約為40公里，線路途經(jīng)上海市的閔行區(qū)、徐匯區(qū)、盧灣區(qū)、靜安區(qū)、閘北區(qū)、虹口區(qū)、楊浦區(qū)及浦東新區(qū)，共8個(gè)行政管轄區(qū)。共設(shè)32座車站，全部為地下站，分別是七莘路站、虹莘路站、顧戴路站、東蘭路站、虹梅路站、虹漕路站、桂林公園站、漕寶路站、龍漕路站、龍華路站、船廠路站、大木橋路站、嘉善路站、陜西南路站、南京西路站、漢中路站、曲阜路站、天潼路站、國(guó)際客運(yùn)中心站、提籃橋站、大連路站、長(zhǎng)陽(yáng)路站、寧國(guó)路站、隆昌路站、內(nèi)江路站、復(fù)興島站、利津路站、巨峰路站、楊高北路站、金京路站、申江路站和金海路站。

軌道交通13號(hào)線一期工程為縱貫中心城區(qū)“西北一一東南”軸向的重要主干線。一期工程全長(zhǎng)約為16公里，線路途經(jīng)上海市嘉定、普陀、閘北、靜安4個(gè)行政管轄區(qū)。共設(shè)14座車站，全部為地下站，分別是華江路站、金沙江西路站、豐莊站、祁連山南路站、真北路站、大渡河路站、金沙江路站、隆德路站、武寧路站、長(zhǎng)壽路站、江寧路站、漢中路站、自然博物館站、南京西路站。軌道交通16號(hào)線工程線路長(zhǎng)約59公里，共設(shè)13座車站，分別為龍陽(yáng)路站、華夏西路站、羅山路站、周浦東站、航頭社區(qū)站、航頭站、新場(chǎng)站、野生動(dòng)物園站、惠南站、浦東火車站站、臨港新城北站、滬城環(huán)路站、臨港新城站。線路走向?yàn)椋浩謻|新區(qū)龍陽(yáng)路站一沿羅山路、規(guī)劃羅南大道（S3）—規(guī)劃航三公路一人民西路一拱極路—穿川南奉公路、遠(yuǎn)東大道一折向平行浦東鐵路東側(cè)南行一跨越大治河一折向臨港大道。上海地鐵發(fā)展歷程上海最早于1958年提出修建地鐵的設(shè)想，歷經(jīng)了前期準(zhǔn)備、線路式發(fā)展、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展和體系化發(fā)展4個(gè)主要發(fā)展階段。前期準(zhǔn)備階段1958年，上海首次提出修建地鐵的設(shè)想，當(dāng)時(shí)蘇聯(lián)專家認(rèn)為上海屬軟土地層，含水量多，不宜建設(shè)隧道工程。面對(duì)不同觀點(diǎn)，以劉建航院士為代表的第一代上海地鐵人突破傳統(tǒng)觀念束縛，硬是在“豆腐里打洞”，歷經(jīng)3年的不懈努力和無(wú)數(shù)次嘗試，終于掌握了在上海軟土層中的地鐵修建技術(shù)，于1962年誕生出第1個(gè)盾構(gòu)模型，1965年成功建造出總長(zhǎng)660多m的試驗(yàn)段，充分證明中國(guó)人完全有能力依靠自己的技術(shù)建造地鐵，也為后期地鐵建設(shè)完成了所必需的技術(shù)儲(chǔ)備。線路式發(fā)展階段1990年?2003年，由于城市居民出行總量的快速增長(zhǎng)，上海加快了地鐵的建設(shè)進(jìn)程。1995年4月，道交通1號(hào)線正式通車試運(yùn)營(yíng)。此后，上海陸續(xù)建成了軌道交通23、5號(hào)線以及1號(hào)線南延伸段等工程，有效緩解了居民出行難的問(wèn)題。此刻，上海地鐵建設(shè)一定程度地體現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)化特征，但總體上看，各項(xiàng)目建設(shè)基本上只從線路自身考慮，僅可完成線路內(nèi)部各專業(yè)系統(tǒng)的串聯(lián)組合，處于單線式（線路式）較低水平的建設(shè)階段。3.網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展階段2003年?2007年，上海軌道交通建設(shè)以網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)綜合研究成果為指導(dǎo)，在完成單一線路內(nèi)部各專業(yè)系統(tǒng)的串聯(lián)組合的同時(shí)，還完成了不同線路相同專業(yè)系統(tǒng)之間的互聯(lián)互通與整合共享的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展階段（稱之為“先網(wǎng)絡(luò)、后線路”）。先后建成了軌道交通1號(hào)線北延伸段和4號(hào)線，網(wǎng)絡(luò)形態(tài)初步形成，網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)與運(yùn)營(yíng)水平明顯提升。4．體系化發(fā)展階段2007年6月，由中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)城市軌道交通專業(yè)委員會(huì)組織召開(kāi)的中國(guó)城市軌道交通論壇在上海舉行，其主題為“網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)和運(yùn)營(yíng)”，業(yè)內(nèi)對(duì)于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)與運(yùn)營(yíng)的發(fā)展趨勢(shì)取得共識(shí)。這標(biāo)志著我國(guó)城市軌道交通正逐漸步入網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展階段。上海地鐵作為網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的先行者之一，樹(shù)立了“先體系、再網(wǎng)絡(luò)、后線路”的體系化發(fā)展理念，即在完成不同線路、專業(yè)系統(tǒng)之間互聯(lián)互通與整合共享的基礎(chǔ)上，努力探索各專業(yè)系統(tǒng)與網(wǎng)絡(luò)層面統(tǒng)一管理平臺(tái)的關(guān)系，梳理網(wǎng)絡(luò)綜合體系的內(nèi)部關(guān)系，初步搭建起網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)、網(wǎng)絡(luò)維護(hù)保障、網(wǎng)絡(luò)應(yīng)急處置和網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)等核心體系的總體框架，并繼續(xù)深化研究，指導(dǎo)組織建設(shè)、流程再造，力求為網(wǎng)絡(luò)良性運(yùn)轉(zhuǎn)奠定更為堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。對(duì)上海地鐵的評(píng)價(jià)首先是發(fā)展速度快。過(guò)去30多年北京一直是中國(guó)城市軌道交通的領(lǐng)跑者，但是最近四年上海后來(lái)居上，發(fā)展速度令北京望塵莫及，在世博會(huì)開(kāi)幕前，上海軌道交通算上磁浮線已經(jīng)建成1條線，總里程突破450公里。而北京此時(shí)才有220多公里，不及上海的一半。上海軌道交通不僅穩(wěn)居中國(guó)第一，在全球也名列前茅，其在短短20年的發(fā)展相當(dāng)于倫敦、巴黎等城市100多年的發(fā)展水平，建設(shè)速度之快，被世界地鐵協(xié)會(huì)稱為“世界城市地鐵建設(shè)發(fā)展的奇跡”。第二是布局規(guī)劃好。打開(kāi)上海軌道交通平面圖，可以看到其布局規(guī)劃相當(dāng)合理，線網(wǎng)走均衡、疏密有致，有7條線路連通浦東和浦西，一條環(huán)線溝通了幾乎所有的放射線，基本形成“覆蓋中心城區(qū)、連接市郊新城、貫通重要樞紐”的網(wǎng)絡(luò)。尤其值得稱道的是，地鐵網(wǎng)與上海兩大機(jī)場(chǎng)、三大火車站實(shí)現(xiàn)零距離換乘，并且這些重要交通樞紐都與兩條以上的城市軌道交通實(shí)現(xiàn)均衡銜接。其中上?；疖囌九c上海南站、虹橋火車站和虹橋機(jī)場(chǎng)與浦東機(jī)場(chǎng)之間實(shí)現(xiàn)了一線直通，這一點(diǎn)完全與國(guó)際慣例接軌！對(duì)比北京的交通樞紐，除北京南站有一條4號(hào)線直通外，首都機(jī)場(chǎng)、北京火車站、北京西站、北京北站目前均沒(méi)有實(shí)現(xiàn)與地鐵的零距離換乘。第三是換乘方便省力。無(wú)論是兩線換乘站，還是三線、四線換乘站，線路和通道設(shè)計(jì)都體現(xiàn)了以人為本的宗旨，一般走較短的距離即可實(shí)現(xiàn)換乘，在這一點(diǎn)上我們不得不佩服上海人精明的設(shè)計(jì)。兩點(diǎn)之間直線最短，這是全球認(rèn)可的公理，可是某些設(shè)計(jì)者偏偏不認(rèn)這個(gè)理，設(shè)計(jì)的地鐵換乘通道曲折而漫長(zhǎng)，如北京東直門、西直門換乘樞紐，似乎是故意“運(yùn)動(dòng)”群眾，讓人走曲折的路。第四是票制票價(jià)合理。上海地鐵的票價(jià)與乘坐距離成正比，每次從3元到9元不等，還有一種一日票售價(jià)18元，可以在24小時(shí)內(nèi)無(wú)限次乘坐除磁浮線外的所有軌道交通。同時(shí)上海地鐵票是有時(shí)效性的，一張票從進(jìn)站到出站總時(shí)間不能超過(guò)180分鐘。這種與成本掛鉤的票制符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的規(guī)律，也是國(guó)際慣例。從倫敦到巴黎，從東京到香港，城市軌道交通基本都是這種票制。有些人稱贊北京地鐵的2元通票便宜，不論多遠(yuǎn)，一張票可以乘一天。其實(shí)，2元通票的政策是在2008年北京奧運(yùn)交通背景下產(chǎn)生的，對(duì)吸引公眾更多的利用公共交通和緩解城市交通擁堵起了重要作用。但是從發(fā)展來(lái)看，2元通票不利于合理配置交通資源和可持續(xù)發(fā)展。地鐵運(yùn)營(yíng)的虧損最終還是靠納稅人的錢來(lái)補(bǔ)貼，而依靠補(bǔ)貼的地鐵企業(yè)很難有動(dòng)力去改善服務(wù)質(zhì)量，這也是北京地鐵在發(fā)展速度和服務(wù)質(zhì)量上落后于上海的重要原因。但是，上海地鐵也有缺陷。比如有些線路發(fā)車間隔過(guò)長(zhǎng)。而且在8月最炎熱的時(shí)候站臺(tái)還沒(méi)空調(diào)，等10多分鐘讓人覺(jué)得很不舒服。還有，站內(nèi)標(biāo)志不夠清晰，等等。對(duì)上海地鐵的展望展望十二五的發(fā)展，地鐵作為現(xiàn)代化城市大運(yùn)量、快速、綠色的交通方式，在城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中無(wú)疑將起到越來(lái)越重要的作用。隨著地鐵網(wǎng)絡(luò)在城市交通的骨干地位不斷凸顯，市民對(duì)地鐵依賴度的不斷提高，保障網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行安全正在成為地鐵建設(shè)發(fā)展乃至城市運(yùn)行管理的重中之重。為此上海地鐵明確十二五發(fā)展的指導(dǎo)思想是：“管建并舉，管理為重，安全運(yùn)行為本?！痹诔浞挚偨Y(jié)世博會(huì)運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)的基