第三章編組站車場及線路設計-轉(zhuǎn)自PPTX

第

三

章編

組

站

車

場

及

線

路

設

計第

一

節(jié)

編

組

站

各

車

場

及

線

路

平

、

縱

斷

面一

.編組站車場位置選擇

(一)各車場位置選擇原則及要求(1)具有高效率的作業(yè)流程；(2)保證必需的通過能力和改編能力，并使編組站各部分相互匹配和協(xié)調(diào)；(3)站內(nèi)列車、本務機、調(diào)機、車輛走行作業(yè)距離短、作業(yè)停留時間少、作業(yè)進路交叉干擾少；(4)作業(yè)指揮管理方便；(5)有利于選址，并具有發(fā)展的可能；(6)占地面積小，土石方、給排水、房建工程量少、鋪軌、鋪岔數(shù)量少，工程投資和運營支出??；

(二)通過車場位置確定一

.編組站車場位置選擇橫

列

式

編

組

站

的

通

過

車

場

宜

設

在

到

發(fā)

場

旁混

合

式

和

縱

列

式

編

組

站

的

通

過

車

場

宜

設

在

出

發(fā)

場

旁

；當

通

過

列

車

有

甩

無

掛

，

也

可

設

在

鄰

近

機

務

段

的到

達

場

旁

。

一

.編組站車場位置選擇(二)通過車場位置確定下行細發(fā)場調(diào)車場密出發(fā)及過軍場當通過列車較多，可單設通過車場。通過車場與其旁側(cè)的到達場、出發(fā)場或到發(fā)場的咽喉布置，應有互通

的進路。

一

.編組站車場位置選擇(二)通過車場位置確定編

發(fā)

線

宜

在

調(diào)

車

場

外

側(cè)

的

線

路

集

中

設

置

，

其

出

場

咽

喉宜

適

當

增

加

平

行

進

路

，

并

根

據(jù)

具

體

情

況

設

置

必

要

的

安

全

防

護

設

施

。下行

出發(fā)及通過車場一

.編組站車場位置選擇編

發(fā)

線

設

置(三)出

發(fā)

及

道

過

車

場訓車場橫

列

式

編

組

站

的

機

務

段

應

與

車

場

縱

列

配

置

，

當

雙

方向

的

到

發(fā)

場

分

別

并

列

在

共

用

調(diào)

車

場

兩

側(cè)

時

，

宜設

在

駝

峰端

；一

.編組站車場位置選擇機

務

設

備出發(fā)通過1)一

.編組站車場位置選擇到達場機

務

設

備CAC調(diào)車場下行一.編組站車場位置選擇機

務

設

備單向編組站的車輛段，宜設在調(diào)車場尾部附近或其正線外側(cè)；雙向編組站的車輛段應設在兩套系統(tǒng)之間，并靠近

主要空車方向系統(tǒng)的調(diào)車場尾部附近。站修所宜設在調(diào)車場尾部附近。當同時有車輛段和站修所且條件適當時，宜合設一處。一.編組站車場位置選擇(五)車輛設備站坪長度到發(fā)線有效長調(diào)車線48條的

車場寬度85010501250單向縱列式530059006500350單向橫列式370041004500400雙向縱列式550061006700700一.編組站車場位置選擇

車

場

中

軸

線一

般

是

指

通

過

一

個

車

場

中

心

點

并

與

該

車

場

線路平行的一條假想線。例如，駝峰調(diào)車場的中軸線是指通過駝峰車場中心點并與調(diào)車線平行的一條假想線，車站中軸線一般是指主要調(diào)車方向主要車場中軸線的連線。要求到達場、調(diào)車場、出發(fā)場都布置在直線上，車站中軸線貫穿三場并與車場中軸線相吻合。受地形、地物等客

觀條件限制時，在到達場、調(diào)車場、出發(fā)場適當處進行轉(zhuǎn)

角，保證線路1數(shù)在直線上二.車站中軸線的確定下行C1)AC出發(fā)場出口利用進口轉(zhuǎn)角出發(fā)場出口利用出口轉(zhuǎn)角二

.車站中軸線的確定編組場出口編組場入口環(huán)接方案在到達場進口咽喉和出發(fā)場出口咽喉兩處進行轉(zhuǎn)角，不影響車站作業(yè)。圖案4-3-1

利用到達場進口咽喉，出發(fā)場出口咽喉轉(zhuǎn)角示意圖二.車站中軸線的確定田愛場車站中轉(zhuǎn)線利用出發(fā)場進口咽喉處轉(zhuǎn)角，對作業(yè)影響最小圖4-3-2

利用出發(fā)場進口咽喉轉(zhuǎn)角示意圖二.車站中軸線的確定出發(fā)場利用調(diào)車場出口咽喉轉(zhuǎn)角，必要時也可采用圖4-3-3

利用調(diào)車場出口咽喉轉(zhuǎn)角示意圖二.車站中軸線的確定到、發(fā)車場的平面設計與編組站中軸線相平行的直線上困難條件：可利用咽喉轉(zhuǎn)角特別困難條件：曲線半徑不應小于800到、發(fā)場的縱斷面設計峰前到達場，

面向駝峰的下坡出發(fā)場：平坡到發(fā)場：平坡三.到發(fā)場平、縱斷面設計任何情況下坡度不要超過1.5%調(diào)車場的平面設計調(diào)車場的中軸線必須是直線，除兩端咽喉連接形成的曲線外，調(diào)車場必須設在直線上。調(diào)車場的縱斷面設計根據(jù)調(diào)車場采用的不同調(diào)速制式和調(diào)速工具分別設計。一般設為鍋底形，車輛溜行遠，不越出尾部警沖標，方便尾部牽出線調(diào)車和防溜。四.調(diào)車場平、縱斷面設計一般情況下，牽出線應設在直線上；在困難條件下，不小于1000

m的同向曲線上；在特別困難條件下，半徑不得小于600m;除為調(diào)整線間距外牽出線不應設在反向曲線上。牽出線的縱斷面設計駝峰；平面牽出線應設計為面向調(diào)車場不大于2.5%的下坡道或干道。在調(diào)車場尾部咽喉區(qū)部分，

因考慮道岔、曲線阻力折減，采用不陡于4%的下坡道；小能力駝峰和坡度牽出線根據(jù)車輛阻力等單獨計算。五.牽出線的平、縱斷面設計牽出線的平面設計·

編組站的環(huán)到、環(huán)發(fā)線，在困難條件下，可采用不小于250米的曲線半徑?！?/p>

站

內(nèi)

聯(lián)

絡

線

、

機

車

走

行

線

和

三

角

線

等

的

曲

線

半

徑不應小于200米·

凡

停

放

車

輛

的

線

路

，

縱

斷

面

的

最

大

坡

度

，

不

能

陡于

1

.

5

%

,

凡

通

行

車

列

的

線

路

，

其

坡

度

應

保

證

停

車

后

能

順

利

起

動

。

站

內(nèi)

聯(lián)

絡

線

坡

度

不

應

陡

于

2

0

%

。六.其他線路的平、縱斷面設計

到發(fā)列車數(shù)(列)

線路數(shù)量(條)

到發(fā)列車數(shù)(列)

線路數(shù)量(條)

18及以下

3

55-66

6-7

19-30

3-4

67-78

7-8

31-42

4-5

79-90

8-9

43-54

5-6

91-102

9-10編組站到發(fā)線數(shù)量的確定應滿足銜接方向列車運行圖和車站技術作業(yè)過程的需要。在我國《鐵路車站及樞紐設計規(guī)范》

中，

提出按表3-3-2確定到達場、到發(fā)場和出發(fā)場線路數(shù)目。表3-3-2

到達場、到發(fā)場和出發(fā)場線路數(shù)目

第二節(jié)

編組站各車場線路數(shù)目確定

一

.到發(fā)線數(shù)目

1.

將車場各銜接線路的到、發(fā)列數(shù)加總后查用。2.有一定數(shù)量的小運轉(zhuǎn)列車(作業(yè)時間省30%)的到達場、到發(fā)場和出發(fā)場，其線路數(shù)量可按表中數(shù)字酌量減少。3.表中無甩掛作業(yè)的通過列車一到一發(fā)按一列計算，其線路數(shù)量可按取表中數(shù)字下限；通過車場不單獨設且通過列車比例大，取下限；有甩掛作業(yè)的通過車場取上限。一.到發(fā)線數(shù)目4.如車場到達的銜接三個及以上方向(有正規(guī)列車到達),可再增加一條線路。峰前到達場，尚應考慮每一銜接方向不

少于2條線路。5.峰前到達場，每方向有2條線，按引入編組站并有正規(guī)列車到達的線路計算，合并引入按合并后引入方向計算。6.機車走行線可根據(jù)需要另行設置。一.到發(fā)線數(shù)目出發(fā)及通過車場調(diào)車場一.到發(fā)線數(shù)目到發(fā)，通過車場機務段調(diào)車場下行到達場下行Cb7到

達場

和

出

發(fā)

場

各

增

加

一

條

調(diào)

機

走

行

線

。

機

務

段

設

在

出發(fā)

場

旁

反

向

一

側(cè)

，

到

達

場

還

需

增

加

一

條

本

務

機

車

走

行

線

。調(diào)車場

出發(fā)通過車場到達場A一.到發(fā)線數(shù)目機務段方案下行機務段AC調(diào)車場的線路用途：供列車編組計劃規(guī)定的到站或去向的車輛作業(yè)使用的線路；供

大

運

轉(zhuǎn)

列

車

使

用

的

編

發(fā)

線；供空車作業(yè)使用的線路；供本站作業(yè)車或兩調(diào)車系統(tǒng)交換車使用的線路；供進行其它專門作業(yè)使用的車輛停留線。列車編組計劃的組號、每一組號每晝夜的車流量和到發(fā)線有效長度等因素確定。編組站調(diào)車場線路的數(shù)量和有效長度，應根據(jù)線路用途、二

.調(diào)車場線路數(shù)目和有效長

調(diào)車場采用半自動化和自動化設備(減速器和減速頂),

為調(diào)車線內(nèi)進口第一制動位(即常稱的第三制動位)末端(設有軌道電路時，為其后的軌道絕緣節(jié))至調(diào)車線尾部警沖標，當尾部道岔為電氣集中時，則為其內(nèi)方的調(diào)車信號機或設有編發(fā)線的出發(fā)信號機。調(diào)車場采用減速器和鐵鞋作為調(diào)速設備時，為調(diào)車線內(nèi)頭部警沖標至調(diào)車線尾部警沖標，當尾部道岔為電氣集中時，

則為其內(nèi)方的調(diào)車信號機或設有編發(fā)線的出發(fā)信號機。二

.調(diào)車場線路數(shù)目和有效長序號線路用途線路數(shù)量有效長度1集結(jié)編組直達、直通和區(qū)段列車用按編組計劃每一組號1條；當每晝夜的車流量超過200輛，可增設1條；當車流量較小，兩個組

號可合用1條按到發(fā)線有效長度，部分線路可略小于上述長度2集結(jié)空車用按空車車種和每晝夜車流量參照第1項規(guī)定確定，但集結(jié)空車的線路每站(或雙向編組站的每

一調(diào)車場)不少于1條按到發(fā)線有效長度，部分線路可略小于上述長度3集結(jié)編組直達、直通和區(qū)段列車的編發(fā)線用重車按組號，空車按車種，根據(jù)每晝夜的車流量分別確定。車流量150～350輛設2條，350輛以

上可增設1條按到發(fā)線有效長度4集結(jié)編組摘掛列車用每一銜接方向設1條；開行重點摘掛列車可根據(jù)車流量大小適當增加每一銜接方向有1條按其車列長度加80～100m5集結(jié)編組小運轉(zhuǎn)列車(包括集結(jié)編發(fā)小運轉(zhuǎn)列車的編

發(fā)線)用按編組計劃每一組號每晝夜車流量大小分別確定：250輛及以下設1條；250輛以上設2條按其車列長度加80～100m二

.調(diào)車場線路數(shù)目和有效長調(diào)車場線路數(shù)量和有效長度I序號線路用途線路數(shù)量有效長度6交換車(需要重復解體的車輛)用雙向編組站每一調(diào)車場不少于1條；采用雙溜放的單向編組站根據(jù)圖型布置

需要確定根據(jù)車流量大小確定7本站作業(yè)車用根據(jù)卸車地點(指貨場、貨區(qū)和岔線等)和卸車數(shù)確定根據(jù)車流量大小確定8守車用1條(無守車則取消)可小于到發(fā)線有效長度9整裝、換裝車輛用1

條可小于到發(fā)線有效長度10待修車輛用1

條可小于到發(fā)線有效長度11裝載超限貨物的車輛和禁止過駝峰車輛用1

條可小于到發(fā)線有效長度12裝載危險貨物車輛用1

條可小于到發(fā)線有效長度二.調(diào)車場線路數(shù)目和有效長

編組站為列車解編作業(yè)用的牽出線數(shù)量應根據(jù)調(diào)車區(qū)的分工、作業(yè)量和作業(yè)方法確定。通過車場可根據(jù)需要設置為通過列車成組甩掛和為換重作業(yè)用的牽出線。為列車解編作業(yè)用的牽出線有效長度，可按到發(fā)線有效長度加30m設計。當?shù)匦螚l件困難且作業(yè)量較小時，以編組為主

的牽出線有效長度可根據(jù)所采用的作業(yè)方法確定，但不應小

于到發(fā)線有效長度的2/3(第一次為溜放轉(zhuǎn)場無機車制動，輛數(shù)應少；第二次轉(zhuǎn)場有機車推送、制動、輛數(shù)可多)。三.牽出線路數(shù)目和有效長1.

保

證

必

要

的

平

行

作

業(yè)

進

路；2.

進

路

交

叉

數(shù)

量

應

減

少

到

最

低

限

度

；3.

盡

量

縮

短

咽

喉

區(qū)

長

度

；4.

力

求

各

條

線

路

有

效

長

接

近

相

等

；5.

鋪

設

的

道

岔

要

少

。咽

喉

設

計

要

保

證

安

全

、

滿

足

能

力

及

作

業(yè)

上

的

需要

，

符

合

經(jīng)

濟

原

則

和

保留

進

一

步

發(fā)

展

的

可

能

性

。

第三節(jié)

編組站各車場咽喉區(qū)布置設計

一

.咽

喉

區(qū)

布

置

基

本

要

求下行到達場機務段出發(fā)通過車場D機務段二.到達場咽喉設計出發(fā)及通過車場調(diào)車場調(diào)車場環(huán)接方案下行到達場AAC到

達

場

兩

端

咽

喉

布

置

，

要

根

據(jù)

到

達

場

的

使

用

情

況

、

進

站

線

路

引

入

方向

、

機

務

段

和

通

過

車

場

的

合

理

位

置

、

駝

峰

作

業(yè)

方

式

、

有

無

峰

下

跨

線

橋等

因

素

確

定

。

到

達

場

咽

喉

區(qū)

設

計

著

重解

決

線

路

的

合

理

分

組、兩

端

咽

喉區(qū)

的平

行

進

路、

機

走

線

的

數(shù)

目

及

位

置、

調(diào)

機

停

留

線

的

布

置等

問

題

。二.到達場咽喉設計出發(fā)通過車場環(huán)接方案調(diào)車場到達場AAC下

行D推

送

車

列

上

峰

解

體

和

調(diào)

機

返

回

；反駝峰方向列車到達；順

反

向

到

達

列

車

本

務

機

入

段

。到達解體列車接車；連掛調(diào)機，準備推峰解體；(一)

辦理的作業(yè)及平行進路二

.到達場咽喉設計反

駝

峰

方

向

到

達

列

車

本

務

機

入

段

。出口咽喉區(qū)入口咽喉區(qū)順駝峰方向接車線2-3組；反駝峰方向接車線1組；調(diào)機走行線1-2條；本務機入段線(走行線)0-1條。通過車場在到達場兩側(cè)時，需設通過線1-2組。車場線路劃分的組數(shù)應多于或至少等于咽喉平行進路的數(shù)目。線路分組的多少與編組站圖形及到達場銜接方向數(shù)有關。以三級三場為例，到達場線路按照用途應分為以下幾組：二.到達場咽喉設計(二)線路分組A巧(a)

機務段圖4-3-4

(

a)

銜接兩個方向的到達場咽喉布置圖雙

向

編

組

站

銜

接

兩

個

順

向

接

車

方

向

的

到

達

場

咽

喉

布

置

圖

；>

虛

渡

線

的

作

用。二

.到達場咽喉設計示例(三)圖4-3-4

(b)二級四場到達場咽喉布置圖(機務段在到達場旁)

B

、D>

無

峰

下

跨

線

橋

。>該圖銜接四個方向，

A、C順接，

B、D合并反接。到達場共設9條線

路

，

6

道

為

機

車

走

行

線

。進站端：

A、C方向同時接車，

B、D方向本務機入段和向部分線路

待

解

車

列

掛

機

車

等

四

項

平

行

作

業(yè)

。>出口端：

辦

理車列推峰解體、本務機入段(或調(diào)機返回)和B、D方

向

接

車

等

三

項

作

業(yè)

。

二

.到達場咽喉設計(

三

)

示

例三級三場到達場咽喉布置圖(機務段在出發(fā)場旁)8,D>機務段在共用出發(fā)場旁側(cè)，因而到達場需設B、D方向列車機車折返線(和車列到發(fā)線兼用);>

順

向

機

車

利

用

峰

下

跨

線

橋

入

段

；該

圖

進

、

出

口

均

能

保

持

四

項

平

行

作

業(yè)

。二

.到達場咽喉設計(三)示例BI(d)圖4-3-4

(d)

三級三場到達場咽喉布置圖(機務段在調(diào)車場旁)>

采

用

環(huán)

接

、

雙

推

雙

溜

的

到

達

場

布

置

圖

；>

機

務

段

在

調(diào)

車

場

旁

側(cè)

；>

采

用

環(huán)

接

，

到

達

場

內(nèi)

不

設

本

務

機

走

行

線

；>

設

專

用

調(diào)

機

折

返

線

。二

.到達場咽喉設計(三)示例環(huán)接方案1、出發(fā)場進口咽喉區(qū)辦理的作業(yè)一般有四項，共需進路6-9條1)順向無改編中轉(zhuǎn)列車接車：1條；2)在各牽出線上辦理的調(diào)車作業(yè)；調(diào)車場與出發(fā)場間牽出線數(shù)目應視圖形而定。三級三場牽出線通常不應少于三條，

一般以四條為限。雙向編組站，可設兩條牽出線。

出發(fā)通過車場D機務段(一)

辦理的作業(yè)及平行進路三.出發(fā)場咽喉設計A非調(diào)車場到達場下行AC環(huán)接方案3

)

反

向

自

編

列

車

及

無

改

編

中

轉(zhuǎn)

列

車

發(fā)

車：

1

-

2

條4)順、反兩方向本務機出入段。機車出入段的徑路要視機務段的位置而定。機務段與到達場或調(diào)車場并列，則順、反兩方向的機車出入段應有

兩條進路。若機務段與出發(fā)場并列，反向機車由機待線

轉(zhuǎn)至出發(fā)場掛機，順向機車出入段應有兩條通路。出發(fā)通過車場D機務段(一)

辦理的作業(yè)及平行進路三.出發(fā)場咽喉設計CAAC

F到達場下行調(diào)車場(一)

辦理的作業(yè)及平行進路2、

出發(fā)場出口咽喉區(qū)1)順駝峰方向無改編中轉(zhuǎn)列車或自編列車發(fā)車；1-2條，環(huán)發(fā)時需再增設一條2)調(diào)機轉(zhuǎn)線；不另設機待線3)反駝峰方向無改編中轉(zhuǎn)列車到達；通常1條

4

)

順向本務機出入段等。三.出發(fā)場咽喉設計三.出發(fā)場咽喉設計(二)線路分組順向無改編中轉(zhuǎn)列車到發(fā)線1組；順向自編列車發(fā)車線1-2組；本務機走行線1條；反

向

自

編

中

轉(zhuǎn)

列

車

發(fā)

車

線

1

-

2

組

；反

向

無

改

編

中

轉(zhuǎn)

列

車

到

發(fā)

線

1

組

。圖4-3-5(a)

銜接兩個方向的出發(fā)場咽喉布置圖進口咽喉：無改編中轉(zhuǎn)列車到達與三條牽出線調(diào)車轉(zhuǎn)線等四項作業(yè)；出口咽喉：無改編中轉(zhuǎn)列車部分車組甩掛、順向發(fā)車、調(diào)

機

轉(zhuǎn)

線

和

連

掛

本

務

機

車

的

需

要。三.出發(fā)場咽喉設計(三)示例機務段A、B

1、辦理的作業(yè)及平行進路進口咽喉區(qū)辦理的作業(yè)主要有以下三項：1)順駝峰方向列車接車；2)到達、解體列車駝峰牽出轉(zhuǎn)線；3)順向列車本務機出入段。出口咽喉區(qū)辦理的作業(yè)主要有以下三項：1)向該場各銜接方向發(fā)車；2)自編出發(fā)列車由尾部調(diào)機牽出轉(zhuǎn)線；3)順向到發(fā)列車本務機車出入段。三.到發(fā)場咽喉設計(一)順向到發(fā)場2、

線路分組順向無改編中轉(zhuǎn)列車到發(fā)線1組；順向改編列車到發(fā)線1組；機車走行線1條。線路的排列可按無改編中轉(zhuǎn)列車到發(fā)線設在最外側(cè)，改編列車接車線靠近調(diào)車場，機車走行線設在這兩類線路中間。三.出發(fā)場咽喉設計(一)順向到發(fā)場

1、

辦理的作業(yè)及平行進路進口咽喉區(qū)辦理1)各銜接線路方向接車2)各編成車列由牽出線轉(zhuǎn)線出口咽喉區(qū)辦理1

)向該場各銜接方向發(fā)車2)到達解體列車向駝峰牽出轉(zhuǎn)線3)反向列車本務機出入段進口咽喉處一般有2-3條