航空港中央商務(wù)區(qū)

深圳機(jī)場(chǎng)T3商務(wù)區(qū)ShenzhenAirportT3CBDArea交通研究TransportStudy初稿Draft2016.2.23目錄1.項(xiàng)目概述ProjectOverview

1.1項(xiàng)目介紹ProjectInduction1.2相關(guān)規(guī)劃資料RelatedInfo1.3研究目標(biāo)和方法Objectives&Methodology2.項(xiàng)目背景交通需求和設(shè)施BackgroundTransport2.1T3陸側(cè)交通總體需求T3LandSideDemand

2.2T3交通分擔(dān)和交通總量ModeSplitandVolume2.3T3航站樓的交通組織TerminalCirculation

2.4T3交通設(shè)施和分配TrafficFacilityandAssignment3.T3商務(wù)區(qū)交通需求和設(shè)施T3CBDDemandandFacility3.1T3商務(wù)區(qū)城市設(shè)計(jì)和交通策略UrbanDesign

&Massing

3.2交通策略和測(cè)試情景Strategies&Scenarios3.3T3商務(wù)區(qū)交通需求總量TransportTotalDemand3.4交通方案和交通影響TransportOptions&Impacts4.未來(lái)目標(biāo)年交通設(shè)施容量初步評(píng)價(jià)CapacityAssessment4.1情景２交通初步評(píng)估Scenario2Assessment4.2情景４交通初步評(píng)估Scenario4Assessment4.3情景6交通初步評(píng)估Scenario6Assessment4.4結(jié)論和建議Conclusion&Suggestion5.下一步工作內(nèi)容與建議WorkNext1.項(xiàng)目概述ProjectInduction1.1項(xiàng)目介紹ProjectIntroduction深圳機(jī)場(chǎng)深圳寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)定位于海陸空航空中轉(zhuǎn)的大型骨干機(jī)場(chǎng)，是我國(guó)第五大機(jī)場(chǎng)，也是我國(guó)唯一海陸空聯(lián)運(yùn)的機(jī)場(chǎng)。現(xiàn)有用地989公頃，建成區(qū)為412公頃；其中T3綜合交通樞紐區(qū)建設(shè)用地65.27公頃，規(guī)劃建筑面積108.9萬(wàn)平方米；東工作區(qū)建設(shè)用地4.02公頃，規(guī)劃建筑面積8.3萬(wàn)平方米;西工作區(qū)建設(shè)用地6,14公頃，規(guī)劃建筑面積4.71萬(wàn)平方米；貨站區(qū)建設(shè)用地15.97公頃，規(guī)劃建筑面積18.32萬(wàn)平方米；市政配套設(shè)施建設(shè)用地4公頃，規(guī)劃建筑面積6.69萬(wàn)平方米。1.1項(xiàng)目介紹ProjectIntroductionT3商務(wù)區(qū)T3中央商務(wù)帶凈用地42.8公頃，建筑面積89.9萬(wàn)平方米，容積率2.1；深圳航空城的核心功能區(qū)，兼具交通門戶樞紐中心、航空生產(chǎn)輔助、航空商務(wù)中心、生態(tài)文娛辦公、航空物流等功能的綜合型國(guó)際化現(xiàn)代航空產(chǎn)業(yè)服務(wù)區(qū)。以區(qū)域特色電子、高新產(chǎn)品商貿(mào)交易、物流服務(wù)業(yè)、航空服務(wù)產(chǎn)業(yè)為核心產(chǎn)業(yè)，以會(huì)展產(chǎn)業(yè)、旅游服務(wù)、金融、航空支持產(chǎn)業(yè)為輔助發(fā)展方向。1.2相關(guān)規(guī)劃資料relatedInfo深圳機(jī)場(chǎng)樞紐地區(qū)交通規(guī)劃整合報(bào)告，2006，深圳規(guī)劃局深圳空港樞紐地區(qū)綜合發(fā)展規(guī)劃，2006，深圳規(guī)劃局新航站區(qū)綜合服務(wù)區(qū)詳規(guī)，2008八月，NACO&中國(guó)航空工業(yè)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院深圳寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃修編與空港產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃，2010一月，NACO深圳機(jī)場(chǎng)航站區(qū)擴(kuò)建工程T3航站樓站前交通優(yōu)化咨詢，2012四月，深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司穗莞深城際線深圳機(jī)場(chǎng)段線站位方案比較，2012四月，深圳市規(guī)劃和國(guó)土資源委員會(huì)深圳大空港地區(qū)綜合規(guī)劃交通專題研究專家評(píng)審會(huì)，2012十二月，中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院深圳機(jī)場(chǎng)T3航站區(qū)詳細(xì)規(guī)劃，2013七月，中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院深圳寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)中場(chǎng)衛(wèi)星廳設(shè)計(jì)研究最終報(bào)告，2014九月，NACO深圳寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)T4航站樓概念，2016一月，NACO深圳寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)T4航站區(qū)總體規(guī)劃，2016一月，NACO深圳寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)中場(chǎng)衛(wèi)星廳設(shè)計(jì)綱要，2016一月，NACO深圳寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)T3航站區(qū)交通規(guī)劃評(píng)估及改善規(guī)劃，2016一月，深圳市規(guī)劃國(guó)土發(fā)展研究中心深中通道深圳機(jī)場(chǎng)互通立交，2016一月，江蘇省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院1.3研究目標(biāo)和方法Objectives&Methodology研究目標(biāo)隨著深圳機(jī)場(chǎng)自身規(guī)劃設(shè)計(jì)的不斷完善，T3航站樓客流的快速增長(zhǎng)，原來(lái)的一些規(guī)劃和客流預(yù)測(cè)需要進(jìn)行更新和修正。同時(shí)，T3商務(wù)區(qū)作為整個(gè)區(qū)域發(fā)展的重要一環(huán)目前在積極深化中，遠(yuǎn)期T3交通樞紐客流和T3商務(wù)區(qū)的客流將不可避免的存在疊加。在保證深圳機(jī)場(chǎng)作為城市門戶的重要職能的基礎(chǔ)上，積極利用這一門戶優(yōu)勢(shì)發(fā)展相關(guān)產(chǎn)業(yè)也是整體航空城發(fā)展的要求。其中的最重要一環(huán)就是T3的陸側(cè)交通，同時(shí)服務(wù)于T3航站樓和商務(wù)區(qū)，其運(yùn)載能力是否可以滿足未來(lái)要求，是否需要交通設(shè)施改造從而實(shí)現(xiàn)未來(lái)需要等將是本次研究的首要目標(biāo)。04-0804-0604-0204-04貨站區(qū)城市軌道11號(hào)線深港聯(lián)接線穗莞深城際鐵路運(yùn)營(yíng)管理區(qū)T3航站樓GTC航空服務(wù)區(qū)T3航站樓路側(cè)交通樞紐需求T3場(chǎng)前商務(wù)區(qū)商業(yè)辦公需求<未來(lái)交通基礎(chǔ)設(shè)施(現(xiàn)狀和規(guī)劃)供給能力1.3研究目標(biāo)和方法Objectives&Methodology研究方法鑒于目前新的一些設(shè)計(jì)條件，如T3航站區(qū)交通規(guī)劃評(píng)估及改善規(guī)劃報(bào)告及其宏觀模型分析，和NACO對(duì)未來(lái)T4的設(shè)想，項(xiàng)目的總體設(shè)計(jì)前提發(fā)生了變化。因此，作為交通評(píng)估的第一階段，需要對(duì)本項(xiàng)目（T3航站樓前商務(wù)區(qū)）的出行總量和交通分布等進(jìn)行調(diào)整，并與相關(guān)單位達(dá)成一致，從而使后續(xù)工作的預(yù)測(cè)結(jié)果和宏觀交通分析一致、使未來(lái)的中微觀模型在總體上可以和宏觀模型無(wú)縫連接。其重點(diǎn)包括：交通設(shè)施方案初步評(píng)估：將隨著建筑方案的調(diào)整，確定宏觀上的交通方案建議（如是是否增加新的軌道交通和地下交通體系等）交通運(yùn)營(yíng)水平初步評(píng)估：在宏觀框架下，初步評(píng)測(cè)各個(gè)方案的影響（僅從總量和瓶頸控制，不細(xì)化到每個(gè)路段）值得注意的是，由于前期變量較多、可變性較大，因此項(xiàng)目總體會(huì)按照最不利情景（WorstScenario）下的交通進(jìn)行評(píng)價(jià)2.項(xiàng)目背景交通需求和設(shè)施

BackgroundTransportDemandandFacility2.1T3路側(cè)交通總體需求T3

Landside

Demand根據(jù)機(jī)場(chǎng)的分期規(guī)劃，近期T3陸側(cè)將會(huì)達(dá)到峰值，遠(yuǎn)期T4開(kāi)通后，T3的陸側(cè)交通需求將減少7MAP，同時(shí)考慮到公共交通網(wǎng)的健全，其實(shí)際陸側(cè)交通的路面交通壓力將進(jìn)一步減輕。近期機(jī)場(chǎng)：T3+衛(wèi)星廳全負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)-T3客流量52MAP遠(yuǎn)期機(jī)場(chǎng)：T3+衛(wèi)星廳+T4全負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)-T3客流量45MAP2.1T3路側(cè)交通總體需求T3

Landside

Demand在NACO報(bào)告中，相對(duì)原計(jì)劃的2020年衛(wèi)星廳啟用2026年T4啟用，NACO開(kāi)發(fā)的分期計(jì)劃推薦是：衛(wèi)星廳在2018年啟動(dòng)，2020年T4區(qū)啟用。換句話來(lái)說(shuō)，在2020年客流達(dá)到52MAP的時(shí)候，其路側(cè)交通已經(jīng)是通過(guò)T3和T4分別承擔(dān)。即在這種情況下，T3路側(cè)的交通量可以按照遠(yuǎn)期45MAP和本項(xiàng)目產(chǎn)生交通量疊加。但是，經(jīng)過(guò)2016年2月5日與NACO的StevenWanders溝通后，雙方基本確認(rèn)T3的路側(cè)交通依然按照最不利的條件考慮，即T3路側(cè)客流按照52MPA總量計(jì)算。2.1T3路側(cè)交通總體需求T3

Landside

Demand背景總體交通量–按照最不利的條件考慮04-0804-0604-0204-04貨站區(qū)城市軌道11號(hào)線深港聯(lián)接線穗莞深城際鐵路運(yùn)營(yíng)管理區(qū)T3航站樓GTC航空服務(wù)區(qū)T3航站樓52MAPT3場(chǎng)前商務(wù)區(qū)最大交通需求=交通量最大最不利條件2.2T3交通分擔(dān)和交通總量Mode

Split

and

Volume

機(jī)場(chǎng)交通特征–高峰小時(shí)的確認(rèn)根據(jù)機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)管理部提供的2015年7月某日進(jìn)入機(jī)場(chǎng)客流數(shù)據(jù)，機(jī)場(chǎng)早高峰客流集中在6:00-8:00，高峰小時(shí)客流近4500人次。離開(kāi)機(jī)場(chǎng)客流與機(jī)場(chǎng)降落架次關(guān)聯(lián)密切，根據(jù)機(jī)場(chǎng)提供近期某日的起降時(shí)刻表，機(jī)場(chǎng)降落架次高峰時(shí)間不突出，根據(jù)全天客流離開(kāi)機(jī)場(chǎng)規(guī)模，離開(kāi)機(jī)場(chǎng)客流不大于4000人次/小時(shí)。根據(jù)實(shí)際交通調(diào)查，機(jī)場(chǎng)接送客比例約為25-30%一方面考慮到機(jī)場(chǎng)客流最集中的是在早高峰6：00-8：00之間，另一方面考慮以辦公商業(yè)為主的T3航站樓商務(wù)區(qū)的早高峰的集中時(shí)間，因此初步確定本次研究的高峰小時(shí)為早高峰，在7：00-9：00內(nèi)，在此時(shí)段內(nèi)的交通壓力對(duì)于整體路網(wǎng)最大。

地方到達(dá)機(jī)場(chǎng)客流特征分布圖辦理登機(jī)牌安檢機(jī)場(chǎng)起降架次日均分布圖資料來(lái)源：深圳寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)T3航站區(qū)交通規(guī)劃評(píng)估及改善規(guī)劃，2016.12.2T3交通分擔(dān)和交通總量Mode

Split

and

Volume

機(jī)場(chǎng)交通特征–高峰小時(shí)出行量由于機(jī)場(chǎng)的客觀需求較大，但高峰小時(shí)受抑制嚴(yán)重，因此未來(lái)全天高峰期并不是很明顯。根據(jù)NACO公司的研究提出“白天離港和到港較為均衡，雙向高峰為50％-55%左右”，并根據(jù)現(xiàn)狀機(jī)場(chǎng)起降架次情況，本次規(guī)劃按照高峰期進(jìn)出港不平衡系數(shù)為0.6，即高峰小時(shí)單向最大旅客服務(wù)能力為15818*0.6=9491人次，約為現(xiàn)狀的2倍，這一數(shù)值基本和NACO之前中場(chǎng)衛(wèi)星廳報(bào)告的預(yù)測(cè)值一致（9441）。未來(lái)的客源地分布與現(xiàn)狀基本相同，仍以深圳市域?yàn)橹鳌?5818人次4500萬(wàn)人次5200萬(wàn)人次5700萬(wàn)人次6300萬(wàn)人次

共計(jì)共計(jì)共計(jì)共計(jì)陸側(cè)旅客（單向）

7,6909,44110,21410,575使用陸側(cè)的旅客數(shù)量（國(guó)內(nèi)+國(guó)際）深圳寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)中場(chǎng)衛(wèi)星廳研究,NACO,2014.9

2.2T3交通分擔(dān)和交通總量Mode

Split

and

Volume

機(jī)場(chǎng)交通特征–客流來(lái)源和出行方式

根據(jù)項(xiàng)目組近期開(kāi)展的交通問(wèn)卷調(diào)查（日抽樣率2%），深圳寶安機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)場(chǎng)后機(jī)場(chǎng)客流主要以深圳市域?yàn)橹?，約占98%，其中原特區(qū)內(nèi)占55%。出行方式：公交、地方大巴及出租約占50%，地鐵后瑞接駁交通約占15%，小汽車約占20%，其它交通方式相對(duì)較少。隨著深圳地鐵網(wǎng)及其他軌道交通建設(shè)的完成，未來(lái)遠(yuǎn)期的地鐵分擔(dān)率將呈較大的上升趨勢(shì)，而小汽車和出租車的出行比例將相對(duì)減少。資料來(lái)源：深圳寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)T3航站區(qū)交通規(guī)劃評(píng)估及改善規(guī)劃，2016.12.2T3交通分擔(dān)和交通總量Mode

Split

and

Volume

T3未來(lái)交通總量預(yù)測(cè)（52MPA下高峰小時(shí)的出行）在基于T3陸側(cè)52MPA總客流的基礎(chǔ)上，同時(shí)參考NACO的每百萬(wàn)客流配備員工數(shù)，得到客流和工作人員的高峰小時(shí)出行總量。而出行比例同時(shí)參考了NACO和深圳市國(guó)土發(fā)展研究中心的關(guān)于T3航站區(qū)的報(bào)告?？傮w來(lái)說(shuō)，未來(lái)主要路側(cè)道路出行的主要來(lái)源是乘客引起的小汽車和出租車交通量，其次是員工的小汽車出行量，而相對(duì)公交巴士雖然承擔(dān)著很大部分的客流分擔(dān)，但是車流所占用的資源僅有很小的一部分。T3路側(cè)需求路側(cè)旅客需求路側(cè)工作人員需求雙向進(jìn)港(60%)出港(40%)總工作人數(shù)每班工作人數(shù)考慮到分時(shí)系數(shù)后5200萬(wàn)人次158189491632731200104006240乘客交通方式劃分旅客進(jìn)港出行比例旅客出港出行比例旅客進(jìn)港出行人次旅客出港出行人次工作人員出行車次（PCU/h）航空旅客出行車次（PCU/h）軌道交通30%35%28472215--當(dāng)?shù)毓?5%12%142475917895地方巴士10%10%94963311979長(zhǎng)途車5%5%4753165940出租車22%25%2088158213921055私家車18%13%17088231139548共計(jì)100%100%9491632728871816工作人員交通方式劃分工作人員出行比例工作人員出行人次工作人員進(jìn)入車次（PCU/h）工作人員離開(kāi)車次（PCU/h）軌道交通50%4745--當(dāng)?shù)毓?5%2373148148地方巴士15%14248989長(zhǎng)途車0000出租車0%000私家車10%949506127共計(jì)100%

743364T3未來(lái)旅客客流和陸側(cè)工作人員的總?cè)肆髁縏3未來(lái)旅客客流和陸側(cè)工作人員的分交通方式車流量注：取值同時(shí)參考率NACO中場(chǎng)衛(wèi)星廳報(bào)告和《深圳寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)T3航站區(qū)交通規(guī)劃評(píng)估及改善規(guī)劃》C-C領(lǐng)航路AAA-A進(jìn)場(chǎng)路斷面B-B出場(chǎng)路斷面BBCCEE高架PRTDDEEFFD-D支一路E-E支二路F-F圖例地面輔路高架主路連接匝道DD2.3T3航站樓交通組織Terminal

CirculationT3路側(cè)道路系統(tǒng)和橫斷面設(shè)置整個(gè)機(jī)場(chǎng)道路系統(tǒng)由高架主路、地面輔路和連接兩者的匝道組成。相對(duì)原來(lái)道路系統(tǒng)規(guī)劃，本次考慮到商務(wù)區(qū)的發(fā)展和11號(hào)線的實(shí)際情況，只作出了微調(diào)，且都不會(huì)干擾支五路以西的機(jī)場(chǎng)核心交通循環(huán)。1.設(shè)置高架橋，使部分乘客可以快速進(jìn)入本項(xiàng)目的商業(yè)區(qū)域2.根據(jù)現(xiàn)狀地鐵11號(hào)線的情況，該處正好是地鐵由地下鉆出地面段2.3T3航站樓交通組織Terminal

Circulation15個(gè)出租車?？繀^(qū)21個(gè)（小型）公交停靠區(qū)15個(gè)長(zhǎng)途汽車?？繀^(qū)位380米離港層車道邊（3X）總共1140米用于各類交通方式140米班車車道邊T3及GTC交通設(shè)施布局出租車通道：按照每車停放2分鐘，車位長(zhǎng)度7米計(jì)，折合1500pcu/h社會(huì)車輛通道：按照每車停放3分鐘，車位長(zhǎng)度7米計(jì)，折合1000pcu/h2.3T3航站樓交通組織Terminal

Circulation小汽車流線組織小汽車主要分流點(diǎn)：高架繼續(xù)進(jìn)入車道邊離港下客，匝道可以進(jìn)入停車庫(kù)高架離港下客區(qū)，受到物理車道邊長(zhǎng)度的限制，很難未來(lái)擴(kuò)容2.3T3航站樓交通組織Terminal

Circulation出租車流線組織部分空駛出租車會(huì)直接進(jìn)入出租車蓄車區(qū)大部分送客出租車將選擇進(jìn)入蓄車區(qū)，等待進(jìn)入出租車上客點(diǎn)接送抵港旅客高架離港下客區(qū)，受到物理車道邊長(zhǎng)度的限制，很難未來(lái)擴(kuò)容2.3T3航站樓交通組織Terminal

Circulation公交巴士流線組織與小汽車和出租車不同，相對(duì)來(lái)說(shuō)公交巴士可以通過(guò)調(diào)整發(fā)車頻次來(lái)控制所需要的車道邊長(zhǎng)度離港的公交巴士都是圍繞GTC完成的2.4

T3交通設(shè)施和分配TrafficFacilityandAssignment小汽車進(jìn)港車流量循環(huán)計(jì)算離港流程

小汽車 步行抵港流程

步行

小汽車18%16%2%2%14%2%2%14%12%10%5%5%3%13%10%總合1139pcu/h633pcu/h548pcu/h總合1181pcu/h小汽車的主要流線循環(huán)：從進(jìn)場(chǎng)路進(jìn)入后，很多在高架平臺(tái)落客后將選擇直接從出場(chǎng)路離開(kāi)，而其他一些會(huì)選擇在停車場(chǎng)短期或者長(zhǎng)期逗留?？傮w來(lái)說(shuō)，抵港的車流很多也會(huì)出現(xiàn)在出場(chǎng)路上。14%車道邊886pcu/h已經(jīng)接近飽和（容量1000pcu/h）2.4

T3交通設(shè)施和分配TrafficFacilityandAssignment出租車車進(jìn)港車流量循環(huán)計(jì)算離港流程

出租車 步行抵港流程

步行

小租車22%22%22%7%25%25%15%2.5%22.5%25%1392pcu/h106pcu/h總合1498pcu/h1055pcu/h443pcu/h總合1498pcu/h出租車的主要流線循環(huán)主要圍繞在出租車蓄車區(qū)，車輛在落客平臺(tái)落客后，部分會(huì)選擇離開(kāi)機(jī)場(chǎng)，而更多的會(huì)選在蓄車區(qū)等候接送客人，而也有部分蓄車區(qū)的出租車是由城市直接空車抵達(dá)的。蓄客區(qū)車道邊1392pcu/h已經(jīng)接近飽和（容量1500pcu/h）2.4

T3交通設(shè)施和分配TrafficFacilityandAssignment整體車流進(jìn)出港流量

旅客員工合計(jì)

小汽車出租車公交巴士小汽車公交巴士進(jìn)場(chǎng)113916883565062373926

旅客員工合計(jì)

小汽車出租車公交巴士小汽車公交巴士出場(chǎng)118114982141272373256進(jìn)場(chǎng)總流量3736pcu/h出場(chǎng)總流量2721pcu/h總體進(jìn)出場(chǎng)車流量相對(duì)來(lái)說(shuō)公交車輛較少，而且如長(zhǎng)途大巴等在站內(nèi)?？繒r(shí)間較長(zhǎng)，因此循環(huán)產(chǎn)生的額外車流并不多；而員工基本上是長(zhǎng)時(shí)間單一停車，單位小時(shí)并不太會(huì)產(chǎn)生額外車流。因此公交巴士和員工的車流都忽略其循環(huán)產(chǎn)生的額外車流量。將不同的交通方式交通流量疊加，得到總的進(jìn)場(chǎng)和出場(chǎng)車流量?？傮w來(lái)說(shuō)，由于進(jìn)出場(chǎng)的道路基本對(duì)稱（即進(jìn)出場(chǎng)道路容量一致）最不利的點(diǎn)或者瓶頸路段將會(huì)發(fā)生在流量最大的路段，即進(jìn)場(chǎng)路段。進(jìn)場(chǎng)路段流量匯總（單位：pcu/h）出場(chǎng)路段流量匯總（單位：pcu/h）1023pcu/hv/c=0.572712pcu/hv/c=0.753736pcu/hv/c=0.78進(jìn)場(chǎng)高架匝道分流點(diǎn)進(jìn)入匝道的車輛包括：乘客進(jìn)出停車場(chǎng)小汽車員工車輛進(jìn)入高架離港下客區(qū)的車輛所有送客出租車和小汽車城市公交巴士數(shù)字代表道路高架道路通行能力，同樣的顏色越深表示通行能力越高2.4

T3交通設(shè)施和分配TrafficFacilityandAssignment最不利點(diǎn)的交通負(fù)荷度(V/C)分析將流量分配到路網(wǎng)上，可以看到在進(jìn)場(chǎng)路的主要分流點(diǎn)上，最不利的點(diǎn)發(fā)生在主路分流點(diǎn)之前，負(fù)荷度高達(dá)0.78(一般認(rèn)為負(fù)荷度>0.9即為不可接受)。其中很大的原因是：基本上所有的車輛，包括乘客和員工車輛，都會(huì)選擇最便利的高架橋路線，從而導(dǎo)致其交通量的不均衡分布、集中在高架路段。機(jī)場(chǎng)南路進(jìn)場(chǎng)路出場(chǎng)路進(jìn)場(chǎng)高架匝道分流點(diǎn)進(jìn)入匝道的車輛包括：出租車空車少量VIP人員數(shù)字代表道路高架道路通行能力，同樣的顏色越深表示通行能力越高2.4

T3交通設(shè)施和分配TrafficFacilityandAssignment最不利點(diǎn)的交通負(fù)荷度(V/C)分析通過(guò)機(jī)場(chǎng)南路立交進(jìn)入的車輛，大部分會(huì)沿著高架橋前進(jìn)，只有出租車空車和VIP人員會(huì)在第一個(gè)下匝道點(diǎn)分流。因此，很大程度上，圖中高亮的高架路段將成為相對(duì)車流量最大的路段，最容易接近飽和。而相對(duì)的，地面雙向6車道的輔路系統(tǒng)相對(duì)利用率很低。pcu/hv/c=0.643736pcu/hv/c=0.78106pcu/hv/c=0.12機(jī)場(chǎng)南路進(jìn)場(chǎng)路出場(chǎng)路交通未來(lái)瓶頸路段，需要進(jìn)一步分析進(jìn)出匝道和路段交織等交通工程影響3.T3商務(wù)區(qū)交通需求和設(shè)施

T3CBDDemandandFacility3.1

T3商務(wù)區(qū)城市設(shè)計(jì)和建筑體量UrbanDesign&MassingT3商務(wù)區(qū)分地塊指標(biāo)現(xiàn)狀停車場(chǎng)地塊基本上零售娛樂(lè)都集中在這三個(gè)地塊，即外來(lái)客流的主要目的地3.2交通策略和測(cè)試情景Strategies&Scenarios總體策略-分層流線組織F2高架快速路+

PRTF1地面雙向輔路B1地下停車連廊機(jī)場(chǎng)短期停車庫(kù)機(jī)場(chǎng)下客車道邊項(xiàng)目新增高架路機(jī)場(chǎng)長(zhǎng)期停車庫(kù)項(xiàng)目配建停車庫(kù)航站樓員工停車內(nèi)部巴士站臺(tái)機(jī)場(chǎng)管理區(qū)域后勤貨場(chǎng)區(qū)域目的地主要引導(dǎo)用戶機(jī)場(chǎng)快速出發(fā)乘客，項(xiàng)目購(gòu)物客流機(jī)場(chǎng)到達(dá)乘客，公交車和后勤車輛機(jī)場(chǎng)長(zhǎng)期停車乘客，辦公通勤人員3.2交通策略和測(cè)試情景Strategies&Scenarios與其它的遠(yuǎn)景預(yù)測(cè)一樣，由于本身以及背景情況的不確定性，交通預(yù)測(cè)對(duì)于遠(yuǎn)期10年至30年的發(fā)展必然存在一定的偏差。為了考慮這種不確定性和降低遠(yuǎn)期的風(fēng)險(xiǎn)，多情景測(cè)試（Multi-ScenariosTest）是一種交通預(yù)測(cè)和模型評(píng)價(jià)的常規(guī)手段。本次測(cè)試考慮了不同需求和在不同交通方案下的交通情況。商務(wù)區(qū)一般交通需求商務(wù)區(qū)高限交通需求新增:進(jìn)出項(xiàng)目匝道新增:進(jìn)出項(xiàng)目匝道+PRT系統(tǒng)新增:進(jìn)出項(xiàng)目匝道+PRT系統(tǒng)+地下交通系統(tǒng)情景1

Scenario

1情景2

Scenario

2情景3

Scenario

3情景4

Scenario

4情景5

Scenario

5情景6

Scenario

6按照辦公商業(yè)入住率85%考慮主題樂(lè)園按照配套特色商業(yè)考慮按照辦公商業(yè)入住率95%考慮主題樂(lè)園按照獨(dú)立客流吸引點(diǎn)考慮改變交通路經(jīng)：將客流引快速引入項(xiàng)目?jī)?nèi)，但同時(shí)也增加了高架橋的負(fù)擔(dān)(對(duì)機(jī)場(chǎng)進(jìn)出交通來(lái)說(shuō)可能是負(fù)面效應(yīng)）交通方案需求定位增加公交分擔(dān)率：由于主要軌道站點(diǎn)都集中在GTC周邊，PRT可以增加軌道服務(wù)范圍增加路網(wǎng)容量：增加地下交通通廊系統(tǒng)，分擔(dān)地面道路的交通壓力根據(jù)本次項(xiàng)目的指導(dǎo)原則–最不利交通情景(WorstScenario)考慮，本階段工作將集中評(píng)價(jià)對(duì)于商務(wù)區(qū)高限的情景分析3.3

T3商務(wù)區(qū)交通需求總量TransportTotalDemand商務(wù)區(qū)一般交通需求項(xiàng)目分地塊交通出行量T3航站樓GTC停車場(chǎng)地塊932/h04-022327p/h04-046276p/h04-063872p/h04-082709p/h項(xiàng)目分地塊高峰小時(shí)人次需求總量進(jìn)出總?cè)舜?6,116人次地塊名稱地上建筑面積吸引出行總量（人次/小時(shí)）產(chǎn)生出行率（人次/小時(shí)）零售公寓/酒店辦公會(huì)展中心主題樂(lè)園零售公寓/酒店辦公會(huì)展中心主題樂(lè)園零售公寓/酒店辦公會(huì)展中心主題樂(lè)園停車場(chǎng)地塊39,67600004760000456000004-020000172,40000001,465000086204-0489,4900122,58010,00010,0001,07402,39080851,02901,532355004-065,000234,72029,30000601,76057100581,0563660004-085,000215,920000601,61900058972000合計(jì)139,166450,640151,88010,000182,4001,6703,3802,962801,5501,6002,0281,899359123.3

T3商務(wù)區(qū)交通需求總量TransportTotalDemand商務(wù)區(qū)高限交通需求項(xiàng)目分地塊交通出行量T3航站樓GTC停車場(chǎng)地塊1026/h04-025388p/h04-047056p/h04-063977p/h04-082720p/h項(xiàng)目分地塊高峰小時(shí)人次需求總量進(jìn)出總?cè)舜?0,166人次，總的交通需求比一般情景下多了近25%地塊名稱地上建筑面積吸引出行總量（人次/小時(shí)）產(chǎn)生出行率（人次/小時(shí)）零售公寓/酒店辦公會(huì)展中心主題樂(lè)園零售公寓/酒店辦公會(huì)展中心主題樂(lè)園零售公寓/酒店辦公會(huì)展中心主題樂(lè)園停車場(chǎng)地塊39,67600005240000502000004-020000172,40000003,66400001,72404-0489,4900122,58010,00010,0001,18102,629802131,13201,6853510004-065,000234,72029,30000661,76062800631,0564030004-085,000215,920000661,61900063972000合計(jì)139,166450,640151,88010,000182,4001,8373,3803,258803,8761,7602,0282,088351,824對(duì)比一般交通需求，高限交通需求最主要不同的地塊在于04-02，即主題樂(lè)園地塊。前者主要考慮其作為商業(yè)配套設(shè)置，而后者考慮獨(dú)立的人氣主題樂(lè)園，影響力達(dá)到深圳市區(qū)和周邊地區(qū)。3.3

T3商務(wù)區(qū)交通需求總量TransportTotalDemand商務(wù)區(qū)高限交通需求－不考慮ＰＲＴ的時(shí)候

零售公寓辦公會(huì)展中心主題樂(lè)園軌道交通25%35%35%35%35%公交大巴15%30%30%30%30%小汽車30%25%25%30%30%步行30%10%10%5%5%注：項(xiàng)目步行是考慮內(nèi)部出行的要求，即機(jī)場(chǎng)內(nèi)乘客和員工的出行。小汽車包含出租車比例，一般值為５％。2044pcu/h2549pcu/h地塊名稱吸引出行總量（人次/小時(shí)）產(chǎn)生出行率（人次/小時(shí)）零售公寓/酒店辦公會(huì)展中心主題樂(lè)園零售公寓/酒店辦公會(huì)展中心主題樂(lè)園停車場(chǎng)地塊1310000125000004-020000916000043104-0429505482053283035192504-06172201310016367840004-081720200016337000合計(jì)459422679209694407044359456131pcu/h125pcu/h916pcu/h431pcu/h917pcu/h668pcu/h367pcu/h466pcu/h219pcu/h353pcu/h3.4交通方案和交通組織TransportOptions&Impacts圖例地面輔路高架主路連接匝道圖例綜合流線巴士流線小汽車流線出租車/VIP旅游大巴市區(qū)巴士地面高架進(jìn)入地下高架橋進(jìn)出項(xiàng)目方案–平面圖新建議的高架橋?yàn)榕cT3航站樓商務(wù)區(qū)的０４－０２和０４－０４地塊，項(xiàng)目８５％的零售和主題樂(lè)園設(shè)施集中在這兩個(gè)地塊。換句話說(shuō)，整體項(xiàng)目的外來(lái)客流將集中在０４－０２和０４－０４地塊。因此，從商業(yè)的便利通達(dá)性來(lái)說(shuō)，這兩個(gè)地塊是應(yīng)該優(yōu)先保證的，如果可以通過(guò)高架橋直接進(jìn)出，將有利于客流吸引。而從機(jī)場(chǎng)的角度來(lái)說(shuō)，如之前的分析，０４－０４和０４－０６東北側(cè)的高架路段在未來(lái)年已經(jīng)承擔(dān)很大的交通壓力，并沒(méi)有很大的剩余容量（0.78負(fù)荷度，距離飽和0.12）04-0204-0404-0604-08停車場(chǎng)地塊3.4交通方案和交通組織TransportOptions&Impacts高架橋進(jìn)出項(xiàng)目方案–透視圖3.4交通方案和交通組織TransportOptions&Impacts有無(wú)高架橋的交通組織對(duì)比–無(wú)高架橋的項(xiàng)目交通流線在沒(méi)有高架橋時(shí)，各個(gè)商業(yè)地塊的進(jìn)出場(chǎng)流線如下圖所示?？梢钥吹剑蟛糠周囕v都將選擇靠近自己地塊最近的匝道進(jìn)出主路系統(tǒng)。而針對(duì)０４－０２和０４－０４地塊，大部分進(jìn)入車輛都會(huì)選擇在目前“進(jìn)入出租車蓄車區(qū)”的匝道進(jìn)入輔路，從而進(jìn)一步從支三路交叉口左轉(zhuǎn)進(jìn)入項(xiàng)目地塊。到達(dá)04-06和04-08地塊車輛需要提前下匝道04-0204-0404-0604-08進(jìn)入04-02和04-04地塊的車輛需要進(jìn)入地面輔路后左轉(zhuǎn)進(jìn)入此路口位于11號(hào)線入地段，支二路無(wú)法連接到機(jī)場(chǎng)輔路3.4交通方案和交通組織TransportOptions&Impacts有無(wú)高架橋的交通組織對(duì)比–有高架橋的項(xiàng)目交通流線在有高架橋時(shí)，各個(gè)商業(yè)地塊的進(jìn)出場(chǎng)流線如下圖所示。可以看到進(jìn)出０４－０２和部分進(jìn)出０４－０４地塊的車輛，都會(huì)選擇支三路上的匝道進(jìn)出項(xiàng)目，目前支三路上的高架匝道是可以同時(shí)滿足３者要求：小汽車直接進(jìn)出地下車庫(kù)小汽車和出租車在２層平臺(tái)上下客人公交巴士可以直接進(jìn)出１層公交樞紐到達(dá)04-06和04-08地塊車輛仍需要提前下匝道到達(dá)04-02和04-06地塊車輛通過(guò)支三路的匝道快捷進(jìn)出項(xiàng)目04-0804-0604-0404-02上落客車輛在2層平臺(tái)上下客3.4交通方案和交通組織TransportOptions&ImpactsPRT連接方案–無(wú)ＰＲＴ的考慮項(xiàng)目地塊公交服務(wù)的問(wèn)題：缺乏對(duì)外軌道站點(diǎn)支撐：項(xiàng)目周邊有多條軌道線路經(jīng)過(guò)，但其交通站點(diǎn)都集中在了ＧＴＣ，而ＧＴＣ到本項(xiàng)目的有效步行范圍只能覆蓋到停車場(chǎng)地塊，ＧＴＣ距離本項(xiàng)目的遠(yuǎn)端有１．７公里缺乏直達(dá)公交接駁：目前大部分機(jī)場(chǎng)公交都是機(jī)場(chǎng)專線，缺乏直接為項(xiàng)目服務(wù)的線路鑒于機(jī)場(chǎng)的特殊情況，大部分抵達(dá)項(xiàng)目公共交通客流需要考慮至少一次在ＧＴＣ的換乘，如何實(shí)現(xiàn)其“零換乘”、減少換乘成本是提高公交分擔(dān)率的關(guān)鍵。04-0804-0604-0204-04貨站區(qū)城市軌道11號(hào)線深港聯(lián)接線穗莞深城際鐵路運(yùn)營(yíng)管理區(qū)T3航站樓GTC航空服務(wù)區(qū)400m１．７ｋｍ內(nèi)部巴士公交循環(huán)

Bus

公共汽車?yán)矛F(xiàn)狀的港灣停車作為公交站圖例公交站TOD樞紐市區(qū)空港大巴/旅游大巴內(nèi)部擺渡巴士至輪渡碼頭如果不考慮ＰＲＴ，則主要外部軌道站點(diǎn)的客流需要通過(guò)內(nèi)部擺渡巴士完成，其便捷性和服務(wù)質(zhì)量都會(huì)有一定的折扣。注：虛線代表地面，實(shí)線代表高架3.4交通方案和交通組織TransportOptions&ImpactsPRT連接方案－無(wú)ＰＲＴ的考慮受制于地塊，目前的巴士站點(diǎn)都不可與地塊無(wú)縫聯(lián)系3.4交通方案和交通組織TransportOptions&ImpactsPRT連接方案－有ＰＲＴ方案占用的空間遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他形式的公共交通系統(tǒng)。較輕的基礎(chǔ)設(shè)施意味著PRT資本成本比其他系統(tǒng)低得多

圖例PRT軌道市區(qū)空港大巴空水聯(lián)運(yùn)擺渡巴士300mGTC和停車場(chǎng)架空廊道TOD樞紐站PRT

Bus個(gè)人快速公交

公共汽車PRT直聯(lián)ＧＴＣ高架的ＰＲＴ可以直接從ＧＴＣ進(jìn)入各個(gè)地塊的中心位置，從而真正提供“零換成”的成本，也實(shí)現(xiàn)了“軌道－軌道”的無(wú)縫連接。3.4交通方案和交通組織TransportOptions&Impacts商務(wù)區(qū)高限交通需求－考慮ＰＲＴ的時(shí)候

零售公寓辦公會(huì)展中心主題樂(lè)園軌道交通30%40%40%40%40%公交大巴13%28%28%28%28%小汽車27%22%22%27%27%步行30%10%10%5%5%注：項(xiàng)目步行是考慮內(nèi)部出行的要求，即機(jī)場(chǎng)內(nèi)乘客和員工的出行。小汽車包含出租車比例，一般值為５％。1829pcu/h2286pcu/h地塊名稱吸引出行總量（人次/小時(shí)）產(chǎn)生出行率（人次/小時(shí)）零售公寓/酒店辦公會(huì)展中心主題樂(lè)園零售公寓/酒店辦公會(huì)展中心主題樂(lè)園停車場(chǎng)地塊131000013112500004-020000824824000004-04266048218488142550309804-0615194115003241432374004-08151780001931429700合計(jì)4263725971887222863966203838131pcu/h125pcu/h824pcu/h388pcu/h814pcu/h594pcu/h324pcu/h411pcu/h193pcu/h311pcu/h在考慮ＰＲＴ的情景下，基本上可以認(rèn)為除了停車場(chǎng)地塊（本身無(wú)需換乘），其他地塊的軌道分擔(dān)率將會(huì)增加５％，而公交大巴和小汽車的分擔(dān)率分別下降２％和３％整體采取逆時(shí)針單循環(huán)的模式內(nèi)部設(shè)置橫向通道增加可達(dá)性總體廊道設(shè)置在地下-6米地下廊道和地下車庫(kù)直接設(shè)置進(jìn)出口主進(jìn)出口建議采取最便捷的方式進(jìn)入地下，即在平面交叉口前進(jìn)入，但是考慮到路口的高架橋，因此備選進(jìn)出設(shè)置在中央位置備選進(jìn)出口方案推薦方案3.4交通方案和交通組織TransportOptions&Impacts地下停車連廊方案–平面布局3.4交通方案和交通組織TransportOptions&Impacts斷面布置1：局部設(shè)置緊急停車帶斷面布置2：全線設(shè)置緊急停車道（推薦）3.2m4.5m10m7.5m3.2m3.2mi<=12%整體控制按照輕型貨車控制，即坡道坡度小于12%，凈高在3.2左右，同時(shí)滿足小客車、快遞貨運(yùn)和小汽車的要求。按照雙車道考慮，可以額外為進(jìn)出場(chǎng)提供１２００ｐｃｕ／ｈ通行能力。地下停車連廊方案–斷面形式建議停車進(jìn)出口設(shè)置主要進(jìn)出口設(shè)置在B1環(huán)廊，每個(gè)停車場(chǎng)至少設(shè)置一個(gè)進(jìn)口和一個(gè)出口

地面地塊車庫(kù)坡道設(shè)置在東西向支路上，減少對(duì)機(jī)場(chǎng)進(jìn)出道路的干擾

部分車庫(kù)坡道和地下環(huán)廊接地坡道共用圖例B1停車場(chǎng)地面進(jìn)出口B1環(huán)廊出口B1環(huán)廊入口地下環(huán)廊建議統(tǒng)一設(shè)置，在各個(gè)地塊進(jìn)出口預(yù)留進(jìn)出口和至少5米退線的閘口位置3.4交通方案和交通組織TransportOptions&Impacts地下停車連廊方案－進(jìn)出口設(shè)置3.4交通方案和交通組織TransportOptions&Impacts地下停車連廊方案

–地上地下分流系統(tǒng)圖例地下流線地下停車高架路流線地面流線地下環(huán)廊出入口從主線進(jìn)入輔路后直接進(jìn)入地下環(huán)廊系統(tǒng)3層道路單向交通雙向交通3.4交通方案和交通組織TransportOptions&Impacts地下停車連廊方案–地上地下分流系統(tǒng)除了地下停車共享外，地下停車連廊從分流角度來(lái)說(shuō)，希望能夠達(dá)到廊道利用率的７５％以上，換句話說(shuō)可以分流９００ｐｃｕ／ｈ的車輛。F2PRT以L2為主部分上跨到L3F1B1圖例進(jìn)場(chǎng)流線出場(chǎng)流線地塊進(jìn)出口人行垂直交通核車行的山下匝道4.未來(lái)目標(biāo)年交通設(shè)施容量初步評(píng)價(jià)

FutureYearTransportCapacityAssessmentT352ＭＡＰ客流商務(wù)區(qū)高限交通量高架直連０２和０４地塊交通組織情景2：新增進(jìn)出項(xiàng)目匝道T352ＭＡＰ客流商務(wù)區(qū)高限交通量更高的軌道分擔(dān)率路網(wǎng)交通組織不變情景４：情景２基礎(chǔ)上新增進(jìn)出項(xiàng)目匝道T352ＭＡＰ客流商務(wù)區(qū)高限交通量更高的軌道分擔(dān)率地下交通分流系統(tǒng)情景６：情景３基礎(chǔ)上新增地下停車?yán)鹊老到y(tǒng)本次測(cè)試情景匯總背景交通量項(xiàng)目自身交通量交通設(shè)施和組織注：研究時(shí)段統(tǒng)一按照前述的按照早高峰考慮進(jìn)出場(chǎng)截面交通流量（不考慮交通分配）4.1情景２交通初步評(píng)估Scenario2AssessmentAAA-A進(jìn)場(chǎng)道路斷面BBB-B出場(chǎng)道路斷面2100pcu/h2100pcu/h4800pcu/h2100pcu/h4800pcu/h2100pcu/hT3路側(cè)進(jìn)出場(chǎng)的斷面如右圖所示，機(jī)場(chǎng)進(jìn)出場(chǎng)的基本呈對(duì)稱分布，考慮到高架進(jìn)出口和地面交叉口的通行能力這件，總共進(jìn)出場(chǎng)能夠提供的通行能力單向?yàn)?000pcu/h。交通需求（pcu/h）交通供給（pcu/h）

進(jìn)場(chǎng)流量出場(chǎng)流量

進(jìn)場(chǎng)容量出場(chǎng)容量T3背景流量37362721高架橋48004800項(xiàng)目自身流量25492044地面輔路42004200合計(jì)62854765地下交通00合計(jì)90009000

進(jìn)場(chǎng)出場(chǎng)交通負(fù)荷度0.700.53從總體斷面流量來(lái)說(shuō)，進(jìn)出場(chǎng)道路擁有足夠的容量。4.1情景2交通初步評(píng)估Scenario2Assessment最不利路段交通分析（考慮交通分配）路段容量已經(jīng)不能容納交通，最大路段負(fù)荷度為０.943197pcu/hV/C=0.78577pcu/hV/C=0.813474pcu/hV/C=0.94最不利進(jìn)出匝道交織段研究根據(jù)美國(guó)交通研究協(xié)會(huì)《機(jī)場(chǎng)道路評(píng)價(jià)手冊(cè)》中提供的工具，評(píng)價(jià)交織段的服務(wù)水平為Ｆ，即嚴(yán)重?fù)矶隆?.1情景２交通初步評(píng)估Scenario2Assessment未來(lái)年，從機(jī)場(chǎng)南路進(jìn)入本項(xiàng)目匝道需要考慮跨越多車道交織進(jìn)入，因此存在大量的交織行為，進(jìn)而影響通行能能力進(jìn)出場(chǎng)截面交通流量（不考慮交通分配）4.２情景４交通初步評(píng)估Scenario4AssessmentAAA-A進(jìn)場(chǎng)道路斷面BBB-B出場(chǎng)道路斷面2100pcu/h2100pcu/h4800pcu/h2100pcu/h4800pcu/h2100pcu/hT3路側(cè)進(jìn)出場(chǎng)的斷面如右圖所示，機(jī)場(chǎng)進(jìn)出場(chǎng)的基本呈對(duì)稱分布，考慮到高架進(jìn)出口和地面交叉口的通行能力這件，總共進(jìn)出場(chǎng)能夠提供的通行能力單向?yàn)?000pcu/h。交通需求（pcu/h）交通供給（pcu/h）

進(jìn)場(chǎng)流量出場(chǎng)流量

進(jìn)場(chǎng)容量出場(chǎng)容量T3背景流量37362721高架橋48004800項(xiàng)目自身流量22861829地面輔路42004200合計(jì)60224550地下交通00合計(jì)90009000

進(jìn)場(chǎng)出場(chǎng)交通負(fù)荷度0.670.51從總體斷面流量來(lái)說(shuō)，進(jìn)出場(chǎng)道路擁有足夠的容量。4.2情景4交通初步評(píng)估Scenario4Assessment最不利路段交通分析（考慮交通分配）路段容量已經(jīng)接近擁堵，最大路段負(fù)荷度為０.９０3761pcu/hV/C=0.78577pcu/hV/C=0.644338pcu/hV/C=0.90最不利進(jìn)出匝道交織段研究根據(jù)美國(guó)交通研究協(xié)會(huì)《機(jī)場(chǎng)道路評(píng)價(jià)手冊(cè)》中提供的工具，評(píng)價(jià)交織段的服務(wù)水平為Ｅ，即已經(jīng)開(kāi)始擁堵。4.2情景4交通初步評(píng)估Scenario4Assessment未來(lái)年，從機(jī)場(chǎng)南路進(jìn)入本項(xiàng)目匝道需要考慮跨越多車道交織進(jìn)入，因此存在