淺談我國(guó)機(jī)場(chǎng)延誤治理

淺談我國(guó)機(jī)場(chǎng)延誤治理

乘客延誤管理是維護(hù)客運(yùn)和空運(yùn)公司利益的重要體現(xiàn)，也是完善航空企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力、促進(jìn)民族語(yǔ)言產(chǎn)業(yè)與社會(huì)健康和諧發(fā)展的重要因素。它是一項(xiàng)系統(tǒng)工程也是一個(gè)難題。美國(guó)的機(jī)場(chǎng)雖然很多,但由于航線和航班的密度較大,航班延誤的問(wèn)題一直以來(lái)也比較嚴(yán)重。為此,美國(guó)政府和運(yùn)輸部采取了一系列措施來(lái)治理航班延誤。因此,本文就美國(guó)通過(guò)容量提升和需求管理等方法減少航班延誤的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行分析研究,從而提出我國(guó)治理航班延誤的措施和方法。一、正常旅客數(shù)、不正常乘客數(shù)航班正常率是反映航空運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)行質(zhì)量和服務(wù)水平的重要指標(biāo)。航班正常率為正常航班數(shù)除以全部航班數(shù),不正常航班率為不正常航班數(shù)除以全部航班數(shù)。不正常航班以超過(guò)班期時(shí)刻表規(guī)定離港或者進(jìn)港時(shí)刻15分鐘為準(zhǔn)(包括取消的航班)。事實(shí)上,95%以上的不正常航班屬于航班延誤或取消。1.懲罰執(zhí)行方面,我國(guó)刑事執(zhí)行中,班列比仍然較高,且有實(shí)際機(jī)關(guān)服務(wù)平臺(tái)。據(jù)測(cè)算,載氣管網(wǎng)認(rèn)為,風(fēng)險(xiǎn)主要表現(xiàn)為從表1可以看出,隨著我國(guó)民航運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展,航班正常率水平逐年提高,航班延誤率逐漸減小。過(guò)去十年間,航班正常率由1998年的77.1%增加到2008年的82.57%。受“9·11”事件的影響,2002年航班正常率達(dá)到1978年以來(lái)的最低點(diǎn),僅為73%。近三年,在航班總量大幅增加和空域資源緊張的情況下,航班正常率基本穩(wěn)定在80%以上。雖然航班延誤情況有所改善,但不正常航班數(shù)量仍然不斷增加,不正常航班所占比例仍然很高,超過(guò)17%。這里延誤時(shí)間在15分鐘以內(nèi)的航班即為正常航班,實(shí)際上有超過(guò)50%的正常航班延誤在1分鐘至14分鐘。2.旅客投訴數(shù)量從2004年開(kāi)始,民航總局每月對(duì)消費(fèi)者投訴進(jìn)行匯總,歸納分析其中的熱點(diǎn)、難點(diǎn)問(wèn)題,每季度向社會(huì)公布航空公司的航班正常率、消費(fèi)者投訴和行李、貨物差錯(cuò)率,為消費(fèi)者選擇航空公司提供參考。近年來(lái),民航旅客投訴數(shù)量逐年下降,2008年的有效投訴數(shù)量比2004年下降20%,但關(guān)于航班不正常投訴的比例仍舊最高。從上述分析可以看出:我國(guó)的航班延誤問(wèn)題總量仍然比較大,已經(jīng)嚴(yán)重影響了航空運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)行效率和經(jīng)濟(jì)效益,影響了旅客和貨主的利益,成為需要急迫解決的公共問(wèn)題。二、中國(guó)航行延誤管理的現(xiàn)狀和問(wèn)題1.規(guī)范和責(zé)任嚴(yán)格2008年中國(guó)民航局發(fā)布的機(jī)場(chǎng)規(guī)劃體現(xiàn)了民航未來(lái)機(jī)場(chǎng)發(fā)展的基本政策。機(jī)場(chǎng)規(guī)劃指出,至2020年,民用機(jī)場(chǎng)總數(shù)要達(dá)到244個(gè),其中新增機(jī)場(chǎng)97個(gè)。還有一批規(guī)劃的實(shí)現(xiàn)將大大改善航空運(yùn)輸系統(tǒng)容量,減少航班延誤。但立法方面,我國(guó)《民用航空法》對(duì)航班延誤籠統(tǒng)、原則的規(guī)定與急速發(fā)展的航空運(yùn)輸業(yè)已不相匹配。民航總局在2004年6月公布了《關(guān)于航空公司原因?qū)е潞桨嘌诱`經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償?shù)闹笇?dǎo)意見(jiàn)》,按照《指導(dǎo)意見(jiàn)》,各航空公司結(jié)合本公司實(shí)際情況分別制定相關(guān)辦法,加強(qiáng)對(duì)航班延誤處置的管理和規(guī)范。例如深航于2004年初頒布了《深航顧客服務(wù)指南》,規(guī)范了由于公司自身原因造成航班延誤后對(duì)旅客的服務(wù)和補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)。川航特別制定了《不正常航班補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)》,針對(duì)航班延誤、取消、合并、返航等原因,按照承運(yùn)人和非承運(yùn)人責(zé)任,根據(jù)實(shí)際情況賠付旅客100~500元不等。國(guó)航、東航、南航等大型航空公司分別制定了有關(guān)航班延誤后的旅客服務(wù)和經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn),并按總局要求開(kāi)始執(zhí)行,最大限度地減少延誤時(shí)間、維護(hù)旅客權(quán)益,避免糾紛的產(chǎn)生和問(wèn)題的激化。航班延誤后的事后處置機(jī)制在某種程度上倒逼式推動(dòng)航空公司采取措施減少或預(yù)防航班延誤。2.大型機(jī)場(chǎng)建立聯(lián)動(dòng)機(jī)制時(shí)的好目前,我國(guó)沒(méi)有統(tǒng)一的航班延誤治理組織,航班延誤后的事后處置一般由機(jī)場(chǎng)或航空公司根據(jù)自身的情況和特點(diǎn),參考相關(guān)文件制定自己的不正常航班旅客服務(wù)管理規(guī)定、應(yīng)急救援計(jì)劃和航班延誤后的處置預(yù)案,自行解決相關(guān)問(wèn)題。(1)處理大面積延誤的航班延誤治理委員會(huì)。大型復(fù)合樞紐機(jī)場(chǎng)常設(shè)有航班延誤治理委員會(huì)處理大面積、長(zhǎng)時(shí)間的航班延誤,治理委員會(huì)一般由政府、航空公司、機(jī)場(chǎng)、空管等部門(mén)共同組建,并設(shè)有航班延誤處置預(yù)案,如果出現(xiàn)因天氣原因或突發(fā)事件引發(fā)的大面積航班延誤,治理委員會(huì)立即啟動(dòng)預(yù)案,盡快、盡早解決延誤。比如,為提高北京首都機(jī)場(chǎng)航班正常率,建立長(zhǎng)效管理機(jī)制,采取有力措施督促各航空公司加強(qiáng)航班正常工作,保障奧運(yùn)期間的航班正常,2007年3月,成立首都機(jī)場(chǎng)地區(qū)航班延誤治理小組。治理小組定期公布首都機(jī)場(chǎng)離港航班正常率排名的后20位、且航班正常率在50%以下的國(guó)內(nèi)航班,并對(duì)這些航班進(jìn)行黃牌警告,受到兩次黃牌警告的航班將被取消時(shí)刻。另外,上海機(jī)場(chǎng)、廣州機(jī)場(chǎng)等其他大型機(jī)場(chǎng)也成立了專門(mén)治理大面積航班延誤的組織。(2)航空公司的地面服務(wù)部。在中小型機(jī)場(chǎng),由航空公司的地面服務(wù)部來(lái)處理個(gè)別航班延誤。一般來(lái)說(shuō),基地航空公司在其駐地機(jī)場(chǎng)設(shè)有地面服務(wù)部,處理公司與機(jī)場(chǎng)、旅客、貨物的相關(guān)事務(wù),如果出現(xiàn)航班延誤,則由地面服務(wù)部負(fù)責(zé)處理。(3)地面服務(wù)公司負(fù)責(zé)航班延誤處理。還有一些航空公司,委托機(jī)場(chǎng)或?qū)I(yè)地面服務(wù)公司來(lái)負(fù)責(zé)地面服務(wù)工作,并簽訂地面服務(wù)協(xié)議來(lái)規(guī)定當(dāng)發(fā)生航班延誤的時(shí)候,地服公司應(yīng)該做哪些工作來(lái)處理航班延誤事宜。(4)特殊時(shí)期(奧運(yùn))成立航班延誤協(xié)調(diào)小組負(fù)責(zé)航班延誤處理。在奧運(yùn)到來(lái)前夕,自身負(fù)責(zé)地面服務(wù)的大型航空公司都在航班延誤較多的大型樞紐機(jī)場(chǎng),比如北京機(jī)場(chǎng)、上海機(jī)場(chǎng)、廣州機(jī)場(chǎng)等,設(shè)立了專門(mén)的航班延誤處置小組,以切實(shí)加強(qiáng)航班正常管理力度,并有效處理航班延誤問(wèn)題。這樣的處置小組一般是由公司的值班領(lǐng)導(dǎo)、運(yùn)行控制部、市場(chǎng)銷售部、飛機(jī)維修部、飛行部、客艙服務(wù)部、保衛(wèi)部、黨委工作部、企業(yè)管理部等部門(mén)(值班)領(lǐng)導(dǎo)或部門(mén)制定人員組成航班延誤處置小組,主要負(fù)責(zé)對(duì)各保障環(huán)節(jié)的作業(yè)時(shí)間進(jìn)行記錄,界定航班延誤責(zé)任,并定期組織召開(kāi)航班不正常分析、講評(píng)會(huì),對(duì)每一起航班延誤進(jìn)行仔細(xì)分析,查清原因,明確責(zé)任。3.缺少針對(duì)性的配套措施(1)缺乏基于減少航班延誤目標(biāo)的容量提升計(jì)劃。我國(guó)于2008年經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的《民用機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃》中增加機(jī)場(chǎng)數(shù)量在客觀上起到了緩解航班延誤的效果。但機(jī)場(chǎng)規(guī)劃的目標(biāo)主要是著眼于機(jī)場(chǎng)的布局和區(qū)域建設(shè)的需要,沒(méi)有針對(duì)航班延誤的原因與水平施行相關(guān)容量提升的配套措施,也缺乏根據(jù)延誤嚴(yán)重程度進(jìn)行建設(shè)和改造的針對(duì)性,解決航班延誤的效果不佳。(2)缺乏需求管理的思維、政策和措施。我國(guó)的空域組織是民航使用航路航線、軍航使用航路航線之外空域的條塊分割結(jié)構(gòu)。空域管理從審批權(quán)限的角度屬于總參謀部和空軍,從運(yùn)行協(xié)調(diào)的角度建立在軍民航運(yùn)行層面協(xié)調(diào)機(jī)制之上,由空軍主導(dǎo)?？沼騽澐种饕且罁?jù)任務(wù)性質(zhì)、飛行階段劃分的責(zé)任范圍。這種組織和管理方式既缺乏公平、靈活的機(jī)制,又缺少需求驅(qū)動(dòng)、服務(wù)為主的差異化結(jié)構(gòu),因此難以適應(yīng)我國(guó)民用航空發(fā)展的需要,除此之外,在機(jī)場(chǎng)施行的小時(shí)上限尤其是高峰小時(shí)上限沒(méi)有或形同虛設(shè);航班時(shí)刻的配置機(jī)制也不科學(xué)。三、美國(guó)的飛機(jī)延誤1.誤和取消的趨勢(shì)越來(lái)越嚴(yán)重美國(guó)運(yùn)輸部的資料表明:2007年是美國(guó)航空公司正點(diǎn)率僅次于最低正常率的一年,且航班延誤和取消的趨勢(shì)越來(lái)越嚴(yán)重。如表所示:2007年,有大概22%的航班延誤,而3.44%的航班取消;但2008年航班延誤和取消分別占到了24.11%和2.26%。數(shù)據(jù)表明:雖然2008年的航班取消的比例較1998年少,但從2002年起,航班延誤和取消就逐步增加。2.班延遲和取消時(shí)間美國(guó)運(yùn)輸部的數(shù)據(jù)表明:平均的航班延誤時(shí)間從1998年的49分鐘增加到2007年的將近56分鐘,增加了近14%。雖然平均航班延誤的時(shí)間相對(duì)較少,但是2007年較1998年有更多的航班受到長(zhǎng)時(shí)間延誤的影響。例如:延誤時(shí)間為180分鐘的航班數(shù)量從1998年的25726增加到2007年的64040。從1998年起,美國(guó)整體延誤和取消的數(shù)量增加了62%,而定期航空運(yùn)輸?shù)臄?shù)量增長(zhǎng)38%。紐約地區(qū)的航班延誤和取消尤為明顯:航班延誤和取消的數(shù)量增長(zhǎng)了111%,而定期航班數(shù)量卻只增長(zhǎng)了57%。3.美國(guó)的調(diào)查核驗(yàn)紐約地區(qū)三大機(jī)場(chǎng):肯尼迪機(jī)場(chǎng)、紐瓦克機(jī)場(chǎng)、拉瓜迪亞機(jī)場(chǎng)的延誤占總延誤的很大一部分,而2007年這三大機(jī)場(chǎng)的航班到達(dá)正點(diǎn)率是美國(guó)所有32個(gè)主要機(jī)場(chǎng)最低的三個(gè)(見(jiàn)表1)。因此,美國(guó)施行的很多治理航班延誤的政策和措施主要是針對(duì)緩解紐約地區(qū)的交通擁擠。雖然美國(guó)運(yùn)輸部(DepartmentofTransport,DOT)要求航空承運(yùn)人提供航班延誤和取消的數(shù)據(jù)信息,但是這些數(shù)據(jù)卻沒(méi)有反映出航班延誤或取消的真實(shí)程度,比如:沒(méi)有反映出旅客因?yàn)楹桨嘌诱`或取消而錯(cuò)過(guò)某一中轉(zhuǎn)航班。因?yàn)槊绹?guó)運(yùn)輸部追蹤的是航班延誤的相關(guān)數(shù)據(jù),并沒(méi)有包括旅客延誤的信息。四、通過(guò)行政手段來(lái)提升機(jī)場(chǎng)容量國(guó)家空域系統(tǒng)很復(fù)雜、相互聯(lián)系且系統(tǒng)中的程序、設(shè)備、航空器都是相互影響的。相關(guān)人員應(yīng)共同協(xié)作來(lái)確保其有效地運(yùn)行。美國(guó)運(yùn)輸部、聯(lián)邦航空局、航空公司和機(jī)場(chǎng)都影響著美國(guó)國(guó)家空域系統(tǒng)的運(yùn)行效率。美國(guó)運(yùn)輸部與聯(lián)邦航空局合作共同制定對(duì)所有航空器和機(jī)場(chǎng)都適用的運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)政策。其中美國(guó)運(yùn)輸部負(fù)責(zé)管理空中交通控制系統(tǒng),聯(lián)邦航空局主要為空域問(wèn)題提升現(xiàn)有技術(shù)或?qū)で笃渌鉀Q方式,同時(shí)也為機(jī)場(chǎng)提供一些基金。而機(jī)場(chǎng)在使用該類基金時(shí)對(duì)所有航空公司和其他使用者都應(yīng)該是開(kāi)放和公平的。航空公司選擇不同的飛機(jī)數(shù)量和機(jī)型也會(huì)影響到國(guó)家空域系統(tǒng)的運(yùn)行效率。為了減少航班延誤和擁擠,美國(guó)運(yùn)輸部和聯(lián)邦航空局施行了一些措施,包括兩個(gè)方面:容量提升和需求管理。容量提升是提高現(xiàn)有容量的利用效率,使在機(jī)場(chǎng)起飛或降落的航班數(shù)量達(dá)到最大化,以減少航班延誤。而需求管理政策通過(guò)行政手段和經(jīng)濟(jì)激勵(lì)來(lái)影響需求。衡量空域系統(tǒng)的容量并達(dá)到最佳的運(yùn)行效率比較困難,因?yàn)槠湟蕾囉谝幌盗邢嚓P(guān)因素。民航系統(tǒng)的容量并不是一個(gè)簡(jiǎn)單的可衡量的因素,除與機(jī)場(chǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施有關(guān)外,還受天氣、航空公司航班時(shí)刻的影響。通過(guò)減少延誤及使機(jī)場(chǎng)的起降架次達(dá)到最大以提高現(xiàn)有容量的效率來(lái)提升容量。而需求管理政策通過(guò)行政和經(jīng)濟(jì)措施來(lái)影響需求。在容量提升方面的措施中,美國(guó)聯(lián)邦航空局(FAA)已經(jīng)實(shí)施了17條短期措施中的11條(統(tǒng)計(jì)截至到08年7月)。這些短期措施是用來(lái)提升機(jī)場(chǎng)現(xiàn)有容量或系統(tǒng)水平。始于與美國(guó)國(guó)防部增加使用軍用空域的合作,首先對(duì)紐約、新澤西州及費(fèi)城的空域重新設(shè)計(jì),并任命了一位紐約空域官員來(lái)協(xié)調(diào)區(qū)域領(lǐng)空問(wèn)題和相關(guān)項(xiàng)目。美國(guó)運(yùn)輸部和聯(lián)邦航空局已經(jīng)開(kāi)始著手幾項(xiàng)需求管理方面的政策———最顯著的是在紐瓦克和肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)實(shí)行新的時(shí)刻表每小時(shí)上限制。其他需求管理政策還在起草中或剛剛提出,在短時(shí)間內(nèi)難以實(shí)施。這些政策包括:對(duì)1996年有關(guān)確定機(jī)場(chǎng)費(fèi)率和收費(fèi)政策(費(fèi)率和收費(fèi)政策)的修訂,該政策明晰了機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)商可以基于運(yùn)營(yíng)和航空器重量?jī)煞矫孢M(jìn)行雙重收費(fèi);“航班時(shí)刻拍賣(mài)”將紐約地區(qū)的大部分機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)(航班時(shí)刻)租給在位航空公司,每年通過(guò)對(duì)航班時(shí)刻的有限制的出租可以有助于航班時(shí)刻市場(chǎng)的發(fā)展。美國(guó)聯(lián)邦航空局一直都在嘗試通過(guò)行政手段來(lái)進(jìn)行需求管理。從1968年開(kāi)始,FAA就開(kāi)始在五個(gè)機(jī)場(chǎng):芝加哥奧黑爾國(guó)際機(jī)場(chǎng)、紐瓦克機(jī)場(chǎng)、肯尼迪機(jī)場(chǎng)、拉瓜迪亞機(jī)場(chǎng)和里根國(guó)際機(jī)場(chǎng)施行對(duì)航班起降的限制。高密度規(guī)則(TheHighDensityRule),對(duì)在這些機(jī)場(chǎng)服務(wù)的每一在位航空承運(yùn)人的起降架次都進(jìn)行了限制或確定了上限。對(duì)芝加哥奧黑爾機(jī)場(chǎng)的限制于2002年7月解除。拉瓜迪亞和肯尼迪機(jī)場(chǎng)的限制于2007年解除。21世紀(jì)航空法案對(duì)部分特定機(jī)型從上限限制中予以豁免,無(wú)意中導(dǎo)致了需求的增加,尤其是拉瓜迪亞機(jī)場(chǎng)。2000年,航空公司利用21世紀(jì)航空法案中對(duì)小型支線飛機(jī)的豁免,迅速增加了很多抵/離拉瓜迪亞機(jī)場(chǎng)的航班。2000年11月,FAA暫停了在拉瓜迪亞機(jī)場(chǎng)增加航班以在最佳天氣狀況下將航班延誤減少到與機(jī)場(chǎng)容量相一致的水平。在以上經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上,FAA沒(méi)能在拉瓜迪亞機(jī)場(chǎng)采取最終擁擠管理規(guī)則(finalcongestionmanagementrule)。芝加哥奧黑爾機(jī)場(chǎng)在消除飛機(jī)起降架次的限制后也面臨航班增加的問(wèn)題,促使FAA又重新在2004年春通過(guò)一系列自愿協(xié)議來(lái)限制航班運(yùn)營(yíng),到2006年夏開(kāi)始實(shí)行新的規(guī)則。對(duì)芝加哥奧黑爾機(jī)場(chǎng)的上限限制直到2008年10月有效,這與2008年12月奧黑爾機(jī)場(chǎng)開(kāi)放新跑道的時(shí)間是一致的。針對(duì)2007年夏的航班延誤和隨之而來(lái)的紐約機(jī)場(chǎng)高密度規(guī)則的失效及國(guó)內(nèi)空中交通量的增加,美國(guó)運(yùn)輸部在2007年夏召集了特別的航空政策制定委員會(huì)(NewYorkARC)專門(mén)解決紐約地區(qū)的航班延誤和其他航空公司的服務(wù)問(wèn)題。紐約航空政策制定委員會(huì)由代表政府、航空公司、機(jī)場(chǎng)、普通民航使用者和旅客的利益相關(guān)方組成,任務(wù)是確定可供選擇的改變現(xiàn)有政策及評(píng)價(jià)這些變化對(duì)航空公司、機(jī)場(chǎng)和旅客的潛在影響。紐約航空政策制定委員會(huì)有三個(gè)具體的目標(biāo):(1)減少擁擠;(2)有效分配紐約地區(qū)機(jī)場(chǎng)的稀有容量;(3)盡量減少相關(guān)干擾執(zhí)行改進(jìn)建議時(shí)的行為。紐約航空政策制定委員會(huì)于2007年11月向運(yùn)輸部長(zhǎng)發(fā)表其減少擁擠的調(diào)查結(jié)果。僅紐約離港航班的空域流量系統(tǒng)一項(xiàng),在2007年5月2日至8月30日之間,就為航空公司節(jié)省約6800萬(wàn)。每天節(jié)省約270萬(wàn)美元。FAA估計(jì)容量提升中的對(duì)紐約、新澤西州、費(fèi)城空域的重新設(shè)計(jì)規(guī)劃這一措施,可以減少20%的因國(guó)家空域系統(tǒng)造成的延誤。這一措施計(jì)劃于2012年完成,但因?yàn)楫?dāng)?shù)厥苡绊懙貐^(qū)的居民對(duì)航空器噪音和其他環(huán)境因素的影響十分關(guān)注,受到很大的爭(zhēng)議。需求管理政策不需要長(zhǎng)期的投資,對(duì)于減少擁擠和航班延誤的作用相對(duì)能比較快地顯現(xiàn)出來(lái),但效果比較有限。五、美國(guó)通過(guò)推遲航行延誤來(lái)澄清中國(guó)的延誤1.網(wǎng)絡(luò)缺乏布局思路雖然《民航發(fā)展布局規(guī)劃》提出至2020年新增97個(gè)機(jī)場(chǎng),但主要是按照“加強(qiáng)資源整合、完善功能定位、擴(kuò)大服務(wù)范圍、優(yōu)化體系結(jié)構(gòu)”的布局思路,而且布局主要是基于全國(guó)的網(wǎng)絡(luò)來(lái)規(guī)劃的。并沒(méi)有根據(jù)目前的或可能的航班延誤水平來(lái)提升相應(yīng)的容量,不利于航班延誤的減少及治理。因此,迫切需要建立基于減少航班延誤目標(biāo)的容量提升機(jī)制及與此相配套的一些治理及監(jiān)管的方法和措施。2.減少生成懲罰的需要美國(guó)通過(guò)提升系統(tǒng)容量的方法來(lái)減少航班延誤,我國(guó)在這方面采取的相關(guān)措施也在實(shí)施中,例如,建設(shè)新跑道、機(jī)場(chǎng)擴(kuò)容等。但提升系統(tǒng)容量的一些具體措施花費(fèi)時(shí)間長(zhǎng)、成本也相對(duì)較高,而現(xiàn)有的一些組織形式也不能很好地解決航班延誤的問(wèn)題。因此,航班延誤治理的效果就相對(duì)滯后。而需求管理則是通過(guò)市場(chǎng)化或經(jīng)濟(jì)學(xué)的方式來(lái)解決航班延誤的問(wèn)題,比如時(shí)刻拍賣(mài)等。這樣更能促進(jìn)航空承運(yùn)人改善服務(wù),進(jìn)而提高航班正點(diǎn)率,減少航班延誤。因此,可以借鑒美國(guó)治理航班延誤的措施,即更多地通過(guò)需求管理來(lái)更好地解決航班延誤問(wèn)題。具體來(lái)講,就是建立以需求為中心的處置機(jī)制,從而根據(jù)延誤量來(lái)確定具體的需要提升的機(jī)場(chǎng)容量。我國(guó)從2009年開(kāi)始已經(jīng)相繼對(duì)大連國(guó)際機(jī)場(chǎng)、昆明機(jī)場(chǎng)及西雙版納機(jī)場(chǎng)的容量進(jìn)行了評(píng)估,廣州白云機(jī)場(chǎng)的容量評(píng)估也在進(jìn)行中。這是需求管理的一個(gè)好的開(kāi)端,只有先確定了需求,才能對(duì)航班延誤從根本上予以解決。3.實(shí)體法上的障礙澳大利亞在1997年就實(shí)施了《悉尼機(jī)場(chǎng)需求管理法案》及根據(jù)本法案制定的一系列需求管理計(jì)劃,按照經(jīng)濟(jì)原理對(duì)悉尼機(jī)場(chǎng)進(jìn)行管理。而美國(guó)對(duì)航班延誤雖然沒(méi)有統(tǒng)一的法規(guī)來(lái)進(jìn)行約束,但有一個(gè)行業(yè)性組織———美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)來(lái)共同進(jìn)行“自律”,并發(fā)布了服務(wù)承諾,總共12項(xiàng),其中有4項(xiàng)就涉及到航班延誤,由運(yùn)輸部對(duì)航空公司的服務(wù)承諾進(jìn)行監(jiān)督。旅客根據(jù)運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)局定期公布航空承運(yùn)人的航班正點(diǎn)排名情