城市軌道交通行車組織 課件全套 項目1-6 城市軌道交通行車組織基礎(chǔ)-非正常情況下行車組織

項目一

城市軌道交通行車組織基礎(chǔ)目錄CONTENTS12任務(wù)一城市軌道交通行車設(shè)備認知任務(wù)二城市軌道交通行車組織機構(gòu)認知任務(wù)一城市軌道交通行車設(shè)備認知知識目標1.了解城市軌道交通行車線路與限界；2.掌握車站及車輛段知識內(nèi)容；3.熟悉車輛及列車知識內(nèi)容；4.掌握行車信號相關(guān)內(nèi)容；5.了解全自動運行系統(tǒng)行車組織內(nèi)容。技能目標1.能夠描述不同線路的種類及用途；2.能夠識別道岔的定、反位；3.能夠描述不同類型的車站及車輛段主要線路分布情況；4.能夠區(qū)別車輛與列車；5.能夠區(qū)別不同行車閉塞方法素質(zhì)目標1.對軌道交通設(shè)備技術(shù)變革有一定的認識，激發(fā)學生愛國情懷；2.讓學生認識到行車基礎(chǔ)設(shè)備及系統(tǒng)在城市軌道交通行車安全的重要性，樹立牢固的安全生產(chǎn)意識。學習目標線路正線輔助線車場線線路與限界1.線路1)正線正線是指供載客列車運行的線路，貫穿所有車站和區(qū)間。城市軌道交通正線一般按雙線設(shè)計，采用右側(cè)行車制。大多數(shù)線路為全封閉，與其他交通線路相交處，一般采用立體交叉。上海地鐵規(guī)定：南北走向向北的為上行，東西走向向東的為上行，環(huán)線內(nèi)圈為上行線路與限界1.線路2)輔助線輔助線是為保證正線運營而配置的線路，是為保證正線正常運營，合理調(diào)度列車而配置的線路，其最高運行速度一般限制在35km/h。輔助線包括：折返線、渡線、聯(lián)絡(luò)線、存車線等。線路與限界1.線路●折返線為供運營列車往返運行時掉頭、轉(zhuǎn)線及夜間存車而設(shè)置的線路。線路與限界1.線路●渡線用道岔將上下行線及折返線連接起來的線路，又分為單渡線和交叉渡線。渡線有單渡線和交叉渡線之分。線路與限界1.線路●聯(lián)絡(luò)線在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，同種制式的線路實現(xiàn)列車過軌運行，一般通過線與線之間的聯(lián)絡(luò)線實現(xiàn)。線路與限界1.線路●存車線為了故障列車能盡快退出正線運營，每隔3~5個車站應(yīng)設(shè)置存車線，供故障列車臨時存放或檢修。線路與限界1.線路●車場線

車場線主要是指車輛段內(nèi)的線路，進行車場場區(qū)作業(yè)、停放列車的線路，包括檢修線、試車線、洗車線、牽出線等。線路與限界1.線路

2.限界

限界是為了確保機車車輛在線路上運行的安全，防止機車車輛撞擊臨近的建筑物或其他設(shè)備而規(guī)定的限定車輛運行及軌道周圍建筑物不允許超越的輪廓尺寸線。線路與限界一切建筑物，在任何情況下，不得侵入地鐵建筑限界。一切設(shè)備，在任何情況下，不得侵入地鐵設(shè)備限界。機車、車輛無論空、重狀態(tài)，均不得超出機車、車輛限界。線路與限界車站與車輛基地車站是運營企業(yè)與服務(wù)對象的主要聯(lián)系環(huán)節(jié)。車站是客流集散的場所，是乘客出行乘坐列車的始發(fā)、終到及換乘地點。1.車站車站是城市軌道交通系統(tǒng)中各工種聯(lián)勞協(xié)作的生產(chǎn)基地。車站是線路上供列車到發(fā)、通過的分界點，某些車站還具有折返、停車檢修和臨時待避等功能。（1）車站主要作用

（2）車站主要作業(yè)

車站的運輸生產(chǎn)活動主要由行車作業(yè)和客運作業(yè)兩部分組成。（3）車站分類按照不同標準，車站可分為以下幾種：1）車站按照修建方式分：地面車站、地下車站、高架車站車站與車輛基地2）站臺位置質(zhì)分：島式站臺、側(cè)式站臺和混合式站臺。車站與車輛基地3）車站按照運營功能分。車站按照運營功能分為終點站、中間站、折返站、換乘站。車站與車輛基地折返站是終點站與中間站中設(shè)有折返設(shè)備的車站?？晒╅L交路、短交路列車進行折返作業(yè)的車站4）車站按照是否具有站控功能分。車站按照是否具有站控功能分為集中站和非集中站。集中站集中站可以辦理進路，一般設(shè)有道岔。非集中站不設(shè)置道岔，只能監(jiān)督不能控制。車站與車輛基地重慶軌道交通發(fā)展重慶軌道交通(ChongqingRailTransit，CRT)是指服務(wù)于中國重慶主城都市區(qū)境內(nèi)的城市軌道交通。其第一條線路于2004年11月6日開通觀光運營，于2005年6月18日正式開通運營，是中國西部地區(qū)第一條城市軌道交通線路。截至2023年2月，重慶軌道交通已開通1、2、3、4、5、6、9、10號線、環(huán)線、國博線、江跳線，共11條線路，運營里程501千米

。其中，1、4、5、6、9、10號線、環(huán)線、國博線為地鐵系統(tǒng)，2、3號線為單軌系統(tǒng)（跨座式單軌）

，江跳線為市域（郊）鐵路

。

截至2023年2月，重慶軌道交通在建線路包括4號線西延伸段、5號線一期中段、6號線東延伸段、10號線二期后堡站至蘭花路站段、15號線一期及二期、18號線一期及北延伸段、24號線一期、27號線、市郊鐵路江跳線過江段、市域快線璧銅線

。重慶軌道交通2號線是中國第一條跨座式單軌，

也是中國西部地區(qū)第一條城市軌道交通線路，因其列車在李子壩站穿樓而過聞名全國。知識拓展2.車輛段

（1）車輛段概述按照《地鐵設(shè)計規(guī)范》(GB50157--2013)的規(guī)定車輛基地是指地鐵系統(tǒng)的車輛停修和后勤保障基地，通常包括車輛段（停車場）、綜合維修中心、物資總庫、培訓中心等部分，以及相關(guān)的生活設(shè)施。1）車輛段2）綜合維修中心3）物資總庫4）培訓中心車站與車輛基地車場線是車輛段、停車場內(nèi)線路的統(tǒng)稱，包括出入段線、停車線、列檢線、鏇輪線、檢修線、洗車線、牽出線、試車線、靜調(diào)線、調(diào)機及工程車庫線和聯(lián)絡(luò)線等。車站與車輛基地（2）車輛段線路配置1）出入段線：連接正線與車輛段的線路。2）停車線：用于停放列車的線路。3）列檢線：用于車輛日常檢查的線路，設(shè)有檢查坑。

4）檢修線：用于車輛定期檢修的線路，包括定修線、架修線和臨修線等車站與車輛基地牽出線：車輛段內(nèi)調(diào)車作業(yè)的線路，根據(jù)車庫的位置，牽出線通常設(shè)置1～2條。洗車線：車輛清洗作業(yè)的線路，一般安裝自動洗車機試車線：車輛定修、架修后動態(tài)調(diào)試的線路，試車線設(shè)在段內(nèi)靠近檢修庫一側(cè)車站與車輛基地救援線：用于停放救援列車的線路，一般設(shè)置在咽喉區(qū)附近。靜調(diào)線：新車停放及靜態(tài)調(diào)試的線路。聯(lián)絡(luò)線：與鐵路接軌的線路，用于車輛、設(shè)備等的調(diào)運。車站與車輛基地鏇輪線：在輪對磨耗不符合使用要求時，可對輪對踏面進行鏇修的線路。車站與車輛基地車輛與列車1.車輛

根據(jù)技術(shù)特征的不同，城市軌道交通車輛可以分為地鐵車輛、輕軌車輛、單軌車輛等。按支承導向方式不同可分為鋼輪車輛與膠輪車輛。我國一般根據(jù)列車運量將軌道交通車輛分為A型車、As型車、B型車、C型車、D型車、Lb型車、跨座式單軌車及懸掛式單軌車項目名稱A型車AS型車B型車C型車Lb型車跨座式單軌懸掛式單軌車輛驅(qū)動特征鋼輪鋼軌膠輪跨座單軌膠輪懸掛單軌旋轉(zhuǎn)電機直線電機車軸數(shù)四軸4/6/8軸鉸接車四軸軸重（t）≦16≦14≦14≦11≦13≦11≦9.5車輛基本寬度（mm）30003000~280028002600280029802660/2510車輛定員（人）310254~266230210230≦180≦157列車最高速度（km/h）80~12080~10080~10070908080啟動加速度（m/s2）0.83~1.00.850.95~1.00.970.97常用制動減速度（m/s2）1.01.1≧1.01.10.97緊急制動減速度（m/s2）1.21.5≧1.01251.25電網(wǎng)電壓（V）DC1500DC1500/750DC1500供電方式接觸網(wǎng)接觸網(wǎng)或第三軌供電第三軌供電正線最小曲線半徑（m）300250250100803030最大爬坡能力（%）3550356060100100車輛與列車2.列車列車是指以正線運行為目的，按規(guī)定輛數(shù)編成并具有列車標志的車組。（1）列車編組城市軌道交通車輛中，動車和拖車通過車鉤連接而成的一個相對固定的編組稱為一個(動力)單元，一列車可以由

一個或幾個(動力)單元編組而成。例如：西安地鐵=Tc*

Mp*M*T*

Mp

*Tc=廣州地鐵-A

*B*C=C*B*

A-（2）列車標志列車應(yīng)根據(jù)其種類及運行的線路和方向，在頭部和尾部分別顯示不同的列車標志1）電客車標志2）工程車（3）列車車次為便于計劃安排和具體掌握列車運行情況，各類列車均應(yīng)有固定車次?？梢詮牟煌嚧翁柋鎰e列車的種類、等級和運行方向。車輛與列車項目北京地鐵1號線上海地鐵1號線廣州地鐵1號線深圳地鐵重慶地鐵1號線車次號位數(shù)45678使用規(guī)定第一位：上下行方向第二位：列車種類后兩位：列車運行次序前三位：列車種類與運行號后兩位：列車目的地前兩位：列車目的地碼中間兩位：服務(wù)號后兩位：序列號，個位偶數(shù)為上行，奇數(shù)為下行，順序編號前三位：列車目的地碼中間兩位：服務(wù)號后兩位：序列號，個位偶數(shù)為上行，奇數(shù)為下行，順序編號前三位：列車目的地碼中間兩位：服務(wù)號后三位：行程編號列車車次號的使用規(guī)定及比較車輛與列車知識拓展武漢地鐵1號線列車車次規(guī)定：列車車次由目的地號、班次號和序號組成。1.目的地號：H表示黃浦路站、S表示三陽路站、J表示江漢路站、Y表示友誼路站、L表示利濟北路站、C表示崇仁路站、T表示太平洋站、Z表示宗關(guān)站、W表示車場西口、E表示車場東口。2.班次號規(guī)定如下：圖定客車班次號為001~099臨時加開空回列車班次號為901~909臨時加開載客列車班次號為910~919救援車班次號為920~929調(diào)試列車班次號為930~939工程車班次號為940~9493.序號由兩位阿拉伯數(shù)字組成，上行方向為單數(shù)，下行方向為雙數(shù)。重慶地鐵列車車次規(guī)定：1.六號線ATS操作臺上的車次常用六位數(shù)字表示，前三位表示目的地號，后三位表示車組號。2.五號線ATS操作臺上的車次用18位數(shù)字表示，前五位表示目的碼，中間五位表示車組號，后八位表示車次號（其中前兩位表示來源線路號，第三四位表示目的線路號，第五位表示列車運行方向，1位下行，2為上行，后三位表示順序號）。3.十號線ATS操作臺上的車次用18位數(shù)字表示，前五位表示目的碼，中間五位表示車組號，后八位表示車次號（其中前兩位表示來源線路號，第三四位表示目的線路號，第五位表示列車運行方向，1為下行，2為上行，后三位表示順序號）。（4）列車的分類及等級分類在運輸生產(chǎn)中，根據(jù)需要和服務(wù)對象，每列列車分別擔負不同的運輸任務(wù)，從而分為不同的種類；根據(jù)運輸任務(wù)的輕重緩急，列車又分為不同的等級。（5）列車運行方向1）列車運行方向的規(guī)定。2）正方向和反方向運行。3）反方向運行規(guī)定。車輛與列車信號與通信系統(tǒng)1.信號系統(tǒng)

信號系統(tǒng)是城市軌道交通系統(tǒng)中最重要的系統(tǒng)之一，作用是指揮行車，保證安全，提高效率。（1）信號機信號機用于指揮行車保證列車的行車安全，列車必須絕對執(zhí)行信號機顯示的命令。城市軌道交通的信號機采用色燈信號機。

1）信號機命名正線下行、上行防護、阻攔信號機等信號機冠以“X”“S”“F”“Z”等；其下綴編號方法為:下行方向為單號，上行方向為雙號，從站外向站內(nèi)順序編號。2）信號顯示顏色信號顯示的基本顏色為紅、黃、綠三種，再輔以藍、月白，構(gòu)成信號的基本顯示系統(tǒng)。3）各種功能的信號機:進站信號機:禁止或允許列車進人站臺，設(shè)于車站人口。出站信號機:禁止或允許列車從車站發(fā)車，沒于列車運行方向出口。防護信號機:防護列車發(fā)生側(cè)向沖突，設(shè)于同區(qū)間平面交叉地點前方。阻攔信號:阻擋列車行進，不能超越規(guī)定地點。調(diào)車信號:禁業(yè)或允許列車進人調(diào)車進路。引導信號:當主體信號因故障顯示紅燈，通過人工辦理點亮紅黃色燈光，準許列車不超過25km/h的速度繼續(xù)行進，隨時準備停車信號與通信系統(tǒng)1.信號系統(tǒng)

（2）線路標志和信號標志1）線路標志：是用來表示線路及設(shè)備狀態(tài)和位置的種標志。2）信號標志：是對列車操作人員或其他行車人員起指導或提示作用的標志。信號與通信系統(tǒng)（3）手信號手信號是行車有關(guān)人員手持信號旗、信號燈或者直接用徒手顯示的信號，用來表達相關(guān)含義，指示列車或者車輛的允許和禁止條件，手信號顯示動作應(yīng)規(guī)范準確。序號手信號類別顯示方式晝間夜間1停車信號：要求列車停車展開的紅色信號旗，無紅色信號旗時，兩臂高舉頭上，向兩側(cè)急劇搖動紅色燈光，無紅色燈光時，用白色燈光上、下急劇搖動2緊急停車信號；要求司機緊急停車展開紅旗下壓數(shù)次，無信號旗時，兩臂高舉頭上，向兩側(cè)急劇搖動紅色燈光下壓數(shù)次，無紅色燈光時，用白色燈光上、下急劇搖動2減速信號：要求列車降低速度運行展開的黃色信號旗，無黃色信號旗時，用綠色信號旗下壓數(shù)次黃色信號燈光，無黃色燈光時，用白色或綠色燈光下壓數(shù)次3引導信號：準許列車進入車站或車場展開黃色信號旗高舉頭上左右搖動黃色燈光高舉頭上左右搖動4通過信號：準許列車由車站通過晝間為展開的綠色信號旗夜間為綠色燈光5發(fā)車信號：要求司機發(fā)車展開的綠色信號旗上狐線向列車方向作圓形轉(zhuǎn)動夜間為綠色燈光上狐線向列車方向作圓形轉(zhuǎn)動6道岔開通信號：表示進路準備妥當晝間為隴起的黃色信號旗高舉頭上左右搖動白色燈光高舉頭上7好了信號：車站相關(guān)作業(yè)已完成隴起的信號旗上弧線向列車方向作圓形轉(zhuǎn)動白色燈光上弧線向列車方向作圓形轉(zhuǎn)動信號與通信系統(tǒng)序號手信號類別顯示方式晝間夜間1停車信號展開的紅色信號旗，無紅色信號旗時，兩臂高舉頭上，向兩側(cè)急劇搖動紅色燈光，無紅色燈光時，用白色燈光上、下急劇搖動2減速信號展開綠色信號旗下壓數(shù)次綠色燈光下壓數(shù)次3指示列車向顯示人方向來展開的綠色信號旗在下方左右擺動綠色燈光在下方左右擺動4指示列車向顯示人相反方向去展開的綠色信號旗上、下?lián)u動綠色燈光在上、下?lián)u動5指示列車向顯示人方向稍行移動左手隴起紅色信號旗直立平舉，右手展開的綠色信號旗在下方左右小擺動綠色燈光下壓數(shù)次后，再左右小動6指示列車向顯示人相反方向稍行移動左手隴起紅色信號旗直立平舉，右手展開的綠色信號旗上、下小動綠色燈光上、下小動，在下部稍停7三、二、一車距離信號：表示推進車輛的前端距被連掛車輛的距離右手展開的綠色信號旗下壓三、二、一次，分別表示距停留車三車（約60m）、二車（約40m）、一車（20m）綠色燈光下壓三、二、一次8連掛作業(yè)兩臂高舉頭上，隴起的手信號旗桿程水平末端相連紅、綠燈管交互顯示數(shù)次9停留車位置信號：表示車輛停留地點站立于需要掛車的車旁即可，無需顯示白色燈光左右小擺動信號與通信系統(tǒng)

1）道岔組成道岔是一種使列車車輛從一股道轉(zhuǎn)入或越過另一股道的線路連接設(shè)備，通常在車站、車輛段和停車場大量使用。

（4）道岔信號與通信系統(tǒng)道岔的構(gòu)成由轉(zhuǎn)轍器、連接導軌、轍叉及護軌三大部分組成信號與通信系統(tǒng)道岔的代號

道岔各有其代號，比如9號道岔、12號道岔、18號道岔等。道岔號代表了轍叉角α的余切值。N=cotα=FE/AE信號與通信系統(tǒng)鋼軌類型道岔號數(shù)轍叉角導曲線半徑/m轍叉全長/m道岔全長/mP507號8?07′48″1503.44123.627P609號6?20′25″1804.30929.56912號4?45′49″3505.99237.800軌道交通正線和輔助線一般采用9號道岔，車輛段線路一般采用7號道岔。信號與通信系統(tǒng)2）道岔開通方向的判斷道岔經(jīng)常向某一方向開通的位置，稱為定位，反之稱為反位。

道岔左位是指站在線路上面向尖軌，道岔開通左側(cè)股時的位置；道岔右位是指站在線路上面向尖軌，道岔開通右側(cè)股時的位置信號與通信系統(tǒng)3）道岔的使用（5）聯(lián)鎖設(shè)備1）聯(lián)鎖。聯(lián)鎖是指車站內(nèi)信號機、道岔、軌道電路(進路)三者必須建立的一種制約關(guān)系，這種制約關(guān)系稱為聯(lián)鎖關(guān)系，實現(xiàn)聯(lián)鎖關(guān)系的設(shè)備稱為聯(lián)鎖設(shè)備。2）進路。在車站范圍及區(qū)間線路上，列車由某一指定地點運行到另一指定地點所經(jīng)過的路徑稱為進路。①列車進路②調(diào)車進路③敵對進路3）聯(lián)鎖關(guān)系的基本條件信號與通信系統(tǒng)（6）行車閉塞

為確保列車在站與站之間運行安全，在組織列車運行時，通過設(shè)備或人工控制，使連續(xù)發(fā)出列車保持一定間隔距離安全行車的辦法，稱為行車閉塞法，簡稱閉塞。1）行車組織的基本方法?？臻g間隔法時間間隔法2）閉塞的分類。固定閉塞：固定閉塞將軌道劃分為固定的閉塞分區(qū)，閉塞分區(qū)是用軌道電路或計軸裝置來劃分的，它具有列車定位和占用軌道的檢查功能。準移動閉塞：是介于固定閉塞和移動閉塞之間的一種閉塞方式。移動閉塞：不設(shè)固定閉塞區(qū)段，前、后兩列車都采用移動式的定位方式。列車定位（TrainPosition）、安全距離（SafetyDistance）和目標點（TargetPoint）是移動閉塞技術(shù)中最重要的3個概念，可以稱之為移動閉塞的三個基本要素。信號與通信系統(tǒng)電話閉塞：是一種最終的備用閉塞。使用電話閉塞法時，須由車站值班員親自辦理閉塞，列車按站間間隔行車。信號與通信系統(tǒng)重慶電話閉塞解除法使用規(guī)定使用電話閉塞解除法時，須由車站值班員親自辦理閉塞，列車按站間間隔行車。1、使用電話閉塞解除法發(fā)出的首次列車，發(fā)車站值班員須根據(jù)行車調(diào)度員改用電話閉塞解除法行車的調(diào)度命令、確認本站發(fā)車進路準備正確和前方區(qū)間空閑后，方能向前方站請求閉塞。接車站值班員須確認后方區(qū)間空閑、前次列車全列出站、站臺區(qū)域空閑和接車進路準備妥當后，方能承認后方站的閉塞，給出電話記錄號碼。發(fā)車站值班員須得到接車站值班員承認閉塞的電話記錄號碼，方能填寫路票交付司機。司機確認車站交付的路票正確后，即可關(guān)閉安全門（屏蔽門）、車門自行發(fā)車（車站不顯示發(fā)車手信號）。2、首次列車以后，按電話閉塞解除法發(fā)出的各次列車，接車站值班員須確認后方區(qū)間空閑、前次列車全列出站、站臺區(qū)域空閑和接車進路準備妥當后，方能向后方站報告“前次列車發(fā)車時間”，即是接車站對下一次列車閉塞的承認（不再給電話記錄號碼）。發(fā)車站值班員得到接車站“前次列車發(fā)車時間”的報告，方能填寫路票（不再填寫電話記錄號碼）交付司機。司機確認車站交付的路票正確后，即可關(guān)閉安全門（屏蔽門）和車門自行發(fā)車。使用電話閉塞解除法發(fā)出的各次列車，司機在始發(fā)站須與行車調(diào)度員核對發(fā)車時間。知識拓展（7）列車運行自動控制系統(tǒng)(ATC)列車運行自動控制系統(tǒng)(簡稱ATC系統(tǒng))是列車自動運行全過程的控制系統(tǒng)，包括列車自動防護(ATP)、列車自動駕駛(ATO)及列車自動監(jiān)控(ATS)3個子系統(tǒng)。ATCATS(列車自動監(jiān)控系統(tǒng))ATP(列車自動防護系統(tǒng))ATO(列車自動運行系統(tǒng))信號與通信系統(tǒng)2.通信系統(tǒng)通信系統(tǒng)是實現(xiàn)運輸集中統(tǒng)一指揮、行車調(diào)度自動化、列車運行自動化、提高運輸效率的有效手段。通信系統(tǒng)是既能傳輸語音信號又能傳輸文字、數(shù)據(jù)和圖像等信息的綜合業(yè)務(wù)數(shù)字通信網(wǎng)。通信系統(tǒng)按其用途可分為:傳輸系統(tǒng)，電話系統(tǒng)(公務(wù)電話、調(diào)度電話、站間、站內(nèi)和軌旁電話)，無線調(diào)度系統(tǒng)，閉路電視，廣播系統(tǒng)，時鐘系統(tǒng)，商用通信系統(tǒng)，乘客信息系統(tǒng)等。（1）電話系統(tǒng)（2）無線調(diào)度系統(tǒng)（3）閉路電視（4）廣播系統(tǒng)（5）時鐘系統(tǒng)（6）商用通信系統(tǒng)信號與通信系統(tǒng)全自動運行系統(tǒng)行車組織1.全自動運行系統(tǒng)概述

根據(jù)國際公共交通協(xié)會（UITP）對于列車運行自動化等級（GradeofAutomation，GOA）的定義，GoA3級和GoA4級下的列車運行統(tǒng)稱為全自動運行。在行車指揮層級方面，全自動運行系統(tǒng)由傳統(tǒng)的三級控制（控制中心、車站、司機），兩級管理（控制中心、車站/車輛基地），轉(zhuǎn)變?yōu)閮杉壙刂疲刂浦行?、車?車輛基地），一級管理（控制中心）。目前國內(nèi)主要全自動運行系統(tǒng)的行車組織主要采用控制中心級控制，非正?；驊?yīng)急情況下，則轉(zhuǎn)為傳統(tǒng)非全自動運行線路的二級調(diào)度指揮模式。全自動運行系統(tǒng)運行線路組成ABCD全自動運行線路控制中心全自動運行車輛基地全自動運行線路車站全自動運行列車全自動運行系統(tǒng)行車組織2.全自動運行系統(tǒng)運行線路組成3.全自動運行系統(tǒng)主要運行功能（1）列車駕駛與監(jiān)控1）全自動運行模式2）蠕動模式3）ATP防護下的人工駕駛模式4）ATP防護下的列車自動駕駛模式5）限制人工駕駛模式6）非限制人工駕駛模式（2）運營管理與監(jiān)督（3）設(shè)備及自動化區(qū)域監(jiān)測（4）緊急狀態(tài)的監(jiān)測與運行處置全自動運行系統(tǒng)行車組織4.全自動運行系統(tǒng)行車組織（1）正常行車場景全自動運行系統(tǒng)行車組織（2）運行調(diào)整場景全自動運行系統(tǒng)規(guī)定列車運行等級宜不少于4級，等級間允許速度的差值宜為列車最高運行速度的10%，等級4的允許速度宜與列車最高運行速度一致。高峰時段宜以運行等級4控制列車運行，平峰時段宜以運行等級3控制列車運行。1）自動調(diào)整。2）人工調(diào)整。全自動運行系統(tǒng)行車組織謝謝聆聽！項目一

城市軌道交通行車組織基礎(chǔ)目錄CONTENTS12任務(wù)一城市軌道交通行車設(shè)備認知任務(wù)二城市軌道交通行車組織機構(gòu)認知任務(wù)二城市軌道交通行車組織機構(gòu)認知1.熟悉城市軌道交通調(diào)度指揮組織機構(gòu)；2.熟悉城市軌道交通行車相關(guān)崗位職責；3.了解行車調(diào)度員與關(guān)聯(lián)崗位的關(guān)系。1.能夠清楚認識行車調(diào)度工作崗位職責；2.能夠明確行車調(diào)度員與車站值班員、車場調(diào)度員等崗位關(guān)系；1.樹立良好的職業(yè)道德精神；2.培養(yǎng)學生在城市軌道交通行車調(diào)度工作中的工匠精神。知識目標技能目標素質(zhì)目標學習目標列車運行指揮是整個運輸生產(chǎn)活動的中心，在我國的大部分城市，通常由行車指揮調(diào)度控制中心（OCC）擔任城市軌道交通系統(tǒng)的列車運行指揮工作，它是城市軌道交通系統(tǒng)的運營生產(chǎn)指揮部門，負責所轄一條或多條軌道交通線路行車、電力、消防、環(huán)控及票務(wù)等的運行調(diào)度和突發(fā)事件處理等工作。全線的行車工作由行車調(diào)度員負責統(tǒng)一指揮。

與行車有關(guān)的人員，須服從行車調(diào)度員指揮、執(zhí)行行車調(diào)度員命令。

列車運行指揮日常工作內(nèi)容運營指揮分為一級、二級二個指揮層級；二級服從一級指揮。一級指揮為行車調(diào)度員、電力調(diào)度員度員、環(huán)控調(diào)度員等。二級指揮為值班站長、車場調(diào)度員、行車值班員和車場值班員（某些運營企業(yè)也稱為信號樓值班員）等。調(diào)度指揮層次及結(jié)構(gòu)組成行車調(diào)度主要崗位1.控制中心（OCC）其主要職責有：

1）控制中心代表集團公司負責指揮全線網(wǎng)的運營工作，

是軌道交通線網(wǎng)運營、

行車組織、

日常維護的指揮中心。2）控制中心是軌道交通運營信息的收發(fā)中心。3）控制中心代表集團公司與外界協(xié)調(diào)聯(lián)絡(luò)軌道交通運營支援工作。

2.總調(diào)度長網(wǎng)絡(luò)運營公司設(shè)置總調(diào)度長，

是代表集團公司和運營公司進行線網(wǎng)運營、管理和突發(fā)事件、事故處理工作的最高現(xiàn)場負責人。負責接受上級和集團公司領(lǐng)導相關(guān)指示，負責線網(wǎng)運營的統(tǒng)一組織、指揮、協(xié)調(diào)工作。各線、各崗位人員都須服從總調(diào)度長的指揮。3.線路值班主任線路值班主任是運行公司各條線路的運營組織、管理責任人，負責各條線路的各崗位人員的工作安排和運營工作的統(tǒng)一指揮。在發(fā)生突發(fā)事件、事故時，各線路值班主任須及時向總調(diào)度長報告相關(guān)信息，提供本線路各崗位處理突發(fā)事件、事故的方案；并負責組織實施本線路跨專業(yè)、跨部門的搶險指揮；

負責配合其它線路突發(fā)事件、事故在本線路的配合處理指揮。

4.行車調(diào)度員行車調(diào)度員是一個調(diào)度區(qū)段行車工作的指揮者，負責監(jiān)控列車的運行狀況，及時掌握列車運行、到發(fā)情況，發(fā)布調(diào)度命令，檢查各站、段執(zhí)行和完成行車計劃情況，并且在列車晚點或事故時，組織和指揮車站工作人員、列車乘務(wù)員以及相關(guān)的各個部門及時采取相應(yīng)措施，盡快恢復列車運行，減少運營損失，安排各種檢修施工作業(yè)，組織施工列車開行。行車調(diào)度主要崗位5.車站值班員執(zhí)行行車調(diào)度員的命令和指示，統(tǒng)一指揮車站的行車作業(yè)。監(jiān)視行車控制臺的進路開通方向、道岔位置及信號顯示，監(jiān)視列車運行狀態(tài)和乘客乘降情況。在實行車站控制時，按列車運行圖及行車調(diào)度員下達的列車運行計劃辦理閉塞、排列進路、開閉信號、接發(fā)列車。填寫行車憑證和其他各種行車報表。辦理設(shè)備檢修施工登記。組織交接班工作。6.車場調(diào)度車場調(diào)度（車場調(diào)度長和車場調(diào)度員的統(tǒng)稱，簡稱：場調(diào)）的任務(wù)是組織電動列車或工作車（含內(nèi)燃機車）出入車場、車場內(nèi)調(diào)車、車場內(nèi)接觸網(wǎng)停送電、調(diào)度室消防系統(tǒng)設(shè)備監(jiān)控、編制列車運用計劃和下達施工進場作業(yè)令及其他搶修令等。行車調(diào)度主要崗位車站行車值班員在行車調(diào)度員的業(yè)務(wù)指導下負責本車站管轄范圍內(nèi)的行車組織工作。行車調(diào)度員與關(guān)聯(lián)崗位的關(guān)系1.與車站行車值班員的關(guān)系2.與車場調(diào)度的關(guān)系車場調(diào)度負責車輛、停車場內(nèi)的行車調(diào)度工作及列車進出段、場的作業(yè)。當核對列車運用計劃及加開臨時列車時，行車調(diào)度員須與車場調(diào)度進行溝通。運營開始后、結(jié)束前行車調(diào)度員須與電力調(diào)度員按照停送電作業(yè)流程辦理相關(guān)的停送電手續(xù)；事故搶險時，行車調(diào)度員應(yīng)使用調(diào)度電話通知電力調(diào)度員立即停電；供電設(shè)備臨時故障需要停電時，電力調(diào)度員使用調(diào)度電話通知行車調(diào)度員，待行車調(diào)度員同意后方可立即停電；電力調(diào)度員發(fā)現(xiàn)或接到牽引變電所跳閘或故障報告后，應(yīng)立即通知行車調(diào)度員，電力調(diào)度員將故障處理完畢后，立即報告行車調(diào)度員。運轉(zhuǎn)值班員負責全線列車司機的調(diào)配，行車調(diào)度員在需要加開臨時列車時須與車務(wù)部運轉(zhuǎn)值班員進行溝通。3.與運轉(zhuǎn)值班員的關(guān)系4.與電力調(diào)度員的關(guān)系行車調(diào)度員與關(guān)聯(lián)崗位的關(guān)系行車調(diào)度員必須服從值班主任的絕對領(lǐng)導，當發(fā)生事故和突發(fā)事件時，由值班主任指揮各專業(yè)調(diào)度員工作，各專業(yè)調(diào)度員負責了解相關(guān)情況，并提供事故和突發(fā)事件的配合處理方案，經(jīng)值班主任批準后執(zhí)行；行車調(diào)度員發(fā)布書面調(diào)度命令前須經(jīng)值班主任批準。5.與環(huán)控調(diào)度員的關(guān)系在列車被迫在區(qū)間停車2min，ATS系統(tǒng)發(fā)生報警后，行車調(diào)度員應(yīng)通知環(huán)控調(diào)度員啟動環(huán)控系統(tǒng)阻塞模式，并通知環(huán)控調(diào)度員注意觀察系統(tǒng)運營情況。6.與值班主任的關(guān)系行車調(diào)度員與關(guān)聯(lián)崗位的關(guān)系謝謝聆聽！項目二

列車運輸計劃及運行圖目錄CONTENTS12任務(wù)一城列車開行計劃制定任務(wù)二列車運行圖編制任務(wù)一列車開行計劃制定1.了解客流計劃主要內(nèi)容；2.掌握全日行車計劃編制；3.熟悉車輛配備與運用計劃。1.能夠根據(jù)站間發(fā)、到客流資料計算各站上、下車人數(shù)；2.能夠計算斷面客流量，找尋最大斷面客流量；3.能夠計算開行列車數(shù)及行車間隔1.認真仔細統(tǒng)計客流數(shù)據(jù)，保證計算數(shù)據(jù)正確性，強調(diào)精益求精精神；2.以列車編組方案調(diào)整為例，引發(fā)學生思考，針對地鐵運方案設(shè)計要有前瞻性。學習目標知識目標技能目標素質(zhì)目標客流計劃是指計劃期間城市軌道交通系統(tǒng)線路客流的規(guī)劃，是編制全日行車計劃、列車開行方案和車輛運用計劃的基礎(chǔ)?？土饔媱澲饕ǎ赫鹃g到、發(fā)客流量，各站方向上下車人數(shù)，全日、高峰小時和低谷小時的斷面客流量，全日分時最大斷面客流量等?？土饔媱澴罨镜恼鹃g客流資料可以用一個二維矩陣來表示，也可稱為站間交換量OD矩陣。此表是一個8站間的OD矩陣DOABCEFGHA-234120331626210432454232B2314-5751320228226033112C1887524-2817619591587D2575127619915366594016381434261040F31002337662162-2801895G41913109816448388-711H3560291815699671752671-客流計劃根據(jù)表2-1可以統(tǒng)計各站上下車人數(shù)。規(guī)定斜線右上方為上行數(shù)據(jù)，斜線左下方為下行數(shù)據(jù)，按每行之和為上車人數(shù)，每列之和為下車人數(shù)，計算分方向的上下車人數(shù)。上行車站下行上車下車上車下車180990A191830114322341B11517231437752608C3568241133964245D3533415016093380E1577328921755955F214069527118453G6719908014215H013165客流計劃根據(jù)各站上下車人數(shù)，可計算出各斷面客流量，計算公式如2-1，結(jié)果見表2-3.——第i+1個斷面的客流量（人）；——第i個斷面的客流量（人）；——在車站下車人數(shù)（人）；——在車站上車人數(shù)（人）；客流計劃上行區(qū)間下行18099A-B1918327190B-C2838628357C-D2954327508D-E2892625737E-F2721421957F-G2240214215G-H13165在客流計劃編制過程中，高峰小時的斷面客流量可以通過高峰小時站間到發(fā)客流量來計算，也可以通過全日站間到發(fā)客流量來估算。客流計劃全日行車計劃是城市軌道交通營業(yè)時間內(nèi)各個小時開行的列車對數(shù)計劃，它規(guī)定了城市軌道交通線路的日常運輸任務(wù)。1.全日行車計劃編制資料（1）營業(yè)時間

城市軌道交通系統(tǒng)的營業(yè)時間依城市而異。營業(yè)時間的安排主要考慮了兩個因素：一是方便乘客，滿足城市居民生活的需要，考慮市民居住生活出行等特點；二是滿足軌道交通系統(tǒng)各項設(shè)備檢修養(yǎng)護的需要。較長的運營時間，是城市軌道交通系統(tǒng)提高服務(wù)水平的體現(xiàn)。（2）全日分時最大斷面客流量

全日分時最大斷面客流量通常在高峰小時斷面客流量的基礎(chǔ)上，根據(jù)全日客流分布比例圖計算確定。（3）列車定員數(shù)

列車定員數(shù)是車輛定員和列車編組輛數(shù)的乘積。全日行車計劃（4）線路斷面滿載率

線路斷面滿載率是指單位時間內(nèi)特定斷面上的車輛載客能力利用率。——線路斷面滿載率

——單向最大斷面客流量（人）

——高峰小時線路輸送能力（人）

β全日行車計劃2.全日行車計劃的編制（1）計算全日分時行車計劃中開行的列車對數(shù)，按下式計算：小時內(nèi)應(yīng)開行的列車數(shù)，列或?qū)Γ?/p>

——該小時最大客流斷面旅客數(shù)量，人；

——列車的設(shè)計載客能力，人；

——滿載率，一般高峰小時可120％，其他運營時段可取90％左右?！橙招熊囉媱潱?）計算發(fā)車間隔時間，按下列計算：——行車間隔時間，min或s;

——小時開行列車數(shù)，列。（3）最終確定全日行車計劃為提高服務(wù)水平，城市軌道交通的行車間隔在非高峰運營時間9：00-21:00一般不宜大于6min，在其他非高峰運營時間一般不宜大于10min。全日行車計劃1.車輛配備計劃車輛運用計劃是指在一定類型的設(shè)備和行車組織方法條件下，為完成全線全日行車計劃所需要的車輛保有數(shù)量計劃。車輛配備計劃包括推算運用車輛數(shù)、在修車輛數(shù)和備用車輛數(shù)三部分。（1）運用車輛數(shù)車輛配備與運用計劃運用車輛數(shù)是為完成日常運輸任務(wù)而配備的技術(shù)狀態(tài)良好的車輛，運用車的需要數(shù)與高峰小時開行列車對數(shù)、列車旅行速度及在折返站停留時間等因素有關(guān)。計算方法為：——高峰小時開行的列車對數(shù)；

——平均每列車編成輛數(shù)；

——列車周轉(zhuǎn)時間，min。車輛配備與運用計劃列車周轉(zhuǎn)時間是指列車在線路上往返一次所消耗的全部時間。它包括列車在區(qū)間運行時間、列車在中間站停留時間以及列車在折返站作業(yè)停留時間。——列車在線路上往返一次各區(qū)間運行時分之和；

——列車在線路上往返一次各中間站停站時間之和；

——列車在折返站停留時間之和。（2）檢修車

處于檢修狀態(tài)的車輛為檢修車。檢修列車數(shù)量需根據(jù)運用車輛數(shù)綜合維修能力、修成修制取得，一般為運用車輛數(shù)的10％~15％。檢修類別時間間隔走行里程數(shù)/km檢修停時日檢1d一一雙周檢14d40004h雙月檢60d2000048h定修1a10000010d架修5a50000025d廠（大）修10a100000040d（3）備用車

一般說來，這部分車輛可控制在10%左右。車輛配備與運用計劃2.車輛運用計劃車輛運用計劃是在列車運行圖和車輛檢修計劃的基礎(chǔ)上進行編制的。車輛運用計劃包括以下四個方面:（1）排定車輛出入段順序和時間（2）鋪畫車輛周轉(zhuǎn)圖（3）確定對應(yīng)各出段順序的車輛（4）配備乘務(wù)員車輛配備與運用計劃列車開行方案包括列車編組方案、列車交路方案和列車停站方案三部分。1.列車編組方案（1）大編組方案大編組是指在運營時間內(nèi)列車編組輛數(shù)固定且相對較多，如地鐵列車采用6輛或8輛編組的情形。（2）小編組方案小編組是指在運營時間內(nèi)列車編組輛數(shù)固定且相對較少，如地鐵列車采用3輛或4輛編組的情形。（3）大小編組方案大小編組是指在運營時間內(nèi)列車編組輛數(shù)不固定。列車開行方案2.列車交路計劃列車交路是指列車在規(guī)定的運行線路上往返運行的方式，規(guī)定了列車運行區(qū)段、折返車站以及按不同交路運行的列車對數(shù)。常見的列車交路有長交路、短交路和混合交路3種（a）長交路列車開行方案（b）短交路（c）混合交路列車開行方案3.列車停站方案

（1）站站停車站站停車指列車在全線所有車站均停車

（2）區(qū)段停車（3）跨站停車（4）部分列車跨多站停車。列車開行方案全日行車計劃編制實例（1）編制資料1）早高峰小時（7：00-8：00）各斷面客流量見表2-3.2）分時最大斷面客流量分布比例圖見圖2-5實踐技能3）列車編組為6輛，車輛定員為310人。4）線路斷面滿載率，早、晚高峰小時為1.1，其他運營時間為0.9.（2）編制全日行車計劃1）計算早高峰小時斷面客流量。根據(jù)早高峰小時站間OD客流數(shù)據(jù)計算早高峰小時斷面客流量，早高峰小時最大斷面客流量為29543人2）計算分時最大斷面客流量。時間全日分時最大斷面客流量時間全日分時最大斷面客流量5:00-6：00531814:00-15:00168406:00-7：001240815:00-16:00200897:00-8：002954316:00-17:00254078:00-9：002186217:00-18:00186129:00-10：001447618:00-19:001299910:00-11：001536219:00-20:00974911:00-12：001890820:00-21:00827212:00-13：001743021:00-22:00738613:00-14：001624922:00-23:004727實踐技能3）計算分時開行列車數(shù)。根據(jù)分時最大斷面客流量、列車定員與線路斷面滿載率計算分時開行列車數(shù)，計算結(jié)果見表2-6時間開行列車數(shù)時間開行列車數(shù)5:00-6：00414:00-15:00106:00-7：00815:00-16:00127:00-8：001516:00-17:00138:00-9：001317:00-18:00129:00-10：00918:00-19:00810:00-11：001019:00-20:00611:00-12：001220:00-21:00512:00-13：001121:00-22:00513:00-14：001022:00-23:003實踐技能4）計算分時行車間隔。根據(jù)分時開行列車數(shù)計算分時行車間隔，并根據(jù)實際情況，非高峰運營時間內(nèi)部分行車間隔不超過10min或6min，對計算結(jié)果進行修正，最終確定全日列車開行計劃見表2-7.時間開行列車數(shù)行車間隔時間開行列車數(shù)行車間隔5：00-6：00610min14：00-15：00106min6：00-7：0087min30s15：00-16：00125min7：00-8：00154min16：00-17：00134min35s8：00-9：00136min17：00-18：00125min9：00-10：00104min35s18：00-19：0087min30s10：00-11：00106min19：00-20：00610min11：00-12：00125min20：00-21：00610min12：00-13：00115min25s21：00-22：00610min13：00-14：00106min22：00-23：00610min實踐技能謝謝聆聽！項目二

列車運輸計劃及運行圖目錄CONTENTS12任務(wù)一城列車開行計劃制定任務(wù)二列車運行圖編制任務(wù)二

列車運行圖編制1.了解列車運行圖的作用；2.掌握列車運行圖定義及表示；3.掌握不同類型列車運行圖；4.掌握列車運行圖相關(guān)要素。1.能夠根據(jù)列車運行數(shù)據(jù)手工鋪畫列車運行圖；2.能夠利用列車運行系統(tǒng)鋪畫列車運行圖；3.能夠?qū)α熊囘\行指標進行計算。1.要求學生鋪畫運行圖相關(guān)時間準確，培養(yǎng)學生工作的嚴謹性；2.注重車輛安排合理，運行時間標準無誤差的工匠精神。學習目標知識目標技能目標素質(zhì)目標列車運行圖的定義列車運行圖是運用坐標原理來描述列車在軌道線路運行的時間、空間關(guān)系，直觀地顯示出列車在各車站（車輛段）停車或通過、在各區(qū)間運行狀態(tài)的一種圖解形式。它規(guī)定了列車運行交路、各次列車在車輛段每個車站的到達和出發(fā)（或通過）時刻、列車折返時間、列車在區(qū)間運行時間及在車站停站時間等，是組織全線列車運行的基礎(chǔ)。1457是一族平行的不等分線，表示各個車站中心線所在的位置，各水平線間距離的遠近基本表示了各站之間的距離遠近。列車運行軌跡(徑路)線即列車運行線，一般以上斜線表示上行列車，下斜線表示下行列車。在列車運行圖上，每個列車均有不同的車號與車次。一般按發(fā)車順序編列車車次。橫坐標水平線斜線車號車次2表示距離分割，根據(jù)區(qū)間實際里程，采用規(guī)定的比例，以車站中心線所在位置進行距離定點。縱坐標3是一族平行的等分線，表示時間等分段，一般整小時和整10min用粗線表示，半小時用虛線一分線或二分線用細線表示。垂直線6在列車運行圖上，列車運行線與車站的交點即表示該列車到達、出發(fā)或通過的時刻。運行線與車站交點列車運行圖的表示表示時間變量，按要求用不定的比例進行時間劃分，一般城市軌道交通列車運行圖采用1分格或2分格重慶市軌道交通跨座式單軌系統(tǒng)采用一分格列車運行圖。以5秒為最小時間單位，用特定符號表示0、5、10、15····和55秒。上行列車的到、開符號畫在站名線下方。

下行列車的到、開符號畫在站名線上方。知識拓展列車運行圖中站名線的確定方法有兩種：第一種是按區(qū)間里程的比率確定，即按整個區(qū)段內(nèi)各車站間實際里程的比率來畫橫線，每一橫線即表示一個車站的中心線。第二種是按區(qū)間運行時比率確定，即按整個區(qū)段內(nèi)新型（或上行）列車在各區(qū)間運行時分（當上下行運行時分差別較大時，可加以調(diào)整）的比率來畫橫線。列車運行圖的表示列車運行圖的分類1、按時間軸的刻度劃分可分為一分格運行圖、二分格運行圖、十分格運行圖和小時格運行圖。一分格運行圖:它的橫軸以1min為單位用細豎線加以劃分，10分格和小時格用較粗的豎線表示。十分格運行圖:它的橫軸以10min為單位用細豎線加以劃分，半小時格用虛線表示，小時格用較粗的豎線表示。二分格運行圖:它的橫軸以2min為單位用細豎線加以劃分，常用于市郊鐵路運行圖的編制。01030204小時格運行圖:它的橫軸以小時為單位用豎線加以劃分。1工作日運行圖2雙休日運行圖范圍分類3節(jié)假日運行圖4其他特殊運行圖2、按范圍分類列車運行圖的分類①單線運行圖②雙線運行圖③單雙線運行圖3、按區(qū)間正線數(shù)分可分為單線運行圖、雙線運行圖及單雙線運行圖。列車運行圖的分類4、按列車之間運行速度差異分可分為平行運行圖和非平行運行圖。①平行運行圖：在同一區(qū)間內(nèi)，同一方向列車的運行速度相同，且列車在區(qū)間兩端站的到、發(fā)或通過的運行方式也相同，因而列車運行線相互平行。②非平行運行圖：在運行圖上鋪有各種不同速度的列車，且列車在區(qū)間兩端站的到、發(fā)或通過的運行方式不同，因而列車運行線不相平行。

列車運行圖的分類5、按照上、下行方向列車的數(shù)目分可分為成對運行圖和不成對運行圖。1）成對運行圖:同一區(qū)段內(nèi)，上、下行方向列車數(shù)目是相等的。2）不成對運行圖:同一區(qū)段內(nèi)，上、下行方向的列車數(shù)目是不相等的。6、按照同方向列車運行方式分可分為連發(fā)運行圖和追蹤運行圖。列車運行圖的分類1）連發(fā)運行圖：在這種運行圖上，同方向列車以站間區(qū)間為間隔連發(fā)運行，在雙線區(qū)段上下行列車各自連發(fā)運行，在單線區(qū)段采用這種運行圖時，在連發(fā)的一組列車之間不能鋪畫對向列車。由于城軌基本都采用雙線自動閉塞，因此，這種運行圖很少采用，只有在非正常行車或運行調(diào)整時使用。2）追蹤運行圖：在這種運行圖上，同方向的列車是以閉塞分區(qū)為間隔運行，一個站間區(qū)間內(nèi)允許同時有幾個列車按追蹤方式運行。如圖所示。列車運行圖的分類運行圖符號列車運行實際圖是記錄列車運行實際情況的圖表，它采用不同的線條表示列車運行的有關(guān)信息，國內(nèi)部分城市軌道交通一般采用如下的表示方法：（1）列車運行圖上列車運行線，見表2-8。列車種類符號說明客運列車紅色實線臨時加開列車紅色虛線專運列車紅色實線加箭頭排空列車紅色實線加圓圈救援列車紅色實線加叉試調(diào)列車藍色實線施工列車黑色實線列車運行圖的有關(guān)表示符號，見表2-9。①.列車始發(fā)②.列車終到③.列車由鄰線轉(zhuǎn)來④.列車開往鄰線運行圖符號⑤.列車合并運行時，在紅色實線下方加紅色虛線⑥.列車反方向運行時，在反方向運行區(qū)間的運行線上填寫車次及“反”字運行圖符號⑦.列車折返⑧.列車不停站通過，在列車運行線上方加帶箭頭的紅色短實線運行圖符號⑨.列車停站超時，圖解實際站停時間，并注明原因⑩.列車在區(qū)間停車，圖解停車時間，并注明原因注：列車早點紅筆畫圈，圈內(nèi)注明早點時分。列車晚點藍筆畫圈，圈內(nèi)注明晚點時分，晚點原因應(yīng)簡略注明。且有關(guān)施工、封鎖線路、設(shè)備故障、控制權(quán)下放等要在運行圖中注明事項和原因。運行圖符號指列車在兩相鄰車站之間的運行時間標準，即列車由某站起動不再停車，按規(guī)定速度運行至另一站完全停穩(wěn)這一系列作業(yè)所需要的時間。這個時間的確定是以牽引計算為理論依據(jù)，并結(jié)合查標和列車試運行的方法進行確定。區(qū)間運行時分城市軌道交通列車運行圖組成要素分為三類：時間要素、數(shù)量要素、其他相關(guān)要素。列車運行圖基本要素1.時間要素停站時間

指列車停站作業(yè)，乘客上下車等所需要時間的總和。列車停站時間的長短取決于旅客乘降的需要，它與車站客流量的大小、客車車門數(shù)的多少、車站的疏導和管理有關(guān)。列車運行圖基本要素

一般車站的停站時間應(yīng)控制在

20~30秒折返作業(yè)時分是指列車到達終點站或在區(qū)間站進行折返作業(yè)的時間總和折返作業(yè)時分影響因素

折返線折返方式列車長度列車制動能力信號設(shè)備水平司機操作水平列車運行圖基本要素列車出入停車場的作業(yè)時間追蹤列車間隔時間營運時間停送電時間列車運行圖基本要素（1）全日分時段客流分布（2）全日分時最大斷面客流量（3）滿載率列車滿載率=乘客密度/車輛定員×100%線路斷面滿載率=單向最大斷面客流量/（客運列車數(shù)×列車編組輛數(shù)×車輛定員）×100%（4）列車最大載客量列車最大載客量=列車定員×線路斷面滿載率（5）平均運距（6）運用車輛數(shù)（7）備用車（8）出入庫能力3.其他相關(guān)要素2.數(shù)量要素列車運行圖基本要素一、列車運行圖編制1.列車運行圖的編制原則（1）安全性原則（2）便利性原則（3）經(jīng)濟性原則（4）均衡性原則2．列車運行圖編制時機3．列車運行圖編制資料4.列車運行圖編制步驟5.手工鋪畫列車運行圖6．計算機編制列車運行圖實踐技能二、列車運行圖指標檢測

實踐技能4.旅行速度5.輸送能力6.高峰小時運用車組數(shù)7.列車周轉(zhuǎn)時間8.全日車輛總走行公里9.車輛日均走行公里實踐技能

列車周轉(zhuǎn)時間=單程行駛時間x2+始發(fā)站折返時間+終點站折返時間車輛總走行公里=∑

(運營列車數(shù)x列車編組輛數(shù)x列車運行距離)

謝謝聆聽！項目三

行車調(diào)度指揮工作目錄12任務(wù)一行車調(diào)度指揮任務(wù)二調(diào)度統(tǒng)計與分析CONTENTS任務(wù)一行車調(diào)度指揮1.熟悉運營指揮中心行車調(diào)度設(shè)備；2.掌握車站行車調(diào)度設(shè)備掌握車輛段行車調(diào)度設(shè)備；3.掌握不同列車運行方式1.能夠根據(jù)不同情況進行列車運行調(diào)整；2.能夠根據(jù)不同情況下達調(diào)度命令；3.能夠正確填寫調(diào)度命令單。1.培養(yǎng)學生在城市軌道交通行車調(diào)度工作中的嚴謹性；2.注重城市軌道交通行車調(diào)度工作調(diào)度命令的操作規(guī)范，具備一定責任意識。學習目標知識目標技能目標素質(zhì)目標1.運營控制中心（OCC）行車調(diào)度相關(guān)設(shè)備（1）模擬顯示屏行車調(diào)度相關(guān)設(shè)備（2）中央級監(jiān)控系統(tǒng)控制中心的工作臺分別設(shè)置了列車自動控制系統(tǒng)、自動售檢票終端監(jiān)控系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、電力監(jiān)控、防災報警等操作設(shè)備，供有關(guān)人員操控及監(jiān)察日?？瓦\作業(yè)及處理故障和事故。行車調(diào)度相關(guān)設(shè)備（3）通訊設(shè)備控制中心的通訊設(shè)備主要有調(diào)度電話、無線調(diào)度電話、中央廣播設(shè)備等。1）調(diào)度電話2）無線調(diào)度電話無線調(diào)度臺手持臺3）中央廣播設(shè)備行車調(diào)度相關(guān)設(shè)備2.車站行車調(diào)度相關(guān)設(shè)備（1）車站級監(jiān)控系統(tǒng)聯(lián)鎖集中站的車站級ATS工作站能對本聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)的車站線路、道岔、信號機及列車狀態(tài)進行監(jiān)控。行車調(diào)度相關(guān)設(shè)備（2）IBP盤目前的IBP盤系統(tǒng)綜合了以前LCP控制盤功能，能夠在發(fā)生緊急情況下對上下行進行扣車、取消扣車以及緊急停車按鈕操作，同時IBP還包括了對車站扶梯的監(jiān)控、防災報警、環(huán)控與通風系統(tǒng)、上下行站臺門的打開與關(guān)閉操作。行車調(diào)度相關(guān)設(shè)備（3）CCTV監(jiān)控系統(tǒng)為了確保列車的運行安全，及時向有關(guān)人員提供車站各部位的安全情況和客流、列車停戰(zhàn)、啟動，車門開啟關(guān)閉等信息，在各車站設(shè)置了閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)。行車調(diào)度相關(guān)設(shè)備（4）車站有線調(diào)度電話車站控制室配備有線調(diào)度電話，實現(xiàn)與行車調(diào)度員、相鄰車站等行車崗位進行通話的功能。

（5）車站廣播車站控制室配備車站廣播系統(tǒng)，具備對車站進行廣播的功能。行車調(diào)度相關(guān)設(shè)備3.車輛段行車調(diào)度相關(guān)設(shè)備（1）信號聯(lián)鎖設(shè)備1）車場ATS工作站2）微機聯(lián)鎖系統(tǒng)3）應(yīng)急臺（2）通信設(shè)備1）有線調(diào)度電話。2）無線手持臺。行車調(diào)度相關(guān)設(shè)備由于城市軌道交通運行控制設(shè)備正逐步向自動化、遠程化、計算機化發(fā)展，行車調(diào)度工作也逐步由人工控制方式向電子調(diào)度集中和行車指揮自動化控制系統(tǒng)發(fā)展。1.行車指揮自動化控制系統(tǒng)行車指揮自動化控制系統(tǒng)是目前城市軌道交通采用的主要列車運行方式。它是利用計算機技術(shù)對列車實行自動指揮和自動運行監(jiān)護，并利用列車自動防護(ATP)系統(tǒng)保護列車運行安全。在正常情況下，系統(tǒng)能夠根據(jù)列車運行圖自動排列車站的接發(fā)車進路。列車運行一般采用ATO系統(tǒng)模式，必要時轉(zhuǎn)換人工控制，列車占用區(qū)間的憑證為列車收到的速度碼。列車自動防護(ATP)系統(tǒng)為列車運行安全提供保證，使前后列車保持必要的間隔。行車調(diào)度組織方式2.調(diào)度集中指揮系統(tǒng)調(diào)度集中指揮系統(tǒng)由控制中心的調(diào)度集中總機、進路控制終端、顯示盤和列車運行記錄儀、閉塞設(shè)備、調(diào)度集中分機和數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備以及聯(lián)鎖設(shè)備等組成。由行車調(diào)度員人工排列列車進路，組織指揮列車運行?？刂浦行男熊囌{(diào)度員利用集中設(shè)備，對車站上列車的到、發(fā)、通過、折返等作業(yè)進行遠程控制和調(diào)整。行車調(diào)度員是唯一的行車指揮者和操作者，車站一般不參與行車指揮工作，只是對有關(guān)作業(yè)進行監(jiān)督。必要時，由調(diào)度集中控制改為車站控制，即將列車運行進路排列權(quán)限下放給車站，由車站值班員操作。行車調(diào)度組織方式3.人工調(diào)度指揮系統(tǒng)人工調(diào)度指揮系統(tǒng)由控制中心(oCC)的調(diào)度監(jiān)督設(shè)備、顯示盤，閉塞設(shè)備，車站終端和數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備以及聯(lián)鎖設(shè)備等組成。人工調(diào)度指揮系統(tǒng)只起監(jiān)督作用，不具備直接控制功能。主要由行車調(diào)度員通過調(diào)度電話向行車值班員直接發(fā)布指令，由車站行車值班員排列接發(fā)列車進路，調(diào)度員通過與行車值班員的聯(lián)系掌握列車到達、出發(fā)信息，下達列車運行調(diào)整的調(diào)度命令。行車調(diào)度員通過無線調(diào)度電話呼叫列車駕駛員，發(fā)布調(diào)度指令，指揮列車運行。列車運行圖由行車調(diào)度員手工繪制。這種方式通常在線路開通初期設(shè)施設(shè)備尚未到位等特殊情況下才會采用。行車調(diào)度組織方式列車運行調(diào)整分為自動列車運行調(diào)整和人工列車運行調(diào)整1.自動列車運行調(diào)整列車運行自動調(diào)整是行車指揮自動化的重要功能。啟用該功能時，ATS系統(tǒng)能夠根據(jù)列車運行圖中的運行計劃，實時對早、晚點時間在一定范圍內(nèi)的圖內(nèi)列車自動進行列車運行調(diào)整。參數(shù)a取值（s）參數(shù)取值（s）太早90太晚90很早60很晚60早點10早晚10最大停站時間60最小停站時間20實踐技能-列車運行調(diào)整（1）列車運行等級設(shè)置如下:1）運行等級1ATS限述等于ATP限速，列車在ATS限速±2km/h范圍內(nèi)調(diào)速。2）運行等級2ATS限速等于ATP限速，但列車經(jīng)過惰行標志線圈后，如列車速度高于30km/h時，應(yīng)惰行進站停車；列車速度低于30km/h時，可提速至30km/h運行。3）運行等級3除ATP限速為20km/h和30km/h外，ATS限速等于ATP限速的75%4）運行等級4ATS限速等于ATP限速的65%。實踐技能-列車運行調(diào)整（2）列車運行調(diào)整方法1）在早于太早和晚于太晚時，系統(tǒng)不能進行自動列車運行調(diào)整。2）在早點與晚點之間時，系統(tǒng)不進行列車運行調(diào)整。3）在太早與很早之間時，列車降低一個逕行等級，調(diào)整列車停站時間。4）在很早與早點之間時，列車運行等級不變，調(diào)整列車停站時間，停站時間改為圖定停站時間加上早點時間，但調(diào)整后的列車停站時間不大于列車最大停站時間。5）在晚點與很晚之問時，列車運行等級不變，調(diào)整列車停站時間，停站時間改為圖定停站時間減去晚點時間，但調(diào)整后的列車停站時間不小于列車最小停站時間。6）在很晚與太晚之間時，列車升高一個運行等級，調(diào)整列車停站時間。實踐技能-列車運行調(diào)整2.人工列車運行調(diào)整在列車早點早于太早、晚點晚于太晚時，由行車調(diào)度員進行人工列車運行調(diào)整。在自動調(diào)整模式下，人工列車運行調(diào)整的措施有:（1）設(shè)置列車停站時間。（2）設(shè)置列車運行等級（3）設(shè)置列車跳停實踐技能-列車運行調(diào)整列車設(shè)置根據(jù)調(diào)度命令進行，在列車到達跳停站以前設(shè)置有效。列車設(shè)置對允許設(shè)置跳停的車站沒有限制，列車設(shè)置具有連續(xù)設(shè)置跳停功能，但每次設(shè)置跳停只對下一站有效。為保證一定的服務(wù)水平和行車安全，規(guī)定:1）一般情況下不辦理列車跳停通過。2）廣播故障的列車不辦理列車跳停通過。3）圖定首、末班列車不辦理列車跳停通過。4）特殊情形外，客流較大車站不準列車跳停通過。5）一個車站不允許連續(xù)兩個列車跳停通過。6）一列車不允許連續(xù)跳停通過兩個車站。7）列車通過車站的速度按“行車組織規(guī)則”的規(guī)定掌握。實踐技能-列車運行調(diào)整（4）實施扣車實施扣車是指使發(fā)車表示器不顯示，列車不能發(fā)車?？圮嚂r間一般應(yīng)控制在10min內(nèi)。（5）其他措施1）調(diào)整列車在始發(fā)站的出發(fā)時刻。2）組織列車加速運行。3）組織乘客快速乘降，壓縮列車停站時間。4）加備車開。5）更改列車運行交路。6）組織列車反方向運行。7）停運部分列車。實踐技能-列車運行調(diào)整在組織列車運行的過程中，行車調(diào)度員按規(guī)定在進行某些行車作業(yè)時需發(fā)布調(diào)度命令，以表示行車調(diào)度員在指揮列車運行過程中的嚴肅性和強制性的指令。1.調(diào)度命令的分類受令處所

命令號碼行車調(diào)度員姓名

命令內(nèi)容

受令車站：_

車站值班員

實踐技能-行車調(diào)度命令（1）口頭命令

口頭命令是向受令對象直接發(fā)布的短期性指令；口頭命令要素包含命令號碼、命令內(nèi)容、受令人，發(fā)令人應(yīng)使用普通話和行車標準用語，受令人要復誦命令內(nèi)容。（2）書面命令

書面命令是向受令對象以書面形式發(fā)布的有較長時效的指令，發(fā)至列車司機的書面命令由車站值班員或車場調(diào)度送達列車司機。書面命令要素包含發(fā)令日期、時間、命令號碼、發(fā)令人、命令內(nèi)容、受令人。日期命令復誦人姓名接收命令人簽名行車調(diào)度員姓名閱讀時刻（簽名）發(fā)令時間號碼受令處所內(nèi)容

實踐技能-行車調(diào)度命令書面調(diào)度命令必須填寫”調(diào)度命令登記簿”口頭命令采用應(yīng)答復誦制

2.需發(fā)布調(diào)度命令的情況（1）發(fā)布口頭命令的內(nèi)容有：1）臨時加開或停運列車。2）列車退行。3）停站列車臨時變通過。4）列車中途清客。5）變更列車進路。6）行車調(diào)度員認為有必要的其它命令。實踐技能-行車調(diào)度命令（2）發(fā)布書面命令的內(nèi)容有：（可先用口頭命令，事后補發(fā)書面）1）封鎖或開通區(qū)間；2）停用或恢復基本閉塞法；3）開行救援列車；4）區(qū)間長時間限速及取消限速；5）行車調(diào)度員認為有必要的其它命令。3.調(diào)度命令發(fā)布要求1）調(diào)度命令須由行車調(diào)度員發(fā)布。2）發(fā)布前應(yīng)詳細了解現(xiàn)場情況，聽取有關(guān)人員意見。3）命令內(nèi)容應(yīng)一事一令。先擬后發(fā)，書寫調(diào)度命令簡明扼要、用語標準，遇有不正確的字應(yīng)圈掉后重新書寫，對涉及到鄰調(diào)度區(qū)的重要調(diào)度命令，應(yīng)取得調(diào)度長同意后發(fā)出，發(fā)令時應(yīng)口齒清晰、語速中等。4）受令處所若為沿線各站，應(yīng)根據(jù)標準填記車站全稱或采用標準縮寫站名。5）發(fā)令人、受令人、復誦人、復核人必須填寫全名。6）命令中空缺的內(nèi)容應(yīng)正確填寫，做到不隨意涂改，如調(diào)度命令內(nèi)容與固定格式中虛體字內(nèi)容相吻合時，應(yīng)及時描實，不需要的虛體字內(nèi)容用橫線劃掉。實踐技能-行車調(diào)度命令7）下達命令時，命令號每月由001至100順序循環(huán)使用，每一個循環(huán)不得漏號、跳號、重號使用，發(fā)令日期、發(fā)令時間按實際發(fā)令時間填寫，并如實記錄在調(diào)度命令登記薄上，不隨意涂改，如有涂改，應(yīng)由發(fā)布命令的調(diào)度員蓋章確認，發(fā)布調(diào)度命令后，應(yīng)及時將調(diào)度命令按照順序號裝訂成冊，做到不遺漏，不顛倒順序。8）在日常執(zhí)行中如無法及時把調(diào)度命令交付駕駛員，應(yīng)適時完成補交手續(xù)。9）調(diào)度電話、無線調(diào)度電話用于行車工作聯(lián)系，需使用標準用語，數(shù)字發(fā)音標準見表3-4.10）行調(diào)應(yīng)掌握工程列車的運行，了解裝卸作業(yè)進度，檢查工程列車進出作業(yè)區(qū)域的情況，確保安全。11）同時向多人或多站發(fā)布口頭調(diào)度命令時，行車調(diào)度員應(yīng)指定一人復誦，并認真核對受令人員的復誦內(nèi)容，發(fā)現(xiàn)錯誤及更正；

受令人在接收命令時，

如有遺漏或不清楚之處，應(yīng)及時向行車調(diào)度員核對、更正。實踐技能-行車調(diào)度命令4.調(diào)度命令的編制與下達（1）調(diào)度命令號碼的編制調(diào)度命令號碼的編制應(yīng)按不同工種分別編號，行車調(diào)度命令號碼按日循環(huán)，其他工種調(diào)度命令按月循環(huán)。調(diào)度命令日期的劃分，以00:00為界。各級調(diào)度命令的保存期限至少（國標規(guī)定）為1年。（2）口頭命令的標準格式及內(nèi)容編制口頭命令可不簽閱，發(fā)布時應(yīng)用語規(guī)范、口齒清晰、語速適中。實踐技能-行車調(diào)度命令1）列車清客“命令號

，準

站(至_

站)上/下行__次__號車，_

站清客?！?)載客通過。“命令號

_，準

站(至

站)上/下行__次___號車，

_站(至__站)上/下行載客通過。”3)列車退行?！懊钐?/p>

，準

站(至

站)上/下行___次___號車，退行至

處/站(上下客)?！臼纠?、行車調(diào)度員：“命令號碼321，01103次A站廣播清客”。司機：“01103次A站廣播清客，01103次司機明白”1、

行車調(diào)度員：“01103次B站停站超時，晚點1分20秒，注意運行”。司機：“01103次注意運行，司機明白”。實踐技能-行車調(diào)度命令（3）書面命令的標準格式及內(nèi)容編制1）限速命令受令者：xx站至xx站，xx運轉(zhuǎn)內(nèi)容：“自xx時起，至xx時止，x站至x站上（下）行線列車限速x公里/小時運行?！?）取消限速命令受令者：xx站至xx站，xx運轉(zhuǎn)內(nèi)容：“自x時起，取消x站至x站上（下）行線列車限速x公里/小時運行?！?）封鎖區(qū)間命令受令者：xx站至xx站，xx運轉(zhuǎn)內(nèi)容:“

站至

站間_

行線因_

原因，自__時_分(____次列車到達____站)起區(qū)間封鎖。4）開通區(qū)間命令受令者：xx站至xx站，xx運轉(zhuǎn)內(nèi)容:根據(jù)

報告，____站至___站間__行線

完畢，區(qū)間空閑，自_時___分(

次列車到達

站)起區(qū)間開通。實踐技能-行車調(diào)度命令5）停用基本閉塞法命令受令者：xx站至xx站，xx運轉(zhuǎn)內(nèi)容:

_站至

站間_

行線因_______原因，在

時_分(__次列車到達_

站)起，區(qū)間空閑，基本閉塞設(shè)備故障停用，改用電話閉塞法行車。6）恢復基本閉塞命令受令者：xx站至xx站，xx運轉(zhuǎn)內(nèi)容:_

站至

_站間

行線，基本閉塞設(shè)備修復，自

時_分（

次列車到達_

站)起，區(qū)間空閑，恢復基本閉塞法行車。7）反方向運行命令受令者：xx站至xx站，xx運轉(zhuǎn)內(nèi)容:經(jīng)查明，_站至___站間_

行線區(qū)間空閑，自時分起區(qū)間封鎖，基本閉塞法停止使用.準站開__

次故援(工程)列車，憑該調(diào)度命令反方向運行至___站，區(qū)間限速km/h，憑___

站站務(wù)人員顯示的引導手信號進站。實踐技能-行車調(diào)度命令（4）調(diào)度命令的傳達

行車調(diào)度員向駕駛員發(fā)布調(diào)度命令時，當駕駛員未離段/廠前，應(yīng)發(fā)給車輛段/停車廠運轉(zhuǎn)值班室，由其負責轉(zhuǎn)達。當列車已出廠/段，應(yīng)由行車調(diào)度員直接發(fā)布。正常情況下，發(fā)布書面調(diào)度命令要按“一擬稿、二簽認、三發(fā)布”程序辦理。ATS系統(tǒng)故障，改用行車調(diào)度電話發(fā)布書面調(diào)度命令時，要按“一擬稿、二簽認、三發(fā)布、四復誦核對、五下達命令號碼和時間”程序辦理。實踐技能-行車調(diào)度命令謝謝聆聽！項目三

行車調(diào)度指揮工作目錄CONTENTS12任務(wù)一行車調(diào)度指揮任務(wù)二調(diào)度統(tǒng)計與分析任務(wù)二

調(diào)度統(tǒng)計與分析1.掌握列車正點率統(tǒng)計規(guī)定；2.掌握列車運行圖兌現(xiàn)率內(nèi)容；3.熟悉平均滿載率指標。1.能夠進行列車開行數(shù)、運行圖兌現(xiàn)率等進行統(tǒng)計；2.能夠進行工程車、調(diào)試車、檢修車進行統(tǒng)計；3.能夠進行調(diào)度工作日分析、月分析等。1.培養(yǎng)學生在城市軌道交通行車調(diào)度工作中的工匠精神；2.培養(yǎng)學生分析問題、解決問題能力。學習目標知識目標技能目標素質(zhì)目標

列車運行指標列車正點率包括列車始發(fā)正點率和列車到達正點率，列車正點統(tǒng)計的規(guī)定如下：1)凡按列車運行圖規(guī)定的車次、時間正點始發(fā)、正點運行的列車統(tǒng)計為正點列車數(shù)，早點或晚點不超過2min的按正點列車統(tǒng)計；臨時加開的列車按正點統(tǒng)計。2)由于客流的變化，行車調(diào)度員采取臨時措施，抽調(diào)或加開部分列車時，調(diào)整后的運行時間，一律按正點統(tǒng)計。3)列車運行時刻的確定:到達時刻:以列車在站臺規(guī)定位置停穩(wěn)，不再移動為準。出發(fā)時刻:以列車在車站(或存車場、車庫)啟動時刻為準。通過時刻:以列車前部機車通過車站規(guī)定位置為準。列車運行指標3.運行圖兌現(xiàn)率，按《運營指標統(tǒng)計方法》中的相關(guān)規(guī)定執(zhí)行；體現(xiàn)了基本運行圖的完成情況。1）計劃開行列車數(shù)：當日運行圖計劃開行列車總數(shù)（含空車）。2）實際開行列車數(shù);當日實際開行的計劃列車數(shù)（不包含加開列車）。3）運行列車數(shù);由于各種原因（列車、天氣等），取消的計劃列車數(shù)（包含計劃空車）

實際開行列數(shù)=實際開行列車數(shù)—運行列車數(shù)4）加開列車數(shù)：全天在計劃開行列車數(shù)開行的列車數(shù)，包括空車和載列車。

總開行列車=實際開行列車數(shù)+加開列車數(shù)列車運行指標

4.列車運營里程，按《運營指標統(tǒng)計方法》中的相關(guān)規(guī)定執(zhí)行。此項指標由乘務(wù)中心派班員計算，控制中心收報后填入《運營日報》中。5.平均滿載率指標，它是指在單位時間內(nèi)，車輛載客能力的平均利用效率。平均滿載率=日均客運量X平均運距/輸送能力X線路長度X100%列車運行指標1.在運營結(jié)束后，由行車調(diào)度員提供以下數(shù)據(jù)，值班主任負責進行當日的列車統(tǒng)計分析，并填寫《運營日報》。統(tǒng)計的內(nèi)容如下:1）計劃開行列數(shù)；2）實際開行列數(shù)及運行圖兌現(xiàn)率；3）救援列次；4）清客列次；5）下線列次；6）晚點列數(shù)和正點率；7）向車輛基地派班員收記運營里