城市道路交叉口規(guī)范

武漢市城市道路平面交叉口

規(guī)劃、設計、管理技術規(guī)定

Planning,designandmanagementmechanicalregulations

forAt-gradeIntersectionsonUrbanStreetinWuhan（試行）2006-4-21發(fā)布2006-7-1實施武漢市建設委員會武漢市公安局交通管理局聯(lián)合發(fā)布武建〔2006〕157號市建委、市公安局交通管理局關于發(fā)布《武漢市城市道路平面交叉口規(guī)劃、設計、管理技術規(guī)定》的通知市有關管理部門，各有關單位：為指導和規(guī)范我市城市道路平面交叉口的建設，提高城市道路平面交叉口的規(guī)劃、設計和管理水平，市建委、市公安局交通管理局組織華中科技大學、武漢市城市規(guī)劃設計研究院、武漢市政工程設計研究院有限責任公司、武漢市公安局交通管理局科研所、武漢市城市綜合交通規(guī)劃設計研究院等單位編制了《武漢市城市道路平面交叉口規(guī)劃、設計、管理技術規(guī)定》（試行），現(xiàn)予發(fā)布，自2006年7月1日起在我市施行。在執(zhí)行過程中若有意見或建議，請及時向市建委科技處反饋。武漢市建設委員會武漢市公安局交通管理局二。。六年四月二一日主題詞：城鄉(xiāng)建設技術規(guī)定通知武漢市建設委員會辦公室2006年4月21口印發(fā)t—a—前言根據武漢市建設委員會武建[2005]94號文件下達的研究和編制任務要求，《武漢市城市道路平面交叉口規(guī)劃、設計、管理技術規(guī)定》編制組在深入調查研究認真總結工程實踐，參考國內外先進成果，并廣泛征求意見的基礎上，經多次討論、修改和完善，通過了市建委、市科技局組織的專家評審。本規(guī)定的內容有10章，包括：總則、一般規(guī)定、規(guī)劃設計、平面設計、豎向設計、照明及安全工程設計、綠化與環(huán)境設計、交通控制與管理設計、交通監(jiān)控設施布設、交通信號配時、服務水平評價與交通防真。本規(guī)定由武漢市建設委員會負責管理，由華中科技大學負責具體技術內容的解釋。本規(guī)定在執(zhí)行過程中，如發(fā)現(xiàn)需要修改或補充之處，請將意見函寄武漢市建設委員會科技處（漢口云林街38號，郵編：430015，電話：85734014），以供修訂時參考。主編單位：華中科技大學參編單位：武漢市城市規(guī)劃設計研究院武漢市市政工程設計研究院有限責任公司武漢市公安局交通管理局科研所武漢市城市綜合交通規(guī)劃設計研究院主要起草人：趙憲堯王進葉青蔣樂劉根香何繼斌張本涌鄒志云黃又清羅雷松張海蘭陳東光趙逵張文鋼黃澍目錄TOC\o"1-5"\h\z總則1一般規(guī)定3城市道路平面交叉口規(guī)劃設計13城市道路平面交叉口平面設計19城市道路平面交叉口豎向設計38城市道路平面交叉口照明及安全工程設計43城市道路平面交叉口綠化與環(huán)境設計47城市道路平面交叉口交通控制與管理設計49城市道路平面交叉口交通監(jiān)控設施布設63城市道路燈控平面交叉口交通信號配時、服務水平評價與交通仿真67附錄A主要道路車流可供次要道路穿越車輛數計算77附錄B城市道路平面交叉口設計及交通仿真評價7987附：條文說明87城市道路平面交叉口規(guī)劃、設計、管理技術規(guī)定城市道路平面交叉口規(guī)劃、設計、管理技術規(guī)定#條文說明1總則城市道路平面交叉口是城市機動車、非機動車及行人交通流分離、交匯的轉換點，因此規(guī)劃、設計與管理必須滿足其交通功能的要求；同時，由于城市道路平面交叉口還是城市市政管線的集散處，城市的水、暖、電、氣等市政管線都在道路交叉口處交接，因此，在平面上和豎向上必須綜合考慮，協(xié)調它們在平面位置與高程上的相互關系，這就要求在進行交叉口規(guī)劃和工程設計時，不但要對其交通需求作好規(guī)劃期間的預測，而且對市政工程管線，在規(guī)劃設計期內的需求也要作好規(guī)劃預測，采取切實措施，例如超前埋設通過交叉口的市政管線，以確保在交叉口建設工程完成后不再破路開槽，保障工程質量和交通通暢與安全；作為城市街道的重要結點，交叉口又是交通大氣污染、噪聲污染、灰塵污染最為集中的地方，交叉口的規(guī)劃、設計與管理應該為降低交通污染創(chuàng)造條件；同時要充分認識到城市道路交叉口在街道景觀中的結點作用，注意在平面布置、豎向設計時運用建筑藝術手法，結合沿街建筑，創(chuàng)造良好的景觀效果，在這方面，國內有的城市要求在交叉口的規(guī)劃設計中增加景觀設計內容是可以借鑒的。在交叉口規(guī)劃設計方案的經濟比較中，往往只重視建設費用，而忽視常年的維修養(yǎng)護費用以及交通控制管理費用的現(xiàn)象必須得到克服。因此，本《規(guī)定》要求交叉口方案在進行技術經濟比較時要將其建設費用、維修費用、控制管理費用綜合核算再與交通運行的成本結合起來進行評價。城市道路平面交叉口的交通服務質量和水平，絕不僅決定于它的道路工程設計，而必須與交通控制管理相結合，同時也離不開在規(guī)劃設計階段和規(guī)劃實施階段所提供的用地范圍和周邊用地性質與開發(fā)強度條件。在實際的道路工程設計中，常有這樣的情況，優(yōu)秀的設計方案由于規(guī)劃沒有留足夠的和合適的用地條件而不得不放棄，至于在道路工程完成后，交通控制管理無法實現(xiàn)道路設計意圖而影響交通服務質量的現(xiàn)象更不少見。這便形成了交通控制與管理的被動態(tài)勢，交通管理的滯后是多年來在城市道路交叉口建設中的痼疾。這種情況的形成與道路交叉口規(guī)劃、設計、管理在體制上分成三個部分（城市規(guī)劃、市政工程、公安交管），分為互不關聯(lián)的三個階段（規(guī)劃設計、工程設計、控制管理設計）相關。本規(guī)定強調要做到規(guī)劃、設計、控制管理三結合，這就要求三個不同部門、三個不同階段的設計要互相關照，互相滲透，尤其是要提倡公安交通管理的控制管理設計超前介入城市規(guī)劃與工程設計，變被動為主動，變“三脫離”為“三結合”。1.8在老城區(qū)的道路交叉口改造時，執(zhí)行本《規(guī)定》常由于用地和周邊條件的限制遇到困難，但仍要盡量執(zhí)行本《規(guī)定》。通過一定時期的努力，爭取全市所有道路平面交叉口都能按本規(guī)定完成工程改造和控制管理。對某些規(guī)定條文執(zhí)行起來確實不可能，則要經過充分的論證，報有關部門同意，暫不執(zhí)行，但對于黑體字印刷的條文則必須執(zhí)行。本規(guī)定中凡涉及城市發(fā)展長期保障的資源利用和環(huán)境保護、區(qū)域協(xié)調發(fā)展、公共安全和公眾利益等方面的內容采用黑體字排版，應作為重要條文得到強制執(zhí)行。1.9本《規(guī)定》是在調查研究當前國內外有關城市道路平面交叉口規(guī)劃、設計與管理的理論和實踐基礎上編制的。但是科學技術是在不斷進步的，新的理念、新的技術、新的方法一定會不斷出現(xiàn)的，同時由于編者水平的局限和考慮不周，本規(guī)定不能拒絕不斷進步的技術和不斷完善修正的建議。編寫組希望每隔一定時間，例如三至五年，要對本次規(guī)定修訂一次，以便不斷提高本規(guī)定的科技水平，不斷充實、完善本規(guī)定的內容。在下一版修訂之前，對本規(guī)定之外的新型平面交叉口，只要經過充分的論證和有關部門的批準都是允許試驗的，不能因為刻板地執(zhí)行本《規(guī)定》而限制技術的發(fā)展和創(chuàng)新活動的開展。從某種意義上說，本《規(guī)定》是一本城市道路平面交叉口規(guī)劃、設計、管理的“指南”性文件。2一般規(guī)定本《規(guī)定》將城市道路按其特點進行了等級、性質和形式劃分，目的是為了更科學地確定城市道路平面交叉口的等級、類別和形式。本《規(guī)定》的城市道路等級劃分與我國《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》將城市道路劃分為四類是一致的。但對于武漢市這樣的特大城市，編寫組將支路又細劃分為I級支路和II級支路二級。I級支路在干道之間連通，車行道寬度大于7米，交通功能較強；II級支路的車行道寬度為7米或7米以下，交通功能相對較弱。本《規(guī)定》強調了相交于平面交叉口的城市道路的性質是以交通性為主，還是以生活性為主，還是以景觀性為主，是希望在對平面交叉口進行規(guī)劃、設計與管理時要充分考慮到相交于交叉口道路的功能性質特點。對道路形式的界定則僅是依據其橫斷面圖形特點，因為道路橫斷面圖形特點直接影響著平面交叉口的平面圖形設計。城市道路平面交叉口的等級，體現(xiàn)它在城市道路系統(tǒng)中的交通重要性。交叉口的等級決定于相交于它的城市道路的等級和性質類型。在城市總體規(guī)劃階段，即應當對平面交叉口的等級給予確定。本《規(guī)定》所列平面交叉口的類型系按照平面交叉口的交通控制管理方式原則進行劃分的，共為分八類，分別適應于具有不同交通量大小和平面特征的平面交叉口。其中第II類次路讓行平面交叉口、第III類主路優(yōu)先燈控平面交叉口以及第哪類遠引平面交叉口在城市主要道路和次要道路相交時具有良好的交通適應性，為提高主要道路的通行能力和服務水平創(chuàng)造了條件。實際上，在主次道路相交時，即便高峰時段次路交通量較大不宜采取這三種控制管理類型時，在低峰時段也可能是適宜的，一個平面交叉口，在不同的時段，采取不同的交通控制管理體制類別是值得提倡的。城市道路平面交叉口的形式是按其平面圖形劃分的，本《規(guī)定》共計劃分了六種形式，為簡明起見，本規(guī)定僅以正十字相交和正T字相交的平面交叉口為例給出了其平面圖形特點，對于五路及五路段以上相交的平面交叉口以及斜交的道路平面交叉口，其圖形特點都是一樣的，都可以歸納為《規(guī)定》中的六種形式，例如圖8.2.3所示的X字形斜交平面交叉口及圖3.6.1所示的Y形斜交平面交叉口都屬于《規(guī)定》中C型島式渠化平面交叉口。《規(guī)定》中的F型主路上跨式立交橋下（或主路下穿式立交橋上）渠化平面交叉口是城市道路交叉口中的一種特殊形式，它既具有城市道路立體交叉口的特點，又具有城市道路平面交叉口的特點。理論研究和實踐證明，這種解決主要交通流向采取立體交叉的方式，而大部分交通流向仍采取平面交叉口控制管理方法是在大城市城區(qū)取代大型立體交叉行之有效的措施。這種交叉口形式不但能大大提高交叉口的通行能力與服務水平，給主要交通流向提供快速連續(xù)通過交叉口的條件，而且避免了在城市市區(qū)修建大型立交橋所帶來的交叉口鄰近處行人自行車交通混亂、公交轉換不便、周邊用地價值下降以及建設費用高昂等弊端。在立交橋上或在立交橋下的平面交叉部分可以采取任何形式的平面交叉口組織交通流，其交通管理控制方式同樣可以采用2.3條所列其他七種類別中的任何一類。靈活運用本《規(guī)定》所列城市道路平面交叉口的類別和形式，能夠針對交叉口的具體用地條件、交通要求、周邊環(huán)境設計出交通流暢、千姿百態(tài)、不拘一格的平面交叉口，例如圖一所示德國法蘭克福某燈控平面交叉口，圖二所示慕尼黑某二相位燈控平面交叉口的渠化以及圖三所示德國慕尼黑某二相位燈

控小環(huán)島交叉口、圖四所示比利時布魯塞爾某長圓環(huán)型交叉口,圖五所示法國巴黎某Y型平面交叉口，附錄B中之圖4所示瑞士盧塞恩某五路相交附帶公交?？空镜钠矫娼徊婵谝约皥D六所示五路環(huán)形燈控平面交叉口都是很好的例子。注：該路口位于中心城區(qū)邊緣，公交電車在綠茵草地上行駛，與常規(guī)交通共用控制系統(tǒng)，系統(tǒng)實行公交優(yōu)先放行，交通渠化線路清晰，行人如織，交通島以草皮、鮮花為主，行人通過則鋪裝步磚，實用、美觀但絕無奢華之裝飾。

圖圖二慕尼黑（德國）二相位渠化燈控路口注：該路口車流量大，人流如織，交通島線性流暢，交通井然有條，燈控相位簡單，清晰，左轉車需二次停車候駛，候駛區(qū)有足夠候駛位，實行“左注：該路口交通量不小，大型公交車比例比較大，運行流暢，行人較少，中心環(huán)道雖小，但無阻塞現(xiàn)象，其中心島半徑比深圳蛇口小環(huán)島路口中心島半徑要大一倍左右。

I環(huán)道3I環(huán)道3車:電車軌道在草地上圖四布魯塞爾（比利時）八路相交剖園軌道環(huán)交（橢圓長軸50m,短軸30m）注：該路口順長軸剖開中心環(huán)島，供電車公交在綠草車道中穿行，其他車輛均繞島通行，遇公交電車則讓行。八條相交道路中有四條路單向行駛。圖五巴黎丫形讓行路口注：很多類似的路口，讓行標志、標線設置完善，車慢行，人穿越，不鳴笛，草如茵。

圖六五路相交環(huán)形燈控平面交叉口2.8城市道路平面交叉口交通流向流量預測的方法有多種，最常用到的方法是增長系數法，這種方法簡單、明確，比較適用于路況及交通變化不大的改建路口，但當交通狀況變化大時，參數不易把握，在新城區(qū)的路口中常遇到這種情況。從理論上看，應用城市交通規(guī)劃中得到的交通量分配預測成果是科學的，但實際上幾乎是行不通的，我們不可能為了預測某一個交叉口交通流量去耗資費時進行“OD調查”和“四階段交通預測”。同時，實踐也證明，應用于歐美城市化進程處于穩(wěn)定發(fā)展階段顯得適合的“四階段交通預測法”應用于城市化進程正處于快速發(fā)展階段初期的我國是不適合的。標定“四階段法”中數理推導嚴謹的預測公式中一系列參數只能是相當粗略的，這些參數無法反映我國現(xiàn)階段交通變化規(guī)律，更何況往往“四階段法”交通規(guī)劃所依據的城市總體規(guī)劃的道路網絡只有干道網絡是基本確定的，這與考慮到城市建設的客觀情況，加上支路系統(tǒng)后的計算結果相差甚遠。本規(guī)定提出的交叉口“遠期最大交通量”的預測方法，概念是清晰的，操作是簡單易行的，而按交叉口遠期最大交通量來檢驗城市道路交叉口的規(guī)劃設計合理性是符合城市建設可持續(xù)發(fā)展原則的，所以本《規(guī)定》推薦這種方法。在制定一條機動車道的可能通行能力時，我們原想通過調查武漢市城市道路上的車頭間距來求得，但調查數據的離散性很大，難以滿足建立行車速度與車頭時距之間的關聯(lián)公式，究其原因可能是由于城市上道路交通量大，燈控交叉口距離近，過街行人影響復雜等因素實際上使得車流形成為一種“控制流”而非“自由流”，因而傳統(tǒng)意義上的車頭間距與行車速度的關系受到制約所致。編寫組參考了其他城市的調查結果，同樣反映出直接應用調查車頭時距不能科學地標定它們與行車速度之間的關系，例如運用北京市的調查數據，將會得到隨著車速的增加，通行能力則一直增加，就如同《城市道路設計規(guī)范》表3.2.1-1所列出的數據一樣，不能反映出車速在40-50公里/小時內的通行能力數值可能有峰值的規(guī)律，顯然不符合理論和實際情況。因而編寫組仍推薦采取理論計算的方法來標定不同行車速度條件下的理論通行能力。運用公式N=1000V計VK—KV2+21?+73.6①土i254算時，可以看到，是否同時考慮前后車的制動影響，以及不同的道路狀況和天氣狀況，對單車道的理論通行能力的影響都是很大的。圖七清楚地表明這一點。經比較，編寫組選取當k2-k]=0.5,①土i=0.5時的一組數據并作適當調整給出表2.8.2.2，經對比在武漢長江一橋武昌橋頭處調查的不同車速條件下的車頭間距以及理論峰值的位置，可以認為是比較適宜的。單車道理論通行能力(0.2)19001900000000000000000753191111)h/ucp（力能行通70070020304050607080車速（km/h）h/ucp（力能行通h/ucp（力能行通2020304050607080車速（km/h）申單車道理論通行能力(0.4)申單車道理論通行能力(0.4)車速(km/h)h/ucp（力能行通圖七單行車道理論通行能力諾寞圖在城市道路中，不同的交通條件和道路條件對通行能力的影響因素是很小的，而交叉口的影響是占絕對主導地位的，相對穩(wěn)定的。由于通行能力數據在實際應用中不宜過于繁瑣去追求精度，所以本《規(guī)定》采用單一的平面交叉口沿途影響折減系數而忽略車輛混入、縱向坡度、車道寬度、自行車與行人等影響因素。2.9什么條件下需設置過街人行天橋或地道組織自行車和行人過街不但與道路上的機動車交通量大小有關，與過街自行車和行人交通量大小有關，而且也與環(huán)境要求和建設投資能力有關。編寫組參考李澤民教授主持的建設部科研項目《城市立交橋的合理布局與造型》的成果加以簡化和調整給出了設置過街天橋或地道的交通量數值，實際應用時應綜合考慮2.9條和2.10條加以確定。城市道路平面交叉口規(guī)劃設計現(xiàn)行的《城市規(guī)劃編制辦法》對城市規(guī)劃各階段中城市道路交叉口的規(guī)劃內容和深度要求比較含糊，在各城市各規(guī)劃階段的規(guī)劃實踐中交叉口的規(guī)劃既不規(guī)范，又不完善，這實際上給城市道路交叉口的設計和管理帶來許多困難，也是我國城市道路交叉口規(guī)劃、設計與管理三脫離的主要原因所在。本《規(guī)定》明確了在城市規(guī)劃各階段道路平面交叉口的規(guī)劃內容、深度和方法，理論性、操作性和實用性都較強。切實落實本《規(guī)定》將有效地克服城市道路交叉口在規(guī)劃、設計、管理三個階段的“三脫離”弊端，為城市道路交叉口系統(tǒng)地、科學地規(guī)劃設計與管理奠定基礎。過去在城市總體規(guī)劃階段只對城市道路交叉口確定是“立交”還是“平交”，這是很不夠的。其實，無論“立體交叉”還是“平面交叉”都是應該劃分“等級”的，交叉口的“等級”概念是一個科學的、重要的概念，它決定于相交道路的等級、類別與形式，在城市總體規(guī)劃和分區(qū)規(guī)劃階段，必須確定下來。城市道路平面交叉口的類型是指它的交通控制管理方式。在城市規(guī)劃控制性詳細規(guī)劃階段和城市交通專項規(guī)劃中應當按相交道路的紅線寬度、橫斷面型式、規(guī)劃交通量大小和控制管理能力，結合已經確定的道路平面交叉口等級加以確定，以為下一階段道路平面交叉口的形式規(guī)劃提供依據。城市道路平面交叉口的形式是指為了滿足交叉口交通流量和服務水平而控制用地規(guī)模和形狀的道路交叉口的平面圖形，它是平面交叉口修建方案設計和合理的控制管理的必要保障，必須在修建性詳細規(guī)劃和道路交通管理規(guī)劃中確定。本規(guī)定所列的城市道路交叉口的等級、類別和形式的規(guī)劃設計內容、深度和方法，在國內一些大、中城市的規(guī)劃應用中取得了良好的效果。本《規(guī)定》提出各級城市道路平面交叉口的合理間距是基于對武漢市城市道路中支路規(guī)劃建設必應重視和加強的反應。長期以來，我國現(xiàn)行的《城市規(guī)劃編制辦法》對支路的規(guī)劃要求不妥，在實際工作中，大城市的分區(qū)規(guī)劃編制不及時，中等城市甚至小城市總體規(guī)劃也不涉及支路系統(tǒng)，而在分片進行的控制性詳細規(guī)劃中支路系統(tǒng)又各自獨立，片區(qū)間缺乏關照，至使眾多城市的支路系統(tǒng)極不完善，形成城市道路“交通微循環(huán)系統(tǒng)”不完善、不暢通，進而影響城市干道系統(tǒng)的交通服務水平，這種現(xiàn)象必須得到克服。城市的支路必須形成完整的系統(tǒng)，尤其是I級支路應該全市互相關照，在居住區(qū)和中心商業(yè)區(qū)包括支路在內的路網密度必須加大，道路之間的間距必須縮小，三級、四級、五級平面交叉口的數量必須大大增加，暢通完善的城市道路交通微循環(huán)系統(tǒng)必須盡快形成，以適應城市化進程快速發(fā)展而要求的城市交通量快速增長的需求，努力提高城市整體路網的交通容量。增加進口道停車候駛的車道數量是提高城市道路燈控平面交叉口通行能力最為行之有效的措施，應該受到特別的重視。本《規(guī)定》提出“W類燈控平面交叉口進口停車候駛車道數應達到路段進入車道數的2-3倍”是經過實踐檢驗切實可行的，只要條件許可盡量取大值。當同一相位綠燈放行通過交叉口有二個或二個以上的交通流向時，出口車道數可以等于其最大流入車道數之和減1，一般情況下出口車道數應等于流入的車道數。兩相鄰十字平面交叉口距離過短時，也宜采用統(tǒng)一協(xié)調渠化與聯(lián)動控制管理。圖八所示荷蘭阿姆斯特丹的組合聯(lián)動控制交叉口為我們提供了很好的佐證。上場圖八阿姆斯特丹（荷蘭）組合交叉口渠化（交叉口間距上場圖八阿姆斯特丹（荷蘭）組合交叉口渠化（交叉口間距1=70米）注：該路口實際上為兩個平面交叉口，聯(lián)動控制，井然有條，行人如織，不見有二次綠燈通過現(xiàn)象。城市道路平面交叉口平面設計4.6在我國，環(huán)形平面交叉口的設計理論一直停留在上世紀中期的觀念上，實際上平面環(huán)形交叉口幾十年來在我國和世界范圍內都有了很大的發(fā)展，中心島半徑的大小、中心島的形狀與變異、交通控制管理的方式多種多樣，不拘一格。本《規(guī)定》在總結了國內外有關環(huán)形平面交叉口的理論和成功實踐的基礎上將環(huán)形交叉口分為自行控制式、讓行控制式和色燈控制式三種，并且提出了同一個環(huán)形交叉口，可以在不同的交通時段采取不同的控制管理方式。本《規(guī)定》保持了自行控制式環(huán)形交叉口的規(guī)劃、設計、管理理論，主要參考美國交通部聯(lián)邦公路管理局發(fā)布的《環(huán)形交叉口設計指南》和近年來許多城市以及武漢市在讓行控制式、色燈控制式環(huán)形交叉口的理論研究和實踐經驗成果，制定了實用的規(guī)定，希望能對中國環(huán)形平面交叉口的發(fā)展起到促進作用。上跨式高架橋下和下穿式立交橋上的平面交叉口是一種特殊類型的城市道路交叉口。它兼有城市道路立體交叉能給主要道路交通流向提供快速連續(xù)交通的優(yōu)點，又避免了立交占地大、造價高、降低周邊用地價值的缺點，同時兼有平面交叉口有利于有序組織城市公共交通轉換，有利于自行車和行人過街以及方便周邊建筑出入等優(yōu)點。它也可以歸類于城市道路立體交叉口，是在城市極有發(fā)展前途的交叉口類型，已為國內外許多城市，以及武漢市的建設實踐所證明。武漢市已有的這類交叉口，大多是在原有高架路下的交叉口進行改造和完善形成的，也有是在設計方案之初就綜合設計的，例如漢口循禮門下穿式立交橋上的平面交叉口（亦可稱帶燈控平面交叉的立體交叉口）和漢陽文化宮上跨式高架橋下的自控式環(huán)形平面交叉口。實際上這類交叉口多姿多態(tài)，交通適應能力很強：立體交叉部分可下穿，可上跨，也可兼而有之；立體交叉形式可一字，可十字，可人字，隨主要交通流向特點而定；平面交叉部分則可環(huán)交、可燈控、可遠引，以適應不同的用地環(huán)境和交通需要。在設計這類交叉口的橋跨大小、墩臺形式、橋墩位置與大小時，要精心考慮交通流組織、標志標線設置與車輛、行人安全保障。城市道路平面交叉口豎向設計城市道路平面交叉口豎向設計是否合理，不但影響到排水是否順暢，而且影響到交叉口的交通安全和景觀效果，因此，本《規(guī)定》要求設計時要綜合考慮排水，交通和景觀三方面的要求。本《規(guī)定》以十字交叉口為例列出覆盆式、盆式、斜坡式、馬鞍式、山脊式，山谷式等六種典型的平面交叉口豎向型式，并圖示出在這些不同型式中必須布設收集雨水的雨水口的典型部位，這種要求適用于任何平面形式的平面交叉口。有時當交叉口中交通島的面積較大，可能影響雨水的收集時，也要考慮在交通島周邊的適當位置增設雨水口，這在豎向具有盆式特點的環(huán)形平面交叉口設計中尤為重要。城市道路平面交叉口照明及安全工程設計城市道路平面交叉口照明設計最基本的要求是要保證道路交叉口的照明要求，確保交通安全，同時，也要在燈位布置、燈具選型、光源色調上充分發(fā)揮其交通提示和交通誘導作用。至于其亮化美化作用只可適當兼顧，不可過度，防止能源、資金浪費和喧賓奪主。平面交叉的照度標準須不低于相交道路中照明標準高的路段的標準，在設計時，要切實按表2.12.1滿足平均照度、照度均勻度與眩光限制等三項標準要求，這對保障交通安全是至關重要的。設置護欄、綠化與固體隔離措施分隔機動車、非機動車和行人交通是保證城市道路交叉口交通安全，維護交叉口交通秩序的有效措施，但是也有擠占道路空間，有礙觀瞻的缺點，當交通管理到位，交通參與者文明交通意識良好時，應提倡以交通標志標線來規(guī)范交通行為。城市道路平面交叉口綠化與環(huán)境設計城市道路平面交叉口綠化與環(huán)境設計必須將滿足交通組織與交通安全要求放在首位，同時要兼顧到環(huán)境保護和景觀藝術。因此，本《規(guī)定》要求在重視交叉口綠化布置的同時不要忽略了對人行道鋪裝、交通標志與標線、廣告、交通島、塑雕小品，燈具護欄等項內容的設計，而要將這些內容綜合考慮，作為一個統(tǒng)一體來規(guī)劃設計，創(chuàng)造良好的交通環(huán)境、綠化環(huán)境與景觀環(huán)境。城市道路平面交叉口交通控制與管理設計城市道路平面交叉口的等級、類型與形式是三個不同的概念。交叉口的等級應在總體規(guī)劃階段確定，同一等級的平面交叉口可以有各種不同的平面形式去適應它的交通特點和環(huán)境特點，即使是同一平面形式的交叉口，也可以采用不同的交通控制管理類型，這時起決定性作用的則是該交叉口的交通流向流量的特點了。本《規(guī)定》特別提倡針對同一個平面交叉口，在不同的交通時段采用不同的交通管理類型：例如針對一個環(huán)形平面交叉口，在交通量高峰時段，采取第III類色燈控制的措施管理交通；在交通量平峰時段，采取第II類讓行控制的措施管理交通；而在夜間交通量低峰時段，則采取第V類自行控制連續(xù)通過的措施管理交通。同樣的道理，在高峰時段采取第W類或第"類色燈控制管理交通的平面交叉口，在夜間交通量低峰時段也可采取第II類次路讓行或第III類主路優(yōu)先色燈控制管理交通的措施。提倡針對不同交通流向流量的要求，采取不同的交通控制管理類型，是提高交通服務質量、降低交通延誤行之有效的方法。《規(guī)定》針對各種類型的平面交叉口給出了適宜的交通量范圍。這些數值有二個顯著的特點：其一是燈控平面交叉口的“適宜交通量”比以往的“通行能力”相比有了很大的增加；其二是“適宜交通量”有較大的變化幅度。理論研究和實踐應用均證明，同一種類型的燈控平面交叉口，由于平面設計、流向流量構成、控制管理配時不同，它們所能通過的交通量相差可能是很大的。例如深圳市深南路—上海賓館平面交叉口采取了適宜的交通組織方式和配時設計，?？谑旋埨ツ下贰I(yè)大道平面交叉口采取將進口候駛車道數增加到8條以上的平面設計措施后，當交通量達到8000Pcu/h左右時，仍能保證所有車輛一次綠燈通過交叉口。而有的燈控平面交叉口，如武漢市珞瑜路—卓刀泉平面交叉口由于用地限制，進口車道難以增加，當交通量達到6000Pcu/h左右時，大量候駛車輛就需二次，甚至二次以上綠燈放行才能通過交叉口。此外，即使對于同一個燈控平面交叉口，給一個固定的數值作為它的“通行能力”也是不妥的。不能忽視“通行能力”是與交通“服務水平”相關聯(lián)的一個概念，同一個交叉口，同一種流向流量構成，同樣的燈控配時，當我們擬定允許的交通“服務水平”越低時，它的允許通過交通量—即“通行能力”就越大，反之，交叉口的允許“服務水平”越高，則它的“通行能力”就越小。燈控平交路口的交通“服務水平”的衡量指標可以平均每輛車的候駛延誤時間（秒）來界定，也可以需二次（或多次）停車候駛車輛占交通量比例大小來界定。例如我們如果要求武漢珞瑜路—卓刀泉燈控平面交叉口的服務水平較高，不允許有二次停車候駛的情況發(fā)生，則它的“通行能力”只能定為5000Pcu/h左右，此時，通過交叉口車輛的平均延誤損失約為30秒/輛，服務水平為C級。當高峰小時交通量超過6000Pcu/h時，就可能出現(xiàn)二次停車候駛的現(xiàn)象，平均車輛延誤損失的時間增加了，我們便認為交叉口的交通量超飽和了。但是如果我們降低了對卓刀泉平交路口“服務水平”的標準，允許10?15%的車輛二次停車候駛，平均每輛車的延誤損失允許值增大到60秒，將服務水平降低為E級，則當高峰小時交通量達到6000Pcu/h時，也可以認為是允許的，因為此時的"通行能力”可能達到6000Pcu/h。8.1.4第I類無控制平交路口、第II類次路讓行平交路口以及第III類主路優(yōu)先燈控平交路口是在城市主次干道與支路相交以及支路與支路相交，交通量不大時常常采用的交通控制管理類型，即使在交通量相當大的主次路相交的燈控平面交叉口，在夜間交通量低峰時段，也是可以采取這類控制管理類型的。采取這三類交通控制管理模式的關鍵條件是主要道路交通流所提供的可供穿越空檔數（稱為開檔數）能否滿足次路到達車輛通過，正因為主路的交通量小，所以可以認為其空檔分布基本符合負指數分布。圖九所示交叉口次要道路可穿越空檔的車輛數圖是按照公式8.1.4計算繪制的諾姆圖，計算中分別取用開檔時距t為6秒、7秒和8秒，而連續(xù)通過沖突點時兩相鄰車輛之間的平均車頭時距t'分別取3秒、4秒和5秒。表8.1.4列出的主要道路一定交通量時次要道路可通過的車輛數即按該圖中t=8秒，t'=5秒時的曲線，參考相關的資料，偏安全考慮1?2輛車連續(xù)通過，且對向不同時到達而取整的數字，供缺乏觀測資料時確定選用控制管理類型時參考。圖九主要道路車流可供穿越車輛數諾姆圖8.1.9第哪類遠引式平面交叉口適用在左轉彎車輛不多的主次道路相交時的平面交叉口。尤其是城市快速路或城市主干道與支路相交時，采取這種控制管理方式可以保證主要道路快速連續(xù)交通，而次要道路的左轉和直行車輛須先行右轉，再與主要道路直行車流交織運行到調頭候駛區(qū)后回轉360°實現(xiàn)左轉或直行，主要道路的左轉車輛則先徑直通過交叉口，再回轉360°與對向直行車流交織后再右轉實現(xiàn)左轉。這種主路有帶狀或啞鈴狀中央分隔帶的遠引式平面交叉口還可能將中央分隔帶中間斷開，供直行車通過，而仍將左轉車流遠引，從而可以將色燈配置成二相位，只控制相互沖突的直行車流交通，以提高平面交叉口的服務水平。圖8.1.9(a)與山)中次要道路出入口的渠化處理方式還可以供限制次要道路直行與左轉的出入口渠化與管理參考，這時只需要在進出口的適當部位設置必要的標志標線即可。8.1.10路段車流進入交叉口后其流向組合是復雜的，例如十字路口的進入車流最多可有12條流向。采取紅綠燈控制交通時，組織適應各交通流向的相位越多，交通分流便越清晰，越安全。但相位越多，則黃燈損失總時間便越長，路口的通過量就越小。因此，科學合理的設計車道組合，減少燈控配時方案的相位數便顯得十分重要。如果進入交叉口的路段車輛是單向交通，則平面交叉口的車流流向就簡單了許多。例如單向交通道路相交的十字路口其進入車流最多只有四條流向，此時，采取二相位控制管理設計便是可能的了；同樣的道理，如果進入交叉口的左轉車輛有條件先直行通過交叉口，再繞街坊右轉三次變成右鄰向路段入口直行車流時，就大大簡化了該交叉口的交通組織。例如對于十字交叉路口4個左轉車流均采取上述繞街坊變直行措施，而4個右轉車流采取讓行通過管理的話，對余下的4個直行車流采取二相位控制管理設計也便是可能的了。設計合理的少相位（尤其是二相位）燈控平面交叉口可以大大提高路口的通過量。例如北京長安大街西單平面交叉口組織左轉車流繞街坊變直行，采取了二相位配時設計控制管理方案（在北京俗稱“立交平做”），不但利用“相位重疊法”方便了行人過街，而且車輛通過量達到了每小時1萬輛以上。采取單向交通和繞街坊組織左轉車流都需要交叉口周邊的道路具備一定的條件，其中最終要的是路網密度要大，平行道路間距要小（一般在100米左右），且相關聯(lián)的路段和路口的車流量不大，有可能容納繞行車輛的通行。8.2.4應用“左轉超前時差放行”來提高燈控平面交叉口通行能力的方法在武漢市經過科學論證后，在全國許多城市得到推廣。當平面交叉口采取過街天橋或地道的方式組織行人交通，從而排除了行人和自行車的干擾的情況下，采取左轉超前時差放行法尤為有效，一般情況下，在同等服務水平時可提高通行能力10%左右。城市道路平面交叉口交通監(jiān)控設施布設本《規(guī)定》要求城市道路平面交叉口布設的交通監(jiān)控設施包括交通信號控制系統(tǒng)、交通違章自動抓拍系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)、交通環(huán)境監(jiān)測系統(tǒng)以及交通監(jiān)控設備的供電、防雷接地系統(tǒng)。并不是每一處平面交叉口都需要全部布設上述系統(tǒng)，也不一定要同時布設全部需布設的設施，但是對一個平面交叉口到底應該需要布設哪些設施，以及如何根據需要和可能分期布設這些設施，卻應該根據該平面交叉口在城市中所處的位置，它的交通強度和重要性以城市交通建設的投資能力和管理能力作出統(tǒng)一的、科學的規(guī)劃設計。城市道路燈控平面交叉口交通信號配時、服務水平評價及交通仿真一座城市道路系統(tǒng)中的燈控平面交叉口并不是每一處都需要和適宜采取自適應式控制系統(tǒng)的，但是每一處燈控平面交叉口都應該作到多時段切換控制。因為在一天二十四小時中，交叉口交通流向流量一定是不一樣，而且相差很大，以固定的燈控配時和控制模式去適應變化很大的交通需求帶來控制管理的不合理性。具體到每一座燈控平面交叉口應劃分為幾個時段，各時段又占據多少時長，則應根據每座交叉口的交通量時間分布的不均勻特征，通過調查統(tǒng)計確定，并在實際應用中不斷調整，以求達到最優(yōu)化的交通服務。本《規(guī)定》根據統(tǒng)計分析，在10.2條給出的燈控路口時段劃分，可供在缺乏具體的觀測數據時參考，一般來說將一天二十四個小時分成高峰時段、平峰時段和低峰時段三個時段來分別設計燈控配時和控制管理方式是合適的。對全市全部燈控平面交叉口實施自適應式控制管理是投資巨大、不容易做到的，而且也不一定是最優(yōu)化控制管理模式的選擇。局部最優(yōu)化控制管理模式是一條路段的“單向綠波”控制、“雙向綠波”