交通工程學(xué)復(fù)習(xí)資料整理

緒論1、 交通運輸?shù)母拍罴捌鋮^(qū)別：?交通的概念分狹義和廣義2種：-廣義的交通包括運輸和通信2個方面，是指人、物和信息在兩地之間的往來、傳遞和輸送，-狹義的交通專指運輸?運輸所涵蓋的內(nèi)容是明確的，即-指使用運輸工具和設(shè)備運送物品或人員從一地到另一地的過程，運輸不包括通訊-目前人類有公路、鐵路、水路、空路、管道 五種交通方式，這五種交通方式有不同的基礎(chǔ)設(shè)施?運輸是通過工具、在交通設(shè)施上進(jìn)行的活動、過程，因此交通是運輸?shù)幕A(chǔ)和前提?交通設(shè)施是一種投資品，而運輸則是無形的位移服務(wù)，但由于現(xiàn)代的運輸活動都是在特定的交通設(shè)施上進(jìn)行的（鐵路運輸要以軌道交通為基礎(chǔ)，汽車運輸則要在公路上進(jìn)行），因此人們習(xí)慣于把二者聯(lián)系在一起，統(tǒng)稱交通運輸。?2、 交通運輸?shù)漠a(chǎn)品是什么？?運輸產(chǎn)品是指運輸供給方提供運輸需求方所需要人或物的位移，是運輸產(chǎn)業(yè)各個品種、品牌產(chǎn)品的總稱?交通運輸?shù)暮诵漠a(chǎn)品是貨物或旅客在時間和空間上的位移?交通運輸?shù)男问疆a(chǎn)品是位移載體的外在特征（如車船，飛機(jī)的車次、航班等）?交通運輸?shù)母郊赢a(chǎn)品是顧客購買位移產(chǎn)品時得到的附加服務(wù)和利益（如預(yù)約售票、查詢、旅客投訴、客貨運輸事故賠償?shù)龋?、 運輸市場的內(nèi)含是什么：?運輸市場是運輸產(chǎn)品（運輸勞務(wù)）交易的場所， 該場所為旅客、貨主、運輸業(yè)者、運輸代理者提供交易的空間?運輸市場是運輸產(chǎn)品的流通領(lǐng)域?運輸市場是運輸產(chǎn)品（運輸勞務(wù)）供求關(guān)系、交換關(guān)系的總和?運輸市場是在一定時空條件下對運輸產(chǎn)品（運輸勞務(wù)）的需求（現(xiàn)實需求和潛在需求）總和4、 交通需求的定義和基本特征：?運輸需求是指運輸消費者在一定時期內(nèi)，社會經(jīng)濟(jì)生活對人與貨物的空間位移所提出的有支付能力的需要，即在一定的價格水平下愿意并能夠購買的運輸產(chǎn)品的數(shù)量?時間特性還包括兩方面：?一是運輸需求在時間上的不平衡性?另一方面是對時間和速度的要求交通需求與價格之間的關(guān)系：運輸價格和運輸商品的市場價格變動，也會引起運輸需求的變動?一般說來，運價下降，運輸需求上升，而運價上漲時， 短期內(nèi)需求會受到一定抑制?兩地市場商品價格差別增大，會刺激該商品兩地間的運 輸需求；而商品價格差別縮小，則會減少兩地間該商?品的運輸需求?另外，燃油、運輸工具等價格變動會引起運價的變動，從而也將導(dǎo)致運輸需求的變動5、交通運輸服務(wù)的定義、基本特征：?運輸服務(wù)是運輸企業(yè)提供的核心產(chǎn)品 （旅客，貨物的位移）伴隨輔助產(chǎn)品（信息咨詢等延伸服務(wù)）的服務(wù)基本特征:運輸服務(wù)的公共性?人的出行、物質(zhì)的移動，都存在著運輸?shù)男枰憩F(xiàn)為運輸服務(wù)的公共性特征?運輸產(chǎn)品的特殊性?運輸產(chǎn)品是無形產(chǎn)品?運輸產(chǎn)品是即時產(chǎn)品?生產(chǎn)和消費過程同時存在?運輸產(chǎn)品以復(fù)合指標(biāo)為主要計算單位?運輸?shù)臏?zhǔn)公費服務(wù)性耳A—〒兒明運輸供給是盲育亍單?哇環(huán)土1，〒兌餌運輸供給是跳乏彈?陞知已=1,活L月冃運輸供給是単位磚陞的€1.31、什么是系統(tǒng)：?系統(tǒng)是由相互聯(lián)系、相互作用的諸要素組成的、具有一定結(jié)構(gòu)和功能的有機(jī)整體?系統(tǒng)的特性有哪些？?整體性?相關(guān)性?目的性?環(huán)境適應(yīng)性交通運輸系統(tǒng)的主要構(gòu)成要素：載運匸具’汽車、火牟"輪餡.飛機(jī)r悴道等°站場：客運站*貨運站、機(jī)場、淞11等’線路土鉄路.企肉.河流.簣道、航純聲.交誠控制,」悴理蠱擰種兗通信號.交逋標(biāo)店.交適觀則嚮*設(shè)擁訐理系統(tǒng)，旳了保麗交邇迄輸養(yǎng)施處于亢好或應(yīng)好的使川或服務(wù)狀hM設(shè)冒的畛施狀況監(jiān)曲和緋護(hù)?絆僅眾統(tǒng)’信息竹珅殺紓⑺電?電尸付轂等二、交通特性2.1.1駕駛員的主要交通特性：?駕駛員的交通特性主要通過視覺特性、反應(yīng)特性與選擇特性 等加以表現(xiàn)?視覺反應(yīng)特征：駕駛員對于一個特定的刺激產(chǎn)生感知并對它作出反應(yīng)， 是架駛員最重要的特性之一?包括4個性質(zhì)不同的心理活動：?感知:對刺激的認(rèn)識和了解?識別:對刺激的辨別和解釋?判斷:對刺激作出的反應(yīng)的決策?反應(yīng):由決策引起的肢體反應(yīng)2.1.2汽車的特征?汽車主要基本特性?設(shè)計車輛尺寸：?與車輛的類別相關(guān)，車輛的長、寬、高及軸距（影響道路的幾何設(shè)計與資源分配）?動力性能：?最高車速、起動性能、加速性能、爬坡性能、排隊車流物理特性（影響道路的幾何設(shè)計與通行能力）? 制動性能：制動距離、制動減速度、制動效能的恒定性和制動方向穩(wěn)定性（影響汽車的行駛安全）智能交通系統(tǒng)的工作原理：利用多種傳感器和智能公路技術(shù)實現(xiàn)的汽車自動駕駛?城市道路分類?快速路：專用（機(jī)動車）、隔離、四車道及以上、控制出入口、計算行車速度為60或80km/h? 主干路：一般六車道，或四車道加機(jī)非分離，一般非立交，分 I、II、III三級? 次干路：最常見的城市道路，配合主干路形成城市干道網(wǎng)，分 I、II、III三級? 支路：次干路與街道的連接線，解決局部交通，以服務(wù)功能為主，分 I、II、III三級?其他：自行車專用道、有軌電車專用道、商業(yè)步行街、貨運道路等不同等級道路的機(jī)動性與口「達(dá)性水平不同?城市道路交通路網(wǎng)：?典型的城市道路網(wǎng)布局主要有棋盤形、帶形、放射形、放射環(huán)形 等，如圖:典型城市道路網(wǎng)布局及特點路網(wǎng)布局桓盤臨網(wǎng)并媲路網(wǎng)加射形路網(wǎng)特點斥適用范國布局苦整、簡誥、方向性利于番蔬布計但通iM生差，尅埴交通不易分和公共交通布墨在縱向主豪交通千道，構(gòu)向交通以歩行或非機(jī)動車為主，利用公共交通布線、組如但黠成級向主干道交通壓力大。利用公共交通布線和組級出縮短到市中心碉但也謳交通壓力過大，交通聯(lián)累不便。通達(dá)性好,利用城市擴(kuò)屆越n交通分爲(wèi)但故射些不宜過多】否則造咸中心處通過分集中。（城市道路具有功能多樣、組成復(fù)雜、行人交通量大、車多、 交叉口多、交通量分布不均勻等特點，其橫斷面布置主要有：單幅路、雙幅路、三幅路、四幅路等四種形式4交通流特征參數(shù)的基本定義：定量描述交通流可用3個參數(shù)：Q、①交通流量，又稱交通量，表示交通流在單位時間內(nèi)通過道路指定斷面的車輛數(shù)量，單位是輛/小時或輛 /日；V、②交通流速度，簡稱流速，表示交通流流動的快慢，單位是米/秒或公里/小時；K③交通流密度，表示交通流的疏密程度，即道路單位長度上含有車輛的數(shù)量，單位是輛/公里3個參數(shù)之間的關(guān)系是： 交誦流量為交誦流速度和交誦流密度的乘積： Q=VK?基本關(guān)系簡單推導(dǎo)：?交通流三參數(shù)：交通量Q、行車速度（平均速度） V、車流密度K?從車流密度公式可以導(dǎo)出三參數(shù)的關(guān)系 ：

道路交叉口的交通特性：交叉口是道路與道路相交的部位 。若相交道路主線標(biāo)高相等時為平面交叉，若相交道路主線標(biāo)高不等時為立體交叉。1）平面交叉：平面交叉形式有三路交叉的T字形、Y字形，四路交叉的十字形、X字形、錯位交叉及多路交叉，2） 立體交叉：立體交叉在空間上上下錯開，交叉口處無沖突點，車輛行駛暢通，但占地面積大、成本高。交叉口的類型：平交（十字型交叉、T型交叉、Y型交叉、錯位交叉、環(huán)形交叉）；立交（簡單立交、互通式立交）、交通量^LOGO亠r 播交通類棗旅有丸動豐交通気罪機(jī)動車交?1.交通量的基本知識 1；<■ -.■■、交通量^LOGO亠r 播交通類棗旅有丸動豐交通気罪機(jī)動車交?1.交通量的基本知識 1；<■ -.■■-r. ■?交通量： 1:[..：.；-'-?也稱為交通流量，是指在選定時間（或單位時間）段內(nèi)，通過道路某一地點、某一斷面或某一條車道的實際交通參與實體車、自行車或物）的數(shù)量（Q=N/T輛（或人）/單位時間?它是一個隨時間變化的隨機(jī)數(shù)，通常取某一時段內(nèi)的平均值作為該時段的代表交通（人、）-年平均日交通量（AADTAADT1 365365iiQi-月平均日交通量（MADTMADT14亠65365FQi個刀的H交通郴:總利木門的人數(shù)-周平均日交通量（WADTWADT-周平均日交通量（WADTWADT高峰小時交通量：高峰小時內(nèi)的交通量稱為高峰小時交通量,高峰小時交通量占該天全天交通之比稱為高峰小時流量比（以%表示）?方向分布系數(shù)：Kd=重交通方向交通量/雙向總交通量?第30位交通量系數(shù)：K3o=30HV/AADT?高峰小時系數(shù)：高峰小時交通量/高峰小時流率

?高峰小時流量比：高峰小時交通量/日交通量?高峰小時系數(shù)PHF（PHF<1）:高峰小時系數(shù)就是高峰小時交通量與高峰小時內(nèi)某一時段交通量擴(kuò)大為高峰小時后的交通量之比（PHF越接近1，說明變化越平緩；越小，說明峰值越明顯）問峰小旳交通暈PFR問峰小旳交通暈PFR，= 切（F時段內(nèi)統(tǒng)計所得雖高交適星）匕5仙壯伽賊MOmin, flt=15min30位年最高小時交通量（30HV）:將一年中所有8760（365*24）小時的小時交通量按由大到小的順序排列時，排在第30位的小時交通量，又稱為設(shè)計交通量。設(shè)計小時交通量系數(shù)一”30IIU良過二 30AADT■國外K的2%?18%? （速度基本定義：行駛距離/所需時間?地點車速（Spotspeed）:也稱為即時速度，指車輛通過道路某一地點 （斷面）時的瞬時車速?行駛車速（Runningspeed）:車輛行駛在道路某一區(qū)間的距離與行駛時間 （不包括停車損失時間）的比值?運行車速（Operatingspeed）:中等技術(shù)水平的司機(jī)在良好的氣候條件、實際道路狀況和交通條件下能保持的安全車速?區(qū)間車速（Overallspeed）:也叫行程車速，車輛行駛路程與通過該路程所需的總時間（包括有效行駛時間、停車時間、延誤時間，但不包括客、貨車輛上下乘客或裝卸貨時間以及在起點、終點的調(diào)頭時間）之比?）?臨界車速（最佳車速，Criticalspeed）:道路理論通行能力（道路通過交通量最大時）達(dá)到最大時的車速，一般供交通流理論分析時用?阻塞密度：

分析Q、K、V兩兩之間的變化，函數(shù)曲線？？？？-il^E.tieQ>1箭噸CLK,V廠遠(yuǎn)筆討星指什么？J妁孱子宏現(xiàn)更遏淀參做『丙車頭間距和車頭時距離于微觀丸通兮車頭「可距：是描一務(wù)羊道上甫后柏斗p兩車『用誓傑除枉尋-兵有代在性的點肉量J土冋旳晅離①⑥車頭時籬：是抬連絕行賊.的前洽兩納車f具有代農(nóng)性的點丿通.過疔卒邁上熬一占「或某一斯面」的時何菱舟分對宛測略』遂上所有的年頭頑］販和車頭對瞪取平均值稀為年均車頭冋距與年溝車頭對距。⑥平均車頭呵距與干溝車頭對柜與疽況兔通.沆參教Q?K存石_取下關(guān)糸；KHM)At*KHM)At*36(H)式中：石l年均車頭問距fm丿；ht—年旳車頭時距rsjt式中：?阻塞密度Kj：?流量趨近零時的密度或停車排隊時的密度車克帝臬劉幷有車揺衣點上無潮》動何對的廉度?臨界密度（最佳密度）Km:?流量達(dá)到通行能力時的密度—卩洗量達(dá)利板大時的畬＞1?臨界速度Vm:?流量達(dá)到通行能力時的速度—■■■■:：■■--■- 「vH■■-' '■1、交通調(diào)查的主要內(nèi)容：a）交通運輸調(diào)杳i.（1）運輸量/交通量調(diào)杳1.①綜合運輸方式的0D運輸量，尤其是規(guī)劃區(qū)域道路網(wǎng)基年的0D交通量，是進(jìn)行交通需求預(yù)測的基礎(chǔ)

②鐵路、公路、水運、航空和管道五種運輸萬式歷年完成的客、貨運量和周轉(zhuǎn)量，汽車保有量③道路網(wǎng)歷年的交通量、車速、車流密度、交通量的構(gòu)成資料④五種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，如平均噸(座)位、運輸成本、平均速度、平均運距、實載率等ii.(2)交通基礎(chǔ)設(shè)施調(diào)查1.鐵路、公路、航空、管道和水運的運輸網(wǎng)里程、技術(shù)等級、交通樞紐的布置、港站吞吐能力、站點布置等資料速度與密度的關(guān)系格林希爾茨模型(速度-密度線形模型)。=慶當(dāng)K=0時，V=Vf,車輛可以自由行駛當(dāng)K=Kj時，V=0,車輛停滯可以通過速度一密度圖說明流量的變化K=O—V=VfK=K廠Q—Q*”(2)流量與密度的關(guān)系Kx?利用Greenhields線性模型

Kx解：由題意可知：當(dāng) K=0時，V=Vf=88km/h,當(dāng)V=0時，K=K=55輛/km。貝y：Vm=44Km/h,Km=27.5輛/km,Qm=VmKm=1210輛/h。由Q=VK和V=88-1.6K,有Q=88K-1.6K2°當(dāng)Q=0.8Qm時，由88K-1.6K2=0.8Qm=968,解得：Ka=15.2,Kb=39.8。則有密度Ka和Kb與之對應(yīng)，又由題意可知，所求密度小于 Km，故為Kao故當(dāng)密度為Ka=15.2輛/km,其速度為：Va=88-1.6Ka=88-1.6X15.2=63.68km/h即Ka=15.2輛/km,VA=63.68km/h為所求密度最高值與速度最低值車速調(diào)查中定點車速最小樣本數(shù)的應(yīng)用:地點車速最小樣本量：一1998版《交通工程手冊》：門一最小樣本值。。一估計的樣本標(biāo)準(zhǔn)偏差，查表或用8km/h作為其近似估計值。F-速度調(diào)查允許誤差，一般可取2,Okm/h;K—置信水平系數(shù)，對應(yīng)于不同置信水平下的縫驗*值《交通工程手冊》0 上

直信水平系麴1<值表68.386.690?S,598,899.7E11.5L”641,9322,53樣耳標(biāo)范差。值表行曲富域平均新誰年行歐區(qū)械四車道匹豐遒氐&6-87,7Tb9弼區(qū)0J5平坤值0*03.0例題：在一條城市4車道路上測定地點車速，希望得到平均車速的容許誤差在2.Okm/hW內(nèi)，并具有95%的置信水平，問至少需要多少樣本？解:（7.9xL96（7.9xL96V<2+0J>60（輛）四、交通流：?是交通需求的實現(xiàn)結(jié)果，是交通需求在有限的時間和空間上聚集的現(xiàn)象?由于涉及人、車、路、環(huán)境之間的相互關(guān)系，交通流的形成過程非常復(fù)雜?研究道路上行人和機(jī)動車（主要是汽車）在個別或成列行動中的規(guī)律，探討車流流量、流速和密度之間的關(guān)系，以減少時間延誤和事故發(fā)生，提高道路交通設(shè)施的利用率車流計數(shù)分布：-在每個時間區(qū)間內(nèi)到達(dá)某地車輛數(shù)的概率分布，又稱到達(dá)分布-車流密度不大，且不受其他干擾因素的影響時，計數(shù)分布符合泊松分布；交通擁擠、車輛連續(xù)行駛時，計數(shù)分布符合二項分布或廣義泊松分布； 交通受周期性干擾（如受交通信號的干擾）時，計數(shù)分布則符合負(fù)二項分布）

????1） 交通流分布：?交通流的到達(dá)特性或在物理空間上的存在特性2） 離散型分布（也稱計數(shù)分布）：?在一段固定長度的時間內(nèi)或距離內(nèi)到達(dá)某場所的交通數(shù)量的波動性3） 連續(xù)型分布（時間間隔分布、速度分布等） ：?在一段固定長度的時間內(nèi)事件發(fā)生（如人、車達(dá)某場所）的間隔時間的統(tǒng)計分布特性4） 研究交通分布的意義：?預(yù)測交通流的到達(dá)規(guī)律（到達(dá)數(shù)及到達(dá)時間間隔），為確定設(shè)施規(guī)模、信號配時、安全對策提供依據(jù)1?泊松分布：?適用條件：車輛（或人）的到達(dá)是隨機(jī)的，相互間的影響微弱；其他外界干擾因素基本不存在，具體表現(xiàn)在交通流密度不大、車流是隨機(jī)的。①到達(dá)數(shù)小于鈕車（人）的桶率:到達(dá)數(shù)于等于兵的概率:到達(dá)數(shù)于等于兵的概率:尸（蘭金〉=￡③到達(dá)數(shù)大于k尸（蘭金〉=￡③到達(dá)數(shù)大于k的概率:@到達(dá)數(shù)大于等于肛的槪事：lt-1尸（王/：）=t-尸（Vk）=i~y^~~iT~⑤到達(dá)數(shù)至少足用但不超過，的槪率:⑥用泊松分布収合觀測數(shù)據(jù)吋.參數(shù)ni按下式計算;現(xiàn)測的總飾數(shù)W現(xiàn)測的總飾數(shù)W2"m=——=- 總計間隔數(shù)式中：？一觀測數(shù)據(jù)分組數(shù)；L-計算聞隔，內(nèi)到達(dá)1車（人｝這一事件發(fā)主的次（頻｝數(shù):町一廿數(shù)間隔i內(nèi)茁）到達(dá)數(shù)或各組的中値；N—觀測的總廿間隔數(shù)。

■遞推公式：由參數(shù)m及數(shù)量1<可遞推出仇+廠—間 狗Pq P^i=Pkfc+1■分布的均值M與方差D皆等Ta這是判斷交通流到達(dá)規(guī)律是否服從泊松分布的依據(jù)中■運用模型時的留意點：關(guān)于參數(shù)血一U可理解為時間間隔/內(nèi)的平均到達(dá)車輛數(shù)【例】設(shè)60輛汽車隨機(jī)分布在4000m長的道路上，服從泊松分布，求任意400m路段上有4輛車及4輛以上的概率。解：由題意，計數(shù)間隔t=400m，單位間隔內(nèi)的平均到達(dá)率入=60兩/4000m=6/400輛/m，則有：計數(shù)間隔內(nèi)平均達(dá)到的車輛數(shù) m=入t=400m*6/400輛/m=6輛p0=(6)°*e-6/0!=0.0025, pi=(6)1*e-6/1!=0.0149p2=(6)2*e-6/2!=0.0446, p3=(6)3*e-6/3!=0.0892不足4輛的概率為：p(<4)=p0+pi+p2+p3=0.1512則有4輛車及4輛以上的概率為p(>4)=-1p(<4)=0.8488【例】某信號燈交叉口的周期 C=97s有效綠燈時間g=44s,在有效綠燈時間內(nèi)排隊的車流以S=900(輛/h)的交通量通過交叉口，在有效綠燈時間外到達(dá)的車輛要停車排隊。設(shè)信號燈交叉口上游車輛的到達(dá)率 q=369(輛/h),服從泊松分布公式中，求到達(dá)車輛不致二次排隊的周期數(shù)占周期總數(shù)的最大百分率。解：車流智能在有效綠燈時間通過，因此一個周期內(nèi)能通過的最大車輛數(shù) A=g*S=900X43600=11輛，當(dāng)某周期到達(dá)的車輛數(shù)N?11輛時，則最后到達(dá)的(N-11)輛車就不能在本周期內(nèi)通過而發(fā)生二次排隊。在泊松分布中，一個周期內(nèi)平均到達(dá)的車輛數(shù) m"=369X97600=9.9輛。則可能到達(dá)車輛數(shù)大于 11輛的周期出現(xiàn)的概率為11P(11) 1P(11P(11) 1P(11) P.i0.119.9.e9.9.!e0.!0.29即到達(dá)車輛不致兩次排隊的周期數(shù)最多占 71%。2.二項式分布?二項式分布可用以預(yù)測違反交通規(guī)則的車輛數(shù)，在交叉口可能的轉(zhuǎn)彎車輛數(shù)以及在路段上行駛速度超限的車輛數(shù)等

應(yīng)）二C"勺心在“次試驗中期望的成功次數(shù)為:而X的方差則為:2-二項分布二■適用條件：千輛比錢擁擠、K由行駛機(jī)會不筆的車流■莊本模型：訂數(shù)問隔『內(nèi)到達(dá)"兩車的概率久八宀一.-rr)?:平均到達(dá)率（:輛或人秒】令：p=At/nr0up<7尸（圧）=C*p*（1—p^~k,k—12…打（（2.二項分布本公式p(^=c^-y(.i-—yt1/r M式中：Mk~ 計數(shù)問隔t內(nèi)到達(dá)kffi車或X個人的概率；二一均到達(dá)率『稱曲或人曲:1—千計數(shù)間隔持壤的時同Z或距;Ji—正輻數(shù):f*—k^n-kyi例在某紅綠燈僧號交叉口上，據(jù)統(tǒng)燈有*25%的駛自行車容不遵守交通規(guī)則.當(dāng)隨機(jī)抽取5位騎車者時可能有2位不遵守交涌規(guī)則的概龕是多少？解：rt~.VJsr-1談」 旳=￡工則有2則有2■喬3心貳”即5人中有2人不道守交通規(guī)則的可能性為26.4%,3?負(fù)二項分布：■適用條件：到達(dá)的車流波動性很人時適用?！龅湫停盒盘柦涣x口下游的車流到達(dá)。?負(fù)二項分布可寫為：p.k 負(fù)二頊分布參數(shù)°1.負(fù)指數(shù)分布■適用條件：存在充分超車機(jī)會的單列交通流與密度不人的多列車流的車頭吋距分布口J采用負(fù)指數(shù)分布（車輛的到達(dá)服從泊松分布）?！龌灸Ｐ停焊鶕?jù)泊松分布的公式，車流平均到達(dá)皋力?（輛/祕）計在時間間隔t內(nèi)沒有車輛到達(dá)的概率為： ]尸（0）=嚴(yán)■叩：到達(dá)的車頭吋距〃大于/秒的概率為P（Ji>/）=e~kt2、移位負(fù)扌斤數(shù)分右j?當(dāng)負(fù):m*數(shù)分布川于單①道交通流的小頭時距分布時，理論上會得汨人卓的O?1s的車頭時距，但血丈際卜.這種怙況不可能心現(xiàn)。岡為車輛的車頭至牢頭的問距至少為一個牢長加上詢車疋部至庚車頭部的一定i旬隔。?為了改止這科不工里，m將負(fù)扌旨數(shù)分布I山線從城點O沿t軸向右移一個戰(zhàn)小l、Hj隔長度，（根擁i周査數(shù)?I居砒足，一般亦1.0?1.5之|辺），得到穆位負(fù)折數(shù)分布Illi線，它能更好地擬介觀測數(shù)抑。?移位負(fù)：!旨數(shù)的分和函數(shù)為：P（/?>r）=e~^r~r\t>