航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的網絡經濟性分析

航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的網絡經濟性分析

1理論上的探討20世紀80年代以來，隨著世界經濟全球化的加快，航天運輸呈現(xiàn)出一種新趨勢。世界各大航空公司紛紛尋覓戰(zhàn)略伙伴,以便將航線網絡擴大到全球范圍,并確保自己能躋身于世界空運市場。專家們預計,未來航空公司的競爭將進入少數(shù)全球航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟瓜分全球空運市場的新階段,未來的國際航空運輸將由為數(shù)不多的幾家航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟所壟斷。隨著我國加入世界貿易組織,我國航空公司要提高在國際航空運輸市場的競爭力,必須積極參與國際航空公司的戰(zhàn)略聯(lián)盟,同時,國內航空運輸企業(yè)的聯(lián)盟也將極大地提高我國民航企業(yè)的運輸效率和經濟效益。航空公司聯(lián)盟屬于航空產業(yè)組織中的一個重要問題,因此對航空公司聯(lián)盟的研究也將有利于我國民航的改革與發(fā)展。圍繞航空公司聯(lián)盟的研究范圍十分廣泛,而目前西方學者對航空公司聯(lián)盟經濟動因的研究尚不夠深入。航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟是指聯(lián)盟各方的最高管理層通過達成戰(zhàn)略性協(xié)議,以將各自的主要航線網絡連接起來,并在一些關鍵的業(yè)務領域開展合作。從經濟學的角度,西方學者和研究機構主要側重研究航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟對競爭、旅客等方面的影響以及政府對航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的管制等問題,另有一部分學者主要基于新古典經濟學研究航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的經濟動因,通過分析航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟所帶來的規(guī)模經濟、密度經濟和范圍經濟,認為航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟能使單位運輸成本降低從而取得成本效率。近年來企業(yè)聯(lián)盟問題開始引起我國學者的關注,但我國至今尚未有人從經濟學角度對企業(yè)聯(lián)盟形成的經濟動因進行深入的研究,更鮮有人研究網絡型產業(yè)中航空公司聯(lián)盟的經濟動因。本文從經濟學的角度分析航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的經濟動因,認為航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟是基于生產成本節(jié)約和交易成本節(jié)約兩方面因素的考慮。因此,本文是基于新古典經濟學分析航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟所帶來的生產成本的節(jié)約,同時基于交易成本經濟學分析航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟所帶來的交易成本的節(jié)約來來進行研究的。2戰(zhàn)略聯(lián)盟的動因航空運輸業(yè)擁有一個空間分布的航線網絡,航空公司提供的是網絡服務。航空運輸?shù)谋举|是向旅客提供起訖點對之間的空間位移服務,旅客的出發(fā)地和目的地城市的機場構成網絡上的節(jié)點,節(jié)點之間通過航線連接,空中管制系統(tǒng)和導航系統(tǒng)是支撐航線網絡運營的基礎。因此,航空運輸業(yè)屬于網絡型基礎產業(yè)。對航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的研究必須結合航空運輸業(yè)的網絡經濟特性,實現(xiàn)網絡經濟性是航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的主要動因之一。榮朝和(2001)界定了運輸業(yè)規(guī)模經濟、范圍經濟和網絡經濟的概念,并對它們之間的相互關系以及網絡經濟對運輸業(yè)市場結構的影響等方面進行了系統(tǒng)的闡述。本文在此基礎上分析航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟所產生的網絡經濟性,以及由此所帶來的航空運輸生產成本的節(jié)約。2.1密度和東南角經濟航空運輸由于起訖點的不同,可以提供多種航空運輸產品。這個特殊的多產品行業(yè)使得其規(guī)模經濟與范圍經濟很難分開,并使它們通過交叉方式共同構成了航空運輸業(yè)的網絡經濟,航空運輸業(yè)的網絡經濟又進一步通過其密度經濟和幅員經濟具體體現(xiàn)出來。密度經濟是指,當運輸網絡在幅員上保持不變(以航線長度和服務節(jié)點數(shù)衡量)的條件下,運輸產出擴大引起平均成本不斷下降的現(xiàn)象。幅員經濟是指,在網絡上的運輸密度保持不變的條件下,與運輸幅員同比例擴大的運輸總產出引起平均成本不斷下降的現(xiàn)象。航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟可以實現(xiàn)網絡經濟。航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟后,航線網絡得到有效擴展,從而使幅員擴大。在幅員擴大的同時,線路上運量密度也在增加,因此航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟可以同時充分利用密度經濟和幅員經濟,即同時利用規(guī)模經濟和范圍經濟,使航空運輸成本得以節(jié)約。下面具體分析航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的規(guī)模經濟性和范周經濟性。2.2航空戰(zhàn)略聯(lián)盟的規(guī)模經濟2.2.1航空零售業(yè)的規(guī)模經濟對于航空運輸業(yè)來說,航空公司產量增長之后,它的單位產品的生產成本可以降低,從而獲得業(yè)務增長帶來的經濟效益,這種由于生產規(guī)模的擴大而實現(xiàn)的經濟效益稱為航空運輸業(yè)的規(guī)模經濟,即當企業(yè)產量增加的比例大于其各種投入量增加的比例時就會出現(xiàn)規(guī)模收益遞增,或稱規(guī)模經濟。2.2.2產品供應商和維修企業(yè)首先,聯(lián)盟將大大降低航空公司的購買成本和維修成本。航空公司從事運輸經營要購買小到餐食,大到航材和飛機,同時要對飛機和其他器械維修。航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟使經營規(guī)模擴大后,產品和服務更容易標準化,最終采用共同的技術標準,產品供應商和維修企業(yè)愿意提供較為低廉的價格。航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟后還可以共同使用機場設施、計算機信息系統(tǒng)、相互代理等,避免重復投資建設,節(jié)約租金,節(jié)省物資資本和人力資本。其次,聯(lián)盟后航空公司通常相互饋送客源,并通過代碼共享可以相互乘坐對方的航班,這樣就可以提高客座率。第三,航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟可以提供“無縫隙”服務,加上相互參與?？陀媱?有利于刺激市場需求,提高飛機日利用率,增加運輸收入。第四,聯(lián)盟的航空公司通過地面設施共享、地面業(yè)務處理合作等措施,可以減少一部分員工,從而提高全員勞動生產率。第五,在某些客流量大的航段,還可以使用大飛機來運營,這些都會帶來規(guī)模經濟效益的提高。2.3航空戰(zhàn)略聯(lián)盟的范圍經濟2.3.1不同的運輸產品對航空公司而言,其運輸產品具有復雜性。O-D流上的每一個向量可以具有不同的運輸方向、不同的目的地、不同的運距,因此可以認為是不同的運輸產品。航空公司的范圍經濟是指,當航空公司在既有網絡或樞紐輻射式運網上增加一條新的航線的成本比一家新的航空公司提供同樣航線服務的成本低的情形。2.3.2戰(zhàn)略聯(lián)盟范圍經濟的要求。在基本的基礎上,航空公司建立聯(lián)盟后,運輸網絡得以擴大,可以提供許多新的起迄點連接,從而實現(xiàn)范圍經濟。航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟,使航線網絡有效擴大,同時,樞紐輻射式運輸?shù)慕M織方式,在干線上用大飛機飛行,在支線上用小飛機飛行,運輸網的覆蓋范圍加大,而幅員擴大除了在一定程度上產生運輸距離經濟因而有助于實現(xiàn)規(guī)模經濟外,由于其服務網點增多必然導致更多不同的運輸產品,因此更多的是有利于實現(xiàn)范圍經濟。航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟范圍經濟性的重要表現(xiàn)之一便是伙伴航空公司客座率的提高。航空旅客運輸?shù)漠a品是旅客的空間位移,然而運輸生產卻是以在航線上運行的飛機為單位進行組織的。運輸業(yè)具有載運設備的載運能力經濟,即使用大型載運工具可以使平均成本降低,于是就產生了一個能力充分利用的問題,也就是說必須盡可能提高飛機的客座率,否則設備能力越大浪費越嚴重,這成為航空運輸業(yè)降低成本與提高效率的一個關鍵。假定直達運輸?shù)漠a品是同一性的,那么在網絡上經過中轉的運輸則包括了不同的運輸產品。如果同一性的運輸產品數(shù)量足夠大,航空公司適合采用城市對式航線網絡,因為這樣效率更高;如果同一性的運輸產品數(shù)量不夠大,那么提高客座率的要求就會促使運輸企業(yè)利用網絡形成樞紐輻射式航線結構,以便充分利用設備的能力。一旦經過中轉,載運工具上顯然就會包括起迄地點不同的運輸對象,中轉結構的范圍越大,網絡上不同起迄地點的運輸對象也就會越多。所以,航空運輸業(yè)在許多情況下是在用多產品的范圍經濟去滿足提高飛機客座率的要求的。航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟后,伙伴航空公司的航線網絡連接成一個整體,從而服務網點增多,中轉范圍增大,導致客運產品增多,從而能有效提高客座率,降低單位航空客運產品成本,實現(xiàn)范圍經濟。2.4gra的分析美國運輸部曾委托咨詢公司GRA(GellmanResearchAssociates)對國際代碼共享聯(lián)盟進行一項調查研究,在此項研究過程中,GRA開發(fā)出一個經濟模型用以評估代碼共享聯(lián)盟對伙伴航空公司、競爭者和消費者的影響。這項研究選用了兩個跨大西洋的航空公司聯(lián)盟即美國西北航空公司與荷蘭皇家航空公司之間的聯(lián)盟、美國聯(lián)合航空公司與英國航空公司之間的聯(lián)盟為研究對象,并采用1994年第一季度的數(shù)據(jù),對比跨大西洋航線上未結盟的航空公司的狀況。GRA的分析報告表明,參與聯(lián)盟的航空公司的生產成本得以下降。美國聯(lián)合航空公司1994年第一季度生產成本下降了230萬美元,英國航空公司1994年第一季度生產成本下降了1860萬美元;美國西北航空公司1994年第一季度生產成本下降了850萬美元,而荷蘭皇家航空公司1994年第一季度生產成本下降了800萬美元。研究結果表明,航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟能產生網絡經濟性,從而帶來生產成本的節(jié)約。3基于比較的戰(zhàn)略聯(lián)盟經濟方法論總覽提供完整運輸產品是運輸市場的基本需要和趨勢,航空運輸業(yè)在滿足完整航空客運產品的需求時,可以采用市場(如不同運輸企業(yè)之間的聯(lián)運)、企業(yè)(如實現(xiàn)直接兼并)和企業(yè)之間的聯(lián)盟三種方式。為什么目前航空運輸業(yè)普遍采用航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的方式?因此新古典經濟學并不能完全解釋航空運輸業(yè)中航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的經濟現(xiàn)象,交易成本經濟學的發(fā)展為研究航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的經濟動因提供了新的視角。遵循比較制度分析方法,威廉姆森啟發(fā)式模型可以給出交易在不同治理結構中分配的一般原則,但由于網絡型產業(yè)的經濟特性,威廉姆森啟發(fā)式模型不能直接應用于航空運輸業(yè)。本文提出修正的威廉姆森啟發(fā)式模型,并將修正的威廉姆森啟發(fā)式模型用于分析和比較在國際航空運輸市場中完整航空客運產品的實現(xiàn)方式。3.1完整航空客運產品和準完整航空客運產品榮朝和(1999)提出了完整運輸產品的概念。航空客運的本質是服務于既定迄終點對一類的輸送需求,完整航空客運產品是指旅客所需要的從起始地機場到最終目的地機場的空間位移,準完整航空客運產品是指航空承運人受條件限制只能提供從“起始地機場到航線的中間機場”或“航線的中間機場到航線的另一個中間機場或最終目的地機場”的分段式的運輸服務。航空客運市場存在對完整航空客運產品的需求。3.2完善航空產品的運營模式在國際航空運輸市場,為提供完整航空客運產品,航空運輸業(yè)可以采取以下運輸經濟活動組織方式:3.2.1世紀80年代之前的高校組織市場方式即若干航空公司以自愿銜接和外部契約,例如組成聯(lián)運等形式合作完成旅客位移的全過程,這是在20世紀80年代以前大多數(shù)航空公司普遍采用的組織方式。以圖1為例,設M航空公司與N航空公司通過市場方式(如聯(lián)運)提供C與D機場之間的完整航空客運產品,其中M航空公司提供機場C至機場B的運輸服務,N航空公司提供機場B至機場D的運輸服務。3.2.2體化的航空客運產品企業(yè)方式即以組成一體化大型企業(yè)內部管理的形式,以便形成覆蓋全部或大部分旅客位移的大型服務網絡,也即由一家航空公司在一定范圍的航線網絡上提供完整航空客運產品。以圖1為例,設M航空公司獨立承當C機場與D機場之間的運輸服務,即M航空公司通過一體化的方式(即企業(yè)方式)獨自提供C與D機場之間的完整航空客運產品。航空公司通過企業(yè)方式提供完整航空客運產品,具體又可以采取以下兩種手段:(1)內部創(chuàng)業(yè),即一國航空公司利用自身的資源進入另一國家國內航空市場,獲得該國航空運輸管理當局的市場準入。如M航空公司獲得B機場至D機場航線的運營權,從而可以提供從C機場至D機場或從A機場至D機場的完整航空客運產品。(2)并購,即一國的航空公司通過并購另一國家一家航空公司,從而進入該國的國內航空市場。3.2.3內部管理程度一體化聯(lián)盟方式處于前兩者之間,即通過比市場的外部合作程度更高,合作時期更長遠,但不及企業(yè)內部管理程度的一體化形式完成客運位移全過程。以圖1為例,設M航空公司與N航空公司以聯(lián)盟的方式(如代碼共享或包租艙位)合作提供機場C至機場D之間的完整航空客運產品。3.3重新設定布展式模型遵循比較制度分析方法,啟發(fā)式模型的設計開始于對市場和企業(yè)這兩種治理結構在激勵和應變方面的性質的描述。威廉姆森認為,市場在生產成本控制方面占有優(yōu)勢,而內部組織則具有較強的應變能力。設F(k)為內部組織的治理成本,M(k)為市場的治理成本,這里k是資產專用性的指數(shù)。當k=0時,F(k)>M(k),這是因為市場在生產成本控制方面優(yōu)于內部組織,而資產通用性決定交易對應變能力的要求較低。隨著k的提高,交易對治理結構的應變能力的要求越來越高,市場的治理成本也就越來越高。據(jù)此,令△G=F(k)-M(k)。進一步考慮規(guī)模經濟問題。令△C為兩種生產成本之差額。有理由認為△C是k的減函數(shù),因為物品越是通用化,通過市場加總需求而得到的規(guī)模收益就越高,使用內部組織所遇到的“生產成本懲罰”就越大;物品越是專用化,加總需求帶來的規(guī)模經濟也就越小。很顯然,△G+△C的最小化將成為企業(yè)的目標,因此,有必要將二者加起來考慮。令k*代表將交易在市場和企業(yè)之間分配的分界點。威廉姆森啟發(fā)式模型表明:當交易涉及的資產專用性小于k*時,市場治理占有優(yōu)勢;大于k*時,內部組織占有優(yōu)勢;非常接近于k*時,就會出現(xiàn)各種非標準契約形式,即企業(yè)聯(lián)盟(也可稱為混合治理結構)出現(xiàn)在資產專用性接近k*的情況下。威廉姆森分析治理結構選擇的啟發(fā)式模型一方面對生產成本的分析有所忽視,另一方面,他的啟發(fā)式模型對于生產成本的論述主要適用于縱向一體化的分析,沒有考慮到橫向一體化和混合一體化的情形。在分析航空運輸?shù)染W絡型基礎產業(yè)時,威廉姆森關于生產成本的分析更不能直接應用。如前所述,在航空運輸?shù)染W絡型產業(yè)中由于網絡經濟的存在,一般而言,在分段提供完整運輸產品的情況下,運輸企業(yè)在一體化過程中企業(yè)內部化或聯(lián)盟方式下的生產成本將小于市場方式的生產成本。在航空運輸?shù)染W絡型產業(yè)中,為分析交易在不同治理結構中的分配原則,需要對威廉姆森啟發(fā)式模型進行修正,下面本文提出修正后的威廉姆森啟發(fā)式模型。設:PCi代表治理結構i的生產成本;ITCi代表治理結構i的內部組織成本;ETCi代表治理結構i的外部交易成本;其中i代表三種治理結構(市場、企業(yè)和聯(lián)盟)中的一種治理結構,當i=1時,設治理結構為市場;當i=2時,設治理結構為企業(yè);當i=3時,設治理結構為聯(lián)盟。設GCi=ITCi+ETCi為第i種治理結構的治理成本,根據(jù)威廉姆森的資產專用性理論,治理成本是資產專用性的函數(shù)。因此,最佳的治理結構應使生產成本、內部組織成本和外部交易成本之和為最小,即:PCi+ITCi+ETCi為最小,或使生產成本與治理成本之和為最小。為此,可得到以下修正的威廉姆森啟發(fā)式模型:設1=市場;2=企業(yè);3=聯(lián)盟,則有:最佳的治理結構=jj=C{1,2,3}使得:PCj+ITCj+ETCj=mini(PCi+ITCi+ETCi)i=1?2?33.4航空客運產品的實現(xiàn)方式下面將以上修正的威廉姆森啟發(fā)式模型應用于航空運輸業(yè),分析和比較在國際航空運輸市場中完整航空客運產品的實現(xiàn)方式。在目前的國際航空運輸管理體制下,由于政府管制的原因,通過企業(yè)方式提供完整航空客運產品一般并不現(xiàn)夷,因此本文重點分析和比較市場方式和聯(lián)盟方式。3.4.1線路創(chuàng)新,實現(xiàn)網絡營銷航空公司之間聯(lián)盟后,可以根據(jù)聯(lián)盟協(xié)議相互合作,共同提供完整航空客運產品。由于航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟可以實現(xiàn)網絡經濟,從而使航空運輸成本得以節(jié)約。因此,在提供完整航空客運產品方面,聯(lián)盟方式的生產成本將一般小于(至少不多于)市場方式(如聯(lián)運)的生產成本。3.4.2混合治理結構的適應性契約關系描述交易雙方對契約條件、契約的持續(xù)性及契約調整等方面的特征。在威廉姆森簡化的關于契約關系與治理結構匹配模型中,僅考慮治理成本(即內部組織成本加上外部交易成本)因素。在此簡化模型中,治理成本是資產專用性和一系列外生變量的函數(shù)。設M=M(k;θ),H=H(k;θ)分別表示簡化了的市場和企業(yè)的治理成本,它們是資產專用性k和變動參數(shù)θ的函數(shù)。假設資產專用性相同,則可得到下列關系式:M(0)<H(0)M′>H′>O第一個不等式表示在資產專用性可以忽略不計時,企業(yè)內部化的治理成本將大于市場的治理成本,因為市場對價格機制的適應性強。第二個不等式表示在資產存在專用性的條件下,交易雙方相互依賴,則對于管理協(xié)調性適應來說,市場的邊際適應能力不如企業(yè)的邊際適應能力。混合治理結構在價格機制的激勵性、管理協(xié)調的適應性以及組織費用等方面處于市場和企業(yè)之間。與市場方式相比,混合治理結構犧牲了激勵性,以加強交易雙方的相互適應性,與企業(yè)方式相比,混合治理結構犧牲了交易雙方的相互適應性,而增加了激勵強度。在適應外界變動時,當交易雙方既不能通過市場進行價格機制的適應,也不能通過企業(yè)方式進行管理協(xié)調性適應時,這時混合治理結構便是較好的選擇了。在一定的資產專用性范圍內,混合治理結構的適應性將優(yōu)于市場方式的價格機制適應和企業(yè)方式的管理協(xié)調適應。令X=X(k;θ)表示混合治理結構的治理成本,X是資產專用性的函數(shù),則有:M(0)<X(0)<H(0)M′>X′>H′>0這些關系可以在圖2中得到反應。因此,令k*代表最佳的資產專用性,則有:當k*<k1時,治理結構應選擇市場方式;當k1<k*<k2時,治理結構應選擇混合治理方式;當k*>k2時,治理結構應選擇企業(yè)方式。從上可知,當資產專用性程度較大時,混合治理方式的治理成本和企業(yè)方式的治理成本將比市場方式的治理成本小。航空運輸企業(yè)的投資主要是資產專用性投資,資產專用性程度較大,因此根據(jù)威廉姆森簡化的模型(如圖2所示),混合治理結構和企業(yè)治理結構,即聯(lián)盟方式與企業(yè)方式的治理成本比市場方式的治理成本小。綜合前面