我國城市快速路

我國城市快速路

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市化進(jìn)程不斷加快，城市的人口、面積不斷增長，對城市交通提出了更高的要求。在此背景之下，以快速軌道交通和城市快速路為代表的城市快速交通迅猛發(fā)展，滿足了大中型城市人員、貨物快速流動的需要，實(shí)現(xiàn)了城市交通整體水平的提升，也保障了城市經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展。一、城市快速路定性分析1、定義2、快速路規(guī)劃要求1、定義建設(shè)部1998年8月13日發(fā)布的《中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)城市規(guī)劃基本術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)》中對快速路（expressway）進(jìn)行了界定：快速路是指“城市道路中設(shè)有中央分隔帶，具有四條以上機(jī)動車道，全部或部分采用立體交叉與控制出入，供汽車以較高速度行駛的道路。又稱汽車專用道?！?、快速路規(guī)劃要求《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定快速路規(guī)劃應(yīng)符合以下要求：⑴規(guī)劃人口在200萬以上的大城市和長度超過30km的帶形城市應(yīng)設(shè)置快速路?？焖俾窇?yīng)與其它干路構(gòu)成系統(tǒng)，與城市對外公路有便捷的聯(lián)系；⑵快速路上的機(jī)動車道兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置非機(jī)動車道。機(jī)動車道應(yīng)設(shè)置中央隔離帶；⑶與快速路交匯的道路數(shù)量應(yīng)嚴(yán)格控制。相交道路的交叉口形式應(yīng)符合《規(guī)范》中的規(guī)定；⑷快速路兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置公共建筑出入口?？焖俾反┻^人流集中的地區(qū)，應(yīng)設(shè)置人行天橋或地道。城市快速路是由“城市干道提級，高速公路進(jìn)城”演變發(fā)展而來，從其誕生背景來看，它兼具高速公路和城市干道的雙重特點(diǎn)。二、城市快速路在城市交通中的作用1、體現(xiàn)城市交通骨干作用2、促進(jìn)城市道路網(wǎng)的完善3、對城市土地發(fā)展的強(qiáng)烈誘導(dǎo)作用1、體現(xiàn)城市交通骨干作用⑴具備較高的通過能力。其最大能力應(yīng)在2000輛/小時·車道以上。⑵在城市交通周轉(zhuǎn)量中占有較高的比重。⑶承擔(dān)大部分中遠(yuǎn)距離交通，這主要包括城市內(nèi)的跨區(qū)交通和過境交通。2、促進(jìn)城市道路網(wǎng)的完善城市路網(wǎng)的完善與否，是城市交通發(fā)達(dá)程度最直接的硬性指標(biāo)。目前國內(nèi)北京、上海、廣州等大城市，通過快速路網(wǎng)的建設(shè)，將包括快速路、主干路、次干路和支路等在內(nèi)的道路資源進(jìn)行整合，初步形成合理的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，對于滿足市民的出行需求和商品、物資流動的需要具有重大意義。3、對城市土地發(fā)展的強(qiáng)烈誘導(dǎo)作用為大運(yùn)量的交通系統(tǒng)，城市快速路的出現(xiàn)會在很大程度上提高地區(qū)的交通供給水平，由此刺激交通需求的增長，服務(wù)地區(qū)呈現(xiàn)人口增加、土地開發(fā)強(qiáng)度增大的狀況。往往是快速交通系統(tǒng)延伸到哪里，城市就隨著發(fā)展到哪里。無論國內(nèi)外的舊區(qū)改造或新區(qū)發(fā)展項(xiàng)目，往往需要修建快速路或快速軌道交通進(jìn)行支持，這已經(jīng)成為實(shí)現(xiàn)城市規(guī)劃發(fā)展意圖的一種有效手段。三、城市快速路發(fā)展中存在的問題1、投資巨大限制發(fā)展速度2、網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)滯后3、對城市中心區(qū)交通改善有限4、邊緣集團(tuán)與市區(qū)中心區(qū)之間缺乏快速路通道1、投資巨大限制發(fā)展速度與另外一種快速大運(yùn)量交通系統(tǒng)——快速軌道交通一樣，城市快速路也屬于投資巨大的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目。以上海市為例，目前全長64.19公里的“申”字型高架道路，總投資額高達(dá)182.62億元，平均每公里造價(jià)約為2.85億元。其中，29.2公里的內(nèi)環(huán)線高架由于建造時間稍早，造價(jià)相對低一些，為42億元，折合每公里造價(jià)約1.44億元;而由于動工稍晚，拆遷更多，長度為8.45公里的南北高架造價(jià)竟然高達(dá)58.98億元，折合每公里造價(jià)6.98億元。如此高昂的造價(jià)，使其在建設(shè)期間往往成為城市投資規(guī)模最大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，資金壓力加大，對城市發(fā)展和經(jīng)濟(jì)運(yùn)行產(chǎn)生很大的影響。同時，由于在建設(shè)資金籌措方面存在難度，也限制了快速路網(wǎng)的進(jìn)一步完善。以北京為例，1994年9月西北三環(huán)按快速路標(biāo)準(zhǔn)改建通車以后，北京市區(qū)擁有了二環(huán)路、三環(huán)路兩條城市快速環(huán)路，但是由于道路建設(shè)資金嚴(yán)重短缺，與兩條快速環(huán)路配套的工程進(jìn)展緩慢，致使兩條快速環(huán)路的功能發(fā)揮受到一定的影響。2、網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)滯后和軌道交通一樣，快速路也只有形成合理的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，才能更好地發(fā)揮城市交通的骨干作用。然而在我國很多大城市規(guī)劃建設(shè)快速路的過程中，由于規(guī)劃思想或者資金短缺等多方面原因，在城市快速路網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)方面一度嚴(yán)重滯后，影響了既有快速路功能的發(fā)揮。如在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，北京市區(qū)已有的對外快速放射路的起點(diǎn)多數(shù)在三環(huán)路上，二環(huán)路和三環(huán)路之間沒有一條快速聯(lián)絡(luò)線，致使環(huán)路應(yīng)變能力較差，路段負(fù)荷較高。在2000年的一次交通學(xué)術(shù)會上，國際著名交通運(yùn)輸專家、英國的貝爾教授便一針見血地指出，北京缺少從市中心向四周輻射的交通線，因此縱然有國內(nèi)最好的城市快速路網(wǎng)，但環(huán)線之間的距離過大，不方便出行。3、對城市中心區(qū)交通改善有限在城市中，快速路一般避免穿越城市中心區(qū)，其主要原因一是避免引入過量的過境交通流量，加大中心區(qū)道路網(wǎng)的交通壓力；二是為了避免快速路對中心區(qū)的割斷，同時減少占用昂貴的土地。由于快速路通常采用高架敷設(shè)形式，加上興建大量立交和上下匝道，工程代價(jià)過大，而且對城市環(huán)境影響比較嚴(yán)重，因此快速路往往截止于中心區(qū)外圍的城市快速環(huán)路上。由此產(chǎn)生的一個后果是對于城市中心區(qū)交通改善有限，在消減中心區(qū)交通流量、提高車速方面效果不是特別顯著。在北京初步建成快速路網(wǎng)之際，就有專家表示：“人們對出行時間的縮短還不會有特別明顯的感覺，因?yàn)榭焖俾分饕纳频氖情L距離出行，而交通不暢的地段大多集中在三環(huán)以內(nèi)的城區(qū)?！?、邊緣集團(tuán)與市區(qū)中心區(qū)之間缺乏快速路通道邊緣集團(tuán)是市區(qū)的組成部分，是市區(qū)中心地區(qū)城市功能的延伸、完善和補(bǔ)充，它與市區(qū)中心地區(qū)的道路交通聯(lián)系走廊是地區(qū)發(fā)展的“命脈”。近幾年的建設(shè)實(shí)踐表明，邊緣集團(tuán)和靠近城市中心地區(qū)的衛(wèi)星城與城市中心地區(qū)的交通聯(lián)系便利與否，是決定其發(fā)展速度的重要因素之一。以北京為例，按照《北京城市總體規(guī)劃》確定的“分散集團(tuán)式”的布局原則，在規(guī)劃市區(qū)1040平方公里范圍內(nèi)，要形成由市區(qū)中心地區(qū)、市區(qū)綠化隔離地區(qū)以及10個邊緣集團(tuán)共同構(gòu)成的城市格局；但是目前市區(qū)與邊緣集團(tuán)之間交通走廊尚不完善，缺乏快速路通道，既對當(dāng)?shù)鼐用竦某鲂性斐刹槐?，也影響了該區(qū)域的進(jìn)一步發(fā)展。四、城市快速路發(fā)展建議1、繼續(xù)深化投融資體制改革，創(chuàng)新融資手段。2、推進(jìn)快速路網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)3、建設(shè)通達(dá)邊緣集團(tuán)的快速路4、與軌道交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展1、繼續(xù)深化投融資體制改革，創(chuàng)新融資手段。原則是投資主體和資金來源渠道可以繼續(xù)多樣化，但投資管理必須適當(dāng)集中；企業(yè)要繼續(xù)保持其投融資主體地位，在政府適當(dāng)補(bǔ)貼扶持下，實(shí)現(xiàn)自身資金良性循環(huán)；必須確立政府在投融資的輔助地位，通過行業(yè)管理、政策法規(guī)、傾斜政策來實(shí)現(xiàn)間接管理職能。同時，要改變目前融資手段簡單、針對性不強(qiáng)的狀況，有針對性的利用一些新的融資方式，如BOT、資產(chǎn)證券化融資、公交發(fā)展專項(xiàng)企業(yè)債券、融資租賃等。2、推進(jìn)快速路網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)快速路與快軌的網(wǎng)絡(luò)形態(tài)大致可歸納為“棋盤型”、“環(huán)+放射線”、“自由式”等幾種，其布局的選擇受多種因素的制約。目前國內(nèi)很多大城市都選擇了“環(huán)+放射線”的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，因此在完成環(huán)路建設(shè)、構(gòu)成城市環(huán)路體系的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)環(huán)路之間快速聯(lián)絡(luò)線建設(shè)，最終構(gòu)成由環(huán)路及若干放射狀通道組成的快速干道系統(tǒng)。3、建設(shè)通達(dá)邊緣集團(tuán)的快速路目前，北京等大城市都在加快建設(shè)邊緣集團(tuán)，以疏散城市中心區(qū)的常住城市人口，緩解中心地區(qū)存在的建設(shè)壓力。為了滿足邊緣集團(tuán)既有和潛在的出行需求，適應(yīng)其建設(shè)和發(fā)展的需要，有必要在邊緣集團(tuán)交通規(guī)劃中引入TOD模式（即交通導(dǎo)向城市發(fā)展），在科學(xué)論證的基礎(chǔ)上有選擇性地建設(shè)城市中心區(qū)與邊緣集團(tuán)之間的快速路，形成快捷、高效、大容量的交通走廊，帶動開發(fā)區(qū)域的發(fā)展。4、與軌道交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展在城市中，快速路一般避免穿越城市中心區(qū)，往往截止于中心外圍的城市快速環(huán)路上。而軌道交通則正好相反，要求盡量穿越中心區(qū)其主要原因一是穿越中心區(qū)可以保證吸引足夠的客流，二是軌道交通作為獨(dú)立的交通系統(tǒng)，不會干擾道路交通，而且會在相當(dāng)一段時間內(nèi)減輕道路交通壓力。由此可見，快速路與快速軌道交通系統(tǒng)存在著較強(qiáng)的互補(bǔ)性，一個完善的城市快速交通系統(tǒng)應(yīng)該是二者的有結(jié)合。有代表性的城市快速路1、北京四環(huán)路2、上?！吧辍弊中透呒艿缆废到y(tǒng)3、廣州內(nèi)環(huán)路4、廣州廣園東路5、南京市快速路網(wǎng)1、北京四環(huán)路2001年6月9日通車的四環(huán)路總投資73億元，歷時3年建設(shè)而成，聯(lián)絡(luò)奧運(yùn)會各主要場館，有著“北京綠色申奧大道”的美譽(yù)。四環(huán)路全長65.3公里，完全按照高標(biāo)準(zhǔn)城市快速路設(shè)計(jì)，主路全封閉、全立交、雙向8車道，設(shè)計(jì)速度80～100公里，新辟綠化面積163公頃，全線共建設(shè)大小橋梁147座，各類市政管線600多公里，并設(shè)有完善的交通安全設(shè)施。四環(huán)路與二環(huán)路、三環(huán)路以及多條放射狀快速聯(lián)絡(luò)線構(gòu)成了北京城市快速路網(wǎng)，同時與現(xiàn)有的7條高速公路連接成網(wǎng)，承擔(dān)了大量過境交通流量，減輕了城區(qū)道路壓力。2、上?！吧辍弊中透呒艿缆废到y(tǒng)上海市高架道路系統(tǒng)是上海立體交通干線網(wǎng)絡(luò)的骨架，其規(guī)模與標(biāo)準(zhǔn)在世界大城市中是空前的，其功能和效益對上海社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展日益顯示出巨大影響。由內(nèi)環(huán)線高架、南北高架、延安路高架、逸仙路高架、滬閔路高架等構(gòu)成，現(xiàn)全長64.19公里，總投資182.62億元。建設(shè)時間從1992年9月～1999年9月，動遷居民35972戶，單位2851家。市中心高架道路系統(tǒng)的日吸引量超過60萬輛次，每天的車輛行駛車公里數(shù)達(dá)到323萬；如果按照市中心區(qū)1066萬車公里出行量的話，整個高架系統(tǒng)的出行量已經(jīng)占了市中心區(qū)出行總量的30%。3、廣州內(nèi)環(huán)路內(nèi)環(huán)路2000年1月28日全線正式通車，全長26.7公里，其中高架路總長約20.26公里；沿線設(shè)有12座立交、11對交通匝道和3座過江大橋，用7條放射線道路（約33.5公里）與環(huán)城高速公路相聯(lián)接；大部分路段采用雙向6車道；設(shè)計(jì)速度為每小時50～60公里。內(nèi)環(huán)路是廣州市快速路網(wǎng)的重要組成部分，其功能主要是按照道路功能分級、系統(tǒng)渠化原則，建立中心區(qū)交通屏障，減輕市中心區(qū)交通壓力，緩解中心區(qū)交通。內(nèi)環(huán)路正式通車以來，市區(qū)的平均運(yùn)營車速由現(xiàn)時的每小時16公里左右提高到22公里左右，提高了15％～30％，車輛產(chǎn)生的廢氣則降低50％以上。廣州內(nèi)環(huán)路4、廣州廣園東路廣園東路西起禺東西路，東至增城市新塘荔新路，全長約33公里，主線雙向8車道，設(shè)計(jì)速度60公里/小時。于1998年11月動工，一期工程（禺東東西路—豐樂路）于2000年6月主線通車，二期工程于2001年9月建成通車。廣園東路是聯(lián)系廣州城市中心大組團(tuán)和東翼大組團(tuán)的城市快速路之一，其建成對加強(qiáng)城市東部交通走廊能力，平衡與調(diào)節(jié)與之平行的黃埔大道、中山大道和廣深高速公路的交通負(fù)荷，帶動廣深鐵路以北地區(qū)的土地開發(fā)，實(shí)現(xiàn)城市東部地區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略具有十分重要的意義。5、南京市快速路網(wǎng)規(guī)劃《南京市城市總體規(guī)劃（2007—2030）》的規(guī)劃，今后，南京市城市道路還將形成“井字三環(huán)、軸向放射、組團(tuán)快聯(lián)”的快速路系統(tǒng)。主城干道延續(xù)“經(jīng)六緯九”格局，東山副城形成“四縱六橫”的主干路網(wǎng)，仙林副城形成“環(huán)網(wǎng)結(jié)合”的主干路網(wǎng)，江北副城形成“帶狀網(wǎng)格”的主干路網(wǎng)。屆時，南京的交通格局、城市空間布局將進(jìn)一步優(yōu)化，南京將成為一個更加高效率、高品質(zhì)、高可達(dá)性的暢達(dá)都市。南京構(gòu)建城市快速路網(wǎng)地面“三圈”即將成環(huán)“五橋兩隧”將連通南北城市框架被拉開，城市擁堵漸得緩解，解決“過江難”166公里，繞越高速圈定南京大都市發(fā)展框架，主城面積從200多平方公里擴(kuò)大為800多平方公里，翻了兩番；南京“老城”，集中在古城墻包圍的42平方公里范圍內(nèi)，商業(yè)中心集聚，交通流量密集，既有城市布局和路網(wǎng)改造難度大；

南京“新城”，以繞越高速為界，面積接近800平方公里，新城分散，南、北隔江相望，既要打通新城與主城的交通“節(jié)點(diǎn)”，又要跨越長江天塹，實(shí)現(xiàn)跨江發(fā)