道路交通安全工程（第2版）課件 第1-3章 緒論、道路交通安全基礎(chǔ)、人的因素與交通安全

交通安全工程學(xué)2第一章緒論一、世界道路交通安全現(xiàn)狀道路交通事故與機(jī)動(dòng)車（汽車）是一對(duì)孿生兄弟，在蒸汽機(jī)，特別是汽車被發(fā)明之前，人類最快的交通工具為馬車，完全處于非機(jī)動(dòng)化時(shí)代，在這一時(shí)期世界上是不存在道路交通事故這一概念的，人們的出行風(fēng)險(xiǎn)非常小，基本上不存在行走過(guò)程被撞而死的風(fēng)險(xiǎn)。3一、世界道路交通安全現(xiàn)狀

1885年德國(guó)人奔茨發(fā)明了汽油汽車。8年后美國(guó)人福特制造了世界上第一輛汽車。伴隨著汽車的產(chǎn)生和投入運(yùn)行接踵而至的是交通事故的出現(xiàn)。1899年就在美國(guó)發(fā)生了世界上第一起的汽車交通事故，一名叫蓓蕾絲的婦女由于交通意外而死亡，當(dāng)年的驗(yàn)尸官曾警告說(shuō)：“這樣的事情再也不能發(fā)生了”，當(dāng)年的主審法官也說(shuō)：“這是一起偶然事件，今后將不會(huì)再發(fā)生了”。如今“再也不能發(fā)生”的偶然事情卻在不斷地重演著。世界各國(guó)交通事故造成的傷亡已被公認(rèn)為威脅人類安全的“第一公害”

4一、世界道路交通安全現(xiàn)狀1、道路交通安全的國(guó)際形勢(shì)據(jù)世界衛(wèi)生組織統(tǒng)計(jì)：2002年，全世界大約有118萬(wàn)人直接死于道路交通事故，平均每天死亡3242人，交通事故死亡人數(shù)占全球總死亡人數(shù)的2.1%，位列第十一位。除了死亡人口外，每年還有2000萬(wàn)～5000萬(wàn)人在交通事故中受到了不同程度的傷害，2002年有3840萬(wàn)人在道路交通事故中受到傷害。當(dāng)然，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，事故更多地發(fā)生在欠發(fā)達(dá)和中等發(fā)達(dá)國(guó)家，2002年，欠發(fā)達(dá)和中等發(fā)達(dá)國(guó)家道路交通事故死亡人數(shù)占世界總死亡人數(shù)的90%。5一、世界道路交通安全現(xiàn)狀世界各種事故死亡比例6一、世界道路交通安全現(xiàn)狀

道路交通事故的演變直接與汽車的發(fā)展歷史緊密相關(guān)，道路交通事故的演變歷史可以分為以下四個(gè)時(shí)期：第一時(shí)期：1899年～1920年

這一時(shí)期，由于汽車工業(yè)處于發(fā)展初期，產(chǎn)量低，汽車平均行駛速度約為10～20km／h，社會(huì)汽車保有量小，發(fā)生道路交通事故不多，沒(méi)有引起社會(huì)的關(guān)注。7一、世界道路交通安全現(xiàn)狀第二時(shí)期：1920年～1945年這一時(shí)期，汽車工業(yè)處于快速發(fā)展時(shí)期。汽車平均行駛速度提高到50km/h。世界汽車保有量從1925年的400多萬(wàn)輛增加到1945年的6000多萬(wàn)輛。汽車交通運(yùn)輸進(jìn)入了高速發(fā)展時(shí)期，同時(shí)道路交通事故也不斷出現(xiàn)。1930年美國(guó)交通事故死亡人數(shù)達(dá)到3290人，道路交通事故已經(jīng)引起人們的注意，1930年，美國(guó)成立了交通工程師協(xié)會(huì)，著手研究人、車、路之間的關(guān)系和交通安全。8一、世界道路交通安全現(xiàn)狀第三時(shí)期：1945年～1972年這一時(shí)期汽車保有量和道路交通事故同時(shí)直線上升。道路交通事故越來(lái)越嚴(yán)重，死傷人數(shù)逐年遞增。聯(lián)邦德國(guó)和日本的道路交通事故在1970年達(dá)到頂峰，道路交通事故死亡人數(shù)分別為19193人和16765人；1972年，美國(guó)和法國(guó)的道路交通事故死亡人數(shù)分別達(dá)到56278人和16545人，達(dá)到歷史上的最高峰。由于道路交通事故惡性膨脹，世界各國(guó)開(kāi)始重視道路交通事故預(yù)防與治理并采取了相應(yīng)措施，制定了許多法律法規(guī)。9一、世界道路交通安全現(xiàn)狀第四時(shí)期：1972年～現(xiàn)在這一時(shí)期是人類社會(huì)日益重視道路交通事故的預(yù)防和控制階段，同時(shí)也是取得良好實(shí)效的時(shí)期。雖然世界汽車工業(yè)仍然快速發(fā)展，但除部分發(fā)展中國(guó)家外，世界絕大多數(shù)國(guó)家的道路交通事故死亡人數(shù)獲得大幅下降，已處于緩慢下降的相對(duì)穩(wěn)定時(shí)期，交通安全情況有明顯好轉(zhuǎn)。10一、世界道路交通安全現(xiàn)狀國(guó)家名稱峰值年份峰值死亡人數(shù)人數(shù)/萬(wàn)人穩(wěn)定期年份穩(wěn)定期死亡人數(shù)人數(shù)/萬(wàn)人下降率%美國(guó)19725.627819754.585318.5日本19701.676519790.846649.5法國(guó)19721.654519781.213726.6西德19701.919319801.295832.5英國(guó)19720.776319790.635118.8一、世界道路交通安全現(xiàn)狀11一、世界道路交通安全現(xiàn)狀12一、世界道路交通安全現(xiàn)狀13一、世界道路交通安全現(xiàn)狀1415一、世界道路交通安全現(xiàn)狀

歐美發(fā)達(dá)國(guó)家道路交通安全形勢(shì)取得根本好轉(zhuǎn)的原因主要有三個(gè)方面：（1）法律、法規(guī)的建設(shè)與完善美國(guó)1966年公路安全法令”和“1966年汽車安全措施法令”，國(guó)家公路安全局”，負(fù)責(zé)制定和頒布有關(guān)交通安全的全國(guó)性統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。日本先后制定了《道路運(yùn)輸車輛法》、《道路交通法》、《道路運(yùn)輸法》、《道路法》等有關(guān)法規(guī)16一、世界道路交通安全現(xiàn)狀（2）汽車安全技術(shù)的不斷進(jìn)步改造車輛結(jié)構(gòu)以適應(yīng)駕駛員的行為舉止，特別是安全帶的強(qiáng)制使用。（3）人們的安全意識(shí)不斷提高人們自覺(jué)遵守相關(guān)的交通法律、法規(guī)。二、中國(guó)的道路安全現(xiàn)狀2.1中國(guó)道路交通的基礎(chǔ)條件17中國(guó)道路交通的基礎(chǔ)條件年份高速公路一級(jí)公路二級(jí)公路三級(jí)公路四級(jí)公路20054.14.1724.8234.72146.1820064.534.5326.2735.43157.4820075.395.0127.6436.39179.120086.035.4228.5237.42200.4620096.515.9530.0737.9225.220107.416.4430.8738.8246.9520118.496.8132.0539.36258.6420129.627.4333.1540.19270.58201310.447.9534.0540.7282.41201411.198.5434.8441.42294.1201512.359.136.0441.82305.32201613.19.8336.9642.11319.0818中國(guó)道路交通的基礎(chǔ)條件19中國(guó)道路交通的基礎(chǔ)條件年份通鄉(xiāng)公路率通村公路率200698.30%86.40%200798.96%88.24%200899.24%92.86%200999.60%95.77%201099.97%99.21%201199.97%99.38%201299.97%99.55%201399.97%99.70%201499.98%99.82%201599.99%99.87%201699.99%99.94%20中國(guó)道路交通的基礎(chǔ)條件年份國(guó)道流量高速流量國(guó)道擁擠度高速擁擠度20069939159540.410.29200710473169900.420.29200810317162700.390.27200910765168370.370.27201011918181550.410.29201112632194230.420.31201214515213050.470.35201314564209980.470.34201415157235510.480.39201515424238180.480.3921中國(guó)道路交通的基礎(chǔ)條件高速公路一級(jí)公路二級(jí)公路三級(jí)公路四級(jí)公路等外國(guó)路13.19.8336.9642.11319.0846.9622高速公路一級(jí)公路二級(jí)公路三級(jí)公路四級(jí)公路等外國(guó)路4.14.1724.8234.72146.1833.87二、中國(guó)的道路安全現(xiàn)狀2.2中國(guó)交通運(yùn)輸基本情況23中國(guó)交通運(yùn)輸基本情況24中國(guó)交通運(yùn)輸基本情況25中國(guó)交通運(yùn)輸基本情況26中國(guó)交通運(yùn)輸基本情況27二、中國(guó)的道路安全現(xiàn)狀2.3車輛及駕駛?cè)嘶厩闆r28汽車駕駛?cè)嗽鲩L(zhǎng)趨勢(shì)2930二、中國(guó)的道路安全現(xiàn)狀西安市汽車保有量變化趨勢(shì)二、中國(guó)的道路安全現(xiàn)狀年份機(jī)動(dòng)車保有量汽車保有量20142.641.5420152.791.72/0.11720162.91.94/0.12820173.12.17/0.1193132年份男駕駛?cè)伺{駛?cè)?01476.67%23.64%201573.39%25.73%201672.22%27.05%201771.17%28.83%二、中國(guó)的道路安全現(xiàn)狀33二、中國(guó)的道路安全現(xiàn)狀34年份汽車保有量私家車小客車20141.541.051.1720151.721.241.3620161.941.461.620172.171.71.8535二、中國(guó)的道路安全現(xiàn)狀2.4道路交通安全現(xiàn)狀總體而言，隨著道路里程和機(jī)動(dòng)車保有量的飛速發(fā)展，我國(guó)道路交通安全形勢(shì)仍然非常危急，死亡人數(shù)處于世界絕對(duì)第一，但大體經(jīng)歷了一個(gè)先快速增加，后逐步下降的趨勢(shì)。二、中國(guó)的道路安全現(xiàn)狀3637二、中國(guó)的道路安全現(xiàn)狀道路交通事故死亡人數(shù)變化趨勢(shì)38二、中國(guó)的道路安全現(xiàn)狀39二、中國(guó)的道路安全現(xiàn)狀現(xiàn)狀40二、中國(guó)的道路安全現(xiàn)狀美國(guó)德國(guó)法國(guó)英國(guó)日本韓國(guó)中國(guó)事故次數(shù)581100031871173145176819766147211662265204死亡人數(shù)372614477427525385155587073484萬(wàn)車死亡率1.460.811.130.740.652.934.3310萬(wàn)人口死亡率12.255.406.704.304.0412.115.562008年世界各國(guó)道路交通事故統(tǒng)計(jì)41二、中國(guó)的道路安全現(xiàn)狀2.2事故原因分析事故原因事故比例%死亡人數(shù)比例%機(jī)動(dòng)車違法90.9391.82機(jī)動(dòng)車操作不當(dāng)3.793.82非機(jī)動(dòng)車違法4.012.33行人違法1.131.76道路0.010.02意外0.130.2542二、中國(guó)的道路安全現(xiàn)狀43二、中國(guó)的道路安全現(xiàn)狀44一、道路交通安全現(xiàn)狀

公路城市道路事故起數(shù)137596100755占總數(shù)57.73%42.27%死亡人數(shù)4887118888占總數(shù)72.12%27.88%受傷人數(shù)164165110960占總數(shù)59.67%40.33%45一、道路交通安全現(xiàn)狀

事故起數(shù)死亡人數(shù)受傷人數(shù)城市快速路5.82%4.51%5.58%一般城市道路29.35%17.79%27.74%單位小區(qū)自建路0.47%0.25%0.42%公共停車場(chǎng)0.06%0.04%0.04%公共廣場(chǎng)0.06%0.02%0.05%其它路6.51%5.27%6.50%城市道路事故比例46一、道路交通安全現(xiàn)狀

事故起數(shù)死亡人數(shù)受傷人數(shù)公路客運(yùn)2.39%4.09%3.63%公交客運(yùn)1.68%1.47%1.68%出租客運(yùn)4.07%1.85%4.00%旅游客運(yùn)0.20%0.34%0.34%一般貨運(yùn)17.85%27.64%15.73%其它營(yíng)運(yùn)5.77%6.70%5.61%自用車輛60.52%51.40%61.28%非經(jīng)營(yíng)車輛7.52%6.51%7.73%車輛使用性質(zhì)事故統(tǒng)計(jì)47一、道路交通安全現(xiàn)狀

事故起數(shù)死亡人數(shù)受傷人數(shù)正常94.62%91.49%94.69%制動(dòng)失效0.53%1.03%0.65%制動(dòng)不良3.41%5.26%3.13%轉(zhuǎn)向失效0.09%0.14%0.13%照明與信號(hào)裝置失效0.48%0.65%0.44%爆胎0.17%0.38%0.25%其它機(jī)械故障0.70%1.05%0.71%機(jī)動(dòng)車安全狀態(tài)事故統(tǒng)計(jì)48一、道路交通安全現(xiàn)狀駕齡事故起數(shù)死亡人數(shù)受傷人數(shù)1年以下12.95%12.32%13.45%2年10.18%9.44%10.13%3年8.77%8.23%8.76%4年7.60%7.36%7.84%5年8.93%8.97%8.72%6-10年26.38%26.64%25.89%11-15年16.19%17.08%16.45%16-20年5.23%5.56%5.30%20年以上3.77%4.46%3.82%49二、中國(guó)的道路安全現(xiàn)狀傷亡人員戶口統(tǒng)計(jì)50二、中國(guó)的道路安全現(xiàn)狀違章行為51營(yíng)運(yùn)車輛違法行為與事故數(shù)52營(yíng)運(yùn)車輛違法行為與事故死亡人數(shù)53不同營(yíng)運(yùn)車輛事故比較二、中國(guó)的道路安全現(xiàn)狀54二、中國(guó)的道路安全現(xiàn)狀55二、中國(guó)的道路安全現(xiàn)狀年份男駕駛?cè)伺{駛?cè)?01476.67%23.64%201573.39%25.73%201672.22%27.05%201771.17%28.83%201869.87%30.13%56二、中國(guó)的道路安全現(xiàn)狀57類別事故起數(shù)死亡人數(shù)受傷人數(shù)絕對(duì)值相對(duì)值絕對(duì)值相對(duì)值絕對(duì)值相對(duì)值貨車3417718.20%1648728.41%3099815.51%低速貨車9090.48%4360.75%7680.38%小客車8617950.65%2177240.11%9077750.01%汽車小客車貨車1.721.170.1389二、中國(guó)的道路安全現(xiàn)狀類別死亡人數(shù)受傷人數(shù)絕對(duì)值相對(duì)值絕對(duì)值相對(duì)值機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?976234.06%6975534.99%汽車駕駛?cè)?78011.69%2078710.40%非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?153719.88%4489222.46%乘車人1012417.45%4537822.70%行人及其他1659928.61%3985519.94%58中國(guó)（2016）二、中國(guó)的道路安全現(xiàn)狀59TYPE死亡人數(shù)絕對(duì)值相對(duì)值Drivers50.3%Passengers17.9%Motorcyclists14.3%Pedestrians14.5%Pedalcyclists2.3%Unknown0.8%美國(guó)（2014）二、中國(guó)的道路安全現(xiàn)狀602018年農(nóng)村人口54401/40.4%城鎮(zhèn)人口83137/59.6%2018年61三、交通安全的重要性1、效率和安全是人類社會(huì)發(fā)展的兩大主題在人類社會(huì)發(fā)展過(guò)程中，生產(chǎn)效率和生產(chǎn)安全一直是推動(dòng)人類社會(huì)發(fā)展的兩大因素。效率－是指單位時(shí)間完成的工作量，或勞動(dòng)的效果與勞動(dòng)量的比率。安全是和危險(xiǎn)相對(duì)的，指的是保護(hù)勞動(dòng)者不在生產(chǎn)中受到損傷。62三、交通安全的重要性

效率和安全是相輔相成的，沒(méi)有安全的效率必將受到事故的制約，造成人員的傷亡和成本的增加；沒(méi)有效率的安全無(wú)法為社會(huì)提供財(cái)富，必將遭到經(jīng)濟(jì)規(guī)律的淘汰；同時(shí)世界上沒(méi)有絕對(duì)的安全，沒(méi)有效率的安全也是保守的安全，無(wú)意義的安全。因此，只有安全和效率共同發(fā)展，互相協(xié)調(diào)，才能為社會(huì)創(chuàng)造更大的財(cái)富。63三、交通安全的重要性2、交通安全是社會(huì)有效運(yùn)轉(zhuǎn)的根本保證逐利行為是人類共有的天性，如果發(fā)生道路交通事故，不僅會(huì)使乘坐人員身體受到嚴(yán)重傷害，而且也會(huì)造成巨額的財(cái)產(chǎn)損失，傷殘人員也會(huì)給家庭、社會(huì)、國(guó)家增加不必要的負(fù)擔(dān)。64三、交通安全的重要性首先，交通事故的賠償費(fèi)用是巨大的隨著事故賠償標(biāo)準(zhǔn)的提高，一旦發(fā)生了道路交通事故，企業(yè)將面臨巨額的賠償要求，這將對(duì)企業(yè)的發(fā)展造成嚴(yán)重的障礙，對(duì)于一些中小企業(yè)甚至?xí)苯訉?dǎo)致破產(chǎn)。道路交通事故的賠償主要由12種費(fèi)用組成：1、醫(yī)療費(fèi)

2、住院伙食補(bǔ)助費(fèi)(30元/天)3、營(yíng)養(yǎng)費(fèi)(20元～50元/天)4、誤工費(fèi)=誤工的時(shí)間×因誤工減少的收入65三、交通安全的重要性5、護(hù)理費(fèi)=護(hù)理的人數(shù)×護(hù)理的時(shí)間×護(hù)理人員的收入6、交通費(fèi)7、住宿費(fèi)（100元/天）8、殘疾賠償金（受害人在60歲以下）

城鎮(zhèn)居民殘疾賠償金=

28440元×20年×傷殘賠償指數(shù)最高56.88萬(wàn)農(nóng)村居民殘疾賠償金=

9396元×20年×傷殘賠償指數(shù)最高18.72萬(wàn)66三、交通安全的重要性9、殘疾輔助器具費(fèi)

殘疾用具費(fèi)=按照普通適用器具的合理費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算。10、被撫養(yǎng)人生活費(fèi)

（1）、被撫養(yǎng)人在18周歲以下（2）、被撫養(yǎng)人在18-60周歲之間11、喪葬費(fèi)按照受訴法院所在地上一年度職工月平均工資標(biāo)準(zhǔn)，以六個(gè)月總額計(jì)算。

12、死亡賠償金計(jì)算公式（受害人在60周歲以下）

城鎮(zhèn)居民死亡賠償金=56.88萬(wàn)元

農(nóng)村居民死亡賠償金=18.72萬(wàn)元精神撫慰金67三、交通安全的重要性其次，會(huì)影響社會(huì)的正常運(yùn)營(yíng)秩序發(fā)生道路交通事故后，大量車輛被堵，嚴(yán)重影響了道路交通的正常運(yùn)行，同樣會(huì)影響到整個(gè)社會(huì)的經(jīng)濟(jì)效益。68三、交通安全的重要性特別是對(duì)于肇事駕駛?cè)说谝?、?yán)重威脅著肇事駕駛?cè)说纳踩诙?、?yán)重影響著肇事駕駛?cè)说慕?jīng)濟(jì)收入第三、關(guān)聯(lián)著肇事駕駛?cè)说墓ぷ鲘徫坏谒?、肇事駕駛?cè)说男淌仑?zé)任69三、交通安全相關(guān)的法律法規(guī)違法行為修訂后修訂前醉駕追究刑責(zé)，吊銷駕駛證，5年禁駕拘留15日，暫扣駕駛證3～6個(gè)月醉駕（營(yíng)運(yùn)車）追究刑責(zé)，吊銷駕駛證，10年禁駕，重新考駕駛證后禁駕營(yíng)運(yùn)車拘留15日，暫扣駕駛證6個(gè)月再次醉駕吊銷駕駛證，五年內(nèi)不得駕駛營(yíng)運(yùn)機(jī)動(dòng)車初次酒駕暫扣駕駛證6個(gè)月，罰款1000-2000元扣駕駛證1～3個(gè)月，罰款200～500元再次酒駕吊銷駕駛證，10天以下拘留，罰款1000-2000元酒駕（營(yíng)運(yùn)車）拘留15天，罰款5000元，吊銷駕駛證，5年禁駕暫扣駕駛證3個(gè)月，罰款500元酒醉駕造成重大事故追究刑責(zé)，吊銷駕駛證，終生禁止駕駛酒后駕駛機(jī)動(dòng)車70四、道路交通事故的概念1.道路交通事故的定義車輛在道路上，因?yàn)檫^(guò)錯(cuò)或意外造成的人身傷亡或財(cái)產(chǎn)損失事件被稱之為道路交通事故。71四、道路交通事故的概念2.構(gòu)成道路交通事故的要素A、有車輛存在車輛包括各種機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車。B、在道路上這是道路交通事故最為主要的特征。C、在通行中是指車輛不是靜止不動(dòng)二是在行駛中。72四、道路交通事故的概念D、具有交通事態(tài)發(fā)生要有發(fā)生與道路事故有關(guān)的現(xiàn)象。E、事故發(fā)生是由于過(guò)錯(cuò)或意外。F、有損害后果道路交通事故必須要有人、畜傷亡或車輛、貨物損毀的后果四、道路交通事故的概念2.道路交通事故的特點(diǎn)1.隨機(jī)性：指交通工具、道路運(yùn)輸系統(tǒng)的眾多因素隨機(jī)影響下發(fā)生2.突發(fā)性：無(wú)先兆，或感知時(shí)間極短加之操作失當(dāng)3.頻發(fā)性：車速高、數(shù)量多、管理滯后有關(guān)4.社會(huì)性：社會(huì)發(fā)展使人際交往增多，道路活動(dòng)頻繁5.不可逆性：指行為學(xué)上不可重現(xiàn)或者不能重現(xiàn)73四、道路交通事故的概念3.道路交通事故分類（1）按事故形態(tài)分①

碰撞②碾壓③刮擦④翻車⑤墜車⑥失火爆炸74四、道路交通事故的概念3.道路交通事故分類（2）按事故后果分《道路交通事故處理程序規(guī)定》（公安部令第146號(hào)）第一章第三條規(guī)定：道路交通事故分為財(cái)產(chǎn)損失事故、傷人事故和死亡事故。①

財(cái)產(chǎn)損失事故：是指造成財(cái)產(chǎn)損失，尚未造成人員傷亡的道路交通事故。②

傷人事故：是指造成人員受傷，尚未造成人員死亡的道路交通事故。③

死亡事故：是指造成人員死亡的道路交通事故。75四、道路交通事故的概念3.道路交通事故分類（2）按事故后果分《道路交通事故信息調(diào)查》(GA/T1082-2013)規(guī)定：道路交通事故分為財(cái)產(chǎn)損失事故、受傷事故和死亡事故三類。①

財(cái)產(chǎn)損失事故是指造成車輛、貨物或其他財(cái)產(chǎn)物品受損，可伴有人員受輕微傷的道路交通事故；②

受傷事故是指造成當(dāng)事人受重傷或輕傷，可伴有財(cái)產(chǎn)損失的道路交通事故；③

死亡事故是指造成當(dāng)事人死亡，可伴有人員受傷、財(cái)產(chǎn)損失的道路交通事故。76四、道路交通事故的概念3.道路交通事故分類（2）按事故后果分其中死亡事故又分為特別重大死亡事故、重大死亡事故、較大死亡事故、一般死亡事故四級(jí)。①

特別重大死亡事故是指造成30人以上死亡的道路交通事故；②

重大死亡事故是指造成10人以上29人以下死亡的道路交通事故；③

較大死亡事故是指造成3人以上9人以下死亡的道路交通事故；④

一般死亡事故是指造成1人以上2人以下死亡的道路交通事故。77四、道路交通事故的概念3.道路交通事故分類（2）按事故后果分道路運(yùn)輸活動(dòng)是生產(chǎn)活動(dòng)，《生產(chǎn)安全事故報(bào)告和調(diào)查處理?xiàng)l例》（國(guó)務(wù)院令第493號(hào)）將“生產(chǎn)安全事故”定義為：生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中發(fā)生的造成人身傷亡或者直接經(jīng)濟(jì)損失的事件。根據(jù)生產(chǎn)安全事故造成的人員傷亡或者直接經(jīng)濟(jì)損失，事故一般分為4個(gè)等級(jí)①特別重大事故，是指造成30人以上死亡，或者100人以上重傷（包括急性工業(yè)中毒，下同），或者1億元以上直接經(jīng)濟(jì)損失的事故；78四、道路交通事故的概念3.道路交通事故分類（2）按事故后果分②重大事故，是指造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬(wàn)元以上1億元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的事故；③較大事故，是指造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬(wàn)元以上5000萬(wàn)元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的事故；④一般事故，是指造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬(wàn)元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的事故。79四、道路交通事故的概念3.道路交通事故分類（2）按事故責(zé)任分①機(jī)動(dòng)車事故機(jī)動(dòng)車事故是指肇事當(dāng)事方中，汽車、摩托車和拖拉機(jī)等機(jī)動(dòng)車負(fù)主要以上責(zé)任的事故。②非機(jī)動(dòng)車事故非機(jī)動(dòng)車事故是指自行車、人力車、三輪車和電動(dòng)車等按非機(jī)動(dòng)車管理的車輛負(fù)主要以上責(zé)任的事故。③行人事故行人事故是指在事故當(dāng)事方中，行人負(fù)主要責(zé)任以上的事故。80四、道路交通事故的概念3.交通安全（1）交通安全的定義交通安全是指在交通活動(dòng)過(guò)程中，能將人身傷亡或財(cái)產(chǎn)損失控制在可接受水平的狀態(tài)。交通安全意味著人或物遭受損失的可能性是可以接受的；若這種可能性超過(guò)了可接受的水平，即為不安全。81四、道路交通事故的概念3.交通安全（2）交通安全與交通事故的關(guān)系①交通安全與交通事故是對(duì)立的，但事故是在“安全”與“不安全”的矛盾斗爭(zhēng)過(guò)程中某些瞬間突變結(jié)果的外在表現(xiàn)。②交通系統(tǒng)處于安全狀態(tài)，并不一定不發(fā)生事故；交通系統(tǒng)處于不安全狀態(tài)，也未必一定會(huì)發(fā)生事故。82四、道路交通事故的概念3.交通安全（3）事故與后果的關(guān)系事故和事故后果(Consequence)是互為因果的兩件事情：由于事故的發(fā)生產(chǎn)生了某種事故后果。但是在日常生產(chǎn)、生活中，人們往往把事故和事故后果看作一件事件，這是不正確的。83四、道路交通事故的概念

之所以產(chǎn)生這種認(rèn)識(shí)，是因?yàn)槭鹿实暮蠊?，特別是引起嚴(yán)重傷害或損失的事故后果，給人的印象非常深刻，相應(yīng)地注意了帶來(lái)某種嚴(yán)重后果的事故；相反地，當(dāng)事故帶來(lái)的后果非常輕微，沒(méi)有引起人們注意的時(shí)候，人們也就忽略了事故。84第二章道路交通安全基礎(chǔ)85第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全一、系統(tǒng)的基本概念1、系統(tǒng)的定義系統(tǒng)就是由相互作用和相互依賴的若干組成部分結(jié)合成的具有特定功能的有機(jī)整體。---錢學(xué)森系統(tǒng)就是若干相互聯(lián)系、相互作用、相互依賴的要素結(jié)合而成的，具有一定的結(jié)構(gòu)和功能，并處在一定環(huán)境下的有機(jī)整體。----百度百科系統(tǒng)概念含有五個(gè)基本要素：功能、組元或組成、結(jié)構(gòu)、運(yùn)行與環(huán)境86第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全（1）功能所謂功能（Function）是指系統(tǒng)將一定的輸人（外界對(duì)系統(tǒng)的作用）轉(zhuǎn)換為一定的輸出（系統(tǒng)對(duì)外界的作用）的能力，且這種輸入不等于輸出。系統(tǒng)要有一定的目的性（2）組元或組成組元（Component）是指組成系統(tǒng)的成分；每個(gè)系統(tǒng)都都至少有兩個(gè)以上的組元。通常人們將組元理解為相對(duì)獨(dú)立、具有特定功能的部件或要素。87第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全（3）結(jié)構(gòu)一個(gè)系統(tǒng)是其構(gòu)成要素的集合，這些要素相互聯(lián)系、相互制約。系統(tǒng)內(nèi)部各要素之間相對(duì)穩(wěn)定的聯(lián)系方式、組織秩序及失控關(guān)系的內(nèi)在表現(xiàn)形式，就是系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)。（4）運(yùn)行有人參與的系統(tǒng)，由于具有能動(dòng)性的組元存在，結(jié)構(gòu)并不能惟一確定各子系統(tǒng)間的聯(lián)系在結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上決定了運(yùn)轉(zhuǎn)組元的實(shí)際運(yùn)動(dòng)，從而決定了流動(dòng)組元的實(shí)際變換與流通的機(jī)制稱為運(yùn)行（Operation）。顯然，依托于一定結(jié)構(gòu)上的運(yùn)行最終決定了系統(tǒng)的實(shí)際功能。88第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全（5）環(huán)境由系統(tǒng)功能的定義可知，必然有與它相互作用(有輸入、輸出關(guān)系)的外界，這個(gè)客觀存在的與系統(tǒng)有著較密切聯(lián)系的外界就是系統(tǒng)的環(huán)境(Environment)。

不存在沒(méi)有環(huán)境的系統(tǒng)。89第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全2、系統(tǒng)的特性（1）整體性系統(tǒng)是由兩個(gè)或兩個(gè)以上相互區(qū)別的要素(元件或子系統(tǒng))組成的整體。任何一個(gè)要素不能離開(kāi)整體去研究，要素間的聯(lián)系和作用也不能脫離整體的協(xié)調(diào)去考慮。系統(tǒng)不是各個(gè)要素的簡(jiǎn)單集合，否則它就不會(huì)具有作為整體的特定功能。90第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全（2）相關(guān)性構(gòu)成系統(tǒng)的各要素之間、要素與子系統(tǒng)之間、系統(tǒng)與環(huán)境之間都存在著相互聯(lián)系、相互依賴、相互作用的特殊關(guān)系，通過(guò)這些關(guān)系，使系統(tǒng)有機(jī)地聯(lián)系在一起，發(fā)揮其特定功能。91第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全（3）目的性任何系統(tǒng)都是為完成某種任務(wù)或?qū)崿F(xiàn)某種目的而發(fā)揮其特定功能的。要達(dá)到系統(tǒng)的既定目的，就必須賦予系統(tǒng)規(guī)定的功能，這就需要在系統(tǒng)的整個(gè)生命周期，即系統(tǒng)的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、試驗(yàn)、制造和使用等階段，對(duì)系統(tǒng)采取最優(yōu)規(guī)劃、最優(yōu)設(shè)計(jì)、最優(yōu)控制、最優(yōu)管理等優(yōu)化措施。92第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全（4）層次性系統(tǒng)有序性主要表現(xiàn)在系統(tǒng)空間結(jié)構(gòu)的層次性和系統(tǒng)發(fā)展的時(shí)間順序性。系統(tǒng)可分成若干子系統(tǒng)和更小的子系統(tǒng)，而該系統(tǒng)又是其所屬系統(tǒng)的子系統(tǒng)。這種系統(tǒng)的分割形式表現(xiàn)為系統(tǒng)空間結(jié)構(gòu)的層次性。93第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全（5）環(huán)境適應(yīng)性系統(tǒng)從環(huán)境中獲取必要的物質(zhì)、能量和信息，經(jīng)過(guò)系統(tǒng)的加工、處理和轉(zhuǎn)化，產(chǎn)生新的物質(zhì)、能量和信息，然后再提供給環(huán)境。另一方面，環(huán)境也會(huì)對(duì)系統(tǒng)產(chǎn)生干擾或限制，即約束條件。環(huán)境特性的變化往往能夠引起系統(tǒng)特性的變化，系統(tǒng)要實(shí)現(xiàn)預(yù)定的目標(biāo)或功能，必須能夠適應(yīng)外部環(huán)境的變化。研究系統(tǒng)時(shí)，必須重視環(huán)境對(duì)系統(tǒng)的影響。94第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全二、道路交通系統(tǒng)的構(gòu)成及相互作用1、道路交通系統(tǒng)的定義用人一機(jī)一環(huán)境系統(tǒng)科學(xué)的觀點(diǎn)分析，道路交通系統(tǒng)是一個(gè)由人、車、路(含整個(gè)環(huán)境)三個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)。95第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全人、車、路被稱為道路交通系統(tǒng)的三要素各要素之間如何協(xié)調(diào)？96第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全考慮到管理對(duì)道路交通的影響，道路交通系統(tǒng)的定義可以修正為：道路交通系統(tǒng)是一個(gè)由人、車、路及管理構(gòu)成，具有安全運(yùn)輸功能的動(dòng)態(tài)復(fù)雜系統(tǒng)。其安全性由系統(tǒng)內(nèi)要素間的耦合特性決定97第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全98道路交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全道路交通系統(tǒng)四要素：人（機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藛T、非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藛T、行人、乘車人）車（機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車）路（公路、橋梁、隧道及整個(gè)道路環(huán)境）管理（法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、規(guī)章制度、安全管理技術(shù)及措施）。99第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全2、道路交通系統(tǒng)要素間的相互作用安全管理協(xié)調(diào)著系統(tǒng)中人、車、路和環(huán)境等要素之間的耦合關(guān)系，這種耦合關(guān)系在時(shí)間軸上，隨著向系統(tǒng)內(nèi)輸入的負(fù)熵流（安全管理技術(shù)及措施）的變化而動(dòng)態(tài)變化。道路交通系統(tǒng)具有人工系統(tǒng)與自然系統(tǒng)的雙重屬性，且屬于動(dòng)態(tài)性開(kāi)放系統(tǒng)，其安全性由系統(tǒng)中單因素的安全水平及多因素間的耦合品質(zhì)決定。100第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全101人車路系統(tǒng)作用圖第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全三、交通系統(tǒng)分析-事故樹(shù)分析法1、事故樹(shù)分析法概述事故樹(shù)分析（FaultTreeAnalysis）,縮寫為FTA。1961年美國(guó)貝爾電話研究所的沃森（H.A.Watson）在研究民兵式導(dǎo)彈發(fā)射控制系統(tǒng)的安全性評(píng)價(jià)時(shí)，首先提出了這個(gè)方法；接著該所的默恩斯（A.B.Mearns）等人改進(jìn)了這個(gè)方法，對(duì)解決火箭偶發(fā)事故的預(yù)測(cè)問(wèn)題作出了貢獻(xiàn)。其后，美國(guó)波音飛機(jī)公司的哈斯?fàn)?Hassl)等人對(duì)這個(gè)方法又作了重大改進(jìn)，并采用計(jì)算機(jī)進(jìn)行輔助分析和計(jì)算。1974年美國(guó)原子能委員會(huì)應(yīng)用FTA對(duì)商用核電站的災(zāi)害危險(xiǎn)性進(jìn)行評(píng)價(jià)，發(fā)表了拉斯馬森報(bào)告（RasmussenReport）,引起了世界各國(guó)的關(guān)注。102第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全我國(guó)開(kāi)展事故樹(shù)分析方法的研究是從1978年開(kāi)始的。目前已有很多部門和企業(yè)正在進(jìn)行普及和推廣工作，并已取得一大批成果，促進(jìn)了企業(yè)的安全生產(chǎn)。80年代末，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)開(kāi)始把事故樹(shù)分析方法應(yīng)用到安全生產(chǎn)和勞動(dòng)保護(hù)上來(lái)，也已取得了較好的效果。103第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全事故樹(shù)分析法（AccidentTreeAnalysis，簡(jiǎn)稱ATA）起源于故障樹(shù)分析法（簡(jiǎn)稱FTA），是安全系統(tǒng)工程的重要分析方法之一，它能對(duì)各種系統(tǒng)的危險(xiǎn)性進(jìn)行辨識(shí)和評(píng)價(jià)，不僅能分析出事故的直接原因，而且能深入地揭示出事故的潛在原因。用它描述事故的因果關(guān)系直觀、明了，思路清晰，邏輯性強(qiáng)，既可定性分析，又可定量分析。104第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全事故樹(shù)的定義形似倒立著的樹(shù)。樹(shù)的“根部”頂點(diǎn)節(jié)點(diǎn)表示系統(tǒng)的某一個(gè)事故，樹(shù)的“梢”底部節(jié)點(diǎn)表示事故發(fā)生的基本原因，樹(shù)的“枝杈”中間節(jié)點(diǎn)表示由基本原因促成的事故結(jié)果，又是系統(tǒng)事故的中間原因；事故因果關(guān)系的不同性質(zhì)用不同的邏輯門表示。這樣畫(huà)成的一個(gè)“樹(shù)”用來(lái)描述某種事故發(fā)生的因果關(guān)系，稱之為事故樹(shù)。105第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全事故樹(shù)分析法的作用：事故樹(shù)分析是根據(jù)系統(tǒng)可能發(fā)生的事故或已經(jīng)發(fā)生的事故所提供的信息，去尋找同類事故發(fā)生有關(guān)的原因，從而采取有效的防范措施，防止同類事故再次發(fā)生。106第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全2、事故樹(shù)的建造（1）事故樹(shù)的符號(hào)及其意義1）事件符號(hào)107表示頂上事件和中間事件,需要進(jìn)一步往下分析的事件矩形符號(hào)

必須注意，頂上事件一定要清楚明了，不要太籠統(tǒng)。例如“交通事故”，“爆炸著火事故”，對(duì)此人們無(wú)法下手分析，而應(yīng)當(dāng)選擇具體事故。如“機(jī)動(dòng)車追尾”、“機(jī)動(dòng)車與自行車相撞”，“建筑工人從腳手架上墜落死亡”、“道口火車與汽車相撞”等具體事故。第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全它表示基本(原因)事件，可以是人的差錯(cuò)，也可以是設(shè)備、機(jī)械故障、環(huán)境因素等。例如，影響司機(jī)了望條件的“曲線地段”、“照明不好”，司機(jī)本身問(wèn)題影響行車安全的“酒后開(kāi)車”、“疲勞駕駛”等原因，將事故原因扼要記入圓形符號(hào)內(nèi)。108表示基本原因事件，不能再往下分析的事件圓形符號(hào)第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全例如，“司機(jī)間斷了望”、“天氣不好”、“臆測(cè)行車”、“操作不當(dāng)”等，將事件扼要記入菱形符號(hào)內(nèi)。109表示省略事件,不能或者不需要往下分析的事件菱形符號(hào)第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全例如：“機(jī)車或車輛經(jīng)過(guò)道岔”、“因走動(dòng)取下安全帶”等，將事件扼要記入屋形符號(hào)內(nèi)。110表示正常事件，是是系統(tǒng)在正常狀態(tài)下發(fā)生的正常事件，而不認(rèn)為是需要修正的故障屋形符號(hào)第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全2）邏輯門符號(hào)邏輯門符號(hào)即連接各個(gè)事件，并表示邏輯關(guān)系的符號(hào)。

其中主要有：與門、或門、條件與門、條件或門、以及限制門。111第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全112或門，表示B1或B2任一事件單獨(dú)發(fā)生（輸入）時(shí)，A事件都可以發(fā)生（輸出）；與門，表示B1、B2兩個(gè)事件同時(shí)發(fā)生（輸入）時(shí)，A事件才能發(fā)生（輸出）；第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全113條件與門，表示B1、B2兩個(gè)事件同時(shí)發(fā)生（輸入）時(shí)，還必須滿足條件a，A事件才發(fā)生（輸出）；限制門，表示B事件發(fā)生（輸入）且滿足條件a時(shí)，A事件才能發(fā)生（輸出）。條件或門，表示B1或B2任一事件單獨(dú)發(fā)生（輸入）時(shí)，還必須滿足條件a，A事件才發(fā)生（輸出）；AB1B2AB第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全3）轉(zhuǎn)移符號(hào)114轉(zhuǎn)入符號(hào)，表示在別處的部分樹(shù)，由該處轉(zhuǎn)入（在三角形內(nèi)標(biāo)出從何處轉(zhuǎn)入）；轉(zhuǎn)出符號(hào)，表示這部分樹(shù)由此處轉(zhuǎn)移至他處（在三角形內(nèi)標(biāo)出向何處轉(zhuǎn)移）。第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全（2）事故樹(shù)的編制1）確定頂上事件

頂上事件就是所要分析的事故。選擇頂上事件，一定要在詳細(xì)占有系統(tǒng)情況、有關(guān)事故的發(fā)生情況和發(fā)生可能、以及事故的嚴(yán)重程度和事故發(fā)生概率等資料的情況下進(jìn)行，而且事先要仔細(xì)尋找造成事故的直接原因和間接原因。然后，根據(jù)事故的嚴(yán)重程度和發(fā)生概率確定要分析的頂上事件，將其扼要地填寫在矩形框內(nèi)。115第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全2）調(diào)查或分析造成頂上事件的各種原因

頂上事件確定之后，為了編制好事故樹(shù)，必須將造成頂上事件的所有直接原因事件找出來(lái)，盡可能不要漏掉。直接原因事件可以是機(jī)械故障、人的因素或環(huán)境原因等。

要找出直接原因可以采取對(duì)造成頂上事件的原因進(jìn)行調(diào)查，召開(kāi)有關(guān)人員座談會(huì)，也可根據(jù)以往的一些經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行分析，確定造成頂上事件的原因。116第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全3）繪事故樹(shù)

在找出造成頂上事件的和各種原因之后，就可以用相應(yīng)事件符號(hào)和適當(dāng)?shù)倪壿嬮T把它們從上到下分層連接起來(lái)，層層向下，直到最基本的原因事件，這樣就構(gòu)成一個(gè)事故樹(shù)。

在用邏輯門連接上下層之間的事件原因時(shí)，若下層事件必須全部同時(shí)發(fā)生，上層事件才會(huì)發(fā)生時(shí)，就用“與門”連接。邏輯門的連接問(wèn)題在事故樹(shù)中是非常重要的，含糊不得，它涉及到各種事件之間的邏輯關(guān)系，直接影響著以后的定性分析和定量分析。117第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全4）認(rèn)真審定事故樹(shù)

畫(huà)成的事故樹(shù)圖是邏輯模型事件的表達(dá)。既然是邏輯模型，那么各個(gè)事件之間的邏輯關(guān)系就應(yīng)該相當(dāng)嚴(yán)密、合理。否則在計(jì)算過(guò)程中將會(huì)出現(xiàn)許多意想不到的問(wèn)題。因此，對(duì)事故樹(shù)的繪制要十分慎重。在制作過(guò)程中，一般要進(jìn)行反復(fù)推敲、修改，除局部更改外，有的甚至要推倒重來(lái)，有時(shí)還要反復(fù)進(jìn)行多次，直到符合實(shí)際情況，比較嚴(yán)密為止。118第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全119從腳手架上墜落死亡腳手架很高、地面堅(jiān)硬、中間無(wú)安全網(wǎng)從腳手架上墜落工人失控墜落安全帶沒(méi)起作用+身體重心超出腳手架+在腳手架上滑倒身體失去平衡安全帶失效沒(méi)帶安全帶++安全帶損壞忘帶支撐物損壞因走動(dòng)取下TX8X1X2X3X4X5X6X7A1A2A3A4A5第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全3、事故樹(shù)的數(shù)學(xué)描述（1）事故樹(shù)的結(jié)構(gòu)函數(shù)120結(jié)構(gòu)函數(shù)——描述系統(tǒng)狀態(tài)的函數(shù)。xi=1表示單元i發(fā)生（即元、部件故障）（i=1,2,…,n）0表示單元i不發(fā)生（即元、部件正常）（i=1,2,…,n）y=1表示頂上事件發(fā)生0表示頂上事件不發(fā)生y=Φ(X)或y=Φ(x1,x2,…,xn)Φ(X)——系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)函數(shù)第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全Φ(X)=x1[x3+(x4x5)]+x2[x4+(x3x5)]121第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全（2）結(jié)構(gòu)函數(shù)的運(yùn)算規(guī)則122①結(jié)合律（A＋B）＋C＝A＋（B＋C）（A·B）·C＝A·（B·C）②交換律

A＋B＝B＋AA·B＝B·A③分配律A·（B＋C）＝（A·B）＋（A·C）A＋（B·C）＝（A＋B）·（A＋C）第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全123④等冪律A＋A＝AA·A＝A⑤吸收律A＋A·B＝AA·（A＋B）＝A⑥互補(bǔ)律A＋A′＝１A·A′＝０⑦對(duì)合律（A′）′＝A⑧德·莫根律（A＋B）′＝A′·B′（A·B）′＝A′＋B′第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全練習(xí)2：寫出如下事故樹(shù)的結(jié)構(gòu)函數(shù)124第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全125第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全4、事故樹(shù)的定性分析（1）利用布爾代數(shù)化簡(jiǎn)事故樹(shù)在事故樹(shù)編制完成之后，需要進(jìn)行化簡(jiǎn)，特別在事故樹(shù)的不同位置存在相同基本事件時(shí)，必須用布爾代數(shù)進(jìn)行整理化簡(jiǎn)，然后才能進(jìn)行定性、定量分析，否則就可能造成分析錯(cuò)誤。126第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全127TA1A2+X1X2X1X3舉例：利用布爾代數(shù)對(duì)右述事故樹(shù)列結(jié)構(gòu)式并整理、化簡(jiǎn)，則T=A1A2=X1X2(X1+X3)=X1X2X1+X1X2X3（分配律）=X1X1X2+X1X2X3（交換律）=X1X2+X1X2X3（等冪律）=X1X2（吸收律）第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全128TX1X2T=X1X2因此，原事故樹(shù)化簡(jiǎn)后的等效樹(shù)就是一個(gè)由兩個(gè)事件組成的，通過(guò)一個(gè)與門和頂上事件連接的新事故樹(shù)。第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全129練習(xí)：化簡(jiǎn)下圖中的事故樹(shù)，并做出等效圖。TAB++X1X2CX2X3DX4X5第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全事故樹(shù)化簡(jiǎn)結(jié)果130T=AB=(X1+C)(X2+D)=(X1+X2X3)(X2+X4X5)=X1X2+X1X4X5+X2X3X2+X2X3X4X5=X1X2+X1X4X5+X2X2X3+X2X3X4X5=X1X2+X1X4X5+X2X3+X2X3X4X5=X1X2+X1X4X5+X2X3T+K1K3X1X2X2X3K3X1X5X4第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全（2）最小割集與最小徑集1）

割集和最小割集割集：事故樹(shù)中某些基本事件的集合，當(dāng)這些基本事件都發(fā)生時(shí)，頂上事件必然發(fā)生。能夠引起頂上事件發(fā)生的最低限度的基本事件的集合。也就是說(shuō)如果割集中任一基本事件不發(fā)生，頂上事件就決不發(fā)生。。131例如上頁(yè)中的{X1，X2}是最小割集，{X2，X2，X3}是割集，但不是最小割集。第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全2）最小割集的求法

最小割集的求法大致有五種，行列法、結(jié)構(gòu)法、質(zhì)數(shù)帶入法、矩陣法、布爾代數(shù)化簡(jiǎn)法等。布爾代數(shù)化簡(jiǎn)法

首先列出事故樹(shù)的布爾代數(shù)表達(dá)式，即從事故樹(shù)的第一層輸入事件開(kāi)始，“或門”的輸入事件用邏輯加表示，“與門”的輸入事件用邏輯積表示。再用第二層輸入事件代替第一層，第三層輸入事件代替第二層，直到事故樹(shù)全體基本事件都帶完為止。布爾表達(dá)式整理后得到若干個(gè)交集的并集，每一個(gè)交集就是一個(gè)割集。然后再利用布爾代數(shù)運(yùn)算定律化簡(jiǎn)，就可以求出最小割集。132第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全求事故樹(shù)的最小割集133第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全最小割集的求法--

布爾代數(shù)化簡(jiǎn)法

T=AB=(X1+C)(X3+X4)=(X1+X2X3)(X3+X4)=X1X3+X2X3X3+X1X4+X2X3X4=X1X3+X2X3+X1X4+X2X3X4=X1X3+X2X3+X1X4事故樹(shù)經(jīng)化簡(jiǎn)后得到3個(gè)交集的并集，也就是說(shuō)該事故樹(shù)有3個(gè)最小割集：K1={X1,X3},K2={X2,X3},K3={X1,X4}可根據(jù)化簡(jiǎn)結(jié)果，畫(huà)出事故樹(shù)的等效樹(shù)。134第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全3）

徑集和最小徑集徑集：事故樹(shù)中某些基本事件的集合，當(dāng)這些基本事件都不發(fā)生時(shí)，頂上事件必然不發(fā)生。

如果在某個(gè)徑集中任意除去一個(gè)基本事件就不再是徑集了，這樣的徑集就稱為最小徑集。也就是不能導(dǎo)致頂上事件發(fā)生的最低限度的基本事件組合。135第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全4）最小徑集的求法

最小徑集的求法是將事故樹(shù)轉(zhuǎn)化為對(duì)偶的成功樹(shù)，求成功樹(shù)的最小割集即事故樹(shù)的最小徑集。1、畫(huà)成功樹(shù)2、求成功樹(shù)的最小割集3、原事故樹(shù)的最小徑集136第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全（3）

最小割集在事故樹(shù)分析中的作用1)表示系統(tǒng)的危險(xiǎn)性。最小割集的定義明確指出,每一個(gè)最小割集都表示頂事件發(fā)生的一種可能,事故樹(shù)中有幾個(gè)最小割集,頂事件發(fā)生就有幾種可能。從這個(gè)意義上講,最小割集越多,說(shuō)明系統(tǒng)的危險(xiǎn)性越大。2)表示頂事件發(fā)生的原因組合。事故樹(shù)頂事件發(fā)生,必然是某個(gè)最小割集中基本事件同時(shí)發(fā)生的結(jié)果。一旦發(fā)生事故,就可以方便地知道所有可能發(fā)生事故的途徑,并可以逐步排除非本次事故的最小割集,而較快地查出本次事故的最小割集,這就是導(dǎo)致本次事故的基本事件的組合。顯而易見(jiàn),掌握了最小割集,對(duì)于掌握事故的發(fā)生規(guī)律,調(diào)查事故發(fā)生的原因有很大的幫助。137第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全3)為降低系統(tǒng)的危險(xiǎn)性提出控制方向和預(yù)防措施。每個(gè)最小割集都代表了一種事故模式。由事故樹(shù)的最小割集可以直觀地判斷哪種事故模式最危險(xiǎn),哪種次之,哪種可以忽略,以及如何采取措施使事故發(fā)生概率下降。若某事故樹(shù)有三個(gè)最小割集,如果不考慮每個(gè)基本事件發(fā)生的概率,或者假定各基本事件發(fā)生的概率相同,則只含一個(gè)基本事件的最小割集比含有兩個(gè)基本事件的最小割集容易發(fā)生;含有兩個(gè)基本事件的最小割集比含有五個(gè)基本事件的最小割集容易發(fā)生。4)利用最小割集可以判定事故樹(shù)中基本事件的結(jié)構(gòu)重要度和方便地計(jì)算頂事件發(fā)生的概率。138第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全（4）最小徑集在事故樹(shù)分析中的作用1)表示系統(tǒng)的安全性。最小徑集表明,一個(gè)最小徑集中所包含的基本事件都不發(fā)生,就可防止頂事件發(fā)生?？梢?jiàn),每一個(gè)最小徑集都是保證事故樹(shù)頂事件不發(fā)生的條件,是采取預(yù)防措施,防止發(fā)生事故的一種途徑。從這個(gè)意義上來(lái)說(shuō),最小徑集表示了系統(tǒng)的安全性。

2)選取確保系統(tǒng)安全的最佳方案。每一個(gè)最小徑集都是防止頂事件發(fā)生的一個(gè)方案,可以根據(jù)最小徑集中所包含的基本事件個(gè)數(shù)的多少、技術(shù)上的難易程度、耗費(fèi)的時(shí)間以及投入的資金數(shù)量,來(lái)選擇最經(jīng)濟(jì)、最有效地控制事故的方案。139第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全3)利用最小徑集同樣可以判定事故樹(shù)中基本事件的結(jié)構(gòu)重要度和計(jì)算頂事件發(fā)生的概率。

在事故樹(shù)分析中,根據(jù)具體情況,有時(shí)應(yīng)用最小徑集更為方便。就某個(gè)系統(tǒng)而言,如果事故樹(shù)中與門多,則其最小割集的數(shù)量就少,定性分析最好從最小割集入手。反之,如果事故樹(shù)中或門多,則其最小徑集的數(shù)量就少,此時(shí)定性分析最好從最小徑集入手,從而可以得到更為經(jīng)濟(jì)、有效的結(jié)果。140第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全5、事故樹(shù)的定量分析（1）基本事件的發(fā)生概率1）系統(tǒng)單元故障概率基本事件的發(fā)生概率包括系統(tǒng)的單元（部件或元件）故障概率及人的失誤概率等，在工程上計(jì)算時(shí)，往往用基本事件發(fā)生的頻率來(lái)代替其概率值。在工程實(shí)踐中可以通過(guò)系統(tǒng)長(zhǎng)期的運(yùn)行情況統(tǒng)計(jì)其正常工作時(shí)間、修復(fù)時(shí)間及故障發(fā)生次數(shù)等原始數(shù)據(jù)，就可近似求得系統(tǒng)的單元故障概率。141第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全2）人的失誤概率人的失誤是另一種基本事件,系統(tǒng)運(yùn)行中人的失誤是導(dǎo)致事故發(fā)生的一個(gè)重要原因。人的失誤通常是指作業(yè)者實(shí)際完成的功能與系統(tǒng)所要求功能之間的偏差。

人的失誤概率通常是指作業(yè)者在一定條件下和規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成某項(xiàng)規(guī)定功能時(shí)出現(xiàn)偏差或失誤的概率,它表示人的失誤的可能性大小,因此,人的失誤概率也就是人的不可靠度。一般根據(jù)人的不可靠度與人的可靠度互補(bǔ)的規(guī)則,獲得人的失誤概率。142第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全（2）頂事件的發(fā)生概率1）狀態(tài)枚舉法頂事件的發(fā)生概率P(T)可用下式定義143從上式可看出:在n個(gè)基本事件兩種狀態(tài)的所有組合中,只有當(dāng)φp(X)=1時(shí),該組合才對(duì)頂事件的發(fā)生概率產(chǎn)生影響。所以在用該式計(jì)算時(shí),只需考慮φp(X)=1的所有狀態(tài)組合。首先列出基本事件的狀態(tài)值表,根據(jù)事故樹(shù)的結(jié)構(gòu)求得結(jié)構(gòu)函數(shù)φp(X)值,最后求出使φp(X)=1的各基本事件對(duì)應(yīng)狀態(tài)的概率積的代數(shù)和,即為頂事件的發(fā)生概率。第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全2）最小割集法

事故樹(shù)可以用其最小割集的等效樹(shù)來(lái)表示。這時(shí),頂事件等于最小割集的并集。設(shè)某事故樹(shù)有是個(gè)最小割集:E1、E2、…、Er、…、Ek,則有:頂事件的發(fā)生概率為：設(shè)各基本事件的發(fā)生概率為:q1、q2、…、qn,則頂事件的發(fā)生概率為：144第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全1453）、最小徑集法

由最小徑集的定義可知,只要k個(gè)最小徑集中有一個(gè)不發(fā)生,頂事件就不會(huì)發(fā)生,則：即：故頂事件的發(fā)生概率為：第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全（3）基本計(jì)算公式1）邏輯加（或門連接的事件）的概率計(jì)算公式P0=g(x1+x2+…+xn)=1－(1－q1)(1－q2)…(1－qn)2）邏輯乘（與門連接的事件）的概率計(jì)算公式PA=g(x1·x2·

…·xn)=q1q2…qn146第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全（4）利用最小割集計(jì)算147例：設(shè)某事故樹(shù)有3個(gè)最小割集：{x1,x2

},{x3,x4,x5},{x6,x7}。各基本事件發(fā)生概率分別為：q1，q2，…，q7

，求頂上事件發(fā)生概率。用分步計(jì)算法計(jì)算頂上事件的發(fā)生概率畫(huà)出等效事故樹(shù)第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全148該方法適用于各個(gè)最小割集中彼此沒(méi)有重復(fù)的基本事件等效事故樹(shù)第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全149例：設(shè)某事故樹(shù)有3個(gè)最小割集：{x1,x2

},{x2,x3,x4},{

x2,x5}。各基本事件發(fā)生概率分別為：q1，q2，…，q5

，求頂上事件發(fā)生概率。列出頂上事件發(fā)生概率的表達(dá)式用布爾代數(shù)等冪律化簡(jiǎn)，消除每個(gè)概率積中的重復(fù)事件計(jì)算頂上事件的發(fā)生概率第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全（5）利用最小徑集計(jì)算150例：設(shè)某事故樹(shù)有3個(gè)最小徑集：{x1,x2

},{x3,x4,x5

},{x6,x7

}。各基本事件發(fā)生概率分別為：q1，q2，…，q7

，求頂上事件發(fā)生概率。用分步計(jì)算法計(jì)算頂上事件的發(fā)生概率畫(huà)出等效事故樹(shù)第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全151第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全152求圖

3-14成功樹(shù)的最小割集為:{X1′,X3′},{X1′,X5′},{X3′,X4′},{X2′,X4′,X5′},所以圖

3-12事故樹(shù)的最小徑集為:{X1,X3},{X1,X5},{X3,X4},{X2,X4,X5}。第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全例：以圖3-12事故樹(shù)為例,試用最小割集法、最小徑集法計(jì)算頂事件的發(fā)生概率。解：該事故樹(shù)有三個(gè)最小割集：E1={X1,X2,X3,};

E2={X1,X4};

E3={X3,X5}設(shè)：各基本事件的發(fā)生概率為：q1=0.01;q2=0.02;q3=0.03;q4=0.04;q5=0.05由式(3-18)得頂事件的發(fā)生概率:P(T)=q1q2q3+q1q4+q3q5-q1q2q3q4-q1q2q3q4q5-q1q3q4q5-q1q2q3q5q3+q1q2q4q3q5代人各基本事件的發(fā)生概率得

P(T)=0.001904872。153第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全事故樹(shù)有四個(gè)最小徑集：154

P1={X1,X3,};

P2={X1,X5};

P3={X3,X4};P3={X2,X4,X5}設(shè)各基本事件的發(fā)生概率為：q1=0.01;q2=0.02;q3=0.03;q4=0.04;q5=0.05由式

(3-19)得頂事件的發(fā)生概率:P(T)=1-[(1-q1)(1-q3)+(1-q1)(1-q5)+(1-q3)(1-q4)+(1-q2)(1-q4)(1-q5)]+(1-q1)(1-q3)(1-q5)+(1-q1)(1-q3)(1-q4)+(1-q1)(1-q3)(1-q5)+(1-q1)(1-q3)(1-q4)+(1-q1)(1-q2)(1-q4)(1-q5)+(1-q2)(1-q3)(1-q4)(1-q5)-(1-q1)(1-q2)(1-q3)(1-q4)(1-q5)=0.001904872第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全（6）頂上事件發(fā)生概率的近似計(jì)算由于精確求出頂上事件的發(fā)生概率比較費(fèi)力，而且即使精確算出的結(jié)果也未必十分精確。憑經(jīng)驗(yàn)給出的各種機(jī)械部件的故障率本身就是一種估計(jì)值，肯定存在誤差。各種機(jī)械部件的運(yùn)行條件(滿負(fù)荷或非滿負(fù)荷運(yùn)行)、運(yùn)行環(huán)境(溫度、濕度、粉塵、腐蝕等)各不相同，它們必然影響著故障率的變化。人的失誤率受多種因素影響，如心理、生理、個(gè)人的智能、訓(xùn)練情況、環(huán)境因素等，這是一個(gè)經(jīng)常變化、伸縮性很大的數(shù)據(jù)。155第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全當(dāng)T＝k1＋k2＋…＋km則頂上事件發(fā)生概率近似公式：Q≈qk1＋qk2＋…＋qkm156Q＝qk1＋qk2＝q1q2＋q1q3＝0.1×0.1＋0.1×0.1＝0.02Q'＝q1[1-(1-q2)(1-q3)]＝0.1[1-(1-0.1)(1-0.1)]＝0.019第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全6、基本事件的結(jié)構(gòu)重要度分析結(jié)構(gòu)重要度分析---定性不考慮基本事件發(fā)生的概率是多少，僅從事故樹(shù)結(jié)構(gòu)上分析各基本事件的發(fā)生對(duì)頂上事件發(fā)生的影響程度。以便在制定安全防范措施時(shí)根據(jù)輕重緩急，使系統(tǒng)達(dá)到經(jīng)濟(jì)、有效、安全的目的。求結(jié)構(gòu)重要系數(shù)---精確但煩瑣利用最小割集或最小徑集判斷重要度---簡(jiǎn)單但不夠精確157第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全※利用最小割集排列結(jié)構(gòu)重要度方法的基本原則（1）單事件最小割（徑）集中基本事件結(jié)構(gòu)重要系數(shù)最大。例如,某事故樹(shù)有3個(gè)最小割集：P1={X1}P2={X2,X3}P3={X4,X5,X6}第一個(gè)最小割集只含一個(gè)基本事件X1，按此原則X1的結(jié)構(gòu)重要系數(shù)最大。158第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全（2）僅出現(xiàn)在同一最小割（徑）集中的所有基本事件結(jié)構(gòu)重要系數(shù)相等。P1={X1}P2={X2,X3}P3={X4,X5,X6}上例中，X2,X3只出現(xiàn)在第二個(gè)最小割集，在其他最小割集中都未出現(xiàn)，因此，I(2)=I(3)159第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全（3）僅出現(xiàn)在基本事件個(gè)數(shù)相等的若干個(gè)最小割（徑）集中的各基本事件結(jié)構(gòu)重要系數(shù)依出現(xiàn)次數(shù)而定，即出現(xiàn)次數(shù)少，其結(jié)構(gòu)重要系數(shù)??；出現(xiàn)次數(shù)多，其結(jié)構(gòu)重要系數(shù)大；出現(xiàn)此數(shù)相等，其結(jié)構(gòu)重要系數(shù)相等。例：某事故樹(shù)有3個(gè)最小割集：K1={X1，X2,X3}K2={X1,X3,X4}K3={X1,X4,X5}此事故樹(shù)有5個(gè)基本事件，都出現(xiàn)在含有3個(gè)基本事件的最小割集中。X1出現(xiàn)3次，X3、X4出現(xiàn)2次，X2、X5只出現(xiàn)1次，按此原則,I(1)>I(3)=I(4)>I(5)=I(2)160第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全（4）兩個(gè)基本事件出現(xiàn)在基本事件個(gè)數(shù)不等的若干個(gè)最小割（徑）集中，其結(jié)構(gòu)重要系數(shù)依下列情況而定：①若它們?cè)诟髯钚「睿◤剑┘兄貜?fù)出現(xiàn)的次數(shù)相等，則在少事件最小割（徑）集中出現(xiàn)的基本事件結(jié)構(gòu)重要系數(shù)大。例：某事故樹(shù)有4個(gè)最小割集：K1={X1，X3}K2={X1,X4}K3={X2,X4,X5}K4={X2,X5,X6}X1、X2兩個(gè)基本事件都出現(xiàn)2次，但X1所在的2個(gè)最小割集都含有2個(gè)基本事件，而X2所在的2個(gè)最小割集都含有3個(gè)基本事件，所以I(1)>I(2)。161第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全②若它們?cè)谏偈录钚「睿◤剑┘谐霈F(xiàn)次數(shù)少，在多事件最小割（徑）集中出現(xiàn)次數(shù)多，以及其他更為復(fù)雜的情況，可用下列近似判別式計(jì)算：162第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全163基本事件Xi結(jié)構(gòu)重要系數(shù)的近視判別值?；臼录i屬于Kj最小割（徑）集?；臼录i所在最小割（徑）集中包含基本事件的個(gè)數(shù)。假設(shè)某事件樹(shù)共有5個(gè)最小徑集：P1={X1,X3}P2={X1,X4}P3={X2,X4,X5}P4={X2,X5,X6}P5={X2,X6,X7}第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全164基本事件X1與X2比較，X1出現(xiàn)2次，但所在的2個(gè)最小徑集都含有2個(gè)基本事件；X2出現(xiàn)3次，所在的3個(gè)最小徑集都含有3個(gè)基本事件，根據(jù)此原則判斷：由此可知：〉第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全！利用上述四條原則判斷基本事件結(jié)構(gòu)重要系數(shù)大小時(shí)，必須從第一至第四條按順序進(jìn)行，不能單純使用近似判別式，否則會(huì)得到錯(cuò)誤的結(jié)果。基本事件的結(jié)構(gòu)重要順序排出后，也可以作為制定安全檢查表、找出日常管理和控制要點(diǎn)的依據(jù)165第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全7、基本事件的概率重要度分析基本事件的結(jié)構(gòu)重要度分析只是按事故樹(shù)的結(jié)構(gòu)分析各基本事件對(duì)頂事件的影響程度，所以,還應(yīng)考慮各基本事件發(fā)生概率對(duì)頂事件發(fā)生概率的影響,即對(duì)事故樹(shù)進(jìn)行概率重要度分析。166第一節(jié)道路交通系統(tǒng)與交通安全事故樹(shù)的概率重要度分析是依靠各基本事件的概率重要系數(shù)大小進(jìn)行定量分析。所謂概率重要度分析,它表示第

i

個(gè)基本事件發(fā)生概率的變化引起頂事件發(fā)生概率變化的程度。由于頂事件發(fā)生概率函數(shù)是

n個(gè)基本事件發(fā)生概率的多重線性函數(shù),所以,對(duì)自變量qi求一次偏導(dǎo),即可得到該基本事件的概率重要度系數(shù)Ig(i)為：式中Q--頂事件發(fā)生概率;

qi--第

i

個(gè)基本事件的發(fā)生概率。167第二節(jié)道路交通系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)與危險(xiǎn)源一、風(fēng)險(xiǎn)與風(fēng)險(xiǎn)源的概念1、風(fēng)險(xiǎn)2013年修訂頒布的《風(fēng)險(xiǎn)管理術(shù)語(yǔ)》（GB/T23694-2013/ISO/IECGuide73:2009)中，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)（Risk）的定義是：不確定性對(duì)目標(biāo)的影響。通常用事件后果（包括情形的變化）和事件發(fā)生可能的組合來(lái)表示風(fēng)險(xiǎn)。168第二節(jié)道路交通系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)與危險(xiǎn)源2016年頒布的《企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化基本規(guī)范》（GB/T33000-2016）中，對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)（Risk）的定義是：發(fā)生危險(xiǎn)事件或有害暴露的可能性，與隨之引發(fā)的人身傷害、健康損害或財(cái)產(chǎn)損失的嚴(yán)重性的組合。169第二節(jié)道路交通系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)與危險(xiǎn)源2、危險(xiǎn)源2003年頒布的《標(biāo)準(zhǔn)化工作指南第4部分：標(biāo)準(zhǔn)中涉及安全的內(nèi)容》（GB/T20000.4-2003）中將危險(xiǎn)源定義為：可能導(dǎo)致傷害的根源。2011年，《職業(yè)健康安全管理體系》改版時(shí)，危險(xiǎn)源定義為：可能導(dǎo)致人身傷害和（或）健康損害的根源、狀態(tài)或行為或其組合。170第二節(jié)道路交通系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)與危險(xiǎn)源3、事故隱患2008年，國(guó)家安監(jiān)總局頒布的《安全生產(chǎn)事故隱患排查治理暫行規(guī)定》，定義“事故隱患”為：生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單位違反安全生產(chǎn)法律、法規(guī)、規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)程和安全生產(chǎn)管理制度的規(guī)定，或者因其他因素在生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中存在可能導(dǎo)致事故發(fā)生的物的危險(xiǎn)狀態(tài)、人的不安全行為和管理上的缺陷。171第二節(jié)道路交通系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)與危險(xiǎn)源4、危險(xiǎn)源、事故隱患、風(fēng)險(xiǎn)與事故的關(guān)系172第二節(jié)道路交通系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)與危險(xiǎn)源二、道路交通系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)1、道路交通系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)分析道路交通事故的發(fā)生是由于道路交通系統(tǒng)的構(gòu)成要素出現(xiàn)了故障，或者相互關(guān)系失調(diào)，最終使得整個(gè)系統(tǒng)功能紊亂或失效引起的。為了保障道路交通系統(tǒng)正常運(yùn)行、發(fā)揮系統(tǒng)的整體安全功能，就必須確保各子系統(tǒng)安全可靠，相互之間的關(guān)系協(xié)調(diào)有序。173第二節(jié)道路交通系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)與危險(xiǎn)源2、道路交通系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)道路交通系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)是指發(fā)現(xiàn)、確認(rèn)和描述道路交通風(fēng)險(xiǎn)的過(guò)程，主要包括：（1）確定辨識(shí)范圍（2）確定風(fēng)險(xiǎn)事件（3）致險(xiǎn)因素分析按照人、車輛（包括貨物）、道路（環(huán)境）、管理四個(gè)要素進(jìn)行主要致險(xiǎn)因素分析。174第二節(jié)道路交通系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)與危險(xiǎn)源3、道路交通系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估由風(fēng)險(xiǎn)的定義可知，風(fēng)險(xiǎn)通?？捎檬录蠊褪录l(fā)生可能性的組合來(lái)表示。風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)主要由風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生的可能性（L）和后果嚴(yán)重程度（C）決定。因此，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的指標(biāo)體系是由事件發(fā)生的可能性和事件后果的嚴(yán)重程度而組成。175第二節(jié)道路交通系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)與危險(xiǎn)源（1）事件發(fā)生的可能性指標(biāo)事件發(fā)生的可能性可劃為5個(gè)級(jí)別，分別為：極高、高、中等、低和極低，對(duì)應(yīng)事件發(fā)生的可能性分別為：極易發(fā)生、易發(fā)生、可能發(fā)生、不大可能發(fā)生和極不可能發(fā)生。176第二節(jié)道路交通系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)與危險(xiǎn)源（2）事件后果的嚴(yán)重程度指標(biāo)事件后果的嚴(yán)重程度可劃分為四個(gè)級(jí)別，分別為：特別嚴(yán)重嚴(yán)重較嚴(yán)重不嚴(yán)重。177第二節(jié)道路交通系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)與危險(xiǎn)源（3）風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)道路交通事件的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)（D）由高到低可劃分為四級(jí):重大、較大、一般、較小。D＝L×C式中：D-道路交通事件的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)； L-道路交通風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生的可能性； C-道路交通事件的后果嚴(yán)重程度。178第三節(jié)事故致因理論179天意論海因里希因果連鎖論現(xiàn)代因果連鎖論變化發(fā)展觀混沌觀危險(xiǎn)源系統(tǒng)論系統(tǒng)觀軌跡交叉論能量意外釋放論事故頻發(fā)傾向論事故遭遇傾向論超自然歸因單一歸因人物合一歸因系統(tǒng)歸因時(shí)間維度空