交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的綜合評價方法

交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的綜合評價方法

如果計劃方案能夠被使用，則必須在設(shè)計和廣泛測試后完成。這些規(guī)劃方案逐次被淘汰,直到剩下幾個備選的可行方案。然后,對剩下的幾個方案進(jìn)行深入地評價,以確定哪一個方案能最大限度地滿足規(guī)劃的目標(biāo)。因此,在交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中,對各個備選方案進(jìn)行分析和評價是十分重要的。交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的評價是對規(guī)劃方案的描述和對其價值的分析和闡明。評價的目的,是選擇出最優(yōu)規(guī)劃方案,或在評價方案的優(yōu)劣的基礎(chǔ)上對現(xiàn)有方案進(jìn)行修正或擬定新的規(guī)劃方案,從而為規(guī)劃的最終決策提供科學(xué)的依據(jù)。下面將系統(tǒng)地闡述交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的綜合評價方法。1從評價的內(nèi)容角度進(jìn)行界定,主要有定性分析、定量分析和綜合評價交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃評價應(yīng)考慮不同方案的服務(wù)水平、可能產(chǎn)生的影響、滿足區(qū)域預(yù)定的發(fā)展目標(biāo)和任務(wù)的程度等多個方面。按傳統(tǒng)的做法,不同規(guī)劃方案的影響是從用戶的觀點進(jìn)行評價的。但是,目前有關(guān)社會、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等方面的評價標(biāo)準(zhǔn)變得日益重要,在規(guī)劃評價中已逐漸將重點轉(zhuǎn)移到這些方面。因此,從評價的內(nèi)容來看,交通運(yùn)輸規(guī)劃評價主要包括技術(shù)評價、經(jīng)濟(jì)評價、社會評價和綜合評價。交通運(yùn)輸規(guī)劃評價的方法包括定性和定量分析兩種,一般采用定性分析來揭示其宏觀的社會效果,用定量分析來揭示其微觀的經(jīng)濟(jì)效果和技術(shù)效果,并在此基礎(chǔ)上選擇最佳方案。常用的定量分析方法有回歸方法、成本效益分析法、層次分析法、模糊綜合評價法、投入產(chǎn)出法等。在計算方案的評價值時,對于難以量化的評價指標(biāo),可采用專家咨詢法,組織專家評分或進(jìn)行等級評估,通過統(tǒng)計處理(如計算其均值與方差等)得到評價值。一個科學(xué)的交通運(yùn)輸規(guī)劃評價方法應(yīng)具有以下特點。(1)對運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的綜合評價評價的綜合性體現(xiàn)在兩個方面。首先,交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是一種綜合規(guī)劃,包括鐵路、公路、水路、航空、管道等多種運(yùn)輸方式,各種方式相互補(bǔ)充、相互影響、相互競爭,因此,對其評價是對所有運(yùn)輸方式的綜合效果的評價,而不是單一的、割裂的評價;其次,交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是一個多層次、多因素、多目標(biāo)的復(fù)雜系統(tǒng),方案的實施,不僅改善了交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)本身,而且對社會、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等方面都有著重大影響。因此,對其評價不僅要對運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)本身的合理程度進(jìn)行評價,而且要對其在技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、社會等諸方面的影響進(jìn)行綜合評價。由此可見,對交通運(yùn)輸網(wǎng)規(guī)劃的評價,應(yīng)是綜合的多種運(yùn)輸方式并波及整個地區(qū)社會經(jīng)濟(jì)的、反映規(guī)劃整體效益的評價。(2)技術(shù)評價和社會評價的量化難當(dāng)區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)較穩(wěn)定時,交通運(yùn)輸對區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)的作用可以采用數(shù)學(xué)模型定量計算,但是,當(dāng)區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展變化較大時,交通運(yùn)輸?shù)南刃凶饔猛y以量化。此外,技術(shù)評價的指標(biāo)一般是容易量化的,而社會評價指標(biāo)往往難以量化。因此,在進(jìn)行評價時,應(yīng)將定性與定量相結(jié)合,作出合理的、符合實際情況的評價。(3)現(xiàn)狀網(wǎng)的評價對于交通運(yùn)輸方案的評價,顯然不能脫離時間的因素。若將現(xiàn)有交通量放在20年后的運(yùn)網(wǎng)中進(jìn)行考察是沒有意義的。所以,對現(xiàn)狀網(wǎng)的評價與對規(guī)劃網(wǎng)的評價,其環(huán)境是完全不同的。此外,對方案的經(jīng)濟(jì)評價亦須考慮時間價值。因此,在評價時必須具有動態(tài)的觀念。(4)評價的依據(jù):區(qū)域整體的考察對交通運(yùn)輸網(wǎng)規(guī)劃方案的評價,不僅要考慮方案對規(guī)劃地區(qū)內(nèi)部社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響,而且應(yīng)注重方案對于發(fā)揮區(qū)域特點、提高區(qū)域在全國的地位與重要程度的貢獻(xiàn),即把規(guī)劃區(qū)域放在全國乃至世界的大環(huán)境中,從整體出發(fā)加以考察。如上所述,交通運(yùn)輸規(guī)劃的評價,應(yīng)是一種將定性與定量相結(jié)合,進(jìn)行綜合的、動態(tài)的、系統(tǒng)的評價。下面,我們分別討論交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的技術(shù)評價、經(jīng)濟(jì)評價、社會評價和綜合評價。2網(wǎng)絡(luò)狀況指標(biāo)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的技術(shù)評價是從技術(shù)因素方面分析網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)和功能,以驗證規(guī)劃方案的合理性,為優(yōu)化和決策提供技術(shù)依據(jù)。技術(shù)評價的指標(biāo)可以分為兩類:第一類指標(biāo)反映網(wǎng)絡(luò)自身的技術(shù)狀況,而與是否滿足運(yùn)輸需求無關(guān),如運(yùn)網(wǎng)連通度、路網(wǎng)密度、路網(wǎng)覆蓋形態(tài)等,這些指標(biāo)從網(wǎng)絡(luò)的連續(xù)性、通達(dá)性、分布密度、布局等方面描述網(wǎng)絡(luò)的狀況;第二類指標(biāo)則反映路網(wǎng)對社會經(jīng)濟(jì)需求的適應(yīng)程度,既與網(wǎng)絡(luò)的能力有關(guān),又與對網(wǎng)絡(luò)的需求有關(guān),如飽和程度、負(fù)荷均勻性等,這些指標(biāo)從網(wǎng)絡(luò)能力適應(yīng)需求的程度等方面描述網(wǎng)絡(luò)的狀況。下面我們介紹技術(shù)評價的主要指標(biāo)和數(shù)學(xué)模型。2.1業(yè)務(wù)連通度ln運(yùn)網(wǎng)連通度反映各節(jié)點間的連接程度。其計算公式如下:Dn=Ln/ζ√AΝ(1)式中,Dn為運(yùn)網(wǎng)連通度;Ln為通車總里程;A為區(qū)域面積;N為區(qū)域內(nèi)的節(jié)點數(shù);ζ為變形系數(shù)(反映線路的彎曲程度),通常取1.1～1.3?？紤]到多種運(yùn)輸方式,式(1)可修正為:Dzn=m∑i=1Li/ζi√AΝ(2)式中,Dzn為綜合運(yùn)網(wǎng)連通度;Li為第i種運(yùn)輸方式的通車總里程;ζi為第i種運(yùn)輸方式的變形系數(shù);m為運(yùn)輸方式的種類數(shù)。2.2開始至其他各節(jié)點的行程時間可達(dá)性是指在規(guī)劃區(qū)內(nèi)某一點出發(fā)抵達(dá)任一目的地的行程距離、行程時間或費用的大小。它反映各節(jié)點間交通的便捷程度。路網(wǎng)中某一節(jié)點i的可達(dá)性,可由該節(jié)點開始至其他各節(jié)點的平均行程時間Ti或距離Di表示如下:Τi=Ν∑j=1tijΝ?(i=1?2???Ν)(3)或Di=Ν∑j=1dijΝ?(i=1?2???Ν)(4)上式中,tij——網(wǎng)絡(luò)中從節(jié)點i至節(jié)點j的最短平均行程時間;dij——網(wǎng)絡(luò)中從節(jié)點i至節(jié)點j的最短平均行程距離;N——區(qū)域內(nèi)的節(jié)點數(shù)。于是,整個路網(wǎng)的可達(dá)性,可用所有節(jié)點的可達(dá)性的均值來表示:ˉΤ=Ν∑i=1ΤiΝ(5)或ˉD=Ν∑i=1DiΝ(6)2.3運(yùn)輸方式不合理連續(xù)性指標(biāo)有兩方面的含義。其一是指“運(yùn)輸方式的連續(xù)性”;其二是指“服務(wù)水平的連續(xù)性”。運(yùn)輸方式的連續(xù)性十分重要。若不同的運(yùn)輸方式不能連續(xù),對運(yùn)輸時間、運(yùn)輸費用、運(yùn)輸質(zhì)量等諸方面均會產(chǎn)生很大的不利影響。服務(wù)水平的連續(xù)性主要用于公路網(wǎng)絡(luò),不同等級的交通設(shè)施具有不同的服務(wù)水平,從使用較高服務(wù)水平的交通設(shè)施(如高速公路)轉(zhuǎn)換到較低服務(wù)水平的交通設(shè)施(如低等級公路)時,一般將增加交通事故率,因此通常要求高速公路網(wǎng)不能有支線端,即使其某些部分交通量很小,也應(yīng)考慮設(shè)置連線,使得高速公路能與較高等級的干線公路連接。2.4計算最佳狀況的差距線路效率E是一個較為微觀的指標(biāo),它是在起訖點給定的情況下,最短路線的行程時間(或距離)與實際行程時間(或距離)之比值。這里的最短路線行程時間(或距離)通常定義為航空線路的時間(或距離)或者某條實際存在的最短路線的時間(或距離)。它反映各起訖點之間的交通狀況與最佳狀況的差距。其計算公式如下:E=dΚ∑k=1fkΚ∑k=1dkfk?(7)上式中,E——某起訖點之間的線路的效率;fk——該起訖點間線路k上的交通量;dk——該起訖點間線路k的行程時間(或距離);d——該起訖點間航空線路的行程時間(或距離)。如果規(guī)劃在一些起訖點間增加新線路,設(shè)這些起訖點的確定有若干個方案。則用上式可計算出各個方案實施后的線路效率E’,在某起訖點間增加新線路相對于在其他起訖點間增加新線路的重要程度(等級)W為:W=Κ∑k=1fkE′?(8)上式表明,在某起訖點間增加新線路的重要程度,與該起訖點間的交通量成正比,與該起訖點間的線路效率成反比。這就是說,該起訖點間的交通量越大,越需增加新線路;效率越低,越需增加新線路。利用起訖點間的線路效率指標(biāo),可考察在該起訖點間增加新連線的規(guī)劃方案是否提高了線路效率以及新線路的重要等級,從而對方案進(jìn)行精細(xì)的改進(jìn)及調(diào)整。2.5運(yùn)網(wǎng)適應(yīng)系數(shù)l適應(yīng)性就是運(yùn)網(wǎng)規(guī)劃方案所能達(dá)到的運(yùn)輸能力對國土、人口和經(jīng)濟(jì)適應(yīng)狀況的指標(biāo)。適應(yīng)性可用運(yùn)網(wǎng)適應(yīng)系數(shù)α和運(yùn)網(wǎng)適應(yīng)度指標(biāo)β來表示。其計算公式如下:α=L√SΡ?(9)或α=L3√SΡQ?(10)以及β=C/Q,(11)上式中,α—運(yùn)網(wǎng)適應(yīng)系數(shù);β——運(yùn)網(wǎng)適應(yīng)度指標(biāo);L——運(yùn)網(wǎng)總長度(km);P——人口數(shù)量(萬人);S——區(qū)域面積(km)2;Q——運(yùn)輸量(萬t);C——運(yùn)輸能力(萬t)。運(yùn)網(wǎng)適應(yīng)系數(shù)α反映網(wǎng)絡(luò)對于區(qū)域面積、人口與運(yùn)輸需求的適應(yīng)狀況,運(yùn)網(wǎng)適應(yīng)度指標(biāo)β則表示運(yùn)輸能力適應(yīng)運(yùn)輸需求的程度。2.6道路、航道的交通量飽和程度又稱路網(wǎng)能力適應(yīng)度,它是公路網(wǎng)特有的指標(biāo),反映公路網(wǎng)的能力適應(yīng)需求的程度,也反映出公路網(wǎng)的擁擠程度。飽和程度等于運(yùn)網(wǎng)上的實際交通量與設(shè)計容量的比值。其計算公式如下:V/C=n∑i=1Vilin∑i=1Cili(12)式中:Vi——第i條道路(包括公路、鐵路、航道)的交通量;Ci——第i條道路(包括公路、鐵路、航道)的容量;li——第i條道路(包括公路、鐵路、航道)的長度;V/C——飽和程度;n——道路的總數(shù)。飽和程度是一個十分重要的指標(biāo),用飽和程度V/C可以對公路網(wǎng)給出一個直觀的、綜合性的評價結(jié)論。據(jù)我國交通部公路科學(xué)研究所的研究成果,將公路干線網(wǎng)的狀況采用如下評語集:{超前,適應(yīng),基本適應(yīng),不適應(yīng),很不適應(yīng)},其評價標(biāo)準(zhǔn)如下:當(dāng)V/C≤0.7時,超前(指干線路網(wǎng)的能力超前于需求),這時所有路段的V/C均小于1,且有較多路段的交通量遠(yuǎn)未達(dá)到其通行能力;當(dāng)0.7<V/C≤0.85時,適應(yīng),這時基本上所有路段的V/C均小于1;當(dāng)0.85<V/C≤1,基本適應(yīng),這時除少數(shù)路段外,大多數(shù)路段的V/C均小于1;當(dāng)1<V/C≤1.5,不適應(yīng),這時有相當(dāng)多的路段的V/C均大于1;當(dāng)1.5<V/C,很不適應(yīng),這時幾乎所有路段的V/C均大于1。2.7道路1/4負(fù)荷均勻性也是公路網(wǎng)特有的評價指標(biāo),它反映區(qū)域內(nèi)各線路上擁擠狀況的差異程度。其計算公式如下:η=√1nn∑i=1(Vi/Ci-V/C)2(13)式中:η——負(fù)荷均勻性指標(biāo);n——道路總數(shù);Vi——第i條道路的交通量;Ci——第i條道路的設(shè)計容量;V/C——飽和程度。2.8對于公路鋪面率的基本概念鋪面率是公路特有的指標(biāo),它是指路面道路里程占公路總里程的比重。這里的“有路面”的道路包括具有高級、次高級、中級和低級所有經(jīng)過人工適當(dāng)處理的路面的道路。鋪面率反映道路的質(zhì)量,如行車的全天候性問題(即晴雨通車問題)、揚(yáng)塵與顛簸問題等。其計算公式如下:ΡR=Κ∑k=1LfkΙ∑i=1Li?(14)上式中:PR——鋪面率;Lkf——第k條有路面的道路的長度;Li——第i條道路的長度;K——有路面的道路的總數(shù);I——道路的總數(shù)。鋪面率的超前與否也有一定的判斷標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)我國交通部公路科學(xué)研究所的研究成果,將公路鋪面率狀況采用如下評語集:{超前,適應(yīng),基本適應(yīng),不適應(yīng),很不適應(yīng)},其評價標(biāo)準(zhǔn)如下:當(dāng)95%≤PR時,超前;當(dāng)90%≤PR<95%時,適應(yīng);當(dāng)80%≤PR<90%時,基本適應(yīng);當(dāng)60%≤PR<80%時,不適應(yīng);當(dāng)PR<60%時,很不適應(yīng)。2.9路網(wǎng)密度的模型構(gòu)建路網(wǎng)密度描述區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)的密集程度,它等于平均單位國土面積上的道路里程長度。其計算公式如下:ΗD=∑i=1nliA?(15)式中,li為第i條道路(包括鐵路、公路、航道)的長度;A為區(qū)域土地面積。路網(wǎng)密度也可定義為區(qū)域內(nèi)每萬人口或每萬元產(chǎn)值所擁有的道路長度。一般認(rèn)為,運(yùn)網(wǎng)密度越大越好,但運(yùn)網(wǎng)密度越大,意味著需要的建設(shè)資金越多,對環(huán)境等影響也越大,因此運(yùn)網(wǎng)密度應(yīng)當(dāng)有一個合理的量。路網(wǎng)密度反映了交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的總體規(guī)模與水平。通過不同地區(qū)或國家之間的橫向比較,可以評價運(yùn)網(wǎng)的宏觀規(guī)模的合理性。一般地,一個國家的路網(wǎng)密度與該國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和人口密度的關(guān)系最為密切,經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和人口密度越高,對交通運(yùn)輸?shù)男枨缶驮酱?因而路網(wǎng)密度也越高。這一關(guān)系可由下述數(shù)學(xué)模型表示:HD=K·PDα·PGβ上式中:HD—路網(wǎng)密度(km/100km);PD—人口密度(人/(km)2);PG—人均國民生產(chǎn)總值(美元);K,α,β—參數(shù)。分別將世界上發(fā)達(dá)國家、發(fā)展中國家、國內(nèi)其他地區(qū)的有關(guān)數(shù)據(jù)作為樣本,用回歸分析法可確定上式中的參數(shù),建立不同的回歸模型,從而可以將待評價區(qū)域的路網(wǎng)密度與發(fā)達(dá)國家、發(fā)展中國家、國內(nèi)其他地區(qū)進(jìn)行橫向比較,判斷出本區(qū)域現(xiàn)狀網(wǎng)絡(luò)與規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否適應(yīng)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展及其處于何種水平。2.10覆蓋形態(tài)指標(biāo)網(wǎng)絡(luò)覆蓋形態(tài)與區(qū)域開發(fā)及服務(wù)水平等問題有著密切的關(guān)系。網(wǎng)絡(luò)覆蓋形態(tài)應(yīng)與土地開發(fā)形態(tài)、人口分布形態(tài)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展形態(tài)相適應(yīng),運(yùn)網(wǎng)的均勻發(fā)展將促進(jìn)地區(qū)的均衡發(fā)展。所以,這一指標(biāo)不僅能反映運(yùn)網(wǎng)的宏觀規(guī)模,更重要的是能深入、具體、直觀地描述運(yùn)網(wǎng)在區(qū)域內(nèi)的分布與覆蓋程度,從而反映了網(wǎng)絡(luò)的重要特征。網(wǎng)絡(luò)覆蓋形態(tài)可用基于分維理論的覆蓋形態(tài)評價模型進(jìn)行評價。分維數(shù)越大,網(wǎng)絡(luò)的覆蓋形態(tài)就越好。因此,可用分維數(shù)定義網(wǎng)絡(luò)覆蓋度。除了覆蓋度以外,還常用覆蓋深度來描述網(wǎng)絡(luò)覆蓋形態(tài)。覆蓋深度越小,說明該區(qū)域相距較小的距離就有一條道路,因此交通狀況就越好。2.11路網(wǎng)平均技術(shù)車速路網(wǎng)平均技術(shù)車速是一個評價公路網(wǎng)的指標(biāo),它是以各路段的長度為權(quán)重得到的整個路網(wǎng)的平均技術(shù)車速。其計算公式如下:V=∑i=1mViLi∑i=1mLi?(16)上式中:V——路網(wǎng)平均技術(shù)車速(km/h);Vi——第i條路段的平均技術(shù)車速(km/h),根據(jù)該路段的道路等級獲得;Li——第i條路段的長度;m——路網(wǎng)中路段的總數(shù)。合理的路網(wǎng)平均技術(shù)車速應(yīng)高于汽車的燃油經(jīng)濟(jì)車速。對于水運(yùn)網(wǎng),可用平均航速來反映這一指標(biāo)。上述11個指標(biāo)是描述交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的主要指標(biāo)。在應(yīng)用時,不必對每個指標(biāo)都進(jìn)行計算,而應(yīng)突出重點,根據(jù)具體情況選擇其中的幾項指標(biāo)進(jìn)行計算、分析與評價。在這11個指標(biāo)中,一般認(rèn)為飽和程度V/C、負(fù)荷均勻性η、運(yùn)網(wǎng)連通度Dn、運(yùn)網(wǎng)可達(dá)性、路網(wǎng)密度HD、網(wǎng)絡(luò)覆蓋形態(tài)是較為重要的指標(biāo)。3經(jīng)濟(jì)評價的計算交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的經(jīng)濟(jì)評價是利用效益費用分析原理和方法對其進(jìn)行經(jīng)濟(jì)效益分析。它是可行性研究的重要組成部分,是判斷項目是否合理,建設(shè)規(guī)模、建設(shè)時間和經(jīng)濟(jì)效益優(yōu)劣的依據(jù)。交通運(yùn)輸項目通常有3種經(jīng)濟(jì)影響,一是交通運(yùn)輸項目實施后,對運(yùn)輸部門本身產(chǎn)生的效益,它是對交通運(yùn)輸設(shè)施的使用者征收運(yùn)輸費用獲得的,即對運(yùn)輸部門內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)影響,這部分影響可通過財務(wù)經(jīng)濟(jì)評價進(jìn)行計算;二是交通運(yùn)輸項目實施后,使用者在經(jīng)濟(jì)上得到方便的效果,稱為直接經(jīng)濟(jì)效果,這部分影響可通過國民經(jīng)濟(jì)評價進(jìn)行計算;三是交通運(yùn)輸項目實施后,對周圍地區(qū)的影響效果,稱為間接經(jīng)濟(jì)效果,這種效果十分重要,但一般較難量化,應(yīng)采用定性與定量相結(jié)合的方法進(jìn)行分析。這三種影響均包括收益和危害兩個方面。一般地,交通運(yùn)輸項目的直接經(jīng)濟(jì)效果和間接經(jīng)濟(jì)效果遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其經(jīng)營部門的獲利,所以,在經(jīng)濟(jì)評價中,通常將評價的重點放在國民經(jīng)濟(jì)評價上。經(jīng)濟(jì)評價應(yīng)遵守的原則是:①費用與效益的計算范圍對應(yīng)一致的原則;②“有—無”對比的原則(即應(yīng)假設(shè)規(guī)劃項目實施與不采用規(guī)劃項目時的費用和效益進(jìn)行對比);③進(jìn)行動態(tài)計算的原則(在費用和效益計算中要考慮資金的時間價值進(jìn)行動態(tài)計算);④在對不同方案進(jìn)行評價、比較時,應(yīng)注意方案在時間、價格、指標(biāo)等方面的可比性。經(jīng)濟(jì)評價的主要內(nèi)容有:國民經(jīng)濟(jì)評價(直接經(jīng)濟(jì)效果評價),間接經(jīng)濟(jì)效果評價,財務(wù)經(jīng)濟(jì)評價,不確定性分析,方案比較等。下面我們逐一進(jìn)行討論。3.1規(guī)劃企業(yè)效益評價國民經(jīng)濟(jì)評價就是按照資源合理配置的原則,從國家整體的角度來考察規(guī)劃項目的收益和費用,從而評價規(guī)劃項目經(jīng)濟(jì)上的合理性。這里的費用是指規(guī)劃項目投入的直接經(jīng)濟(jì)價值。主要包括:規(guī)劃項目的建設(shè)費、規(guī)劃項目的養(yǎng)護(hù)費、規(guī)劃項目的管理費、殘值等。這里的效益是指該項目為國民經(jīng)濟(jì)所做的貢獻(xiàn),并且能用貨幣形式表現(xiàn)的項目產(chǎn)出的經(jīng)濟(jì)價值。主要包括:縮短運(yùn)輸距離帶來的運(yùn)輸費用降低的效益;縮短客、貨在途時間的效益;新建道路或提高道路等級、改善道路條件及交通條件帶來的運(yùn)輸費用降低的效益,以及由此誘發(fā)與吸引新運(yùn)量所產(chǎn)生的效益;相關(guān)公路減少擁擠產(chǎn)生的效益;提高運(yùn)輸質(zhì)量、減少貨損貨差的效益;減少交通事故而產(chǎn)生的效益等。國民經(jīng)濟(jì)評價的主要評價指標(biāo)如下:(1)效益費用比(BCR)效益費用比是建設(shè)項目在使用年限內(nèi)各年效益的現(xiàn)值總額與各年費用的現(xiàn)值總額的比率,其經(jīng)濟(jì)含義為每萬元投資費用可獲得的收益。(2)經(jīng)濟(jì)凈現(xiàn)值(ENPV)和經(jīng)濟(jì)凈現(xiàn)值率(ENPVR)經(jīng)濟(jì)凈現(xiàn)值是評價期各年項目的效益現(xiàn)值總額減去費用現(xiàn)值總額后的余額。經(jīng)濟(jì)凈現(xiàn)值率是項目的經(jīng)濟(jì)凈現(xiàn)值與其投資現(xiàn)值之比,即單位投資的經(jīng)濟(jì)凈現(xiàn)值。(3)經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率(EIRR)經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率是規(guī)劃項目在計算年限內(nèi),使效益現(xiàn)值總額同費用現(xiàn)值總額兩者相等時的折現(xiàn)率,也就是經(jīng)濟(jì)凈現(xiàn)值等于零時的折現(xiàn)率。(4)經(jīng)濟(jì)投資回收期(ET)經(jīng)濟(jì)投資回收期是以規(guī)劃項目的凈效益抵償該項目建設(shè)總投資所需的時間,也就是使得經(jīng)濟(jì)凈現(xiàn)值ENPV等于零所需的時間。經(jīng)濟(jì)投資回收期反映出項目的獲利能力與風(fēng)險的大小。經(jīng)濟(jì)投資回收期短,表明獲利能力較高,風(fēng)險較小。除以上4個指標(biāo)外,還有反映項目對國家外匯貢獻(xiàn)的指標(biāo)“經(jīng)濟(jì)外匯凈現(xiàn)值(ENPVF)”、“經(jīng)濟(jì)外匯凈現(xiàn)值率(ENPVRF)”、“經(jīng)濟(jì)換匯成本和經(jīng)濟(jì)節(jié)匯成本”等。在國民經(jīng)濟(jì)評價中,交通運(yùn)輸項目的經(jīng)濟(jì)收益的計算是一項相當(dāng)復(fù)雜的工作。它通常包括以下內(nèi)容:(1)縮短運(yùn)距減少運(yùn)輸費用的效益Bhd和Bkd若規(guī)劃項目的實施將縮短運(yùn)距,則在這些路段上的貨運(yùn)與客運(yùn)運(yùn)輸成本的減少額分別為:Bhd=ChoQh(Lo-Ln)(17)Bkd=CkoQk(Lo-Ln)(18)上式中:Bhd,Bkd——分別為規(guī)劃項目實施后,因縮短運(yùn)距節(jié)約的貨運(yùn)運(yùn)輸成本與客運(yùn)運(yùn)輸成本(萬元);Cho,Cko——分別為規(guī)劃項目實施前,在規(guī)劃年交通量狀況下的貨運(yùn)單位運(yùn)輸成本(元/t·km)與客運(yùn)單位運(yùn)輸成本(元/人·km);Qh,Qk——分別為規(guī)劃項目中縮短運(yùn)距路段上相應(yīng)的預(yù)測貨運(yùn)量(萬t)與預(yù)測客運(yùn)量(萬人);Lo,Ln——分別為規(guī)劃項目實施前與實施后的線路里程(km)。(2)公路等級提高帶來的效益Bhj和Bkj若規(guī)劃項目的實施將提高道路等級,則將提高車輛平均行駛速度、降低油耗和材料消耗,從而降低了貨運(yùn)與客運(yùn)的運(yùn)輸成本。這部分效益可用下式計算:Bhj=(Cho-Chn)QhLj(19)Bkj=(Cko-Ckn)QkLj(20)上式中:Bhj,Bkj——分別為規(guī)劃項目實施后,因道路晉級而節(jié)約的貨運(yùn)運(yùn)輸成本與客運(yùn)運(yùn)輸成本(萬元);Cho,Cko——分別為規(guī)劃項目實施前,在規(guī)劃年交通量狀況下的貨運(yùn)單位運(yùn)輸成本(元/t·km)與客運(yùn)單位運(yùn)輸成本(元/人·km);Chn,Ckn——分別為規(guī)劃項目實施后,在規(guī)劃年交通量狀況下的貨運(yùn)單位運(yùn)輸成本(元/t·km)與客運(yùn)單位運(yùn)輸成本(元/人·km);Qh,Qk——分別為規(guī)劃項目中晉升等級道路上相應(yīng)的預(yù)測貨運(yùn)量(萬t)與預(yù)測客運(yùn)量(萬人);Lj——晉升等級道路里程(km)。(3)相關(guān)公路減少擁擠的效益Bhy和Bky若規(guī)劃項目的實施將吸引大量的交通流量,則將使原相關(guān)道路上的擁擠程度降低,平均技術(shù)車速提高,從而降低相關(guān)道路上的貨運(yùn)與客運(yùn)的運(yùn)輸成本。這部分效益可計算如下:Bhy=(Cho-Chn)QhLy(21)Bky=(Cko-Ckn)QkLy(22)上式中:Bhy,Bky——分別為規(guī)劃項目實施后,因相關(guān)道路減少擁擠而節(jié)約的貨運(yùn)運(yùn)輸成本與客運(yùn)運(yùn)輸成本(萬元);Cho,Cko——分別為規(guī)劃項目實施前,在規(guī)劃年交通量狀況下的貨運(yùn)單位運(yùn)輸成本(元/t·km)與客運(yùn)單位運(yùn)輸成本(元/人km);Chn,Ckn——分別為規(guī)劃項目實施后,在規(guī)劃年交通量狀況下的貨運(yùn)單位運(yùn)輸成本(元/噸公里)與客運(yùn)單位運(yùn)輸成本(元/人·km);Qh,Qk——分別為規(guī)劃項目實施后,可減少擁擠的原相關(guān)道路上相應(yīng)的預(yù)測貨運(yùn)量(萬t)與預(yù)測客運(yùn)量(萬人);Ly——可減少擁擠的相關(guān)道路里程(km)。(4)節(jié)約貨物在途時間的效益Bhs若規(guī)劃項目的實施將提高車速,節(jié)約貨物在途時間,則可縮短資金周轉(zhuǎn)時間而產(chǎn)生效益。這部分效益可按在途物資所需流動資金利息(可用社會折現(xiàn)率)的減少支出量計算,即:Bhs=CˉQhΙhΤhs?(23)上式中:Bhs——規(guī)劃項目實施后,節(jié)約貨物在途時間的效益(萬元);Cˉ——在途貨物的平均價格(元/t);Qh——規(guī)劃項目中的預(yù)測貨運(yùn)量(萬t);Ih——規(guī)劃年小時流動資金利息率或社會折現(xiàn)率(%);Ths——規(guī)劃項目實施后,節(jié)約貨物在途時間總量(h)。(5)減少貨損貨差的效益BhL若規(guī)劃項目的實施將改善交通條件,則可減少在途貨物的貨損而產(chǎn)生效益。其計算公式如下:BhL=CˉQh(So-Sn)?(24)上式中:BhL——規(guī)劃項目實施后,減少在途貨物貨損所節(jié)約的費用(萬元);Cˉ——在途貨物的平均價格(萬t);Qh——規(guī)劃項目中的預(yù)測貨運(yùn)量(萬t);So,Sn——分別為規(guī)劃項目實施前與實施后的貨損率(%)。(6)節(jié)約旅客在途時間的效益Bks若規(guī)劃項目的實施將提高車速,節(jié)約旅客在途時間,則可創(chuàng)造更多的國民收入而產(chǎn)生效益。這部分效益可按旅客的時間價值計算,即:Bks=αIkQkTks,(25)上式中:Bks——規(guī)劃項目實施后,節(jié)約旅客在途時間的效益(萬元);α——旅客工作性出行時間占總出行時間的比例;Qh——規(guī)劃項目中的預(yù)測客運(yùn)量(萬人);Ik——規(guī)劃年社會勞動者人均小時國民收入(元/h);Ths——規(guī)劃項目實施后,節(jié)約旅客在途時間總量(h)。(7)減少交通事故而節(jié)約的費用BA若規(guī)劃項目的實施將改善交通條件,則可減少交通事故,從而減少事故損失費而產(chǎn)生效益。其計算公式如下:BA=LˉA(Ao-An)Μ?(26)上式中:BA——規(guī)劃項目實施后,減少交通事故所節(jié)約的費用(萬元);LˉA——交通事故平均損失費用(萬元/次);Ao,An——分別為規(guī)劃項目實施前與實施后的事故率(次/萬車·km);M——規(guī)劃項目中的預(yù)測的車輛行駛量(萬車·km)。(8)誘增交通量帶來的效益BZ若規(guī)劃項目的實施將改善交通運(yùn)輸條件、降低運(yùn)輸費用,則可能誘發(fā)與吸引新的運(yùn)量需求而帶來效益。這部分效益的計算比較復(fù)雜,應(yīng)根據(jù)規(guī)劃項目的具體情況而定。綜上所述,規(guī)劃項目可帶來的全社會總的直接經(jīng)濟(jì)效益B為上述各效益之和,即:B=Bhd+Bkd+Bhj+Bkj+Bhy+Bky+Bhs+BhL+Bks+BA+BZ(27)3.2間接經(jīng)濟(jì)效果交通運(yùn)輸規(guī)劃項目對國民經(jīng)濟(jì)所做的貢獻(xiàn)除了能用貨幣形式表現(xiàn)的產(chǎn)出的經(jīng)濟(jì)價值外,還有無法簡單地用貨幣形式表現(xiàn)出來的間接經(jīng)濟(jì)效果。其內(nèi)容主要有:促使生產(chǎn)布局的合理化;促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展;有利于資源(如礦產(chǎn)資源、旅游資源等)的開發(fā)和利用。此外,還有因項目的綜合利用帶來的發(fā)電效益、防洪效益、灌溉效益、水產(chǎn)效益、旅游效益等。交通運(yùn)輸規(guī)劃項目對經(jīng)濟(jì)還有一些負(fù)面影響(又稱外部不經(jīng)濟(jì)影響),如因占用農(nóng)田造成的減少農(nóng)作物產(chǎn)量等。3.3費用fnpv的定義財務(wù)經(jīng)濟(jì)評價是企業(yè)從財務(wù)角度出發(fā),根據(jù)國家現(xiàn)行財稅制度和現(xiàn)行價格體系,分析、計算項目直接發(fā)生的財務(wù)效益和費用,編制財務(wù)報表,計算財務(wù)評價指標(biāo),考察項目的獲利能力、清償能力及外匯效果等財務(wù)狀況,以判斷項目在財務(wù)上的可行性。在項目的財務(wù)評價中,研究的重點是現(xiàn)金流量?，F(xiàn)金流量包括現(xiàn)金流出量、現(xiàn)金流入量和現(xiàn)金凈流量。其中,現(xiàn)金流出量是指方案引起的企業(yè)現(xiàn)金支出的增加額;現(xiàn)金流入量是指方案所引起的企業(yè)現(xiàn)金收入的增加額;現(xiàn)金凈流量是指一定期間現(xiàn)金流入量和現(xiàn)金流出量的差額。財務(wù)評價中的費用又稱財務(wù)費用,它與國民經(jīng)濟(jì)評價中的費用(又稱經(jīng)濟(jì)費用)的概念不同。項目的財務(wù)費用是從運(yùn)輸企業(yè)財務(wù)角度來衡量估算項目支出的貨幣代價。財務(wù)費用是以貨幣的支付和現(xiàn)金流量的減少為鑒別原則,凡是為項目的興建和運(yùn)營造成了貨幣支付和減少現(xiàn)金流量的,不論是過去發(fā)生的而應(yīng)攤?cè)腠椖控?fù)擔(dān)的已投入費用,也不論是上交稅收和債務(wù)清償,更不管是否消耗,只要是發(fā)生了費用,便一概列入財務(wù)費用。而項目的經(jīng)濟(jì)費用是指為興建和經(jīng)營項目耗費的全部費用。經(jīng)濟(jì)費用不是以貨幣的支付為轉(zhuǎn)移,也不以現(xiàn)金流量的減少為標(biāo)準(zhǔn),而只以減少國民收入為唯一的鑒別原則。因此,只有因項目的實施造成的國民經(jīng)濟(jì)費用的增加部分,才可列入經(jīng)濟(jì)費用。經(jīng)濟(jì)費用應(yīng)考慮資源的機(jī)會成本。機(jī)會成本是指由于進(jìn)行這個項目占用了某種資源,而使這種資源不能用于另一個項目上,因而放棄了另一個項目所能獲得的最佳效益。例如,將一個果園改建為車站,而這個果園原先每年的凈收益是100萬元,由于建成車站而被迫放棄了這個收益機(jī)會,則其機(jī)會成本即為100萬元。財務(wù)費用和經(jīng)濟(jì)費用從不同的角度來估算項目的費用,它們在評價中互為補(bǔ)充。在實際評價中,可以采用轉(zhuǎn)換系數(shù)將財務(wù)費用調(diào)整為經(jīng)濟(jì)費用。財務(wù)評價的主要指標(biāo)有:(1)財務(wù)凈現(xiàn)值(FNPV),它是指方案未來現(xiàn)金流入的現(xiàn)值與未來現(xiàn)金流出的現(xiàn)值之間的差額。(2)財務(wù)內(nèi)部收益率(FIRR),它是項目在計算期內(nèi)各年現(xiàn)金凈流量現(xiàn)值的和等于零時的貼現(xiàn)率,或者說使項目的凈現(xiàn)值為零的貼現(xiàn)率。(3)靜態(tài)投資回收期(T)和動態(tài)投資回收期(T’),投資回收期是指投資引起的現(xiàn)金流入累計到與投資額相等所需要的時間。它代表收回投資所需要的年限?；厥漳晗拊蕉?方案越有利。其中,靜態(tài)投資回收期不考慮資金的時間價值,而動態(tài)投資回收期則考慮資金的時間價值。財務(wù)評價除了上述3個常用的指標(biāo)外,還有投資利潤率、投資利稅率、資本金利潤率、借款償還期等指標(biāo)。3.4經(jīng)濟(jì)上的可靠性在項目評價中存在著許多不確定因素。例如,預(yù)測數(shù)據(jù)的誤差,基本數(shù)據(jù)的誤差和不足,統(tǒng)計資料的不足,技術(shù)進(jìn)步引起的變化,價格的變動,經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的變化等。各種不確定因素作用的結(jié)果,可能對評價項目產(chǎn)生很大的影響。因此,在進(jìn)行規(guī)劃項目評價時,需要進(jìn)行不確定性分析,以估計項目可能承擔(dān)的風(fēng)險,確定項目在經(jīng)濟(jì)上的可靠性。不確定性分析包括盈虧平衡分析、敏感性分析和風(fēng)險分析。盈虧平衡分析是通過盈虧平衡點分析項目的成本與收益的平衡關(guān)系的方法。通過平衡分析,可以觀察在運(yùn)價變動、運(yùn)輸需求不足等不利情況下,項目可承受多少風(fēng)險而不致發(fā)生虧損。敏感性分析是找出對經(jīng)濟(jì)效益評價指標(biāo)的優(yōu)劣影響大的因素,并確定其影響程度。這類因素稱為敏感性強(qiáng)的不確定因素。例如:價格、建設(shè)工期、外匯匯率等。這些因素的變化將產(chǎn)生風(fēng)險,并使經(jīng)濟(jì)評價的結(jié)果隨之發(fā)生變化。敏感性分析的目的,就是找出這些敏感性強(qiáng)的不確定因素,分析其產(chǎn)生的原因,確定其變化條件和范圍,并采取相應(yīng)的對策以提高經(jīng)濟(jì)評價結(jié)論的可靠性。對于受不確定因素影響很大的方案,可考慮予以淘汰。風(fēng)險分析是利用概率來研究和預(yù)測不確定因素的變化對方案經(jīng)濟(jì)評價指標(biāo)產(chǎn)生的影響,為決策提供依據(jù)。3.5經(jīng)濟(jì)效益比較的方法方案的經(jīng)濟(jì)比較是尋求最優(yōu)決策的重要依據(jù)。方案的經(jīng)濟(jì)比較,就是對經(jīng)篩選后的可行方案進(jìn)行經(jīng)濟(jì)計算,通過詳細(xì)的論證比較來確定經(jīng)濟(jì)效益最優(yōu)的方案。原則上方案比較應(yīng)通過國民經(jīng)濟(jì)評價結(jié)果來進(jìn)行。如果各比較方案的費用和效益基本相同,為了簡化計算,可在不與國民經(jīng)濟(jì)評價結(jié)果發(fā)生矛盾的條件下,通過財務(wù)評價結(jié)果的比較來進(jìn)行。方案比較的具體做法可按各個方案所含的全部因素(相同因素和不同因素)計算各方案的全部經(jīng)濟(jì)效益,進(jìn)而作出全面的比較;也可不計算方案的相同因素,而僅就不同因素計算相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)效益,進(jìn)而作出局部的比較。通過方案比較,可得到經(jīng)濟(jì)效益最佳的方案。不過最終決策還要對方案的技術(shù)效益、經(jīng)濟(jì)效益(包括直接與間接經(jīng)濟(jì)效益)、社會效益等綜合效益進(jìn)行全面衡量才能作出。4社會評價的主要內(nèi)容社會評價是分析規(guī)劃方案(項目)對規(guī)劃區(qū)內(nèi)的社會方面的作用和影響。我們知道,交通運(yùn)輸業(yè)在城市的形成、資源的開發(fā)、就業(yè)的增加、區(qū)域的繁榮過程中起著舉足輕重的作用,上海港對于上海繁華的作用就是一個明證。交通運(yùn)輸對于社會經(jīng)濟(jì)的這種作用往往是其他部門不可代替的、具有推動性的重大作用。其中,對于社會方面的作用一般較難量化,而且在不同情況下有著很大的差別。因此,在進(jìn)行社會評價時,應(yīng)將定性與定量相結(jié)合,根據(jù)具體情況進(jìn)行分析。社會評價的主要內(nèi)容如下:(1)對人們生活、工作的影響(用戶效益、服務(wù)水平)。這部分影響又稱用戶效益。從交通運(yùn)輸行業(yè)的角度看,就是服務(wù)水平的提高。它是指交通運(yùn)輸?shù)目旖菪?、安全性、?jīng)濟(jì)性、舒適性等。(2)對國土開發(fā)與利用的影響。這是指交通運(yùn)輸發(fā)展帶來的生產(chǎn)力布局和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化及由此帶來的對土地開發(fā)利用的影響,以及交通運(yùn)輸項目占用的土地?fù)p失等。(3)對增加就業(yè)機(jī)會的影響。(4)對分散城市人口、促進(jìn)人口流動的影響。(5)對國防的影響,以及對促進(jìn)對外交流、增強(qiáng)國際威望的影響。(6)對文化、教育、衛(wèi)生的影響。(7)對促進(jìn)交流、增進(jìn)國家統(tǒng)一與民族團(tuán)結(jié)的影響。(8)對環(huán)境的影響。這部分影響包括交通運(yùn)輸項目對空氣、水質(zhì)、土壤、噪音、動植物的不良影響,對自然景觀和歷史遺跡的破壞等。5交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案效益綜合評價我們已經(jīng)介紹了交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的技術(shù)評價、經(jīng)濟(jì)評價和社會評價,但是,要最終確定各個方案的優(yōu)劣排序,還需將交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案在諸方面的效益綜合起來,得到方案的綜合評價值。綜合評價就是在各規(guī)劃方案的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和社會評價的基礎(chǔ)上,對各方案的全部效益進(jìn)行全面的、綜合的評價,從而獲得科學(xué)的、客觀的結(jié)論。5.1運(yùn)輸方式方案的綜合評價。對于交通綜合評價是對交通運(yùn)輸規(guī)劃項目進(jìn)行綜合分析和評價,并提出主要結(jié)論性意見。其主要內(nèi)容如下:①綜述項目的技術(shù)效益、國民經(jīng)濟(jì)效益和社會效益;②綜述項目的企業(yè)(財務(wù))經(jīng)濟(jì)效益;③綜述項目的綜合效益;④綜述項目研究過程中重大方案的選擇和推薦意見;⑤綜述項目評價中存在的問題和建議,例如:需要與項目同步建設(shè)或先期建設(shè)的項目及要求條件、需要地方和有關(guān)部門配合解決的問題等。在進(jìn)行綜合評價時,應(yīng)注意以下原則:(1)區(qū)域間的交通聯(lián)系需要多種運(yùn)輸方式來共同完成,5種運(yùn)輸方式是一個整體,應(yīng)從總的社會經(jīng)濟(jì)效益出發(fā),促進(jìn)各種運(yùn)輸方式密切協(xié)作和相互配合,發(fā)揮綜合運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢。(2)交通運(yùn)輸?shù)牟季?應(yīng)盡量使區(qū)域交通結(jié)構(gòu)合理化、協(xié)調(diào)化,使區(qū)域交通運(yùn)輸與區(qū)域的經(jīng)濟(jì)、人口規(guī)劃、自然環(huán)境、資源開發(fā)利用等相適應(yīng)。除了考慮本區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的運(yùn)輸需求外,還要考慮更大地域的運(yùn)輸需求。(3)交通運(yùn)輸布局和運(yùn)輸方式選擇要做到點(站,樞紐)、線(線路)、面(交通網(wǎng)絡(luò))相結(jié)合,形成綜合運(yùn)輸能力;還要考慮線路通過地區(qū)的地質(zhì)、地形、氣候、水文等自然條件以及社會、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、城市規(guī)劃等因素,進(jìn)行多因素、多目標(biāo)的綜合研究和評價。(4)5種運(yùn)輸方式均有其各自的技術(shù)運(yùn)營特點、經(jīng)濟(jì)功能、適應(yīng)范圍和不足之處,因此應(yīng)在各種不同運(yùn)輸