臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)空間布局研究

臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)空間布局研究

0臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)帶動(dòng)機(jī)場(chǎng)大發(fā)展在城市發(fā)展的歷史長河中，城市總是依靠當(dāng)時(shí)最先進(jìn)的交通方式來發(fā)展，交通和交通方式?jīng)Q定了城市的形狀和未來。在全球一體化發(fā)展的21世紀(jì),當(dāng)今國際經(jīng)濟(jì)正在創(chuàng)造一個(gè)以時(shí)間價(jià)值為基礎(chǔ)的全新競(jìng)爭(zhēng)體系,人類進(jìn)入了速度經(jīng)濟(jì)時(shí)代,而機(jī)場(chǎng)所具有的速度快和流量大這兩個(gè)特點(diǎn)是這個(gè)全新競(jìng)爭(zhēng)體系的空間載體與支撐基礎(chǔ)之一。依托機(jī)場(chǎng)對(duì)國家及地區(qū)的巨大輻射和帶動(dòng)作用,全球各國都在圍繞機(jī)場(chǎng)大力發(fā)展和建設(shè)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū),促進(jìn)機(jī)場(chǎng)及其周邊區(qū)域的共同發(fā)展。臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè),一方面能夠借助機(jī)場(chǎng)速度快、流量大和網(wǎng)絡(luò)廣的優(yōu)勢(shì),最大限度地利用全球范圍內(nèi)的資源,推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)、金融和貿(mào)易的發(fā)展,提升機(jī)場(chǎng)所在城市在國際上的競(jìng)爭(zhēng)力;另一方面隨著機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營和發(fā)展,臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)將聚集大量高層次、高附加值的產(chǎn)業(yè),給臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)所在的區(qū)域和城市帶來產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、城市空間結(jié)構(gòu)及交通結(jié)構(gòu)調(diào)整與升級(jí)的機(jī)會(huì)。我國逐漸認(rèn)識(shí)到臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的巨大帶動(dòng)作用。2012年7月12日,國務(wù)院正式頒布指導(dǎo)民航業(yè)發(fā)展的綱領(lǐng)性文件—《關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》(以下簡(jiǎn)稱《意見》),將我國民航業(yè)的發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略。該《意見》明確指出“民航業(yè)是我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展重要的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)”,應(yīng)通過航空經(jīng)濟(jì)促進(jìn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)升級(jí)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。隨著機(jī)場(chǎng)由交通場(chǎng)所向區(qū)域節(jié)點(diǎn)的轉(zhuǎn)變,臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)也隨之相應(yīng)地發(fā)生著變化,其產(chǎn)業(yè)和空間形態(tài)已由緊鄰機(jī)場(chǎng)的單一產(chǎn)業(yè)園區(qū)向以機(jī)場(chǎng)為核心、面向腹地的分工有序的航空市鎮(zhèn)群轉(zhuǎn)化。因此,本文從梳理國內(nèi)外臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的研究出發(fā),從區(qū)域?qū)用鎸?duì)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)空間發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行探討。1空經(jīng)濟(jì)區(qū)的概念和國內(nèi)外研究1.1臨空地區(qū)的分布目前,關(guān)于臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的不同提法包括機(jī)場(chǎng)城、空港經(jīng)濟(jì)區(qū)、空港都市區(qū)、航空城、航空大都市、臨空產(chǎn)業(yè)區(qū)和臨空地區(qū)。筆者認(rèn)為,上述提法都是根據(jù)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的不同發(fā)展階段而命名的,臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)是依托機(jī)場(chǎng)的速度經(jīng)濟(jì)和流量經(jīng)濟(jì),圍繞機(jī)場(chǎng)在其紅線范圍外半徑約30km范圍內(nèi)形成的一種新型城市形態(tài),是城市的分區(qū)和重要組成部分。1.2機(jī)場(chǎng)規(guī)劃的理論研究進(jìn)展國外對(duì)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)理論的研究和實(shí)踐起步較早,并取得了較為豐富的成果。1959年,世界首個(gè)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)—愛爾蘭香農(nóng)自貿(mào)區(qū)在香農(nóng)國際機(jī)場(chǎng)建立。MckinleyConway在《TheFly-inCon-cept》一文中提出“臨空經(jīng)濟(jì)”的概念。劍橋系統(tǒng)研究所于1993年開始,對(duì)北美、歐洲和日本等20多個(gè)城市的空港進(jìn)行研究,Weisbrod在這些研究的基礎(chǔ)上,歸納總結(jié)出空港鄰近地區(qū)的發(fā)展特征,闡述了新擴(kuò)建空港對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響,建立了經(jīng)濟(jì)影響預(yù)測(cè)模型、空港地區(qū)土地開發(fā)規(guī)劃模型體系、規(guī)劃構(gòu)架和產(chǎn)業(yè)類型。JohnDKasarda分別提出“第五波理論”和“空港都市區(qū)”(Aerotropolis)的概念,并將“空港都市區(qū)”的概念在底特律、臺(tái)灣、曼谷等城市以及青島臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃建設(shè)中進(jìn)行了運(yùn)用。2011年,美國國會(huì)第658號(hào)空港都市區(qū)法案(《UnitedStatesCongressH.R.658:AerotropolisActof2011》)對(duì)空港都市區(qū)做出了官方的定義,指出空港都市區(qū)是一個(gè)圍繞大型機(jī)場(chǎng)的、包含客貨多式聯(lián)運(yùn)交通綜合體的經(jīng)濟(jì)區(qū)域,具有高效率、高成本效益和可持續(xù)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)。1.3關(guān)于臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展研究國內(nèi)對(duì)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的研究雖然起步較晚,但也取得了較為豐碩的成果,從宏觀、中觀和微觀三個(gè)層面對(duì)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的理論、空間布局規(guī)律、產(chǎn)業(yè)選擇、規(guī)劃建設(shè)及管理模式進(jìn)行了研究。劉武君提出航空城分為廣義和狹義兩個(gè)概念,廣義的航空城指從生產(chǎn)場(chǎng)所到機(jī)場(chǎng)不需要交通轉(zhuǎn)換的城市化地區(qū),其不受空間限制;狹義的航空城指以機(jī)場(chǎng)為核心的周邊城市化地區(qū)。曹允春、蹤家峰認(rèn)為臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)要經(jīng)歷航站區(qū)、航空港區(qū)和臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)三個(gè)階段,并從土地利用模式、空間功能結(jié)構(gòu)和建設(shè)開發(fā)周期等方面探討臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的演變規(guī)律。李曉江編譯劍橋系統(tǒng)研究所的《AirportAreaEconomicDevelopmentModel》報(bào)告,提出圍繞機(jī)場(chǎng)空間可分為空港區(qū)、緊鄰空港區(qū)、空港相鄰區(qū)及空港交通走廊沿線可達(dá)地區(qū)、外圍輻射區(qū)。王旭認(rèn)為空港都市區(qū)是美國順應(yīng)第五次浪潮過程中出現(xiàn)的城市化新模式。劉洋把臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)分為機(jī)場(chǎng)環(huán)、商業(yè)服務(wù)環(huán)、制造配送環(huán)和外圍環(huán)四個(gè)圈層。曹允春提出臨空產(chǎn)業(yè)空間布局的蛛網(wǎng)模型,并認(rèn)為臨空經(jīng)濟(jì)空間演化模式包括漸進(jìn)式和跳蛙式兩種。練振中等人認(rèn)為臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)與中心城市、腹地之間通過生產(chǎn)要素和商品的流動(dòng)進(jìn)行聯(lián)系。李守旭等人提出航空城整合規(guī)劃理念,建立了航空城發(fā)展的規(guī)劃體系,即以規(guī)劃作為統(tǒng)領(lǐng),協(xié)同戰(zhàn)略、產(chǎn)業(yè)、空間、交通、生態(tài)、社會(huì)及市政七大專項(xiàng)規(guī)劃,支撐航空城科學(xué)發(fā)展。馬亞華等人在中國35個(gè)大中城市的1997~2011年面板數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上,對(duì)城市經(jīng)濟(jì)與空港的長期因果關(guān)系進(jìn)行分析,得出大型樞紐空港是城市經(jīng)濟(jì)增長的內(nèi)生因素,對(duì)城市具有永久效應(yīng)和衍生效應(yīng);中小型支線空港屬于外生因素,對(duì)城市經(jīng)濟(jì)僅具有短期效應(yīng)。曹允春、沈丹陽對(duì)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的研究進(jìn)一步拓展到空港都市區(qū)發(fā)展階段,認(rèn)為空港都市區(qū)是一種新型城市形態(tài),由空港運(yùn)營區(qū)、臨空產(chǎn)業(yè)區(qū)和空港居住區(qū)三部分構(gòu)成,可分為航空貨運(yùn)樞紐驅(qū)動(dòng)型、航空制造產(chǎn)業(yè)驅(qū)動(dòng)型、區(qū)域資源環(huán)境導(dǎo)向型和綜合樞紐導(dǎo)向型四種類型。李守旭等人提出“精益航城”的概念,認(rèn)為在航空城規(guī)劃中不僅應(yīng)充分利用機(jī)場(chǎng)的速度經(jīng)濟(jì),還應(yīng)在物流、生態(tài)、建設(shè)和理念四方面體現(xiàn)航空城的高效率和高效益。1.4對(duì)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展的總體研究通過上述研究可以發(fā)現(xiàn),目前國內(nèi)外關(guān)于臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的研究偏重于對(duì)臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律、作用機(jī)制的研究,對(duì)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)空間布局的研究仍以圈層布局普適規(guī)律為主,對(duì)其出現(xiàn)的新趨勢(shì)研究較少;同時(shí),僅以臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)本身的發(fā)展為研究對(duì)象,沒有把臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)放在城市和區(qū)域整體經(jīng)濟(jì)框架中,從更大的空間范圍研究臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)與城市腹地之間的空間演化規(guī)律,對(duì)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)高級(jí)形態(tài)的空港都市區(qū)及其未來發(fā)展趨勢(shì)的展望較少。本文結(jié)合理論與實(shí)踐,對(duì)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的空間發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行總結(jié)和判斷。2空經(jīng)濟(jì)區(qū)的空間發(fā)展模式2.1臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)圈層影響范圍臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)是臨空經(jīng)濟(jì)聚集的產(chǎn)物,根據(jù)距離機(jī)場(chǎng)的區(qū)位條件,不同產(chǎn)業(yè)類型與空港聯(lián)系的緊密程度不同,臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)理想化的空間布局模式是建立在假定空間勻質(zhì)化基礎(chǔ)上的同心圓式圈層模式。該模式基于區(qū)位論的基礎(chǔ),以機(jī)場(chǎng)為價(jià)值極核進(jìn)行地理中心空間分布劃分。根據(jù)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)距離機(jī)場(chǎng)的遠(yuǎn)近可將其大致劃分為五個(gè)發(fā)展區(qū)域,不同區(qū)域內(nèi)的產(chǎn)業(yè)會(huì)產(chǎn)生重疊,不同圈層之間是以一個(gè)產(chǎn)業(yè)過渡帶相連的(圖1)。圈層影響范圍的大小與機(jī)場(chǎng)的定位、規(guī)模、發(fā)展時(shí)間長短、腹地和中心城經(jīng)濟(jì)的發(fā)達(dá)程度及區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施的完善有關(guān)。根據(jù)國內(nèi)外臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)總結(jié)可知,臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)一般集中在空港交通走廊沿線車程15分鐘范圍內(nèi)。根據(jù)臨空產(chǎn)業(yè)與機(jī)場(chǎng)聯(lián)系的緊密程度,臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)在空間上形成以空港為核心、半徑為30km的一個(gè)多層次圈層結(jié)構(gòu),與空港形成相互關(guān)聯(lián)、相關(guān)依存和相互促進(jìn)的關(guān)系。2.2臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)然而,在現(xiàn)實(shí)的發(fā)展過程中,以機(jī)場(chǎng)為核心的區(qū)域空間并不是一個(gè)經(jīng)濟(jì)均質(zhì)空間,由于受到地理?xiàng)l件、基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、規(guī)模經(jīng)濟(jì)和政策等因子的影響,地區(qū)之間存在明顯差異,導(dǎo)致地租曲線發(fā)生變化,直接影響生產(chǎn)者和消費(fèi)者對(duì)產(chǎn)業(yè)的區(qū)位選擇,進(jìn)而影響臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的空間結(jié)構(gòu),帶來臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)各產(chǎn)業(yè)圈層結(jié)構(gòu)邊界的一系列不規(guī)則的變化,從同心圓式圈層模式變成多種不同的空間結(jié)構(gòu)形式。例如,受地理環(huán)境因子制約,臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)可能呈偏側(cè)式發(fā)展;受交通條件等基礎(chǔ)設(shè)施因子或者政策因子影響,臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)也可能呈點(diǎn)軸式發(fā)展;受區(qū)域規(guī)模經(jīng)濟(jì)因子的影響,有的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)就一直處于機(jī)場(chǎng)產(chǎn)業(yè)化階段,而沒有發(fā)展到空港都市區(qū)階段?？傮w而言,現(xiàn)實(shí)中的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)空間布局按照同心圓式圈層模式,可繼續(xù)深化為四種模式(表1):(1)組團(tuán)圈層模式,受自然條件、區(qū)域環(huán)境干擾較小時(shí),在周邊交通便利的條件下,臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)通常采取該模式,如北京首都機(jī)場(chǎng)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)、廣州白云機(jī)場(chǎng)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)和迪拜世界中心國際機(jī)場(chǎng)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)。(2)偏側(cè)模式,受自然條件、行政區(qū)劃等因素影響,在圓形模式的基礎(chǔ)上呈一側(cè)局部發(fā)展,如香港啟德機(jī)場(chǎng)空港城、新加坡樟宜國際機(jī)場(chǎng)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)和韓國仁川國際機(jī)場(chǎng)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)等都屬于填海型機(jī)場(chǎng),臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)空間往往向陸地一側(cè)發(fā)展。(3)點(diǎn)軸模式,由于機(jī)場(chǎng)與中心城市之間具備強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和便捷的交通聯(lián)系,臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)會(huì)沿此路徑發(fā)展,如荷蘭阿姆斯特丹史基浦機(jī)場(chǎng)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)、德國法蘭克福國際機(jī)場(chǎng)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)和昆明長水國際機(jī)場(chǎng)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)。(4)星形模式,臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)依托高速公路、軌道交通等交通廊道進(jìn)行軸向發(fā)展,形成星形外緣,如美國達(dá)拉斯沃斯堡機(jī)場(chǎng)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)、北京新機(jī)場(chǎng)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)。3臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)導(dǎo)向經(jīng)濟(jì)管理在當(dāng)今時(shí)代,臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)早已不是一個(gè)孤立的城市邊緣區(qū)域,其必須融入?yún)^(qū)域一體化發(fā)展的格局中,臨空經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)生和演進(jìn)是在機(jī)場(chǎng)、中心城市和腹地經(jīng)濟(jì)的互動(dòng)中實(shí)現(xiàn)的。臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)同所有經(jīng)濟(jì)區(qū)域一樣,具有較完整的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和自組織演進(jìn)的特性,能夠相對(duì)獨(dú)立地組織內(nèi)部及其與外部的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。因此,需要對(duì)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展歷程進(jìn)行總結(jié),并從區(qū)域?qū)用娣治雠R空經(jīng)濟(jì)區(qū)與城市腹地之間的空間演化,判斷其未來空間發(fā)展趨勢(shì)。3.1航空經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展與發(fā)展3.1.1區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化階段,處于發(fā)展階段目前,綜觀世界臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展歷程,大致經(jīng)歷四個(gè)發(fā)展階段:(1)雛形期,以航空運(yùn)營、航空基地公司和航空支撐為主的相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段;(2)成長期,以航空制造業(yè)、臨空高科技制造業(yè)發(fā)展為主的發(fā)展階段;(3)繁榮期,城市綜合功能發(fā)展階段、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和城市綜合功能發(fā)展完善階段;(4)成熟期,臨空經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)作用加大,處于區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展階段。我國臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)大多處于臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的雛形期和成長期之間,三大樞紐機(jī)場(chǎng)—首都機(jī)場(chǎng)、廣州白云機(jī)場(chǎng)和上海虹橋機(jī)場(chǎng)的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)則介于成長期階段與繁榮期階段之間,正逐步完善臨空經(jīng)濟(jì)的金融保險(xiǎn)、信息服務(wù)等高端服務(wù)業(yè)功能以及居住、休閑、文化和醫(yī)療等城市綜合功能,從單一的臨空制造園區(qū)向航空城市轉(zhuǎn)變。歐美發(fā)達(dá)國家樞紐機(jī)場(chǎng)的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)則大多處于繁榮期階段,如孟菲斯航空城、法蘭克福航空城和史基輔航空城等。少量歐美臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)(如倫敦希思羅、芝加哥奧黑爾、達(dá)拉斯沃斯堡臨空經(jīng)濟(jì)區(qū))和亞洲近年一些全新規(guī)劃建設(shè)的機(jī)場(chǎng)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)(如韓國仁川),逐步向成熟期階段發(fā)展,通過樞紐機(jī)場(chǎng)和臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的輻射能力,帶動(dòng)區(qū)域一體化發(fā)展,引領(lǐng)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)潮流。3.1.2航空鎮(zhèn)群的發(fā)展模式隨著機(jī)場(chǎng)的帶動(dòng)作用日益增強(qiáng),大多數(shù)機(jī)場(chǎng)及其臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的空間演變進(jìn)程經(jīng)歷了以下四個(gè)階段。(1)獨(dú)立機(jī)場(chǎng)區(qū)(Airports):此階段機(jī)場(chǎng)是傳統(tǒng)意義上的交通設(shè)施場(chǎng)所,僅單一地運(yùn)送旅客和貨物,機(jī)場(chǎng)規(guī)模不大,以航空運(yùn)營為主,包括機(jī)場(chǎng)跑道、航站樓、航空貨運(yùn)以及配套的機(jī)場(chǎng)航空公司辦公基地、機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)過夜酒店和餐飲等必須功能。此階段中,城市化作用大于機(jī)場(chǎng)的影響力,在機(jī)場(chǎng)周邊布局的企業(yè)更多的是沒有臨空指向的產(chǎn)業(yè)。(2)機(jī)場(chǎng)產(chǎn)業(yè)化區(qū)(AirportIndustrialAreas):此階段通過機(jī)場(chǎng)航空運(yùn)輸能力的提高使得機(jī)場(chǎng)的集聚和輻射效應(yīng)對(duì)周邊區(qū)域的影響不斷加強(qiáng)。這時(shí)具有時(shí)間價(jià)值取向、以柔性化方式生產(chǎn)的企業(yè),由于其產(chǎn)品具有“高、精、尖、輕”和生命周期短的特點(diǎn),單位產(chǎn)品承擔(dān)運(yùn)費(fèi)能力高,在選擇區(qū)位時(shí)會(huì)自發(fā)聚集在機(jī)場(chǎng)周邊5~10km范圍內(nèi)。此階段中,臨空指向的產(chǎn)業(yè)布局顯著提高,包括航空制造、臨空高科技制造和商務(wù)辦公等產(chǎn)業(yè)。同時(shí),航空服務(wù)業(yè)也快速發(fā)展,如航空地勤服務(wù)業(yè)、航空貨運(yùn)服務(wù)業(yè)等。(3)空港都市區(qū)(Aerotrpolis):空港都市區(qū)由圍繞樞紐機(jī)場(chǎng)并與機(jī)場(chǎng)緊密關(guān)聯(lián)的各類臨空產(chǎn)業(yè)功能聚集區(qū)以及居住、游憩配套功能區(qū)構(gòu)成,它是城市的分區(qū)域。在空港都市區(qū)中,產(chǎn)業(yè)從制造業(yè)到現(xiàn)代服務(wù)業(yè)不斷集聚,以金融、會(huì)展、研發(fā)、物流和信息為代表的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)促進(jìn)了臨空制造業(yè)的發(fā)展,降低了生產(chǎn)成本、提高了效率,為企業(yè)提供了良好的服務(wù)環(huán)境,臨空產(chǎn)業(yè)鏈呈集群發(fā)展趨勢(shì),促進(jìn)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)形成高級(jí)自我經(jīng)濟(jì)循環(huán)模式。其在空間上開始逐步擴(kuò)散,臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的范圍也隨之?dāng)U大到機(jī)場(chǎng)10~15km范圍的空港相鄰區(qū)和主要交通走廊15分鐘車程范圍內(nèi),臨空經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)增大。(4)航空市鎮(zhèn)群(AirporttownCluster):隨著樞紐機(jī)場(chǎng)的驅(qū)動(dòng)輻射能力和樞紐機(jī)場(chǎng)所在區(qū)域的腹地經(jīng)濟(jì)增強(qiáng),臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的輻射范圍擴(kuò)大至機(jī)場(chǎng)周邊15~30km區(qū)域,出現(xiàn)了圍繞樞紐機(jī)場(chǎng)而構(gòu)建的航空市鎮(zhèn)群這一嶄新的城市空間形態(tài)模式。航空市鎮(zhèn)群是在空港都市區(qū)的基礎(chǔ)上,將空港都市區(qū)所在區(qū)域內(nèi)受臨空經(jīng)濟(jì)輻射且相互聯(lián)系的城鎮(zhèn)群體納入發(fā)展范圍,由空港都市區(qū)和外圍航空新市鎮(zhèn)兩部分組成。航空市鎮(zhèn)群在機(jī)場(chǎng)強(qiáng)大的輻射和帶動(dòng)作用下,形成了在臨空經(jīng)濟(jì)的統(tǒng)籌下分工互補(bǔ)的城鎮(zhèn)群,基礎(chǔ)設(shè)施共享,空間上呈現(xiàn)組團(tuán)網(wǎng)絡(luò)化。依托樞紐機(jī)場(chǎng)巨大的流量經(jīng)濟(jì)和便捷的全球可達(dá)性,區(qū)域貿(mào)易自由度逐步增加,航空市鎮(zhèn)群將在產(chǎn)業(yè)和空間層面上與區(qū)域進(jìn)行不斷的互動(dòng)、融合,重構(gòu)區(qū)域城鎮(zhèn)體系結(jié)構(gòu),最終在樞紐機(jī)場(chǎng)強(qiáng)大的輻射帶動(dòng)作用下成為城市副中心和新的增長極,為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展做出貢獻(xiàn)。航空市鎮(zhèn)群比空港都市區(qū)的空間輻射能力更強(qiáng),對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的帶動(dòng)作用更大。作為臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的高級(jí)形態(tài),基于機(jī)場(chǎng)、城市及腹地三者空間互動(dòng)關(guān)系的研究可知,航空市鎮(zhèn)群的空間模式是相對(duì)集中、局部分散的模式,即航空市鎮(zhèn)群內(nèi)部(空港都市區(qū))相對(duì)集中,而航空市鎮(zhèn)群外部(航空新市鎮(zhèn))相對(duì)分散。上述這四個(gè)階段的劃分(表2),是在對(duì)國內(nèi)外典型臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)進(jìn)行總結(jié)歸納后得出的,階段之間沒有明顯的時(shí)間節(jié)點(diǎn)界定,同時(shí)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的空間演進(jìn)不一定按照這四個(gè)階段循序漸進(jìn),也會(huì)出現(xiàn)由本階段跨越下階段而進(jìn)入更高級(jí)階段?？偟恼f來,歐美大部分的樞紐機(jī)場(chǎng)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)已經(jīng)歷了機(jī)場(chǎng)產(chǎn)業(yè)化區(qū)的過程,正向空港都市區(qū)階段發(fā)展,這是由于歐美的樞紐機(jī)場(chǎng)往往建設(shè)較早,隨著時(shí)間的推移,機(jī)場(chǎng)周邊地區(qū)的發(fā)展是按照臨空經(jīng)濟(jì)的內(nèi)在規(guī)律而逐步發(fā)展起來的。而新興的亞洲包括我國在內(nèi)的樞紐機(jī)場(chǎng),由于后發(fā)優(yōu)勢(shì),在規(guī)劃之初就采用優(yōu)惠的產(chǎn)業(yè)政策和整體的空間發(fā)展規(guī)劃,直接將機(jī)場(chǎng)周邊地區(qū)規(guī)劃成空港都市區(qū)或航空市鎮(zhèn)群,如北京的新航城、臺(tái)灣的桃源航空城、阿聯(lián)酋迪拜的世界中心航空城、曼谷的蘇凡納布航空城和印度的海德拉巴航空城等,這類臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)雖然規(guī)劃起點(diǎn)很高,但是由于建設(shè)時(shí)間較短,要實(shí)現(xiàn)臨空經(jīng)濟(jì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的規(guī)模集聚發(fā)展還需要一個(gè)過程。3.2臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展階段臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)從獨(dú)立機(jī)場(chǎng)發(fā)展到航空市鎮(zhèn)群的過程中,其空間與產(chǎn)業(yè)布局出現(xiàn)了絕對(duì)集中、相對(duì)集中、相對(duì)分散和內(nèi)部更新的過程,并相應(yīng)地導(dǎo)致空間的集聚效應(yīng)、分散效應(yīng)和溢出效應(yīng)(圖2)。(1)絕對(duì)集中期:此時(shí)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)屬于從獨(dú)立機(jī)場(chǎng)區(qū)發(fā)展到機(jī)場(chǎng)產(chǎn)業(yè)化區(qū)的發(fā)展階段,臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的空間集聚效應(yīng)逐漸增強(qiáng),圍繞機(jī)場(chǎng)半徑為5~10km范圍內(nèi)的空間呈集中發(fā)展態(tài)勢(shì)(圖3)。受中心城市經(jīng)濟(jì)輻射的影響,臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)面向中心城市一側(cè)往往會(huì)發(fā)展得比其他區(qū)域更快。在空港區(qū)和緊鄰空港區(qū)會(huì)出現(xiàn)臨空指向性高的高科技制造園區(qū)、物流園區(qū)和商務(wù)區(qū)。(2)相對(duì)集中期:此時(shí)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)屬于機(jī)場(chǎng)產(chǎn)業(yè)化區(qū)到空港都市區(qū)的發(fā)展階段,臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的空間集聚效應(yīng)逐漸減弱,開始出現(xiàn)分散效應(yīng)和溢出效應(yīng)(圖4)。以機(jī)場(chǎng)為中心的半徑為10km范圍內(nèi)的緊鄰空港區(qū)仍以集中發(fā)展為主,但在半徑為10~15km范圍內(nèi)的機(jī)場(chǎng)相鄰區(qū)和交通干線廊道沿線開始吸引大量具有高附加值、高知識(shí)含量的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)入駐,如國際商務(wù)中心、會(huì)展中心、研發(fā)區(qū)和休閑娛樂區(qū)等。現(xiàn)代服務(wù)業(yè)與先進(jìn)制造業(yè)相互融合,共同促進(jìn)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的加速發(fā)展。(3)相對(duì)分散期:此時(shí)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)