新能源汽車電驅(qū)動系統(tǒng)市場分析

新能源汽車電驅(qū)動系統(tǒng)市場分析預(yù)計(jì)2025年市場空間3000億，多電機(jī)化是預(yù)期差來源電驅(qū)動系統(tǒng)是新能源汽車的動力總成核心部件純電動：相當(dāng)于傳統(tǒng)車的發(fā)動機(jī)+變速箱。純電動汽車的動力總成由電機(jī)、電控和減速器構(gòu)成，一般稱為“電驅(qū)動”系統(tǒng)，是電動車的心臟，相當(dāng)于傳統(tǒng)燃油車中的發(fā)農(nóng)機(jī)+變速箱，其作用都是把化學(xué)能轉(zhuǎn)變成汽車動能，也是決定車輛動力、能耗等性能的核心部件。電驅(qū)動系統(tǒng)相比于發(fā)動機(jī)+變速箱具有結(jié)構(gòu)簡單、體積小、可有載啟動的優(yōu)勢?；旌蟿恿Γ簞恿偝尚问蕉鄻樱姍C(jī)電控用量可觀?；旌蟿恿囉袃?nèi)燃機(jī)和電機(jī)兩種動力源，混動形式也與其電機(jī)在傳動軸上不同位置和數(shù)量而異。以字母P代表電機(jī)位置，混動方案有：P0、P1、P2、P2.5、P4。若按照內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)兩種動力源的混合程度區(qū)分，目前應(yīng)用最廣的是輕混和插電混動，其中輕混一般是指48V系統(tǒng)，僅應(yīng)用一臺P0/1電機(jī)，此類方案是燃油車節(jié)能減排最為經(jīng)濟(jì)而有效的方案之一，目前主要在高端車型上應(yīng)用，隨著全球主要汽車市場排放法規(guī)趨嚴(yán)，預(yù)計(jì)將成為燃油車高經(jīng)濟(jì)性的過渡方案；插電混動則因車型混動構(gòu)型而會選擇多種電機(jī)組合的方式，在DHT技術(shù)加持下，有望在銷量上實(shí)現(xiàn)爆發(fā)式增長。市場空間預(yù)測：2025年3000億大市場，爆發(fā)力高于整體銷量新能源汽車行業(yè)持續(xù)快速增長，國內(nèi)外銷量快速提升。2017年以來，國內(nèi)和全球新能源汽車銷量持續(xù)增長，2021年實(shí)現(xiàn)大爆發(fā)，國內(nèi)/全球新能源汽車銷量從2020年的137/324萬輛上升至351/650萬輛（+157%/+101%）。預(yù)計(jì)隨著國內(nèi)新能源汽車相關(guān)激勵政策的不斷推進(jìn)以及新能源汽車新技術(shù)的發(fā)展，未來新能源車的滲透率將進(jìn)一步提高，2025年國內(nèi)/全球銷量有望達(dá)到1560/2410萬輛。電驅(qū)動系統(tǒng)是僅僅次于電池的核心部件，整車價值量占比約10%。電機(jī)、電控與電池是新能源車核心“三電”部件，電機(jī)電控整車價值量占比約10%，是僅次于電池核心部件。高端車型雙電機(jī)競爭力顯著，國產(chǎn)車型后來居上。高端車型雙電機(jī)配置投放在過去3年顯著增加，例如特斯拉Model3Y、BYD漢EV、問界M5M7等，而2019年雙電機(jī)方案主要以特斯拉Model3、捷豹I-PACE、奔馳EQC、奧迪E-tron等海外車企車型為主。相比于高端四驅(qū)燃油車，電動車動力總成體積小、結(jié)構(gòu)簡單，因此前后軸可以分別裝載一套動力總成。雙電機(jī)方案可以避免大功率單電機(jī)和逆變器的問題，并可通過合理使用策略提升動力系統(tǒng)的效率。華域汽車的測試結(jié)果表明，相同總輸出功率下雙電機(jī)方案比單電機(jī)方案在城市/市郊路況下百公里電耗減少1%/3%。48V輕混系統(tǒng)，主打“短平快”的低成本過渡方案。48V輕混系統(tǒng)的優(yōu)勢在于能夠以較低的成本總投入，迅速取得一定的節(jié)能效果。而劣勢在于節(jié)能潛力相對有限（節(jié)能范圍10%-15%），剛好卡位滿足2025年全球油耗和碳排放標(biāo)準(zhǔn)要求，面向2030年后更加嚴(yán)苛的油耗法規(guī)或?qū)o力應(yīng)對，同時也會帶來額外開發(fā)成本。因此從政策、成本和技術(shù)綜合考量，48V技術(shù)是重混和插電技術(shù)尚未成熟的過渡時期最佳方案，但其成本有效性遠(yuǎn)低于重混技術(shù)，在車企的重混、插電和純電技術(shù)儲備成熟之后，PHEV、HEV和EV動力系統(tǒng)成本持續(xù)降低，預(yù)計(jì)48V輕混系統(tǒng)將失去其競爭優(yōu)勢。預(yù)計(jì)2021-2025年電驅(qū)動系統(tǒng)全球市場空間CAGR35%，對應(yīng)2025年市場空間超3000億元，多電機(jī)&輕混是預(yù)期差來源。電驅(qū)動是新能源車的純增量市場，若考慮單車配備一套電驅(qū)動系統(tǒng)，并假設(shè)2025年乘用車/商用車電源總成系統(tǒng)價格相較于當(dāng)前分別下降到2000/3500元/套，乘用車/商用車驅(qū)動總成系統(tǒng)價格分別下降到8500/13000元/套。2025年全球電驅(qū)動市場空間預(yù)計(jì)將達(dá)到約2800億元，上述測算未考慮雙電機(jī)、48V輕混場景，若假設(shè)2025年雙電驅(qū)車型占比為54%，48V輕混驅(qū)動系統(tǒng)（單價1000元/套）的滲透率為15%左右，則預(yù)計(jì)全球市場需求空間為3200億左右。行業(yè)格局：自供和外供并存，格局總體“百家爭鳴”新能源汽車電驅(qū)動行業(yè)內(nèi)玩家眾多，總體格局分散。電驅(qū)動行業(yè)參與者主要分為三類，分別是整車廠、傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)商以及第三方供應(yīng)商。整車廠通常擁有全產(chǎn)業(yè)鏈生產(chǎn)及研發(fā)的實(shí)力，生產(chǎn)的電驅(qū)動產(chǎn)品主要用于自身品牌整車，實(shí)力較強(qiáng)，市占率高，如比亞迪、特斯拉等；傳統(tǒng)供應(yīng)商多為海外汽車零部件巨頭，如博格華納、法雷奧西門子等；第三方供應(yīng)商是主營EV電驅(qū)動或其他技術(shù)同源切入EV電驅(qū)動賽道的供應(yīng)商，如上海電驅(qū)動、英搏爾、巨一科技、匯川技術(shù)、臥龍電驅(qū)等，行業(yè)內(nèi)整體呈現(xiàn)“百家爭鳴”的局面。高性能需求推動技術(shù)升級，降本&集成化趨勢已定發(fā)展趨勢1：掘金技術(shù)升級，關(guān)注新構(gòu)件&新工藝電機(jī)：扁線化、油冷化、高速化迭代升級，輪邊&輪轂電機(jī)關(guān)注度提升扁線化：高功率密度需求引領(lǐng)，電機(jī)扁線化是實(shí)現(xiàn)輕量化和小型化的高確定趨勢。工信部和發(fā)改委提出規(guī)劃要在2025年實(shí)現(xiàn)乘用車功率度大于4kW/kg，行業(yè)目前產(chǎn)品級的平均功率大約在3.2-3.3kW/kg左右，帶來電驅(qū)系統(tǒng)高效化、輕量化需求，扁線電機(jī)（又稱Hair-pin電機(jī)）是提升功率密度的最佳方案。扁線電機(jī)是指將定子繞組中的傳統(tǒng)圓柱形漆包銅線替換為加工成發(fā)卡狀的矩形漆包銅扁線，更好填充圓線電機(jī)中的大量空隙。優(yōu)異性能和高經(jīng)濟(jì)性推動扁線電機(jī)規(guī)?；瘧?yīng)用。扁線電機(jī)以其小尺寸、高槽滿率、高功率密度、良好NVH性能、熱傳導(dǎo)和散熱性能等性能優(yōu)勢，以及耗材成本降低的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢，在新能源汽車中的應(yīng)用不斷增加。性能優(yōu)勢一：高槽滿率帶來體積減小和功率密度增加。矩形導(dǎo)線繞組相比細(xì)圓導(dǎo)線繞組扁線間間隙更小，相同定子槽體積下能裝更多繞組銅線，槽滿率更高。圓線/扁線電機(jī)槽滿率在40%/70%左右，填充銅量可增加20-30%，有望提升20-30%的功率。同時定子鐵芯和端部尺寸得以減小，使得電機(jī)尺寸也得以縮小。性能優(yōu)勢二：扁線銅耗相對較低，電機(jī)效率得以提升。永磁同步電機(jī)的損耗中，銅耗/鐵耗占比分別為65%/20%，其余損耗占比相對較低。扁線和圓線電機(jī)鐵耗水平相當(dāng)，主要差在于銅耗。銅耗分為直流損耗和交流損耗，其中直流損耗大小又和繞組電阻成正比（P=I^2*R），扁線電阻相對較小，直流損耗低于圓線電機(jī)。但由于扁線截面尺寸較大，受趨膚效應(yīng)和鄰近效應(yīng)影響，交流損耗相對較大，總體而言電機(jī)效率得以提升。電機(jī)的高轉(zhuǎn)換效率將降低相同工況下的電池成本。根據(jù)上汽綠芯頻道評估，在WLTC工況/全轉(zhuǎn)速的情況下，扁線電機(jī)比傳統(tǒng)圓線電機(jī)的轉(zhuǎn)換效率高1.12%/2.02%；在市區(qū)工況（低速大扭矩），兩者效率值相差達(dá)到10%。按照新能源汽車單車帶電量為45kwh以及動力電池ASP為0.78元/wh來計(jì)算，WLTC/全轉(zhuǎn)速/市區(qū)工況下，搭載扁線電機(jī)的電池?fù)p耗成本節(jié)約390/709/3510元。性能優(yōu)勢三：縮小槽口尺寸及增強(qiáng)定子剛性，優(yōu)化整體NVH性能。扁線電機(jī)相比圓線電機(jī)定子具有更小的槽口尺寸，能夠有效降低齒槽力矩從而降低電磁噪聲，同時矩形導(dǎo)線剛性更大，提升了整體尤其是定子的剛性，在同等徑向力波的條件下，殼體的震動幅度更小，對電樞噪音具有抑制作用，再配合轉(zhuǎn)子磁極與結(jié)構(gòu)優(yōu)化，使其具有更優(yōu)的NVH性能。性能優(yōu)勢四：配合高效油冷散熱技術(shù)，熱傳導(dǎo)和散熱性能優(yōu)異。矩形導(dǎo)體使得導(dǎo)體間及導(dǎo)體與鐵芯槽間接觸面積更大，同時繞組端部導(dǎo)體間留有最小空氣間隙，熱傳導(dǎo)和散熱性能更好。電機(jī)主要熱量集中在繞組端部，油冷相比于水冷技術(shù)散熱效率更高，且對電磁線路無影響，扁線電機(jī)配合端部噴油冷卻技術(shù)將進(jìn)一步提升散熱性能，更低溫升條件下，整車具備更好加速性能，有望有效提升車輛高溫動力性。過去扁線尚未大規(guī)模應(yīng)用，主要是因?yàn)椋?）扁線電機(jī)制造工藝難度大：扁線一般較圓線粗，由于銅材質(zhì)的彈性，彎折后會有更明顯的反彈，這部分反彈需要電機(jī)工程師在設(shè)計(jì)之初便納入考慮。而且彎折和反彈極易導(dǎo)致絕緣層破損，這也對扁線品質(zhì)提出了更高的要求。此外，扁線生產(chǎn)工藝復(fù)雜，精度要求極高，需要專業(yè)的高端生產(chǎn)加工設(shè)備。目前這類設(shè)備的供應(yīng)商以海外為主且設(shè)備價格高昂。2）通用性差，平臺化應(yīng)用較難：與圓線電機(jī)不同，扁線電機(jī)在設(shè)計(jì)之初就要確定每槽繞組層數(shù)，而且一旦確定，幾乎無法更改。這導(dǎo)致扁線電機(jī)很難通過不同的線圈匝數(shù)來實(shí)現(xiàn)不同功率的設(shè)計(jì)，只能依靠改變鐵芯長度、繞組并聯(lián)支路路數(shù)等方式。但這些改變功率的方式都需要在電機(jī)整體設(shè)計(jì)上進(jìn)行大量改動，會導(dǎo)致成本升高。3）供應(yīng)鏈不夠完善：扁線電機(jī)的生產(chǎn)需要高品質(zhì)扁線的大量供應(yīng)，而可進(jìn)行大批量生產(chǎn)車規(guī)級產(chǎn)品的扁線企業(yè)較少。較少的扁線需求也導(dǎo)致生產(chǎn)的規(guī)模效應(yīng)無法釋放，扁線生產(chǎn)成本進(jìn)一步推高。目前國內(nèi)精達(dá)股份通過為日本電裝供貨，積累了大量經(jīng)驗(yàn)，成為國內(nèi)領(lǐng)先的扁線生產(chǎn)企業(yè)，但其他競爭對手的在工藝等方面仍不成熟。扁線電機(jī)滲透率提升趨勢明確，預(yù)計(jì)我國/全球2025年扁線電機(jī)市場空間達(dá)499/787億元。我們預(yù)計(jì)中國2025/2030年新能源汽車銷量為1560/1950萬輛，全球2025/2030年新能源汽車銷量為2410/4467萬輛。隨著扁線電機(jī)優(yōu)勢逐漸凸顯，更多主流車企將換裝扁線電機(jī)，我們認(rèn)為扁線電機(jī)2025/2030年滲透率將達(dá)80%/90%。而扁線電機(jī)繞組層數(shù)和電機(jī)效率成正比，目前國內(nèi)扁線電機(jī)層數(shù)以4/6/8層為主，而特斯拉已達(dá)到10層，我們預(yù)計(jì)隨著繞組層數(shù)的增加，扁線電機(jī)單車價值量也將進(jìn)一步提升。我們預(yù)計(jì)2025年全國/全球扁線電機(jī)市場空間達(dá)499/771億元，2022-2025年CAGR達(dá)66%/65%。隨著新能源汽車高速發(fā)展，三合一驅(qū)動系統(tǒng)的普及和純電動平臺的落地，以及豐富的技術(shù)儲備和進(jìn)步，預(yù)計(jì)今年將迎來扁線爆發(fā)元年。油冷化：油冷逐步取代水冷，冷卻效率與安全性齊升。電驅(qū)動系統(tǒng)電機(jī)目前正朝著高轉(zhuǎn)速、高扭矩發(fā)展。但考慮到集成化的趨勢，電機(jī)內(nèi)部空間趨于緊湊，電機(jī)工作過程中產(chǎn)生的熱量倍增，加之散熱空間銳減，對定子繞組及磁鋼發(fā)熱對系統(tǒng)冷卻能力提出了更大挑戰(zhàn)。而高溫工況對電機(jī)效率以及電池安全均有消極影響，因此優(yōu)良的散熱方式是電驅(qū)系統(tǒng)的未來發(fā)展重點(diǎn)。油冷相對于水冷具有可直接接觸、抗腐蝕等優(yōu)勢。目前電機(jī)常見的冷卻方式分別為風(fēng)冷、液冷以及蒸發(fā)冷卻。風(fēng)冷成本低、可靠性強(qiáng)但散熱性能較弱，主要應(yīng)用于小功率電機(jī)；蒸發(fā)冷卻是利用氣液相變循環(huán)實(shí)現(xiàn)對電機(jī)的高效冷卻，主要應(yīng)用于超大型機(jī)械設(shè)備，不適用于汽車散熱。液冷是新能源汽車目前主流的冷卻方式，分為水冷和油冷，二者主要區(qū)別在于：1）油不導(dǎo)磁不導(dǎo)電，能夠直接接觸繞組并帶走產(chǎn)生的熱量，而水直接與電機(jī)接觸可能造成短路，因而只能通過流經(jīng)特定管道帶走熱量，效率較低；2）水相對于油，易含有雜質(zhì)或腐蝕物質(zhì)，長期使用不僅會腐蝕系統(tǒng)，還將在通道中產(chǎn)生水垢，縮短電機(jī)使用壽命。因此散熱效率更高的油冷技術(shù)將成為趨勢。高速化：高速工況下性能表現(xiàn)更好，對電機(jī)軸承和減速器齒輪精度要求提升。新能源汽車驅(qū)動電機(jī)所需軸承不同于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)，其對極限轉(zhuǎn)速、耐復(fù)雜工況等性能要求極高。新能源汽車電機(jī)的輸出功率與其轉(zhuǎn)速的平方成正比，即提高轉(zhuǎn)速可以大幅度提高電機(jī)的輸出功率。此外，電機(jī)的效率也與轉(zhuǎn)速有關(guān)，通常在電機(jī)的額定功率范圍內(nèi)，電機(jī)的效率隨著轉(zhuǎn)速的提高而提高，在高速旋轉(zhuǎn)的情況下，電機(jī)能夠更加高效地轉(zhuǎn)換電能為機(jī)械能，減少電能的浪費(fèi)，從而增加續(xù)航。新能源汽車電機(jī)的高轉(zhuǎn)速會帶來巨大的慣性力和離心力，對電機(jī)軸承和減速器齒輪造成很大挑戰(zhàn)，承載著更大的壓力。若電機(jī)軸承和減速器齒輪的精度不夠高，就會導(dǎo)致電機(jī)的噪音和振動增加，甚至?xí)霈F(xiàn)故障和損壞。因此，為了保證電機(jī)的穩(wěn)定性和可靠性，新能源汽車電機(jī)在高轉(zhuǎn)速下對電機(jī)軸承和減速器齒輪的精度要求更高，同時要求有更高剛性、更高咬合率和更光滑齒面等，以提高行駛的安全性以及降低高速運(yùn)行下摩擦帶來的噪音。除此之外，更高的轉(zhuǎn)速意味著更多的熱量產(chǎn)生，要求軸承和齒輪需要在高溫環(huán)境下自身結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定，能夠適應(yīng)高溫所帶來的形變等影響。輪邊&輪轂電機(jī)：分布式驅(qū)動是節(jié)省空間并實(shí)現(xiàn)靈活驅(qū)動的最佳選擇，輪邊&輪轂電機(jī)關(guān)注度提升。隨著純電汽車電機(jī)技術(shù)的發(fā)展，傳統(tǒng)燃油汽車設(shè)計(jì)理念和純電驅(qū)動布局出現(xiàn)了錯位，集中驅(qū)動傳動效率低、控制復(fù)雜劣勢逐漸凸顯。而分布式驅(qū)動相比于集中式驅(qū)動而言，取消了離合器、變速器、傳動軸、差速器等傳動部件，而將電機(jī)直接安裝在驅(qū)動輪附近獨(dú)立驅(qū)動車輪，更有利于系統(tǒng)的集成化、輕量化和模塊化設(shè)計(jì)，在節(jié)省成本和空間的同時，具有高響應(yīng)速度、高控制精度、良好信息傳輸?shù)膬?yōu)勢，是電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)技術(shù)的主要方向。分布式驅(qū)動中，輪邊電機(jī)通常與固定速比減速器一起安裝在車架上，減速器輸出軸直接或通過短半軸與車輪相連來驅(qū)動車輪，輪轂電機(jī)將動力、傳動裝置和制動裝置整合在一起放入車輪內(nèi)部，更節(jié)省空間，關(guān)注度得到提升。比亞迪易四方輪邊電機(jī)加速落地，輪邊電機(jī)有望迎來新機(jī)遇。2022年1月5日比亞迪仰望越野車U8和超跑U9搭載比亞迪的創(chuàng)新分布式電驅(qū)動系統(tǒng)平臺“易四方”亮相，其中四臺輪邊電機(jī)最大輸出功達(dá)220kW~240kW，最大扭矩達(dá)320N·m~420N·m，最高轉(zhuǎn)速達(dá)到了20500rpm，作為動力源可以實(shí)現(xiàn)彼此獨(dú)立對驅(qū)動力進(jìn)行大小和方向的矢量控制，并通過中央計(jì)算平臺+域控制器實(shí)現(xiàn)多樣化協(xié)調(diào)，從而實(shí)現(xiàn)車輛任意角度原地旋轉(zhuǎn)、應(yīng)急浮水和精準(zhǔn)防滑控制。我們預(yù)計(jì)隨著搭載“易四方”平臺的車型量產(chǎn)，輪邊電機(jī)有望迎來新機(jī)遇。發(fā)展趨勢2：成本壓力加劇，驅(qū)動外供比例提升+材料體系降本成本壓力加劇，電驅(qū)動降本進(jìn)入關(guān)鍵階段。從電驅(qū)動部件供應(yīng)鏈角度，自供在產(chǎn)業(yè)化初期可保障技術(shù)迭代和供應(yīng)安全，但外供具有專業(yè)化和規(guī)?；当緝?yōu)勢，我們預(yù)計(jì)在降本需求驅(qū)動下，外供比例將從低功率電驅(qū)開始提升，原先內(nèi)供的整車廠也會逐漸開放供應(yīng)鏈。從電驅(qū)動部件的成本角度，電機(jī)/電控成本占動力總成比例分別超30%/40%。在電機(jī)中，永磁體的成本占比超45%，目前主流稀土釹鐵硼體系價格較高，在電控中，SiC雖然帶來了較高的綜合性能，但成本壓力較大，我們預(yù)計(jì)或從特斯拉下一代新平臺開始，電機(jī)電控部件的材料應(yīng)用體系即將發(fā)生顛覆。外供比例提升：我們認(rèn)為在產(chǎn)業(yè)化初期，整車廠主要選擇選擇自供，隨著產(chǎn)業(yè)鏈專業(yè)化、規(guī)?；募夹g(shù)成熟期，疊加近期產(chǎn)業(yè)鏈成本加劇，電驅(qū)動行業(yè)將從自供轉(zhuǎn)向外供趨勢將逐步增強(qiáng)。產(chǎn)業(yè)化初期：自供可保障技術(shù)迭代和供應(yīng)安全。選擇自供動力總成的海外整車廠有特斯拉、大眾，國內(nèi)有比亞迪、蔚來等。我們認(rèn)為，整車廠選擇自供的原因主要有兩類：1）在產(chǎn)業(yè)化初期，新能源汽車供應(yīng)鏈尚未完善，自供以保證快速技術(shù)迭代和供應(yīng)安全，同時降低成本，例如比亞迪、蔚來；2）與整車廠基因和電動化戰(zhàn)略有關(guān)，例如特斯拉定位電動車引領(lǐng)者，對“三電”核心技術(shù)有極致追求；而傳統(tǒng)車企中電動化最為激進(jìn)的大眾，也把“三電”部件視為與發(fā)動機(jī)同等重要。從自供到外供，成本是當(dāng)前核心驅(qū)動因素。在電動車產(chǎn)業(yè)化初期，為了在技術(shù)快速迭代的同時，保證供應(yīng)安全，整車廠主要以自供為主。但隨著電驅(qū)動行業(yè)發(fā)展，我們認(rèn)為行業(yè)后續(xù)將會呈現(xiàn)以下趨勢：專業(yè)化：未來動力總成涵蓋機(jī)械、電磁、電力電子多個細(xì)分領(lǐng)域，相比于外供團(tuán)隊(duì)，整車廠建立相關(guān)團(tuán)隊(duì)的成本高、風(fēng)險(xiǎn)大；規(guī)?；涸谙掠涡枨蟊l(fā)式增長的環(huán)境下，外供面對整個市場，能夠充分降低成本。外供占比情況：低功率電驅(qū)系統(tǒng)外供占比更高。從不同峰值功率電驅(qū)系統(tǒng)看，電驅(qū)系統(tǒng)功率越大，整車廠自供比例越高。在大于230kW的電驅(qū)上，自供比例達(dá)到96%，其中蔚來與寶馬分別占69.9%與16.1%。但是在低功率市場，第三方供應(yīng)商幾乎與整車廠平分秋色：在30~70kW市場，外供比例已經(jīng)接近一半，其中上海電驅(qū)動和中車時代電氣占比超過三分之一。因此我們預(yù)計(jì)第三方供應(yīng)商將先從低功率車型滲透，逐步向中高端市場突圍。長期來看，隨著電驅(qū)動市場逐步向?qū)I(yè)化、規(guī)?；l(fā)展，同時考慮到當(dāng)前的技術(shù)迭代速度與之前相比有所放緩，供應(yīng)鏈日漸成熟，未來隨著新能源汽車市場規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大，我們預(yù)計(jì)外供會成為主流，原先內(nèi)供的整車廠也會逐漸開放供應(yīng)鏈。材料體系降本：特斯拉布局低成本高效率驅(qū)動方案，電機(jī)電控關(guān)鍵部件降本或進(jìn)入倒計(jì)時。1）降低電控中75%SiC的用量。特斯拉的Model3和Y中均使用了SiC功率期間，而公司宣布在第二代功率芯片平臺中，預(yù)計(jì)將SiC用量降低75%，同時疊加自動化生產(chǎn)，最終將電驅(qū)系統(tǒng)整體成本降低約1000美元。2）下一代永磁電機(jī)采用無稀土方案。2017-2022年特斯拉將新款Model3驅(qū)動單元中的稀土用量減少了25%，而ModelY目前三種稀土材料用量分別為500/10/10g。在2023年3月1日特斯拉投資者日中，特斯拉提出下一代永磁電機(jī)稀土材料用量為0g，提供更低成本更高效的解決方案。電控：高低端需求分化，關(guān)注未來SiC和IGBT路線并行可能性。目前電控主要以IGBT為功率器件，其決定了電控性能和成本，SiC是新一代功率器件，SiC是新一代功率器件，其優(yōu)勢為：1）性能指標(biāo)如耐壓達(dá)20kV、工作頻率超100kHz、工作結(jié)溫逾250℃，均優(yōu)于傳統(tǒng)硅器件；2）模塊體積減小到1/10，系統(tǒng)物料成本下降；3）降低能耗：據(jù)英飛凌的數(shù)據(jù)，SiC由于電阻小而功率損耗降低60-80%；根據(jù)采埃孚的數(shù)據(jù)，應(yīng)用SiC后車輛續(xù)航里程提高了10%。但SiC器件的成本約為硅基IGBT的3-5倍。若特斯拉下一代降低75%SiC的動力單元量產(chǎn)落地，關(guān)注高低端車型的電控路線分化可能性：1）在B級以下的低端車型中，我們認(rèn)為可以通過溝槽型MOS方案或SiC+IGBT兩種路線實(shí)現(xiàn)SiC用量的降低，特斯拉下一代車型落地或?qū)訃鴥?nèi)低端車型廠商技術(shù)路線轉(zhuǎn)變；2）在高性能車型中，SiC相對于硅基IGBT而言在高壓平臺中具有較大性能優(yōu)勢，降低SiC用量的方案短期有待驗(yàn)證。電機(jī)：永磁同步電機(jī)仍為主流，關(guān)注永磁體材料體系切換和其他電機(jī)類型的應(yīng)用。永磁同步電機(jī)憑借高功率密度、高效率、低能耗以及高動態(tài)響應(yīng)性能，是目前最主流的電機(jī)類型。根據(jù)GGII數(shù)據(jù)，2021/2022年永磁同步電機(jī)占比達(dá)94.1%/95.7%。而在永磁同步電機(jī)中，目前以釹鐵硼路線為主體的永磁體成本占比達(dá)45%，在稀土價格較高時可以達(dá)到50%-60%。特斯拉下一代無稀土永磁同步電機(jī)或?qū)佑来朋w材料的革新，但研發(fā)和商業(yè)化量產(chǎn)仍需時間驗(yàn)證，建議后續(xù)關(guān)注永磁材料體系的迭代切換以及其他電機(jī)類型（如開關(guān)磁阻電機(jī)和勵磁電機(jī)）的應(yīng)用。發(fā)展趨勢3：“化零為整”，多合一集成化趨勢確立集成化是大勢所趨，能耗與成本雙降。集成化是模塊化造車的基礎(chǔ)，一般選擇用途緊密相關(guān)的零部件進(jìn)行集成。一般電機(jī)、電控、變速箱可根據(jù)客戶的需求形成“驅(qū)動總成”（又稱“大