2022年府谷至縣區(qū)鐵路專用線方案研究

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一、項目背景

1.XX縣區(qū)位于“神府東勝煤田”腹地，蘊藏著豐富的煤炭資源，且屬世界優(yōu)質(zhì)煤，同時也是陜北能源化工基地的“橋頭堡”。府谷屬于資源開發(fā)型經(jīng)濟，低附加值貨物運量大，又無江、海運輸之便，因此鐵路運輸就具有其他運輸方式無法替代的重要作用，在一定程度上決定了區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。現(xiàn)狀僅有神朔鐵路通過本地區(qū)，受神華自身運輸需求量大和管理體制等因素的影響，無法滿足本地區(qū)資源大運量外運的需求；規(guī)劃年度盡管還有準朔、準神鐵路，但受鐵路本身近期運能的限制，仍難以滿足，因此急需規(guī)劃建設新的鐵路通道，以克服鐵路運輸對地方經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”制約作用。

2.目前府谷煤炭專用線已進入工程實施階段，其接軌準朔鐵路油坊坪站。由于準朔鐵路公司為股份制公司，有多家股東，運量基本按股比來分配，這直接影響到在建府谷煤炭專用線今后的煤炭外運量，難以落到實處，同時也影響到專用線的投資回報問題，從發(fā)揮在建專用線的作用、盡早回收投資角度，也應該另謀鐵路通道。

3.XX省正在黃河東岸規(guī)劃建設石城至瓦塘鐵路，目前項目已經(jīng)推進到預可行性研究階段，并已經(jīng)召開方案專家評審會；XX縣區(qū)XX縣區(qū)也在積極推薦神瓦線的前期研究工作。這兩條規(guī)劃線路目前均完全甩開了XX縣區(qū)，這對我縣今后的煤炭開發(fā)勢必會造成很大的影響。因此，盡快尋找新的煤炭外運鐵路通道并搶先推進項目顯得尤為重要和緊迫。

二、XX縣區(qū)煤炭產(chǎn)運銷現(xiàn)狀和規(guī)劃

（一）XX縣區(qū)煤炭開發(fā)現(xiàn)狀及產(chǎn)量規(guī)劃

XX縣區(qū)煤炭資源豐富，全縣含煤面積1359平方公里，占全縣總面積的42％，截止2009年底累計查明上表資源儲量151.16億噸，主要由兩大煤系組成，即西部的侏羅紀煤系和東部的石炭二迭紀煤系，其中侏羅紀煤

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系包括神府XX縣區(qū)和廟哈孤XX縣區(qū)，含煤面積約1099平方千米，累計查明煤資源儲量104.52億噸；石炭二迭紀煤分布于縣域東部黃河沿岸，包括府谷XX縣區(qū)、古城XX縣區(qū)及其外圍預查區(qū)，累計查明資源儲量46.64億噸。

近年來，隨著我國煤炭需求的猛增，府谷煤炭開發(fā)勢頭迅猛，煤炭產(chǎn)量年年攀升，煤炭產(chǎn)量由2005年的1600萬噸迅速增長到2010年的6008萬噸，煤炭開采礦井形成以中小型礦井為主體，以西部侏羅紀煤系為主的煤炭開發(fā)格局。

研究年度XX縣區(qū)將陸續(xù)建成三道溝煤礦900萬噸、馮家塔煤礦600萬噸二期工程和郭家灣、青龍寺1100萬噸、廟哈孤井田安山120萬噸、海則廟井田120萬噸礦井建設，建設段寨礦井800萬噸（總規(guī)模2200萬噸）及古城一、二、三號礦，并加大煤炭資源整合力度，淘汰30萬噸/年以下礦井，基本實現(xiàn)煤炭資源開采的規(guī)模化、現(xiàn)代化、集約化，規(guī)劃2015年煤炭產(chǎn)能達到10000萬噸。經(jīng)綜合分析預測研究年度府谷煤炭產(chǎn)量分別達到10100萬噸、13800萬噸。

（二）XX縣區(qū)煤炭產(chǎn)運銷分析

2010年全縣生產(chǎn)煤炭6008萬噸，煤炭消費以火力發(fā)電、蘭炭、電石等消費為主，2010年全縣共消耗煤炭1338萬噸，外運煤炭4670萬噸，其中鐵路（神朔鐵路）外運647萬噸，其余大多經(jīng)公路外運至包西、北同蒲等鐵路相關車站，經(jīng)鐵路轉(zhuǎn)運至出區(qū)。

隨著XX縣區(qū)四大工業(yè)集中區(qū)、八個蘭炭產(chǎn)業(yè)園區(qū)的進一步建成及段寨大型煤電一體項目的建設，XX縣區(qū)正在向國內(nèi)一流煤電化載能基地和“中國火電第一縣”的目標邁進，火電裝機容量及蘭炭、電石、聚氯乙烯、煤制化肥等煤化工產(chǎn)品均有大幅增加，煤炭消費量將有較大幅度的攀升。

根據(jù)XX縣區(qū)相關規(guī)劃，2025年、2035年全縣電力裝機將分別達到1500萬kw、1900萬kw，消耗電煤3750萬噸、4710萬噸；蘭炭產(chǎn)量分別達到

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1000萬噸和1300萬噸，耗煤量分別為1700萬噸、2040萬噸。經(jīng)綜合平衡分析，研究年度XX縣區(qū)煤炭外運量分別為4000萬噸和6200萬噸，其中鐵路外運量分別為3700萬噸和5800萬噸。

XX縣區(qū)煤炭產(chǎn)銷平衡表單位：萬噸

（一）府谷煤炭出海通道分析

隨著區(qū)域規(guī)劃路網(wǎng)的形成，XX縣區(qū)主要有三條出海通道可以選擇：神朔—朔黃鐵路通道。

府谷經(jīng)—準朔—北同蒲—大秦鐵路至秦皇島港的出海通道；通過連接山西中南部通道直達日照港的出海通道。

為合理界定三條出海通道的功能與作用，三條通道的運距、運價進行運輸經(jīng)濟分析：

運距分析。根據(jù)上述路網(wǎng)構(gòu)成，主要選定府谷、秦皇島、黃驊、日照等路網(wǎng)節(jié)點進行運輸徑路比較，徑路比較見表3-2-3。

表3-2-3徑路比較表單位：km

起迄點府谷～黃驊府谷～秦皇島府谷～日照徑路神朔、朔黃準朔、北同蒲、大秦銀瓦、山西中南部通道里程8469441324差值098478最短路徑√徑路比較表明，府谷煤炭出海以神朔—朔黃通路為最短徑路。運價分析：詳見表3-2-4。

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表3-2-3運價比較表單位：km

起迄點府谷～黃驊府谷～秦皇島府谷～日照徑路神朔、朔黃準朔、北同蒲、大秦銀瓦、山西中南部通道里程（km）運價率（元/噸公里）運價（元/噸）8460.181529440.12、0.19813240.12159運價分析表明，準朔—北同蒲—大秦通道運價最低。

（二）區(qū)域路網(wǎng)的運能及存在問題

根據(jù)國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008調(diào)整）》及?。▍^(qū)）部會議紀要，并結(jié)合XX縣區(qū)內(nèi)鐵路貨物外運量的預測、流向及運量分配，對研究年度內(nèi)區(qū)域路網(wǎng)中相關鐵路通道的運能及存在問題進行分析。

1.包神線、神朔線

包神線主要承擔神華集團東勝南部XX縣區(qū)煤炭運輸，主要經(jīng)神朔、朔黃線外運；同時還承擔東勝北部XX縣區(qū)供沿線及包頭地區(qū)電廠及其他工礦企業(yè)用煤，以及神華塔然高勒、李家壕等XX縣區(qū)的煤炭運輸，主要經(jīng)巴準、大準、準池、朔黃線外運。神朔線主要承擔包神線轉(zhuǎn)運本線的通過運量以及本線以大柳塔、燕家塔、黃羊城、新城川、孤山川、保德站為主的自裝量的煤炭外運任務，萬噸改造后本線最大承擔運量為22000萬噸。

包神、神朔鐵路為神華集團獨資鐵路，自身運輸需求量大，加上管理體制上的原因，難以與國鐵進行車輛交接疏通，鐵路建成以來，“道通路不通”，形成“有路無車”的局面，神朔鐵路每年吸納府谷地方外運量也只有647萬噸左右，因此，本地區(qū)煤炭外運不能依賴神朔鐵路。

2.準神線、神延線、包西線

這幾條線可以歸為包西通道。包西線是西北地區(qū)主要的運輸通道，主要承擔新街、神木和XX市的煤炭運輸任務。其研究年度的能力適應性見下表。

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包西線能力適應性分析表

包西線能力適應性分析表

3.寧瓦線

寧瓦線主要承擔沿線周邊煤礦的煤炭運輸，目前正在開展萬噸擴能改造工程。寧瓦線原為地方鐵路，鐵路主要技術標準比較低，限制坡度為

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13‰，開行萬噸重載列車，需要多機牽引，增了加運營成本，降低了運輸效率。擴能改造后線路年輸送能力可達4380萬噸，能力富余425萬噸，限制區(qū)間為安塘至五寨間。受能力限制，不宜作為本地區(qū)主要煤炭外運通路。

4.準朔線

準朔線設計平圖能力為27對/日，年貨物輸送能力5300萬噸。但準朔線沿線煤炭資源豐富，已經(jīng)申報專用線接軌的多達39家，貨運量已遠超準朔線設計輸送能力。另外，準朔線由鐵道部、地方政府和多家企業(yè)共同出資建設，并成立股份制公司，其運量基本按股比來分配，XX縣區(qū)能從中獲取大多運量分配存在不確定性；同時其融資股東在未收回部分成本之前，復線改造時機還存在較大的不確定性。因此，本項目運量也不能依賴準朔線。

5.山西中南部鐵路通道

山西中南部鐵路通道是XX省中南部又一條煤炭運輸通道，設計為雙線電氣化重載鐵路，牽引質(zhì)量為5000t、10000t，設計年貨物輸送能力可達1.9億噸，研究年度瓦塘至湯陰東段能力富余7650萬噸，若是增加萬噸列車的開行，設計輸送能力可達2.1～2.2億噸，能力富余可達9650萬噸。

綜上分析，區(qū)域路網(wǎng)各運輸通道除山西中南部鐵路通道外，各線輸送能力已基本飽和，無力再承擔更多運量的增長。府谷境內(nèi)的煤炭外運，最為可行的方案是修建煤運專線連接山西中南部鐵路通道，經(jīng)由山西中南部鐵路通道外運。

（三）府谷煤炭鐵路外運通路分析

隨著準朔線、準神線的建成，煤炭外運格局將有所調(diào)整，形成東出兩條（神朔、準朔）、南下一條（準神）共3條煤炭外運通道。根據(jù)境內(nèi)煤炭資源分布、儲量及開發(fā)規(guī)劃，結(jié)合煤炭流向、煤源地與各條鐵路走向，經(jīng)綜合分析，各條煤運通道分工如下：

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神朔～朔黃通路：

為府谷煤炭出海最短徑路，但神朔—朔黃鐵路系神華集團獨資鐵路，受體制、運價等諸多因素的制約，該通道在地方煤炭出海中不占優(yōu)勢，該通道主要以承擔神華自有礦外運為主。其在本縣境內(nèi)主要承擔神華XX縣區(qū)的煤炭外運，為府谷煤炭出海通路的輔助通道，2010年承擔本縣煤炭外運量為647萬噸，預測近、遠期煤炭外運量分別為700萬噸、800萬噸。

準朔鐵路～秦皇島通路。該通路運距雖比神朔—朔黃通路長98公里，但為府谷煤炭出海運價最低通路，每噸同質(zhì)煤炭運抵港口運價比其余兩通道節(jié)省約60元，運輸經(jīng)濟優(yōu)勢顯著，僅從運距和運價上分析，該通道宜為府谷煤炭出海的主通道。根據(jù)在建及規(guī)劃項目的設計資料近期承擔府谷境內(nèi)煤炭外運量1500萬噸，復線改造以后可承擔3000萬噸。

準神鐵路：

為以沿線煤炭資源開發(fā)外運為主的運煤專線，對XX縣區(qū)來說，主要吸引新民XX縣區(qū)西北部袁家梁、郭家灣等XX縣區(qū)的煤炭外運，可經(jīng)神延鐵路、包西鐵路供應關中及陜南地區(qū)，預測近、遠期煤炭外運量分別為300萬噸、500萬噸。

根據(jù)本地區(qū)煤炭鐵路承擔的總外運量及以上既有、在建通道的承擔量，可以得出外運量缺口為近期1200萬噸，遠期1500萬噸。結(jié)合相鄰路網(wǎng)的運能分析，提出本項目連接山西中南部通道，以形成新的煤炭外運通道，分工如下：

府興鐵路（本項目）～日照通道。該通道作為出海通道來說，在運距、運價上均不占優(yōu)勢。但作為新辟出海通道，可形成地區(qū)煤炭出海通道的有效補充，形成煤炭出海輔助通道，提高煤炭運輸?shù)撵`活機動性；結(jié)合國家中部崛起戰(zhàn)略，本線運量宜經(jīng)山西中南部通道轉(zhuǎn)至京廣等干線南下抵達兩湖等中南部地區(qū)。本線為府谷侏羅紀煤南下運輸?shù)闹魍ǖ溃F路沿神府XX縣區(qū)中東部布設，主要吸引神府XX縣區(qū)新民開發(fā)區(qū)中東部XX縣區(qū)、廟哈孤XX縣區(qū)、

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南梁井田、沙溝岔井田及三道溝、新民、永興等小煤礦開發(fā)區(qū)。預測近、遠期煤炭外運量分別為1200萬噸、1500萬噸。

綜上，XX縣區(qū)煤炭鐵路外運量分配詳見下表。

XX縣區(qū)煤炭鐵路外運量分配單位：萬噸

（一）地方運量1.煤炭

根據(jù)上述分析，預測本線近、遠期煤炭外運量分別為1200萬噸、1500萬噸。

2.其他

除沿線煤礦外，本項目還吸引XX縣區(qū)重點建設的“四大工業(yè)集中區(qū)，八大蘭炭集中區(qū)”中廟溝門工業(yè)集中區(qū)、廟溝門蘭炭集中區(qū)、板墩溝蘭炭集中區(qū)、高山蘭炭集中區(qū)、新堯蘭炭集中區(qū)、萬家墩蘭炭集中區(qū)，吸引沿線廟溝門鎮(zhèn)、新民鎮(zhèn)、三道溝鄉(xiāng)、田家寨等鄉(xiāng)鎮(zhèn)。其中廟溝門工業(yè)集中區(qū)規(guī)劃以煤電、煤化工為主導產(chǎn)業(yè)，以煤炭、電力、煤化工、煤焦化、鐵合金、金屬鎂、建材、煤洗選等8個行業(yè)為主的循環(huán)經(jīng)濟工業(yè)園區(qū)，園區(qū)工業(yè)所需主要原料煤炭，輔料鋁礬土、高嶺土及石灰石等來自當?shù)兀a(chǎn)成品主要通過鐵路外運，供應全國各地；廟溝門等5個蘭炭集中區(qū)以蘭炭生產(chǎn)為主導，生產(chǎn)原料煤來自當?shù)兀a(chǎn)品蘭炭主要用于發(fā)展當?shù)仉娛㈣F合金、硅鐵及金屬鎂等產(chǎn)業(yè)，少量外運供應全國各地。

綜上分析，本線承擔的“其他”貨物外運量主要為上述工業(yè)集中區(qū)外

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運的化工產(chǎn)品及金屬鎂、硅鐵等高載能產(chǎn)品，到達量主要為上述工業(yè)區(qū)、沿途煤礦及鄉(xiāng)鎮(zhèn)所需生產(chǎn)生活物資。經(jīng)綜合分析預測，近、遠期本線發(fā)送量分別為200萬噸、300萬噸，到達量分別為100萬噸、180萬噸。

（二）通過運量

根據(jù)“中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整（2008）”，研究年度將新建神木～瓦塘鐵路，與山西中南部通道共同承擔神府XX縣區(qū)煤炭外運。其中本項目田家寨～瓦塘段為本項目與神瓦鐵路的共線段，經(jīng)綜合分析，本線上行近、遠期承擔的通過運量分別為1700萬噸、2700萬噸，下行通過運量分別為100萬噸、120萬噸。

（三）本線貨運量預測

根據(jù)上述地方運量、通過運量的分析，經(jīng)鋪畫貨流圖，得到本線貨流密度。詳見表3-2-5：

表3-2-5銀子灣至瓦塘鐵路貨流密度表單位：萬噸

五、項目建設必要性分析

（一）是適應XX縣區(qū)煤炭資源大規(guī)模開發(fā)外運、緩解XX縣區(qū)運能緊張的需要

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XX縣區(qū)煤炭資源豐富，全縣含煤面積1359平方公里，占全縣總面積的42％，截止2009年底累計查明上表資源儲量151.16億噸，主要由侏羅紀煤系和石炭二迭紀煤系，煤質(zhì)優(yōu)良，是優(yōu)質(zhì)的動力和化工用煤，現(xiàn)已進入大規(guī)模開發(fā)階段，煤炭產(chǎn)量年年攀升，煤炭產(chǎn)量由2005年的1600萬噸迅速增長到2010年的6008萬噸。根據(jù)XX縣區(qū)國民經(jīng)濟與社會發(fā)展十二五規(guī)劃，隨著三道溝煤礦900萬噸、馮家塔煤礦600萬噸二期工程及郭家灣、青龍寺1100萬噸、廟哈孤井田安山120萬噸、海則廟井田120萬噸等礦井建設的完成，到2015年煤炭產(chǎn)能將達到1億噸，預測2025年、2035年煤炭產(chǎn)量將分別達到10100萬噸和13800萬噸，煤炭外運量將分別達4000萬噸、6200萬噸。

目前XX縣區(qū)煤炭外運量僅有神朔鐵路，由于自身運力及體制等諸多因素的制約，僅承擔647萬噸的煤炭外運，約有4000萬噸煤炭由公路外運至包西線、北同蒲線的相應集運站外運，煤炭外運系統(tǒng)極為不暢，對本縣煤炭的規(guī)模開發(fā)形成一定的瓶頸制約，且對周邊環(huán)境造成一定的污染與破壞。研究年度雖有準朔、準神等鐵路建成，但仍不能滿足煤炭運輸需求。本項目建成后，將與神朔、準朔、準神鐵路形成東出（兩條）、南下（兩條）共四條煤炭外運通路，對提高全縣煤炭外運能力、打破煤炭運輸瓶頸、促進地區(qū)煤炭的大規(guī)模開發(fā)具有重要的意義和作用，同時本項目的建設可優(yōu)化地區(qū)綜合交通運輸結(jié)構(gòu)，對降低公路煤炭運輸比重、減輕公路運輸壓力、改善環(huán)境和降低社會運輸成本、提高地區(qū)煤炭的市場競爭力等均具有積極的意義和作用。

（二）是促進XX縣區(qū)建設國內(nèi)一流的煤電化載能基地，帶動地方經(jīng)濟快速發(fā)展的需要

國務院于2004年出臺的《能源中長期發(fā)展規(guī)劃綱要》要求以煤炭為主體、電力為中心，油氣和新能源全面發(fā)展，將煤化工列入了我國中長期

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能源發(fā)展戰(zhàn)略的重點。府谷煤電化載能工業(yè)區(qū)規(guī)劃和建設正是順應了這一發(fā)展趨勢和戰(zhàn)略。XX縣區(qū)是陜北能源化工基地的重要組成部分，是XX省規(guī)劃的煤電化載能工業(yè)園區(qū)。近年來XX縣區(qū)以“建成國內(nèi)一流煤電化載能基地和國際知名的中國火電第一縣”為目標，規(guī)劃建設四大工業(yè)集中區(qū)，八個蘭炭產(chǎn)業(yè)園區(qū)和三個工業(yè)小區(qū)，規(guī)劃面積近100平方公里。目前已入園投產(chǎn)和在建項目共有114個，已形成蘭炭800萬噸/年、金屬鎂20.5萬噸/年、硅鐵14萬噸/年，電力裝機容量達到262萬千瓦，一大批煤電一體化、煤化工、煤電載能項目已建成或正在建設，以工業(yè)集中區(qū)，蘭炭產(chǎn)業(yè)園區(qū)和工業(yè)小區(qū)為主的煤電化載能產(chǎn)業(yè)將成為地方支柱產(chǎn)業(yè)，成為帶動地方經(jīng)濟快速發(fā)展的引擎。

本項目沿線自北向南依次分布廟溝門蘭炭集中區(qū)、廟溝門工業(yè)集中區(qū)、板墩溝蘭炭集中區(qū)、高山蘭炭集中區(qū)、新堯蘭炭集中區(qū)、萬家墩蘭炭集中區(qū)及眾多煤炭井田，本項目的建設可發(fā)揮鐵路大能力、低成本、全天候、安全、環(huán)保等諸多運輸經(jīng)濟優(yōu)勢，擴大對XX縣區(qū)西部工礦產(chǎn)業(yè)帶的路網(wǎng)覆蓋，極大地增強沿線地區(qū)交通基礎設施，對促進沿線地區(qū)的國土開發(fā)勢、保障沿線工礦農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的有序進行，促進地區(qū)社會經(jīng)濟全面發(fā)展等均具有重要的意義和作用。

（三）對完善區(qū)域煤炭運輸網(wǎng)絡，增強區(qū)域煤炭運輸?shù)臋C動靈活性具有重要的意義和作用

本項目南部與山西中南部部通道連接，開辟府谷煤炭南下新通道，與既有神朔線、在建準朔線、在建準神線共同形成煤炭東出、南下的煤炭外運網(wǎng)絡，對完善、優(yōu)化煤炭運輸網(wǎng)絡，提高區(qū)域煤炭運輸組織的靈活性與機動性、應對多變的煤炭市場運輸需求具有重要的意義和作用。同時本項目北部與在建府谷鐵路相通，溝通西部侏羅紀和東部石炭二迭紀兩大煤系，并與在建府谷專用線形成準朔、山西中南部通道的連接線路，對應對不可

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抗力等極端突發(fā)事件、提高運輸組織的靈活機動亦具有一定的積極作用。

六、線路方案研究

（一）影響線路走向的重要因素1.XX縣區(qū)規(guī)劃和分布

沿線的XX縣區(qū)規(guī)劃和分布是影響本項目線路走向的重要因素，尤其是支撐本項目運量的主要煤源點（新民XX縣區(qū)中東部）的分布，直接影響本線線位和站位。

2.城鎮(zhèn)規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)規(guī)劃

沿線城鎮(zhèn)規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)規(guī)劃（野蘆溝現(xiàn)代物流園等）是線路走向選擇的重要因素之一，在主要服務XX縣區(qū)的同時盡可能兼顧。當主線難以兼顧時，可考慮專支線聯(lián)接的方案。

3.交通

沿線與多條既有和規(guī)劃的高速公路、國省道并行或交叉，自北向南公路主要有擬建新河高速公路、在建廟溝門至石馬川一級公路、老高川至新廟一級公路、省道301、在建神府高速公路等。受曲線半徑、限坡及工程投資等控制，線路宜盡量減少跨越公路次數(shù)，并在跨越時爭取較大的交叉角度。同時，在方案研究過程中，盡量考慮共用交通走廊，以減少對土地的分割。

4.不良地質(zhì)

沿線主要分布有人為坑洞（采空區(qū)等）、滑坡、危巖落石、泥石流、有害氣體等不良地質(zhì)現(xiàn)象，線路選線過程中應盡量予以繞避，若無條件繞避時，應加強工程處理措施。

5.地形條件

沿線是以黃土丘陵地形為主的地貌景觀，地勢起伏較大，溝谷較為發(fā)育。線路走向受地形影響較大，宜盡量沿河溝兩側(cè)行進以減少工程。

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府谷（銀子灣）至XX縣區(qū)（瓦塘）鐵路專用線方案研究

6.環(huán)境敏感保護目標

線路走向盡可能繞避上述環(huán)境敏感保護目標，本線在穿越明長城文物古跡時宜采用隧道形式以減少影響。

7.黃河等重大橋渡橋位

在黃河上布設橋梁，應全面考慮交通、水利、國防、防洪、環(huán)保等各方面的要求，在已定線路大方向的前提下，根據(jù)河流形態(tài)、地質(zhì)特點、通航條件、地面設施、施工布局以及地方工農(nóng)業(yè)發(fā)展的關系，在較大范圍內(nèi)作全面比選確定。

橋梁應盡可能設在河道順直、主流穩(wěn)定、河槽能通過流量較集中的河段上，選擇河灘較窄、河槽較穩(wěn)定處通過，并盡量與中、高水位洪水流向正交。避免設在有不穩(wěn)定的河汊、急彎、卡口、水流匯合口附近以及容易形成流冰、流木阻塞的河段，以避免修建長大導冶工程。因此黃河橋位的選擇對線路走向有較大影響。

（二）接軌方案研究

1.北端接軌?？晒┻x擇的接軌站主要是在建府谷煤炭專用線的銀子灣站。

2.南端接軌。通過前文對區(qū)域路網(wǎng)運能及本線功能定位、運量構(gòu)成的分析，結(jié)合線路走向，本線南端宜接軌山西中南部鐵路瓦塘站。

（三）線路走向方案研究

1.銀子灣至瓦塘段線路走向方案研究（詳見“新建府谷（銀子灣）至XX縣區(qū)（瓦塘）鐵路專用線線路平面示意圖”）

府谷煤炭今后無論是經(jīng)準朔線—大秦線（府谷煤炭出海的主通道）下海，還是經(jīng)本線—晉中南鐵路—京廣線等供應我國中南部地區(qū)，其外運煤炭大部分主要產(chǎn)生在神府XX縣區(qū)新民開發(fā)區(qū)中東部XX縣區(qū)、廟哈孤XX縣區(qū)、南梁井田、沙溝岔井田及三道溝、新民、永興等小煤礦開發(fā)區(qū)等地（儲量大、

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煤質(zhì)好、開發(fā)利用程度高），本線作為煤炭集運線，其線路走向方案應緊密圍繞這些主要的煤炭吸引區(qū)來進行研究。結(jié)合沿線XX縣區(qū)的分布和開采情況以及城鎮(zhèn)、園區(qū)規(guī)劃，本次主要研究了穿XX縣區(qū)方案（方案i）、沿XX縣區(qū)邊界方案（方案ii）和走向順直并經(jīng)由規(guī)劃園區(qū)（野蘆溝物流園）的沿廟石一級公路方案（方案iii）。

（1）方案i：穿XX縣區(qū)方案

本方案研究的出發(fā)點。線位站位直接深入煤炭吸引區(qū)，使煤炭集運更高效、便捷，并可大大減少后續(xù)煤炭集運專支線工程。方案北起銀子灣站，沿溝中穿神府XX縣區(qū)新民開發(fā)區(qū)三道溝井田、沙溝岔井田、沙溝岔整合區(qū)西邊界、新民小煤礦開采區(qū)，分設三道溝、沙溝岔、田家寨三站，之后在石馬川設規(guī)劃神瓦線接軌站，終點接軌瓦塘站，正線長度91.25km，其中特大中橋31.2km，隧道19.9km，橋隧比例55.93%，工程投資估算59.63億元（靜態(tài)指標6535萬元/km）。

（2）方案ii：沿XX縣區(qū)邊界方案

本方案研究出發(fā)點。結(jié)合XX縣區(qū)開采現(xiàn)狀、規(guī)劃、采空區(qū)情況，研究一個盡可能繞開XX縣區(qū)、沿著XX縣區(qū)邊界的線路走向方案以縮短煤炭集運距離，離本線集運站遠的井田可通過專支線溝通。方案北起銀子灣站，沿神府XX縣區(qū)東邊界南下，設廟溝門、新民、田家寨三個煤炭集運站，之后在石馬川設規(guī)劃神瓦線接軌站，方案終點接軌瓦塘站，正線長度84.6km，其中特大中橋29.4km，隧道14.9km，橋隧比例52.3%，工程投資估算53.56億元（靜態(tài)指標6331萬元/km）。

（3）方案iii：沿廟石一級公路方案

本方案研究出發(fā)點。沿著在建的廟石一級公路并經(jīng)由野蘆溝物流園研究一個較為順直的走向方案，沿線的煤炭集運主要依靠后續(xù)的煤炭集運專支線和公路集運來實現(xiàn)。方案北起銀子灣站，沿在建的廟石一級公路西側(cè)

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南下，經(jīng)由野蘆溝物流園西，設新廟、野蘆溝兩個煤炭集運站，之后在石馬川設規(guī)劃神瓦線接軌站，方案終點接軌瓦塘站，正線長度84.24km，其中特大中橋32.1km，隧道15km，橋隧比例55.9%，工程投資估算54.992億元（靜態(tài)指標6528萬元/km）。

（4）方案優(yōu)缺點分析

方案優(yōu)缺點對照表

缺點1.線路最長，較方案ii展長6.6km，

1.鐵路集運站深入主吸引區(qū)，煤炭集運較方案iii展長7km，工程投資最高（6高效、便捷；億/4.7億）；穿XX縣區(qū)方案2.可大大減少后續(xù)集運專支線工程，綜2.對XX縣區(qū)有一定的分割和資源壓覆影方案i合效益好；響；

3.大大緩解XX縣區(qū)集運公路的壓力。

3.受采空區(qū)及井田開采現(xiàn)狀、規(guī)劃影響，方案尚不穩(wěn)定，實施協(xié)調(diào)難度較大。

1.線路基本繞開XX縣區(qū)，盡量避免對XX縣區(qū)的分割和資源壓覆影響；

1.站位地勢高，離現(xiàn)狀及規(guī)劃集運公沿XX縣區(qū)邊界方案2.集運站緊貼XX縣區(qū)，有較好的集運功能，路較遠，采用公路集運難度大；方案ii可縮短后續(xù)集運專支線工程；

2.距離大規(guī)模井田距離較遠，效率略3.線路較為順直，投資最為節(jié)?。?億/1.4低，仍需配套建設XX縣區(qū)鐵路專用線。億）。

1.線路最為順直，投資較為節(jié)省；

2.可充分利用野蘆溝物流園的煤炭集運1.距本線吸引區(qū)均較遠，集運效率略沿廟石一級公功能；低；路方案3.與在建一級公路共通道，有利于工程2.后續(xù)鐵路集運專用線工程較大；方案iii實施；

3.通過公路集運，隨著運量增大，礦4.站位與XX縣區(qū)集運公路相協(xié)調(diào)，可充分區(qū)公路壓力大。發(fā)揮公路集運功能。方案優(yōu)點綜合分析比較，由于本地區(qū)各XX縣區(qū)井田規(guī)模較小，鐵路直接穿越XX縣區(qū)難度較大；結(jié)合本地區(qū)公路現(xiàn)狀和規(guī)劃以及沿線地形特征，沿廟石一級公路方案（方案iii）線路短直、投資節(jié)省，可充分發(fā)揮公路網(wǎng)集運的優(yōu)勢，符合地方交通規(guī)劃，同時線路與一級公路共通道，有利于工程的實施，整個方案可實施性較強。隨著今后運量的增加，XX縣區(qū)公路壓力的增加，可適時規(guī)劃建設大型井田XX縣區(qū)鐵路專用線連接本線，以提高集運效率和減輕XX縣區(qū)公路壓力。

下階段有必要詳細調(diào)查落實XX縣區(qū)規(guī)劃和開采現(xiàn)狀，調(diào)查采空區(qū)對鐵路

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線路的影響，了解各XX縣區(qū)對本項目設站和引入鐵路專用線的需求，并結(jié)合交通現(xiàn)狀和規(guī)劃，進一步優(yōu)化鐵路站位、線位，同時繼續(xù)深入研究本線深入XX縣區(qū)方案的可行性。

2.規(guī)劃神瓦線走向方案研究概述（詳見“新建府谷（銀子灣）至XX縣區(qū)（瓦塘）鐵路專用線線路平面示意圖”）

結(jié)合本線的線路走向和車站設置，本次對規(guī)劃神瓦線的線路走向方案進行了初步研究，主要研究了接軌本線共線引入晉中南鐵路瓦塘站的沿神府高速方案和不與本線接軌單獨引入瓦塘站的沿窟野河方案。兩方案均由神延線紅柳林站接軌，從工程上看，沿神府高速方案新建正線49.35km，橋隧比54.50%，與本線共線段39.54km（近遠期單線能力均可滿足），新建段工程投資估算29.68億元，共線段工程投資估算27.30億元；沿窟野河方案新建正線74.19km，工程投資估算45.89億元。從運距上看，沿神府高速方案較沿窟野河方案長14.71km，但對整個貨運通道來說影響較小。

綜合分析比較，若規(guī)劃神瓦線與本線能實現(xiàn)共線引入瓦塘，對于兩者是雙贏的局面，可以大大節(jié)省投資（僅新建線比較沿神府高速方案可節(jié)省16.21億），大大節(jié)省土地資源，且運距展長有限，并可共享鐵路運營設施（包括鐵路場站設施和黃河橋等），又可充分利用共線段的富裕運能，同時沿神府高速方案還可兼顧府谷神府XX縣區(qū)南部煤炭外運，因此建議XX縣區(qū)政府應爭取得到XX省、XX省、XX縣區(qū)和XX縣區(qū)的支持，共同推進兩個項目朝著共贏方向來實施建設。

（四）初擬推薦方案概述

線路北起在建府谷煤炭專用線設于廟哈孤XX縣區(qū)西部的銀子灣站，基本沿在建廟溝門至石馬川一級公路西側(cè)南下，南接在建山西中南部鐵路起點瓦塘站。沿線途徑XX縣區(qū)廟溝門、三道溝、新民、田家寨、武家莊、王家墩等六個鄉(xiāng)鎮(zhèn)和XX省XX縣區(qū)瓦塘鎮(zhèn)。

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府谷（銀子灣）至XX縣區(qū)（瓦塘）鐵路專用線方案研究

新建正線長度84.24km，其中XX縣區(qū)境內(nèi)69.51km，XX省XX縣區(qū)境內(nèi)14.73km，全線新設新廟、野蘆溝、石馬川（神瓦接軌站）、武家莊、馮家川5個站，橋隧比例55.9%，工程投資估算54.992億元（靜態(tài)指標6528萬元/km）。

七、本項目涉及的相關工程

本項目的煤炭主要是經(jīng)山西中南部鐵路通道溝通京廣線等縱向路網(wǎng)流向我國中南部地區(qū)。根據(jù)運輸組織方案，結(jié)合山西中南部鐵路的車站設置，本線10000t列車需在水冶南站（山西中南部鐵路預留萬噸列車分解站）進行分解，經(jīng)檢算，本次工程在水冶南站增設萬噸分解線2條，有效長滿足900m。

八、鐵路主要技術標準

（一）相鄰線主要技術標準

研究年度相鄰線主要技術標準見下表。研究年度相鄰線主要技術標準表

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（二）鐵路主要技術標準的選擇1.鐵路等級

本專用線是一條煤炭專運鐵路，北端接軌于府谷煤炭專用線的銀子灣車站，進而延伸至準朔鐵路，南端接軌于山西中南部鐵路的瓦塘站，連接了準朔和山西中南部兩大煤運通道，建成后將成為山西中南部鐵路主要煤炭集運線路，也是XX縣區(qū)煤炭南下的外運通路，補強和完善了路網(wǎng)布局，促進了沿線經(jīng)濟發(fā)展。本專用線近期年貨運量最大區(qū)段為31mt，因此，根據(jù)本專用線的運量水平、性質(zhì)及功能定位，本次研究推薦鐵路等級暫按i級。

2.正線數(shù)目

本專用線銀子灣至石馬川段預測年貨運量近期1400萬噸、遠期1800萬噸；石馬川至瓦塘段為本專用線與規(guī)劃神瓦線的共線段預測年貨運量近期3100萬噸、遠期4500萬噸。從運量水平看，銀子灣至石馬川段單線能力可以滿足運輸需求；石馬川至瓦塘段針對本專用線的煤炭車流組織開行萬噸重載列車后，維持單線能力亦可以滿足需求，但為滿足運量的進一步增長，本段需預留復線條件。

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因此，本次研究正線數(shù)目推薦為單線，石馬川至瓦塘段預留復線條件。

3.限制坡度（1）沿線地形特點

沿線總體地勢西北高、東南低，主要通過黃土梁峁丘陵，河谷階地等地貌單元。其中銀子灣至石馬川段地形相對較為平緩，采用6‰限坡方案可基本適應地形，石馬川至瓦塘段地勢起伏較大，宜采用較大坡度以節(jié)省工程。

（2）車流特點

本段線路以煤運為主，上行為重車方向，下行為輕車方向，且空重車方向比較明顯，具備采用均衡坡條件。

（3）相鄰線限制坡度

與本段直接相關的山西中南部鐵路通道限制坡度為瓦塘至湯陰東段為6/13‰的均衡坡，湯陰東至日照段為6‰；準朔線、府谷煤炭專用線為6/14‰的均衡坡；寧瓦線、準神線、神瓦線均為13‰，神朔線為12‰。本專用線后方通道為山西中南部鐵路通道，從運輸組織要求上分析，限制坡度選擇宜與山西中南部鐵路通道相配套統(tǒng)一，以利煤炭直達運輸。

（4）與機型適應性分析

隨著鐵路建設標準和裝備水平的不斷提高，我國正在加快更新貨運機車，以提高貨物列車運行速度，其發(fā)展方向是大力發(fā)展大功率機車，電力機車牽引傳動制式由直流傳動轉(zhuǎn)變?yōu)榻涣鱾鲃樱岣郀恳妱訖C車總功率。目前電力機車各種機型在不同限制坡度條件下的牽引質(zhì)量見下表。

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各種機型在不同限制坡度條件下的牽引質(zhì)量表

（5）綜合分析

綜上分析，銀子灣至石馬川段處于本線煤炭主吸引區(qū)，今后準朔線復線后，XX縣區(qū)內(nèi)煤炭既可南下，又可通過本線、準朔線、大秦線外運，同時本段地形相對較為平緩，采用6‰限坡方案已基本可以適應地形，且與相鄰線限制坡度一致，故本次研究推薦本段采用6‰限坡方案。石馬川至瓦塘段包含神瓦線與本專用線的共線段，本段地形起伏較大，采用6‰方案工程投資很大，故為便于運輸組織，并與后方通路協(xié)調(diào)統(tǒng)一，本段限制坡度推薦采用6/13的均衡坡。

4.牽引質(zhì)量

本項目車流以煤炭貨物為主，主要經(jīng)由山西中南部鐵路通道和京廣線供應兩湖地區(qū)。山西中南部鐵路通道，到發(fā)線有效長度1700m、部分車站1050m；牽引質(zhì)量為10000t、5000t，隨著通道沿線煤炭的大量開發(fā)利用，為滿足運輸需求，適時增加開行萬噸重載煤炭列車對數(shù)。為充分利用相鄰機務設施，實現(xiàn)機車檢修集中化，減少相關技術站的技術作業(yè)量，提高運輸效率，本項目牽引質(zhì)量、機車類型應按與山西中南部一致

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考慮，即牽引質(zhì)量煤炭10000t、其他貨物列車5000t。

（三）鐵路主要技術標準的推薦意見1.鐵路等級：i級

2.正線數(shù)目：單線，石馬川至瓦塘段預留復線

3.限制坡度：銀子灣至石馬川段6‰、石馬川至瓦塘段6/13‰4.最小曲線半徑：一般地段1200m，困難地段800m5.牽引種類：電力

6.機車類型：ss系列、hxd系列7.牽引質(zhì)量：10000t、部分5000t8.到發(fā)線有效長度：1700m9.閉塞類型：自動站間閉塞九、財務評價

（一）評價原則

效益費用對應一致原則。

（二）評價基年及價格體系

評價基準年度取2011年；價格體系采用基年價格。

（三）研究年度、建設期和計算期1.研究年度

近期2025年，遠期2035年。

2.建設期

本項目計劃2013年年初動工，2015年12月底竣工，工期3年。

3.計算期

計算期包括建設期和運營期，本項目計算期采用25年。

（四）財務基準收益率財務基準收益率采用3%。

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（五）投資估算1.靜態(tài)投資

項目建設期靜態(tài)投資總額為549920萬元。

2.機車車輛購置費

建設期機車車輛購置費13800萬元。

3.建設期貸款利息

本項目除資本金以外的投資考慮國內(nèi)銀行貸款，按現(xiàn)行利率7.05%計算。

（六）資金籌措

本項目建設資金由資本金和國內(nèi)銀行貸款組成。其中資本金占35%，國內(nèi)銀行貸款占65%。

（七）財務評價1.基本參數(shù)（1）運營成本

采用實物工作量模擬分析法進行運營成本預測，相關定額與指標參考《鐵路運營支出定額》。通過分析計算，并根據(jù)各項支出的特性，按與運量的關系分攤為有關成本和無關成本，見表9-1和表9-2。表9-1成本項、成本要素與實際工作量歸并關系

成本項工務維修費車站綜合維修費區(qū)間信號及通信設備維修費車輛使用費機車運行能源消耗量機車檢修費用機務定員及工資車輛維修費用其他支出成本要素與實際工作量類別正線、站線長度，軌道類型、道岔組數(shù)車站個數(shù)、性質(zhì)，道岔組數(shù)、聯(lián)鎖方式、站線軌道類型、鋪軌長度設備類型、閉塞方式，運營長度運用車數(shù)機車類型、牽引機車臺數(shù)，燃料消耗量機車類型、檢修周期，運用機車臺數(shù)運用機車臺數(shù)運用車輛數(shù)，車輛種類、走行時間機車整備費用、運行用油脂本線為單線電氣化鐵路，運營成本采用標準見表9-2。

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表9-2單位運營成本表

項目與貨運量有關（元/萬tkm）與運量無關（萬元/km）2025年460.547.12035年460.547.1（2）運價率

本次研究根據(jù)運營管理模式的推薦意見，按成本導向原則，通過對本線單位運營成本的分析，結(jié)合當?shù)毓愤\價及貨主的承受能力，本次評價貨運運價率取0.12元/噸公里。

（3）其他1）稅種稅率

根據(jù)國家規(guī)定，鐵路運輸行業(yè)需征收的稅金及附加包括。營業(yè)