從“絲綢之路”-到“一帶一路”歷史跨越的重要節(jié)點

從“絲綢之路”到“一帶一路”歷史跨越的重要轉(zhuǎn)折點“絲綢之路”是一個不斷演變的學(xué)術(shù)概念，包括時間、空間和內(nèi)涵三大義項，分為狹義和廣義兩個方面，交通線路是其基礎(chǔ)。學(xué)術(shù)界的絲綢之路，主要是廣義絲綢之路的研究，集中在兩個時期，一是古代，二是當(dāng)代。人們津津樂道古絲綢之路的輝煌，憧憬“一帶一路”國家戰(zhàn)略的夢想，而對近代（特別是晚清民國）的中西交通，特別是古絲綢之路在近代的變遷，關(guān)注較少，甚至很少有人提及近代“絲綢之路”。顯然不愿意將“絲綢之路”概念用在這段受列強(qiáng)侵略欺負(fù)的交往歷史上，早期用“帝國主義侵華史”等，后來改用“中西交通史”、“近代中外文化交流史”之名。今天的“一帶一路”戰(zhàn)略與陸上絲綢之路和海上絲綢之路在近代的發(fā)展變遷有著緊密關(guān)聯(lián)，從古代到當(dāng)代，承先啟后的節(jié)點應(yīng)是近代。一、“絲綢之路”是一個不斷演變的學(xué)術(shù)概念一般認(rèn)為，德國地質(zhì)地理學(xué)家費迪南德·馮·李希霍芬（1833-1905）在1877年出版的多卷本《中國親歷旅行記》（簡稱中國）中最早提出“絲綢之路”這一命名的，但具體在哪一卷中提出并論述，該卷的具體出版時間，目前所見學(xué)者的敘述多有含糊。根據(jù)吳鳳鳴的研究，這是1882年出版的第二卷中提出，“把漢代張騫出使西域的古道稱為‘絲綢之路’”的。李?；舴摇敖z綢之路”思想和概念的提出對后世產(chǎn)生了極大的影響，學(xué)術(shù)意義深遠(yuǎn)持久。李希霍芬用此概念特指西漢張騫通使西域后而形成的以絲綢貿(mào)易為主的東西方交通線路，時段局限在兩漢。線路應(yīng)是以長安為起點，經(jīng)關(guān)中渭河流域，穿過河西走廊，出玉門關(guān)、陽關(guān)后進(jìn)入西域（今南疆，以塔克拉瑪干大沙漠分南北路），從今喀什（舊稱喀什噶爾）越帕米爾高原（古稱蔥嶺）到中亞（河中，今烏茲別克斯坦為中心），再向西亞到達(dá)伊朗或從西南越興都庫什山到今阿富汗、巴基斯坦與印度?！敖z綢之路”概念自提出之后，國外就有過一些討論。①國內(nèi)學(xué)者的討論比較晚，甚至不采納這一概念，仍然沿用“中西交通”等學(xué)術(shù)概念。②但這一命名現(xiàn)在已經(jīng)為中國學(xué)者廣為接受。以李?；舴沂壮模裉煲呀?jīng)是被后人加以嚴(yán)格限制了的“絲綢之路”概念包括時間、空間、內(nèi)容三個維度或義項。首先，時間是兩漢時期，上限是西漢武帝元鼎三年（114年）張騫鑿空西域，開通交通線路，下限是東漢順帝永健二年（127年），大約113年時間。其次，空間是溝通中國與河中、西亞或阿富汗、印度之間的交通線路。其三，內(nèi)涵是指絲綢之路上漢朝與中亞印度之間以絲綢貿(mào)易為主的貿(mào)易活動。實際上其他的商品也十分豐富，并非局限于絲綢。③1910年，德國史學(xué)家赫爾曼從文獻(xiàn)角度重新考慮“絲綢之路”的概念，并在他的《中國和敘利亞之間的絲綢古道》一書中提出，“我們應(yīng)該把這個名稱的涵義延伸到通往遙遠(yuǎn)的敘利亞的道路上”?！昂諣柭呀z綢之路的西端定在敘利亞，則是因為張騫通西域不久，中國絲綢就沿著絲綢之路運到了羅馬帝國境內(nèi)。因此，赫爾曼提出絲綢之路上的文化交流不限于中國與中亞和印度之間，而且還存在于中國與羅馬。”④向西延伸至敘利亞，這是絲綢之路空間的進(jìn)一步擴(kuò)大，是人們認(rèn)知進(jìn)步的體現(xiàn)。后來的外國探險家如俄國的普爾熱瓦爾斯基和科茲洛夫、瑞典的斯文·赫定、英國的斯坦因、德國的勒柯克、法國的伯希和、日本的大谷光瑞等，相繼在古絲綢之路上探險，發(fā)現(xiàn)文物古跡，不斷證明、豐富、發(fā)展著李?；舴?、赫爾曼等的關(guān)于“絲綢之路”的概念。⑤中國學(xué)者的“絲綢之路”研究相對較晚，“大體上說，到20世紀(jì)50年代初期，中國對絲綢之路史基本沒有獨立的研究，而是以譯介外國學(xué)者的著作為主。”⑥改革開放以來，三大活動推動了中國絲綢之路研究的熱潮，即聯(lián)合國教科文組織發(fā)起編纂《中亞文明史》，1979年中亞文化協(xié)會成立，中國派代表參加；1987-1997年，聯(lián)合國教科文組織實施“世界文化發(fā)展十年計劃”，組織“絲綢之路：對話之路綜合考察”。中國派學(xué)者參加；21世紀(jì)前后，“絲綢之路”申報世界文化遺產(chǎn)活動，“陸上絲綢之路的研究經(jīng)過這三次活動的推動，出現(xiàn)了欣欣向榮的局面。從更高的層面講，這也是中國改革開放的結(jié)果，中國歷史學(xué)界改變了封閉的局面，開始積極參加到國際學(xué)術(shù)活動中去?！雹吆Ｉ辖z綢之路方面，泉州宋代古船、廣東陽江“南海一號”南宋沉船的發(fā)現(xiàn)與考古，海上絲綢之路線路的考察，海上絲綢之路申遺活動等，都極大促進(jìn)國內(nèi)絲綢之路研究?！皬暮暧^上看，經(jīng)過40多年來的絲綢之路史的研究，加上新聞媒體的傳播，‘絲綢之路’變得家喻戶曉，知名度大為提高。過去很長一段時間，‘絲綢之路’僅僅是學(xué)術(shù)界的研究項目，現(xiàn)在已經(jīng)成為大眾關(guān)注的對象，這與我國的絲綢之路研究的開展是分不開的。黨中央不久前提出‘一帶一路’的發(fā)展計劃，這并不是偶然的，與我國學(xué)術(shù)研究方面的長期準(zhǔn)備有密切聯(lián)系。史學(xué)研究為這個宏觀的戰(zhàn)略藍(lán)圖提供了堅實的學(xué)術(shù)支撐?！雹鄰谋举|(zhì)上看，“絲綢之路”就是中西方交通往來的主要通道，是中外交往的大舞臺，反映了數(shù)千年來東西方交往的復(fù)雜歷史。“絲綢之路”概念演變復(fù)雜，但總體上不出李?；舴腋拍钪袝r間、空間和內(nèi)涵三大義項，由此體現(xiàn)出三個重要特征：一是時間上的連續(xù)性與間斷性，兩千多年來，興衰沉浮，曲折多變，但始終沒有中斷，直到晚清民國陸路仍然可見絲綢之路的駝隊、馬幫的活動足跡；二是空間上的（交通線路）的多元性與延續(xù)性，交通線路消亡新辟，不斷擴(kuò)展，但主要線路的走向基本上沒有變化；三是內(nèi)涵上的貿(mào)易品的多門類和復(fù)雜性?，F(xiàn)在，從三大義項演變考察，學(xué)術(shù)界實際上將“絲綢之路”劃分為狹義和廣義兩個概念。狹義的“絲綢之路”，最狹義的就是李?；舴姨岢龅膬蓾h絲綢之路。廣義的“絲綢之路”，從時代上看，應(yīng)是上溯到上古先秦，下延至清代、近代（晚清民國），構(gòu)成一個包括古代、近代和當(dāng)代。這樣才會產(chǎn)生出當(dāng)代的“一帶一路”的傳承銜接。古代上可追溯到先秦，自西漢形成，經(jīng)東漢發(fā)展，魏晉曲折，到唐朝興盛，下及宋元，直到明代初期，此后衰落。從空間上看，指陸路絲綢之路和海上絲綢之路。這是“絲綢之路”研究的主要對象，而不能僅僅局限在狹義的概念。二、“近代絲綢之路”不可忽略上面提到絲綢之路的下限，李?；舴乙詾榫褪菛|漢，后來學(xué)者認(rèn)為唐朝是“絲綢之路”的盛世，但到五代十國分裂之后就結(jié)束了。也有學(xué)者以為元代又有恢復(fù)與發(fā)展，但最晚一般認(rèn)為到明初鄭和七下西洋中止之后，少數(shù)研究者認(rèn)為清朝仍然有絲路。明清長期閉關(guān)鎖國，絲綢之路完全衰落。然而，從時間看，歷史是連續(xù)性的，也是曲折起伏的，并非一個循環(huán)往復(fù)，“絲綢之路”幾起幾落，從古代“絲綢之路”到今天的“一帶一路”也并非憑空跳躍，而是有一個漫長的變遷過程。中國的近代歷史是一個屈辱與振興并存的轉(zhuǎn)型時期，無疑也給絲綢之路打上了時代烙印?！敖z綢之路”，既是任人宰割的悲劇，也是否極泰來，走向振興的前奏，我們不能忽略。從空間看，近代中外文化交流的通道是擴(kuò)大了，海上通道不用細(xì)說，陸上通道，東北通道大大擴(kuò)展，西北重新恢復(fù)，西南通道開辟新線。特別是由此帶來的內(nèi)地與邊疆交通的發(fā)展，抗戰(zhàn)期間，大后方建設(shè)，后方與國際援助通道的開辟，都是古代所不可比擬的。從“近代絲綢之路”的內(nèi)容看，“西學(xué)東漸”是主線，但中國也在開放中艱難發(fā)展。近代，特別是晚清民國，清朝平定西北起義和新疆叛亂后，“絲綢之路”還得到一定的恢復(fù)和發(fā)展，我們從晚清民初大量的時人旅行記中也可以看到這種情況，駝隊馬幫活動頻繁，都帶有大量的絲綢。海上絲綢之路所達(dá)的更是商埠大開，口岸林立。只是中國始終處于不平等條約下的被動開放而已，先有條約開埠，后有自開商埠。⑨清朝前期，特別是康熙乾隆以后，內(nèi)地與邊疆的貿(mào)易異常興旺。因為，“絲綢之路”的貿(mào)易活動，并非僅是局限在東西方之間國際貿(mào)易，而內(nèi)地與邊疆地區(qū)的商貿(mào)活動也是一個主要內(nèi)容，長久以來，邊疆地區(qū)游牧民族一直是絲綢的最大消費者，如蒙古、維吾爾、回、哈薩克、滿、藏等草原、沙漠、高原等高寒地帶的少數(shù)民族，對絲綢的需求量特別大。清朝時期，隨著疆域擴(kuò)大和穩(wěn)定，內(nèi)地與邊疆的貿(mào)易十分發(fā)達(dá)，內(nèi)地的絲綢制品遠(yuǎn)銷或作為宮殿賞賜大量輸出到邊疆民族地區(qū)，供王宮貴族消費。有學(xué)者研究了乾隆二十五年到咸豐三年（1760-1853）江南與新疆地區(qū)開展了大規(guī)模的官營絲綢貿(mào)易的情況。從乾隆二十五年，平定新疆叛亂后，到咸豐年間，約百年時間，一直與新疆有絲綢貿(mào)易，主要對象是哈薩克人。哈薩克活動區(qū)域，主要在巴爾喀什湖以東以南地區(qū)，即伊犁河流域，現(xiàn)在，伊犁河中下游已經(jīng)屬于哈薩克斯坦。伊犁、塔城等地是貿(mào)易中心。乾隆統(tǒng)一新疆后的軍事、政治中心在伊犁，民政在烏魯木齊。后來，由于俄羅斯對哈薩克的進(jìn)攻，蠶食、吞并哈薩克，一度貿(mào)易量下降。而在南疆，即以喀什噶爾、疏勒等地為中心，這里與中亞聯(lián)系，而俄羅斯也繞道哈薩克經(jīng)中亞（浩罕）到南疆，與清朝貿(mào)易。故北疆絲綢貿(mào)易下降，但南疆卻在增加。而國內(nèi)邊疆民族地區(qū)的絲綢貿(mào)易，持續(xù)到1911年辛亥革命前夕。江南三大織造府的繁榮衰落與此也有密切關(guān)系。⑩傳統(tǒng)的絲綢貿(mào)易在明清乃至民國都有幾次興盛，這是一個值得注意的問題。絲綢是“絲綢之路”一個經(jīng)久不衰的貿(mào)易品，元代《馬可·波羅游記》中記載，在中亞等地，已經(jīng)有許多絲綢制造中心，貿(mào)易也很發(fā)達(dá)，并不一定都從遙遠(yuǎn)的中國內(nèi)地輸入。但明清江南經(jīng)濟(jì)空前發(fā)展，絲綢仍然是重要的輸出品，江南太湖流域始終是絲綢的重要產(chǎn)地，直到晚清民國，民國時期浙江湖州還是重要的絲綢產(chǎn)地，中國絲綢被納入世界市場體系，價格變動受國際市場需求決定，曾經(jīng)一度出現(xiàn)繁榮局面，南潯出了許多著名的絲綢商人，形成了“潯商”群體，并帶動南潯經(jīng)濟(jì)、文化及市鎮(zhèn)建設(shè)的發(fā)展。［11］辛亥革命后，清朝滅亡，原來對邊疆民族王公貴族的絲綢賞賜及貿(mào)易活動停止，陸路絲綢之路受到影響。海上，隨著國際市場蕭條，法國、意大利、日本等國先進(jìn)絲綢制品的競爭排斥，技術(shù)落后、式樣陳舊、單調(diào)的中國傳統(tǒng)絲綢急劇衰落。清末對西方的絲綢貿(mào)易已經(jīng)衰落，一方面，受到意大利、法國等絲綢制造技術(shù)進(jìn)步的沖擊和日本絲綢技術(shù)水平提高的雙重挑戰(zhàn)；另一方面，自身絲織業(yè)卻固步自封，發(fā)展停滯，已經(jīng)全方位落后。1906年，郭鳳鳴在參觀了意大利密拉諾（米蘭）賽會后，寫了《意大利萬國博覽會記略》一書，對中外展品作了詳細(xì)比較，分析了中國產(chǎn)品落后的原因：農(nóng)務(wù)展品，中國不注重“農(nóng)藝”，使得中國農(nóng)制品難以與西方國家匹敵：西方國家用機(jī)器，而中國用人力；西方國家有墾牧公司，而中國沒有；西方國家有農(nóng)務(wù)學(xué)堂，務(wù)農(nóng)者皆識字，而中國農(nóng)民很少識字；西方國家有專門測驗天氣的科學(xué)器械，而中國卻靠經(jīng)驗，等等。近代絲綢之路在衰落中得到復(fù)蘇和發(fā)展，從被迫打開國門，被列強(qiáng)侵入，中西方交通通道在空間上擴(kuò)大，遠(yuǎn)超古代。其中也不乏有以我為主或在國外援助之下積極的建設(shè)與開發(fā)，如民國時期的交通建設(shè)，內(nèi)地與邊疆交通的緩慢發(fā)展，抗戰(zhàn)時期大后方建設(shè)等。1949年后中國走上獨立發(fā)展道路，內(nèi)地與邊疆交通建設(shè)取得很大成就。特別是1978年后改革開放，走向世界。改革開放后，提出開通“歐亞大陸橋”，又提出以古代陸路絲綢之路為基礎(chǔ)的“新絲綢之路”，到了2013年，中國提出“一帶一路”戰(zhàn)略，絲綢之路進(jìn)入以我為主的發(fā)展新時期。三、應(yīng)當(dāng)重視“近代絲綢之路”的研究今天的學(xué)術(shù)界的“絲綢之路”（包括交通線路），主要是廣義“絲綢之路”的研究，主要集中在兩個時期，一是古代，二是當(dāng)代。直截了當(dāng)、全面系統(tǒng)研究“近代絲綢之路”交通線路的成果很少。很長時間我們將近代西方人在“絲綢之路”上的活動，視為打著地理探險、考古發(fā)掘、旅行游歷等旗號，進(jìn)行地理調(diào)查、測量，尋寶、盜掘文物、刺探情報等殖民侵略活動，往往批判為主，否定其正當(dāng)性，忽略其科學(xué)性，或一帶而過，僅出版過一些探險家西域探險介紹。近年來，這種狀況有所改變，在批判其侵略殖民活動的同時，客觀公正的研究成果相繼出現(xiàn)，如對斯文赫定、克拉克等探險家的活動，對中瑞西北考察團(tuán)的活動，對莫里循等西方記者在云南、西北的旅行活動等，都有深入的研究。邊疆史地研究領(lǐng)域出版了大量個案成果，翻譯了一些記載絲綢之路沿線交通狀況的外國人旅行記，也包括中國人的一些旅行考察報告、日記等。然而，尚未深入系統(tǒng)整理和研究，綜合性的成果也很少，特別是大量鮮活的外國資料尚未翻譯，對翻譯過來的著作近代絲綢之路的內(nèi)容也缺乏整理與研究，甚至難登大雅之堂，成為有待大力開墾的處女地。應(yīng)當(dāng)指出，“近代絲綢之路”研究值得重視，理由是，第一，“絲綢之路”之名，源于近代，由德國地理學(xué)家李?；舴沂紫忍岢?。這樣才有了這條得到世界公認(rèn)的著名中西交通線路，之后又衍生出諸如西南絲綢之路（或南方絲綢之路）、草原絲綢之路及海上“絲綢之路”。沒有近代的探險、認(rèn)知和研究，就沒有絲綢之路概念的提出和拓展，也沒有今天的“一帶一路”。這是學(xué)術(shù)研究源流的客觀演變過程。近代西方對絲綢之路所起的主導(dǎo)作用：包括命名、探險、考察、考古、整理、研究、復(fù)原、開發(fā)等，雖然這其中伴隨著諸如侵略、擴(kuò)張、掠奪和偷盜行徑，在研究古代絲綢之路的同時，實際上已經(jīng)對當(dāng)時的絲綢之路狀況作了詳細(xì)的記錄，這是我們研究近代絲綢之路，特別是內(nèi)地與邊疆民族地區(qū)交往的第一手資料。近代中外學(xué)者在“絲綢之路”研究上大師輩出，成果卓著，奠定了今天的基礎(chǔ)，也留下了學(xué)術(shù)空間。［12］第二，從“絲綢之路”的歷史看，近代無疑是以我為主局面的逆轉(zhuǎn)，中國始終被動回應(yīng)，處于被侵略欺負(fù)的時期，充滿痛苦，曲折艱難。但這并不能成為忽視近代的理由，近代仍然是東西方絲綢之路發(fā)展的重要節(jié)點，不可或缺。因為，在古代，中原王朝也從來沒有持續(xù)不間斷的控制西域（“絲綢之路”東段），保持絲綢之路的暢通。時斷時續(xù)是常態(tài)，強(qiáng)大的游牧民族，如匈奴、突厥、蒙古等統(tǒng)治絲綢之路也很常見。1901年，瑞典探險家斯文·赫定找到了羅布泊，在羅布泊附近發(fā)現(xiàn)樓蘭古國遺址，此地屬于今新疆若羌縣境內(nèi)。［13］樓蘭古城的發(fā)現(xiàn)，證明樓蘭這個西域古國，存在了至少700年，直到公元5世紀(jì)被滅。這里發(fā)現(xiàn)了著名的樓蘭女尸，復(fù)原之后，其美女形象迥異于中原漢人。匈牙利裔英國探險家斯坦因發(fā)現(xiàn)了民豐縣尼雅遺址，找到了大量樓蘭人使用的古文字佉盧文，證明樓蘭是古波斯人建立的國家。［14］樓蘭曾經(jīng)是控制西域許多小國的大國。對漢朝而言，屬于方伯級的地方勢力。古波斯人東進(jìn)，征服了中亞，前鋒到達(dá)西域，建立了若干小國。在張騫鑿空之前，西域似乎沒有中原民族的蹤跡，所以，樓蘭人是土著。西漢控制西域，實際上是通過控制這些綠洲王國的點來控制整個交通線及周邊的面。西域（南疆）原有三十六國，大量土著世代生活在此，西漢初，張騫出使西域時，西域已經(jīng)為匈奴所控制，西漢要打敗匈奴，所以爭奪這塊地方，就通過外交，又出兵，通過軍事、外交手段，控制了樓蘭等國，后建立了西域都護(hù)府，控制了西域。西漢末東漢初，丟了西域。漢明帝派班超去，又恢復(fù)了在西域的控制權(quán)。仍然是通過西域長使控制綠洲諸小國的辦法。東漢末再次失掉西域。魏晉南北朝時期，西域在匈奴、突厥等的控制之下，古樓蘭還存在。北涼、北魏、丁零都曾攻擊過樓蘭，丁零（高車）是古國最后的終結(jié)者。唐代經(jīng)營西域，建立了安西都護(hù)府、北庭都護(hù)府，主要控制北疆。南疆古道已經(jīng)衰落。吐蕃強(qiáng)大，控制了南疆。中原王朝在唐安史之亂后，基本上退出了對“絲綢之路”的控制，因為河西走廊被吐蕃占領(lǐng)，交通往來中斷。北宋疆域西北遠(yuǎn)不及唐朝，西夏控制了西北，絲綢之路不通。直到蒙古帝國興起，通過西征控制了歐亞廣大地域，建立了三大汗國。察合臺汗國地跨今新疆內(nèi)外，直接控制“絲綢之路”。但這個汗國與定鼎中原的元朝并沒有隸屬關(guān)系，所以不能說中國控制了“絲綢之路”。明朝更是無力經(jīng)營西域，疆域只進(jìn)到嘉峪關(guān)。清朝康熙時，因平定準(zhǔn)部蒙古叛亂，又與西域發(fā)生關(guān)系。乾隆時期平定西域叛亂，征服了整個新疆。這樣，在西方列強(qiáng)還沒擴(kuò)張到東方來的時候，清朝統(tǒng)一了內(nèi)外蒙古、新疆和西藏，加上東北，整個長城以外及西南的邊疆地區(qū)已經(jīng)統(tǒng)一在中國疆域之中，這為絲綢之路的恢復(fù)和發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。1840年后，當(dāng)西方從海上打敗清朝，前進(jìn)到東南沿海之時，沙皇俄國也從陸路捷足先登，控制了中亞，繼而威脅、滲透新疆。又從西伯利亞侵占了中國黑龍江以北、烏蘇里江以東，巴爾喀什湖以東以南大片中國領(lǐng)土，之后肢解外蒙古，英國爭奪新疆、西藏，滲透云南，法國從越南威脅云南。中國出現(xiàn)空前的邊疆危機(jī)。特別是在西北，中亞浩罕軍官阿古柏在亡國之后，率軍侵占南疆，建立非法政權(quán)，并且進(jìn)攻北疆，攻占烏魯木齊。沙俄乘機(jī)占領(lǐng)伊犁地區(qū)。清朝已經(jīng)基本上失去了對新疆的統(tǒng)治，“絲綢之路”中斷。1874-1875年，清廷內(nèi)部發(fā)生了征討阿古柏、收復(fù)新疆與放棄伊犁專務(wù)海防的兩難選擇，面對嚴(yán)重的邊疆危機(jī)，左宗棠為首的“塞防”派在與李鴻章為首的“海防”的爭論中獲勝。清朝命左宗棠為陜甘總督，率湘軍鎮(zhèn)壓了西北回民起義后，排除內(nèi)外干擾，進(jìn)軍新疆，采取“緩進(jìn)急戰(zhàn)”策略，平定阿古柏叛亂，重新奪回新疆。［15］曾紀(jì)澤通過外交努力，艱難討回伊犁及“特克斯河流域”部分失地，這樣才重新穩(wěn)定了西域局面，重新打通了“絲綢之路”東段（西段為沙俄控制，處于嚴(yán)格的管控狀態(tài)）。收復(fù)新疆，1884年建立行省，劉錦棠任首任巡撫。這是近代清朝利用英俄矛盾，抓住國際有利形勢，乘勝追擊，創(chuàng)造的一個軍事及外交勝利，甚至是一個不可復(fù)制的“奇跡”，因為，如果不能及時收入新疆，一旦沙俄騰出手來，或者真正了解到清朝的真實國力，其后果將難以預(yù)料，這一點，從后來英國印度軍官揚哈斯本（榮赫鵬）與芬蘭籍俄國軍官馬達(dá)漢先后對清朝境內(nèi)進(jìn)行軍事偵察之后所發(fā)表的感嘆可知。［16］由此可見，近代清朝收復(fù)新疆，緩和邊疆危機(jī)，對“絲綢之路”的貢獻(xiàn)是不容忽視的。第三，近代全面開拓“絲綢之路”交通線路，陸路、海上、西南、草原各條線路都有很大的發(fā)展，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了古代“絲綢之路”的空間范圍，很大程度上奠定了今天“一帶一路”體系的基礎(chǔ)。例如，外國列強(qiáng)計劃直接在中國修建鐵路，后來又干涉中國近代鐵路建設(shè)，沙皇俄國在東北修建了從滿洲里到綏芬河的北滿鐵路及長春到旅順口的南滿鐵路（簡稱“東清鐵路”或“中東鐵路”），法國修建了昆明至河內(nèi)的滇越鐵路，德國修建了青島至濟(jì)南的膠濟(jì)鐵路。中東鐵路與西伯利亞鐵路連接，聯(lián)接彼得堡、莫斯科到西伯利亞的赤塔，進(jìn)入中國的滿洲里，穿越東北，出綏芬河與俄國遠(yuǎn)東濱海區(qū)的烏蘇里斯克，接口岸海參崴，成為中歐交通的一條重要通道。俄國還將中亞鐵路修到中俄邊界的安集延（今烏茲別克斯坦境內(nèi)），英國將緬甸鐵路修到了緬甸的臘戍，還準(zhǔn)備勘探修建滇西鐵路。這些都涉及到西南、東北以及中原與西北邊疆的交通聯(lián)系，也包括中國與俄羅斯（包括今哈薩克斯坦、吉爾吉斯坦、塔吉克斯坦、烏茲別克斯坦等中亞國家）、印度（包括巴基斯坦）、阿富汗、緬甸、越南的交通聯(lián)系。民國時期，絲綢之路因一些特殊情況，有了很大的發(fā)展，特別是抗日戰(zhàn)爭中，中國的國防大后方向西南、西北轉(zhuǎn)移，因建設(shè)大后方，開通國家前后方大通道，開辟國際交通線路等需要，交通建設(shè)有了跨越式發(fā)展，內(nèi)地與邊疆民族地區(qū)的交通有了很大的發(fā)展。重要的有呼和浩特至新疆的草原、沙漠公路的勘探與建設(shè)，［17］有西南公路，川滇、川康公路，昆明=畹町入緬甸的滇緬公路，后來的印度雷多至云南騰沖的中印公路（又稱史迪威公路），從昆明飛越喜馬拉雅山脈前往印度的駝峰航線等。西北的西安-寶雞-天水公路、蘭新公路等。新疆境內(nèi)的公路，由新疆烏魯木齊至伊犁、塔城的公路也得到改善，南疆公路也在建設(shè)。西南與西北間，有在古蜀道基礎(chǔ)上改建的西安越秦嶺至漢中，漢中越劍門關(guān)至廣元的公路，及新疆至西南成都的公路等，都有不同程度的建設(shè)。近代絲綢之路交通線路的廣度、深度和現(xiàn)代化程度，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了古代，這些在客觀上也促進(jìn)了中國內(nèi)地與邊疆的交通聯(lián)系，加速了邊疆民族地區(qū)的發(fā)展，“絲綢之路”商貿(mào)也同樣得到發(fā)展，一定程度上改善了區(qū)域發(fā)展嚴(yán)重的不平衡性。歷史是連續(xù)的，交通線路更是如此，也是長期選擇優(yōu)化的結(jié)果，一旦形成，線路的大致方向很難改變，無論是內(nèi)地或邊疆，交通線路都得以延續(xù)至今。詳細(xì)比較明清商人輯錄的百余條商道可知，近代的公路、鐵路，今天的高速公路、高鐵的選線，都與古代的交通線路有著密切關(guān)聯(lián)。［18］近代是承先啟后的重要節(jié)點，不能人為割斷、隨意丟棄。其實，即使在中國為主導(dǎo)的古代“絲綢之路”輝煌的漢唐時期，“絲綢之路”也有曲折和衰落的時候，如西漢到東漢初期。安史之亂爆發(fā)后，河西走廊被吐蕃控制，唐朝基本喪失了對西域的統(tǒng)治。兩宋僅有海上絲綢之路繁榮。明朝疆域更是不出嘉峪關(guān)，談不上維持陸上絲綢之路。但我們從來沒有因此而否定這些時期絲綢之路存在的事實，學(xué)者對魏晉南北朝時期絲綢之路的研究就是例證。［19］最后，從線形文化遺產(chǎn)或文物的特點看，“絲綢之路”作為文化廓道、通道這樣一類跨區(qū)域、長距離的文化遺產(chǎn)，從其發(fā)展過程看，其線路形態(tài)來看，本來就是模糊的、多變的、難以確認(rèn)的，它并非像長城等線形遺產(chǎn)那樣已經(jīng)喪失了原來的防御功能，只是作為一種靜態(tài)的文化遺產(chǎn)或文物而存在，而是以一種活著的，時刻在變化著的遺產(chǎn)或文物而存在。這與大運河這樣的線形文化遺產(chǎn)類似，還是活的遺產(chǎn)，有些道路，在近代、甚至當(dāng)今還在發(fā)揮作用。例如，抗戰(zhàn)中修建的后方公路，許多都是在明清以