新能源汽車充電運營行業(yè)市場分析

新能源汽車充電運營行業(yè)市場分析充電運營：受益于新能源汽車保有量和單車帶電量提升，市場空間廣闊充電運營服務(wù)商在充電樁產(chǎn)業(yè)鏈處于中下游環(huán)節(jié)。充電樁產(chǎn)業(yè)鏈主要包括：上游：主要為充電樁設(shè)備元器件供應(yīng)商，包括充電模塊、功率器件、接觸器、變壓器、連接器等，代表企業(yè)有許繼電氣、科士達、英可瑞、沃爾核材等。中游：充電樁生產(chǎn)和運營方存在業(yè)務(wù)重合部分，很多主流的充電樁企業(yè)采取“生產(chǎn)+運營”一體化模式，代表企業(yè)有盛弘股份、綠能慧充、南方電網(wǎng)、星星充電、特來電、公牛集團等。下游：充電樁下游主要以新能源電動汽車和充電服務(wù)運營解決商為主，代表企業(yè)有比亞迪、特斯拉、東方電子、施耐德電氣等。充電樁保有量持續(xù)提升，車樁比逐漸下降。作為新能源汽車的配套基礎(chǔ)設(shè)施，充電樁數(shù)量隨著新能源汽車保有量的提升而不斷增加。車樁比是指新能源汽車保有量與充電樁保有量之比，是衡量充電樁能否滿足新能源汽車充電需求的指標，車樁比越低，代表充電樁供給更加充分，新能源汽車充電更加便利。截至2022年底，我國新能源汽車保有量達1310萬輛，充電樁保有量達521萬臺，車樁比為2.5，較2015年的11.6實現(xiàn)大幅下降。新能源汽車保有量和單車帶電量提升，帶來充電運營服務(wù)市場規(guī)模提升。根據(jù)GGII數(shù)據(jù)，2020-2022年我國新能源乘用車單車電池裝機量分別為46.1/47.3/51.4kWh，有顯著提升，主要受長續(xù)航需求驅(qū)動所致。目前，充電運營商的主要收入來源于充電電費和服務(wù)費兩部分，均和充電電量呈正比，因此，隨著新能源汽車保有量和單車帶電量的逐步提升，充電運服務(wù)收入規(guī)模有望得到大幅增長。行業(yè)空間：預(yù)計到2027年充電運營市場空間達2981億元，對應(yīng)2022-27年CAGR達48%。我們對充電運營行業(yè)市場空間進行測算，核心假設(shè)條件如下：1）新能源汽車滲透率持續(xù)提升，假設(shè)2023-2027年新能源汽車銷量分別為900/1140/1560/2028/2535萬輛，增速分別為31%/27%/37%/30%/25%。2）伴隨新能源汽車銷量逐漸提升，新能源汽車保有量也隨之增長，假設(shè)2023-2027年新能源汽車保有量分別為2010/2889/4068/5596/7331萬輛，增速分別為53%/44%/41%/38%/31%。3）考慮未來電池技術(shù)進步帶來的能量密度提升，進而提升單車帶電量，根據(jù)GGII數(shù)據(jù)，2022年中國新能源汽車單車帶電量約47kWh，假設(shè)2023年開始每年提升5%。4）考慮目前新能源汽車充電次數(shù)和用戶使用頻率相關(guān)，謹慎假設(shè)約一周充電一次，一年充電次數(shù)約52次。5）基于目前行業(yè)收費標準，謹慎假設(shè)充電電費和服務(wù)費單價分別為0.8/0.5元/kWh?；谏鲜黾僭O(shè)，我們預(yù)測到2027年，中國充電運營市場行業(yè)空間（電費+服務(wù)費）規(guī)模達2981億元，對應(yīng)2022-2027年CAGR達48%。盈利模式：目前以收取電費和服務(wù)費為主，充電樁時間利用率是盈利核心充電定價公式為“電價=電費+服務(wù)費”，不同運營商收費標準有差異。我們以市場主流的充電運營商星星充電和特來電為例，目前二者的充電電價均由電費和服務(wù)費兩部分構(gòu)成。以同樣時間段為例（15:00-18:00），星星充電（地點：北京市朝陽區(qū)亮馬橋燕莎友誼商城）的充電電價（原價）為1.4265元/kWh，其中電費為0.8265元/kWh，服務(wù)費為0.6元/kWh；特來電（地點：北京市朝陽區(qū)三里屯太古里北區(qū)）的充電電價為1.6469元/kWh，其中電費為0.8469元/kWh，服務(wù)費為0.8元/kWh。充電樁運營端盈利模型測算：充電樁利用效率是影響盈利的核心因素。我們以50kW直流樁為例，測算充電樁單樁盈利模型。1、單樁初始投資測算經(jīng)我們測算，單個50kW直流充電樁的初始投資成本約5.7-6萬元，對應(yīng)單W初始投資約1.14-1.2元/W，具體測算如下：設(shè)備投資：直流樁充電設(shè)備（內(nèi)含監(jiān)控系統(tǒng)）成本約0.5元/W，因此，單個50kW直流樁的設(shè)備投資約2.5萬元；土建和施工投資：包括平面布置、電纜電線采購裝配、頂棚裝配等，單樁攤薄成本約1-1.3萬元；配電側(cè)設(shè)備成本：包括繼電保護、低壓電器、電表等設(shè)備，單樁攤薄成本約2.2萬元。2、單樁成本測算經(jīng)我們測算，單個50kW直流充電樁的固定成本約1.38萬元，具體測算如下：利息費用：假設(shè)貸款比例50%，貸款利率6%，年利息費用約0.18萬元；折舊費用：假設(shè)折舊年限為10年，年均折舊費用約0.6萬元；設(shè)備維護+人工費用：假設(shè)為初始投入的10%，測算約0.6萬元。單個充電樁的可變成本一般包括兩個部分：1）電費：考慮到消費者對電費價格比較敏感，通常充電運營商對電費的收取基本是平價政策，即和電網(wǎng)收費一致，不做價差套利，為了簡化模型，這部分不做考慮；2）停車場服務(wù)費分成/運維成本等：部分停車場要求按一定比例對充電服務(wù)費進行分成以及其他后期運維成本等，假設(shè)該部分成本為服務(wù)費的10%。3、單樁收入、盈利、投資回收期測算經(jīng)測算，單個50kW直流充電樁的年均收入約1.75萬元，年均利潤約0.2萬元，年現(xiàn)金流凈額約0.8萬元，靜態(tài)投資回收期約8年。具體假設(shè)條件如下：單樁利用效率：假設(shè)單樁利用效率為8%；服務(wù)費收入標準：參考上文各省市服務(wù)費收取標準，假設(shè)為0.5元/kWh；單樁年均可變成本：假設(shè)為服務(wù)費的10%。單樁利用效率的提升是提高充電樁利潤和縮短投資回收期的核心因素。我們基于上述測算過程，對充電樁單樁利用效率和度電服務(wù)費進行敏感性分析，得到結(jié)果如下：對單樁利潤的影響：假設(shè)度電服務(wù)費保持0.5元/kWh不變，當單樁利用效率從6%提升至10%時，單樁利潤則從-0.20萬元提升至0.59萬元；平均單樁效率每提升1%，利潤增長0.20萬元。對投資回收期的影響：假設(shè)度電服務(wù)費保持0.5元/kWh不變，當單樁利用效率從6%提升至10%時，投資回收期從15年下降至5年，顯著小于設(shè)備可使用年限（10年左右）。競爭壁壘：資金、場地、電網(wǎng)容量、數(shù)據(jù)資源構(gòu)筑壁壘，龍頭運營商優(yōu)勢顯著總結(jié)：充電運營行業(yè)主要存在資金、物理場地、電網(wǎng)容量、數(shù)據(jù)資源四大主要壁壘，龍頭企業(yè)先發(fā)優(yōu)勢、規(guī)模優(yōu)勢顯著，且難以被新進入者追趕，有望在行業(yè)競爭中持續(xù)保持的領(lǐng)先優(yōu)勢。一、資金壁壘：充電運營前期資金投入較大、回收周期長。充電站運營屬于重資產(chǎn)運營行業(yè)，前期需要進行大量的資金投入，根據(jù)胡龍、王志會、譚杰仁在《電動汽車充電設(shè)施盈利模式及經(jīng)濟效益分析》一文中的測算，在四種充電站場景下（小型-公交、大型-公交、小型-乘用、大型-乘用），前期投資費用均在百萬元級別。平均到單位投資水平看，1kW功率的投資規(guī)模在3000-5000元之間；以大型-乘用車充電站為例，其中充電設(shè)備投資占比約30%，配網(wǎng)設(shè)備投資占比27%，建筑安裝費占比36%，其他費用占比7%。根據(jù)我們在“盈利模式”部分的測算，在度電服務(wù)費保持0.5元/kWh、充電時間利用率在8%-10%的條件下，充電樁的投資回收周期在5-8年。頭部運營商融資渠道通暢，更具備資金優(yōu)勢。我們以充電運營商頭部企業(yè)特來電、星星充電為例，其中：特來電母公司特銳德是上市企業(yè)，融資手段豐富，2014年以來，公司陸續(xù)通過定增、發(fā)行股份購買資產(chǎn)、可轉(zhuǎn)債等方式募集資金，同時陸續(xù)引入外部戰(zhàn)略投資者對特來電進行增資；星星充電屬于未上市公司，2020年完成A輪融資，融資金額達8.55億元，2021年完成B輪融資，由高瓴資本領(lǐng)投，投后估值達155億元。我們認為，在前期資金投入較大、投資回收周期較長的充電運營行業(yè)，具備較大充電資產(chǎn)規(guī)模的頭部運營商融資手段更加豐富，融資渠道更加通常，相較于中小運營商企業(yè)更具備資金優(yōu)勢。二、物理場地壁壘：天然具備強排他性，城市公樁密度提升有限。充電樁的建設(shè)天然就具備強排他的屬性，某運營商一旦在特定的物理場地內(nèi)進行充電樁投建，其競爭對手將無法在同一區(qū)域內(nèi)安裝其他充電樁；考慮到充電樁的使用年限一般在5-10年內(nèi)，因此充電樁物理場地的排他性持續(xù)時間較長。考慮到運營商采用場地租賃的方式，即使租賃到期，憑借多年的合作經(jīng)驗和客戶服務(wù)黏性，預(yù)計原有運營商續(xù)約可能性更高。在充電樁快速發(fā)展階段，隨著多數(shù)城市的充電樁規(guī)模逐漸提升，城市空間已經(jīng)進入到相對穩(wěn)定的存量發(fā)展階段。根據(jù)中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院發(fā)布的《2022年中國主要城市充電基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測報告》數(shù)據(jù)，目前，城市的公共車樁比和公用充電樁密度之間不存在明顯的負相關(guān)關(guān)系，超過半數(shù)的城市車公樁比在6以內(nèi)并且公用樁密度不超過20臺/平方公里。這說明，即使車樁比下降，但一定區(qū)域內(nèi)可供建設(shè)充電樁的數(shù)量有限，公樁密度難以提升，體現(xiàn)出充電樁建設(shè)較強的場地壁壘屬性。當前中心城區(qū)公用樁平均覆蓋率超70%，超大城市超90%，充電樁可“圈”之地有限?！?022年中國主要城市充電基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測報告》中用“公用樁覆蓋率”指標去衡量中心城區(qū)公用樁服務(wù)能力，具體計算方法是：以公用樁900米半徑覆蓋的建設(shè)用地面積與建設(shè)用地總面積之比。據(jù)中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院《2022年中國主要城市充電基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測報告》中統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2021年底，32座樣本城市中心城區(qū)公用樁的平均覆蓋率為73.3%，其中上海、深圳等超大城市公用樁覆蓋率超90%。城市規(guī)模越大，中心城區(qū)公用樁的覆蓋率越高。因此，對于新進入者來說，尤其在大城市的中心城區(qū)，可供覆蓋的充電樁建設(shè)范圍有限。三、電網(wǎng)容量壁壘：考慮電網(wǎng)容量，充電站建設(shè)運營規(guī)模受限。對配電網(wǎng)來說，充電站的最大負荷，由充電站的充電功率與充電樁數(shù)量決定，伴隨著充電樁建設(shè)數(shù)量和充電功率的大幅提升，電動車充電對電網(wǎng)容量的影響不容忽視。充電樁對配電網(wǎng)的主要影響：1）加大負荷峰谷差距，導(dǎo)致線路重載和變壓器負載。電動車充電行為通常與居民日常負荷曲線高度重合，會造成峰上加峰，導(dǎo)致峰谷差距加大。負荷高峰會嚴重影響供電的安全與平穩(wěn)，需要改進線路與變壓器，電網(wǎng)要多花額外的成本鋪設(shè)新的饋線與添置變壓器；由于峰谷差巨大，尖峰負荷時間短、幅度高，導(dǎo)致配電網(wǎng)資源閑置成本高，設(shè)備使用率偏低。2）電壓偏移與電壓越限。供電系統(tǒng)由于負荷變化，系統(tǒng)中各節(jié)點的電壓會隨之改變，偏離系統(tǒng)電壓額定值，即電壓偏移，電壓偏移會影響電能質(zhì)量。由于充電樁充電的瞬時功率很大，容易引起電壓偏移加大，甚至超過規(guī)定限值，即電壓越限，嚴重影響配電網(wǎng)安全?？紤]到對電網(wǎng)容量的沖擊，一定區(qū)域內(nèi)充電樁建設(shè)、運營的數(shù)量和功率存在上限，同時電網(wǎng)擴容需要增大投資以及獲得政府相關(guān)部門審批和設(shè)計規(guī)劃。因此，行業(yè)先進入者往往具備較強的電網(wǎng)容量壟斷性。四、數(shù)據(jù)資源壁壘：充電網(wǎng)是用戶、車輛、能源的數(shù)據(jù)入口，先布局者獲得的數(shù)據(jù)資源越豐富。充電網(wǎng)是典型的分布式、數(shù)字化的工業(yè)互聯(lián)應(yīng)用，實現(xiàn)了用戶、車輛和能源的實時在線、高粘性、高強度交互，形成了基于用戶、車、電池的海量用戶行為大數(shù)據(jù)、工業(yè)大數(shù)據(jù)和能源大數(shù)據(jù)。運營商對這些數(shù)據(jù)的采集、分析、處理和價值挖掘，可以全面提升充電網(wǎng)的數(shù)據(jù)價值和智能化水平，一方面可以增厚運營商的盈利，另一方面可以持續(xù)改進用戶體驗，進一步提升用戶黏性，形成有效的正反饋。龍頭運營商手握數(shù)據(jù)資源價值期權(quán)，有望引領(lǐng)盈利模式創(chuàng)新。依托平臺海量的活躍用戶，頭部運營商目前開發(fā)的新盈利模式包括：1）車位經(jīng)營：安保維護充電樁上設(shè)置攝像頭、移動感應(yīng)器等設(shè)備擴展服務(wù)深度，增加安全保障，同時做到一樁一收費，減少停車場門口的收費崗?fù)毫Γ?）“充電樁+廣告”：讓充電樁成為廣告新載體，在充電樁上做平面媒體廣告，在充電樁上安裝液晶顯示屏或廣告燈箱；3）APP流量變現(xiàn)：手機APP可以獲得一批優(yōu)質(zhì)客戶信息，通過統(tǒng)計充電時間計算清潔出行距離等方式，推送定制化廣告內(nèi)容和相關(guān)服務(wù)，如推送充電站附近的美食、娛樂場景；4）一站式服務(wù)：在充電場站附近提供無人售餐、休憩、便利店、車輛保養(yǎng)等一站式服務(wù)，開拓新的消費場景和盈利機會。龍頭運營商入局較早，經(jīng)過多年的充電網(wǎng)運營平臺建設(shè)以及APP運營，擁有數(shù)量龐大的高粘性客戶以及充電數(shù)據(jù)資源，有望通過規(guī)模優(yōu)勢率先受益盈利模式創(chuàng)新。行業(yè)格局：三類參與主體，馬太效應(yīng)顯著充電樁行業(yè)歷史復(fù)盤：1）起步期（2014年之前）：我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)剛剛起步，彼時充電樁主要是由國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等“國家隊”進行建設(shè)。2）粗獷發(fā)展期（2015-2017年）：2014年11月18日，財政部、工信部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎勵的通知》，首次將新能源汽車推廣數(shù)量與充電設(shè)施補貼獎勵掛鉤，并且允許民間資本進入充電樁行業(yè)，2015-2017年，充電樁建設(shè)速度加快，年度新增充電樁數(shù)量同比增速分別為1250%/270%/200%。3）洗牌期（2018-2020年）：經(jīng)過前期“跑馬圈地”式的發(fā)展，部分充電樁布局不合理導(dǎo)致利用效率低下造成盈利虧損，部分技術(shù)和運營能力不足的企業(yè)率先被清洗出局，行業(yè)發(fā)展降溫疊加2017-2020年新能源汽車補貼退坡，充電樁建設(shè)節(jié)奏趨緩。4）發(fā)展新時期（2021年以后）：2020年政府工作報告中，充電樁被納入“新基建”，成為七大產(chǎn)業(yè)之一，同時伴隨新能源汽車滲透率加速向上，充電樁迎來新的高速發(fā)展階段。充電運營商主要有三類參與主體：資產(chǎn)型、第三方和車企。中國的公共充電運營服務(wù)商主要可分為三類：一是以特來電、星星充電為代表的資產(chǎn)型運營商，專注于自有資產(chǎn)運營，并與其他運營商和第三方平臺開展合作，以實現(xiàn)用戶端的流量互補；二是以能鏈智電、快電為代表的第三方充電服務(wù)商，通過第三方充電網(wǎng)絡(luò)連接用戶及資產(chǎn)型充電運營商；三是以特斯拉、蔚來為代表的車企充電運營商，為自有車主提供公共充電服務(wù)。行業(yè)馬太效應(yīng)顯著，頭部運營商地位難撼動。從總量上看，基于中國充電聯(lián)盟統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，國內(nèi)公共充電運營商行業(yè)馬太效應(yīng)顯著，呈現(xiàn)高度集中狀態(tài)，2019-2023年2月，行業(yè)CR5分別為81.5%/83.9%/77.8%/69.8%/70.2%，CR10分別為93.3%/92.7%/89.2%/86.3%/86.6%；特來電、星星充電、云快充、國家電網(wǎng)等運營商充電樁運營市占率排名靠前，龍頭特來電、星星充電市占率在20%左右，地位保持穩(wěn)定。集中度趨于穩(wěn)定且集中，頭部運營商地位難撼動。特來電在專用樁、直流樁、總功率和充電量領(lǐng)域處于行業(yè)第一位置，市占率大幅領(lǐng)先。按照服務(wù)對象的不同，公共充電樁可分為公用、專用充電樁，按照充電功率不同可分為直流、交流充電樁。在某些細分場景下，充電運營行業(yè)集中度更高，根據(jù)中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，如按照專用充電樁、直流樁、充電電量等方式統(tǒng)計，2023年3月行業(yè)CR5均超過80%。其中，特來電在專用充電樁、直流充電樁、充電總功率和充電電量領(lǐng)域排名均為第一，市占率分別為38.9%、28.3%、23.0%、25.0%，分別超第二名19.8pcts、13.1pcts、6.5pcts、1.5pcts。后“跑馬圈地”時代，充電運營商的核心看點在哪里？看點一：“共建共享”打造輕資產(chǎn)運營模式，緩解前期資金投入壓力考慮到充電樁建設(shè)屬于重資產(chǎn)、長周期投資，為了緩解前期資金投入壓力，部分運營商創(chuàng)新推出“合伙人”模式。運營商通過招募擁有充電站建設(shè)所需資源（場地、設(shè)備、資金等）的集團或個人共同進行充電站的建設(shè)運營，實現(xiàn)社會資源的合理分配和利益共享。與獨立建樁運營相比，合伙人模式可以減少自有資金投資充電場站的比例，由重資產(chǎn)改為輕資產(chǎn)運營，運營商更多專注于充電場站的運營和維護等工作。看點二：軟硬件升級疊加分時收費策略，充電利用率逐步提升柔性充電堆解決單樁功率固化問題，靈活分配充電功率，提升設(shè)備利用率。近年來，柔性充電堆被視為是充電樁的一大重要技術(shù)升級，根據(jù)深圳市市場監(jiān)督管理局2017年發(fā)布的《電動汽車柔性充電堆技術(shù)要求》技術(shù)標準定義，柔性充電堆是“將電動汽車充電站全部或部分充電模塊集中在一起，通過功率分配單元按電動汽車實際需要充電功率對充電模塊進行動態(tài)分配，并可集成站級監(jiān)控系統(tǒng)，對充電設(shè)備、配電設(shè)備及輔助設(shè)備進行集中控制，可為多輛電動汽車同時充電的系統(tǒng)”。柔性充電堆核心優(yōu)勢在于：解決充電樁單樁功率固化問題：單個充電樁功率固定，無法滿足更高功率車型的充電需求，伴隨著快充電池以及車型的升級，無法“向上兼容”；而柔性充電堆是電源集群，可以按需分配充電功率，滿足更高功率的充電需求；此外，后續(xù)即使電動車快充技術(shù)迭代，也可以通過升級充電堆來滿足更高功率的充電需求，解決“向上兼容”問題。靈活分配充電功率，提升設(shè)備利用率：柔性充電堆可根據(jù)車輛BMS下發(fā)的充電需求，按需分配充電功率，有利于充電設(shè)備工作在最佳負載率范圍，提升充電樁的設(shè)備利用效率。顯著降低投資成本，不需要重復(fù)增加后續(xù)投資：對投資者來說，柔性充電堆解決“向上兼容”問題，無需擔心前期投資建設(shè)的充電樁不匹配后續(xù)更高功率車型充電需求，無需重復(fù)增加后續(xù)投資，顯著降低投資成本，提升充電樁建設(shè)意愿。頭部運營商功率靈活分配及柔性充電相關(guān)技術(shù)較為成熟。以行業(yè)龍頭運營商特來電為例，其群充電產(chǎn)品將所有功率模塊集中在充電箱變中，已可形成最大1600kW的功率池，采用獨創(chuàng)的PDU（PowerDistributionUnit）功率分配方案，實現(xiàn)單模塊顆粒度功率調(diào)用，在當前公共場站滿足多車輛、多功率同等需求情況下，群充設(shè)備通過功率共享，提升了模塊利用率。星星充電的“北斗”二代360KW分體式直流充電系統(tǒng)將整樁功率統(tǒng)一管控，單槍最高輸出功率達360Kw，通過按需分配、整體最優(yōu)、靈活定制原則，使整體充電效率提升10%，實現(xiàn)運營效率的提升。分時充電電價收費策略有望調(diào)節(jié)用戶需求，提升充電樁時間利用率。導(dǎo)致公共充電樁時間利用率低下的一個重要原因在于供給有限的情況下，用戶的充電需求在時間維度上的分布不均，通常，白天10-15點和18-21點兩個時間段是充電高峰，夜晚23點—早上7點是充電低谷，其他時間段充電需求較為緩和。因此，經(jīng)常出現(xiàn)充電高峰時間段排隊等待、充電低谷時間段無人問津現(xiàn)象，使充電樁不能得以充分利用。針對這一問題，目前主流的充電運營商推出分時充電電價收費策略，充電高峰時段收取更高電費，充電低谷時段電費則較為便宜，用低價策略鼓勵用戶在低谷時段充電，對充電需求進行跨時間調(diào)節(jié)，使得充電樁得到充分利用。仍以特來電和星星充電為例（地點選擇同上文），峰谷收費價差分別能達到0.5794、0.5502元/kWh，因此，相較于“峰”時，一輛帶電50kWh的純電車在“谷”時充電（從0到充滿）可節(jié)省約28.97/27.51元。充電運營商時間利用率各有差異，預(yù)計部分頭部企業(yè)已跨過盈虧平衡點。基于中國充電聯(lián)盟2023年2月份披露的各運營商充電樁保有量、總功率和充電量數(shù)據(jù)，我們測算部分充電運營商的充電時間利益效率。根據(jù)測算結(jié)果來看，小桔充電2月的平均充電時間利用率超過10%，達到11.6%，處于最高水平；頭部運營商特來電、星星充電的時間利用率分別為8.4%和9.3%；云快充、南方電網(wǎng)充電時間利用率偏低，分別為5.7%、3.2%。根據(jù)前文我們對充電樁盈利模型的測算，我們預(yù)計頭部充電運營商中如特來電、星星充電、小桔充電等今年以來在某些充電需求較為旺盛的月份已跨過盈虧平衡點。我國平均公共充電樁時間利用效率從2020年的6.7%提升至2021年的12.4%。根據(jù)中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院發(fā)布的《中國主要城市充電基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測報告》（2021、2022）的近兩年數(shù)據(jù)對比顯示，我國公共充電樁的利用效率正在逐漸提升，主要體現(xiàn)在：1）平均樁數(shù)利用率——充電站內(nèi)提供充電服務(wù)的樁數(shù)與公用樁總量的比值，由2020年的平均34.9%到2021年的平均54.6%，增長19.7pcts；2）平均時間利用率——充電站內(nèi)所有公用樁的充電工作時長與一天內(nèi)可提供服務(wù)總時長的比值，由2020年的平均6.7%提升至2021年的平均12.4%，增長5.7pcts?？袋c三：光儲充一體化系統(tǒng)優(yōu)勢顯著，峰谷套利提升充電運營商盈利能力“光儲充”一體化系統(tǒng)優(yōu)勢顯著?！肮鈨Τ洹币惑w化系統(tǒng)是由光伏發(fā)電、儲能、充電集成一體、互相協(xié)調(diào)支撐的綠色充電模式，其工作原理是利用光伏發(fā)電，余電由儲能設(shè)備存儲，共同承擔供電充電任務(wù)?！肮鈨Τ洹币惑w化系統(tǒng)的核心優(yōu)勢在于：峰谷套利、降低企業(yè)運營成本：在電價較低的谷期利用儲能裝置存儲電能，在用電高峰期使用存儲好的電能，避免直接大規(guī)模使用高價的電網(wǎng)電能，可以降低企業(yè)運營成本，實現(xiàn)峰谷電價套利；減少對電網(wǎng)沖擊：隨著新能源汽車保有量的提升以及超級快充的普及，大功率充電對充電設(shè)施的供電容量要求越來越高，對現(xiàn)有充電網(wǎng)體系帶來巨大沖擊，“光儲充”系統(tǒng)可利用光伏發(fā)電、自發(fā)自用，成為對電網(wǎng)的有益補充。成本收益測算：不考慮光伏，僅考慮配儲的情況下，我們以10臺60kW直流樁+1.5MWh磷酸鐵鋰電池組成的“儲充”系統(tǒng)為例，測算成本收益。經(jīng)我們測算，前期投資成本約269萬元，靜態(tài)投資回收期約5.3年，儲能充電總收益559萬元，全周期凈收益約290萬元?！肮鈨Τ洹毕到y(tǒng)經(jīng)濟性逐漸顯現(xiàn)，未來有望加速推廣應(yīng)用。限制“光儲充”系統(tǒng)大規(guī)模推廣應(yīng)用的因素主要是經(jīng)濟性問題，前期由于電池成本較高、循環(huán)性能較差、峰谷價差較小等因素，導(dǎo)致“光儲充”系統(tǒng)前期投入大、盈利模式差，因而經(jīng)濟性不高。近年來，隨著電池技術(shù)的進步，循環(huán)次數(shù)逐漸提升、電池成本不斷下降，疊加分時電價政策的推廣提升各地工商業(yè)和大工業(yè)電價峰谷價差，“光儲充”系統(tǒng)的經(jīng)濟性將得到進一步提升，未來有望得到加速推廣。看點四：車網(wǎng)互動，有序充電、V2G助力充電運營商向資源聚合商角色蛻變車網(wǎng)互動是指電動汽車通過充電樁與電網(wǎng)進行能量和信息的互動，按能量流向可分為有序充電和雙向充放電（V2G）。有序充電可以緩解電網(wǎng)壓力，實現(xiàn)削峰填谷。無序充電即隨時、隨地、隨機進行充電，當大量電動汽車在電網(wǎng)負荷高峰時段集中充電時，對電網(wǎng)系統(tǒng)將帶來巨大壓力。根據(jù)國網(wǎng)能源研究院預(yù)測，電動汽