【地鐵組織快慢車運行組織條件方案研究5300字（論文）】

IV地鐵組織快慢車運行組織條件方案及案例分析目錄TOC\o"1-3"\h\u1019摘要 I25850第1章緒論 -1-17701.1調(diào)研背景及意義 -1-231901.2國內(nèi)運用現(xiàn)狀 -2-5645第2章地鐵組織快慢車運行概述 -3-223732.1快慢車運行的概念 -3-129532.2地鐵快慢車組運行模式分類 -3-51102.2.1按運行速度劃分 -3-258242.2.2按運行線路劃分 -3-26964第3章快慢車運行組織條件及方案 -5-132693.1組織快慢車運行的客流條件 -5-216063.2組織快慢車運行的線路條件 -5-70123.2.1越行站配線 -5-44913.2.3折返站折返配線 -6-159073.3地鐵組織快慢車運行停站方案及案例分析 -6-312073.3.1以成都地鐵18號線一二期進行分析 -6-30182第4章地鐵組織快慢車運行的影響因素及優(yōu)缺點 -9-225814.1地鐵組織快慢車運行影響因素 -9-168464.2地鐵組織快慢車運行優(yōu)缺點 -9-22820總結(jié) -9-17844參考文獻 -11-第1章緒論1.1調(diào)研背景及意義1.1.1調(diào)研背景城市中的軌道一般是安裝城市線和城市軌道線這兩個類別劃分的，其主要的區(qū)分因素取決于地鐵線的所在位置以及地鐵所服務的對象。城市軌道交通線一般里程較短，而城市線則是環(huán)繞城市的環(huán)線，里程較長。長途旅客主要依賴，市區(qū)軌道線負責郊區(qū)與市區(qū)的通勤，但是由于線路單一，排隊時間久，造成客流擁堵、排隊時間長，旅客運輸方面也缺乏平衡性。作為旅客，一方面希望可以快速的到達目的地切不需要中途換乘，另一方面希望自己不用長時間等車排隊。因此，很難滿足乘客對所有車站通用的?？空镜男枨?，并且有必要優(yōu)化?？空疽栽黾拥罔F的速度。對于非站站停和站站停地鐵，非站站停地鐵可以提高旅行速度，減少乘客的出行時間，而不必在特定的車站停下來滿足乘客的速度要求，而地鐵則可以滿足中遠距離乘客的需求。成都天府國際機場位于成都高新東區(qū)簡陽蘆葭鎮(zhèn)，距離成都市天府廣場51km，距離資陽市雁江區(qū)25km，是“國家十三五”規(guī)劃中確定建設的我國最大的民用運輸樞紐機場項目，定位為國家級國際航空樞紐、絲綢之路經(jīng)濟帶等級最高的航空港。1.1.2調(diào)研意義根據(jù)旅客的出發(fā)到達點類型區(qū)分旅客的類型，并研究快車和慢車的組織方式對旅途中不同乘客行為的影響。它可以幫助運營商科學地分析和預測在各種非站站停地鐵和站站停地鐵車站的乘客行為，從而為地鐵的運營和運輸，車站管理提供定量依據(jù)。1.1.3調(diào)研方法1.文獻研究該文件通過期刊，圖書館和互聯(lián)網(wǎng)的出版，對研究內(nèi)容的方法論和相關(guān)研究材料進行了系統(tǒng)化，并收集了有關(guān)城市軌道交通組織的最全面，最客觀的信息?；趯Ξ斍把芯繝顟B(tài)的深入了解，我們旨在對上一代輕軌的組織實踐進行創(chuàng)新研究。2.邏輯分析方法。從現(xiàn)有研究到對作者要求的快速和緩慢形成的探索，逐步進行反思，探索已知信息的整合和歸納，掌握概念，功能和類別。3.歸納組合法。主要是對城市軌道交通問題及其成因進行研究綜述，并根據(jù)情況提出解決方案。1.2國內(nèi)運用現(xiàn)狀現(xiàn)有的高、低速地鐵工作組織研究主要集中在高，低速地鐵運行的組織方法和運行影響上。高速地鐵和低速地鐵在兩種情況下的運行組織：效果存在差異，并且對高速低速地鐵的運行組織進行了大量的研究。高速地鐵而沒有超車條件。1.研究內(nèi)容黃蓉研究了一種優(yōu)化高速和低速地鐵的模型，以最大程度地節(jié)省總體乘客時間，即最大限度地節(jié)省快車乘客的時間，并最大程度減少本地乘客的旅行時間成本，并接受不平衡的出發(fā)時間。同一類型的地鐵，具有相同的發(fā)車間隔。何宗華等建議在配置快慢機箱的情況下，與慢速機箱相比，快速機箱可以縮短機箱的旋轉(zhuǎn)時間，降低機箱的運行成本。這降低了公司的運營成本。改善公司效率的好處。Renfrewl將電車作為研究對象，并在研究其技術(shù)參數(shù)的基礎上，提出了一種計算利潤率的方法，該方法適用于不同時期的乘客交通特征，對應于不同的速度和成本。結(jié)果表明，在高峰時段和平坦高峰時段，地鐵快慢。傅等人通過描述不同類型的天氣，快速模型和慢速模型的感知價值系數(shù)，以1：1的比率組織高速和低速公交車的運行，為了最大程度地減少乘客和公司的總體成本，設置，客流量大，發(fā)車間隔短，運營時間適中。La等以公交車為研究對象，研究了將十字路口和空行相結(jié)合的策略，并假設地鐵不能持續(xù)越過車站，則使用遺傳算法和蒙特卡洛算法來確定速度。如果沒有交叉路口，建議的公交車。車輛計劃優(yōu)化模型和蘇州公交示例比較并分析了高速和慢速地鐵，慢速和慢速地鐵以及多徑模型的效果。第2章地鐵組織快慢車運行概述2.1快慢車運行的概念對快慢車運營組織模式的既有研宄主要從提高線路通過能力、乘客總體時間效益最大化（最小化快車乘客旅行時間以及慢車乘客等待時間）、降低企業(yè)運營成本（減小車底運用成本以及車輛周轉(zhuǎn)時間）等角度出發(fā)，對地鐵的停站方案Ｉ發(fā)車頻率發(fā)車間隔15%域者時刻表進行優(yōu)化。上述既有研究對于快慢車的運營組織模式和效果進行了較為詳細的探索，在停站方案設計、時刻表優(yōu)化等方面取得了較為豐碩的成果?？炻囘\營組織模式是一種根據(jù)客流需求以及線路通過能力，同時開行具打不同停站方案的“慢車”與“快車”，以使運輸組織適應客流特征的一種網(wǎng)絡化運營組織技術(shù)。2.2地鐵快慢車組運行模式分類2.2.1按運行速度劃分其中特快車僅?？科鸾K點和乘降量很大的車站或者僅在起終點站停站，其余車站越站不停，快車則在日均乘降量不足５萬人次的車站越站不停，慢車則站站均停。2.2.2按運行線路劃分快慢車運營組織模式在實際中的具體應用可以較為靈活多變，因此相較于傳統(tǒng)的單一“站站停”模式，這種運營組織模式更加適合長距離乘客比重較高的市域線，有利提升地鐵運營服務水平。第3章快慢車運行組織條件及方案3.1組織快慢車運行的客流條件快慢車共軌運營模式在國外是成熟的軌道交通技術(shù)，日本東京都市圈放射性軌道線路大面積運用這種技術(shù)充分說明了這一點。而我國目前城市軌道交通基本Ｗ站站停為主，但隨著城市的不斷擴大，已顯示難于滿足多層次多種類的出行需求問題，在規(guī)劃設計階段，如果在同一交通走廊上出現(xiàn)了特征截然不同的出行需求：有的出行距離長但總量較小且全天分布均勻、有的出行距離短但總量較大且往往有明顯的高峰時段。而送兩種需求卻難Ｗ各自支持一條獨立線路的建設。那么就需要論證采用快慢車組合的方式來滿足不同客流的必要性和可行性，而具備這種客流特征的線路往往線路長度較長、長距離或直達客流占客流總量比例較大。借鑒日本急行系統(tǒng)的運營經(jīng)驗，為了保證線路在高峰小時的運輸能力，離峰時段提供的服務Ｗ普速（或添加比普速高一個服務層次的）地鐵為主，具體的運能設計和快慢車組合比例與線路高峰時段的大量交通需求相關(guān)。而平峰（低峰）時段在保證線路基礎運輸能力的前提下進一步提供更高（速度）層次的地鐵服務增加線路的可達性。這也是意味著，對于快慢車共軌運營模式的線路，應對高峰時段和平峰時段的線路運能和地鐵服務功能層次分別設計，在具體操作時應不拘于形式，而分時段的客流需求為出發(fā)點綜合考慮。3.2組織快慢車運行的線路條件3.2.1越行站配線由于機場專列和普通車車型相同，越行點的確定因素主要有：客流需求（確定快車必須停靠的車站）；快慢車開行總對數(shù)及開行比例；工程的可實施條件等因素。在上述因素中，越行點的確定受快慢車開行總對數(shù)、開行比例及最小間隔的影響最大?？炻嚪牵保海鼻闆r下的越行點確定原則可在１：１情況下根據(jù)上述公式推論得出：首先確定快慢車開行對數(shù)為１：１時的越行點設置情況，開行對數(shù)調(diào)整為１：２時，需在己經(jīng)確定的兩個越行點間增加一個越行點；開行對數(shù)調(diào)整為１：３時，需在已經(jīng)確定的兩個越行點間增加兩個越行點。例如，當快車最大開行對數(shù)為６對ｈ，行車間隔為10min，根據(jù)上述公式可知將隔６站設越行線，當快慢車1:2時，則需在這間隔的６站中增設一個越行點，根據(jù)發(fā)車間隔不同，越行點的間隔變成2站和3站或1站和4站。3.2.3折返站折返配線鑒于１８號線全長超過５０ｋｍ，屬于長大線路，因此從提高地鐵周轉(zhuǎn)效率，提升運營效益的角度出發(fā)，建議小交路運營范圍為：火車南站＾天府新站（２９．０ｋｍ），主要基于Ｗ下理由：１）客流斷面形態(tài)分析從客流斷面分布圖可看出：火車南站位于１／２客流斷面之上，因此建議將起點站——火車南站作為線路北端的小交路折返點。各設計年度，線路南端客流均在興隆站＾天府新站區(qū)段回落。從客流斷面分析，建議將天府新站作為線路東南端的小交路折返點。因此，從客流斷面形態(tài)分析，火車南站＾天府新站區(qū)段初步具備開行小交路地鐵的必要條件。２）城市空間形態(tài)分析１８號線敷設路徑滿足成都主城區(qū)、天府新區(qū)、天府國際新機場的連接，同時通過１８號線與１０號線聯(lián)絡線實現(xiàn)新老機場的連接。規(guī)劃在天府新區(qū)核私區(qū)的西部博覽城片區(qū)設置１、６、１８號線與眉山線的綜合換乘柩紐一一博覽城綜合交通樞紐，結(jié)合地面有軌電車線和ＢＫＴ快速公交線，將打造成為四通八達、具有一天超百萬級公交客運能力的國際化城市交通綜合體3.3地鐵組織快慢車運行停站方案及案例分析3.3.1以成都地鐵18號線一二期進行分析18號線本線進站量為5.8萬人次/日，其他線總進站量為13.3萬人次/日站，本線進站比例為30.4%，站日均進站量為4,856人次/日。工作日客流集中度較高，為65.3%，客流主要集中在世紀城、錦城廣場東、海昌路和孵化園。表118號線一、二期各階段客流預測全日進站量換乘量客運量工作日58,27882,435140,713雙休日44,50161,409105,910分峰期進站量換乘量客運量早高峰5,38817,93123,319晚高峰11,8498,00119,850平峰3,2605,3268,586雙休日高峰5,1874,4829,669上行下行——早高峰5,3999,960——晚高峰9,0903,980——平峰2,9812,494——雙休日高峰2,5113,883——工作日早高峰乘客出行主要是由北向南，斷面近似呈梭形。下行方向最高斷面出現(xiàn)在火車南站—孵化園之間，最高斷面流量為11536人次/h；上行方向最高斷面出現(xiàn)在錦城廣場東—世紀城之間，最高斷面流量為6927人次/h。工作日晚高峰，上行方向最高斷面出現(xiàn)在孵化園站—火車南站之間，最高斷面流量為10583人次/h；下行方向最高斷面出現(xiàn)在錦城廣場東—世紀城之間，最高斷面流量為5104人次/h。圖1-118號線二期開通初期早高峰客流斷面特征圖1-218號線二期開通初期晚高峰客流斷面特征

第4章地鐵組織快慢車運行的影響因素及優(yōu)缺點4.1地鐵組織快慢車運行影響因素快車和慢車的相結(jié)合之后，因為快車的停站次數(shù)少，旅行速度比慢車高，大大節(jié)省乘客的乘車和換乘時間。和站站停地鐵相比，因此可以縮短直達旅客的出行時間，提高服務質(zhì)量，吸引客流，加速地鐵周轉(zhuǎn)，降低購車成本，降低運行維護成本，提高運輸事業(yè)的經(jīng)濟效益。不過，快車和慢車在同一線路上運行也會產(chǎn)生負面的影響。比如，由于地鐵相互交叉運行，跨站旅客平均等待時間就會增加，對乘客服務水平就會將降低。在高密度地鐵的情況下，快車和慢車會相互超車，降低線路的運輸能力，由于地理條件和成本的影響，城市地鐵站一般不固定地鐵線路。當需要超車時，超車位置的選擇與地鐵數(shù)量和發(fā)車平衡有關(guān)，過多的超車站會增加工程難度和成本；超車站太少，必然影響線路的通行能力和地鐵發(fā)車的均衡性，因此有必要研究快、慢地鐵的運行方式，合理組合發(fā)車間隔，為了滿足一定的運輸能力，超車站的數(shù)量和超車位置的選擇。4.2地鐵組織快慢車運行優(yōu)缺點城市軌道交通快慢車結(jié)合運行可提高快車旅行速度，減少地鐵運用數(shù)量，減少長距離出行乘客的出行時間。跨線運行可減少跨線出行乘客的出行時間，減少換乘次數(shù)，同時開行跨線地鐵還可優(yōu)化被跨線路行車密度。快慢車和跨線地鐵的開行能夠滿足不同乘距乘客的快速、直達需求，減少換乘，提高出行效率，保證良好的服務水平?？炻嚺c跨線運行組合開行能夠最大化發(fā)揮其優(yōu)越性，充分調(diào)動運行組織的靈活性地鐵的數(shù)量和位置不僅要考慮慢車的停站時間、附加停站時間和行車距離，還要考慮慢車與慢車間隔的組合；在硬件技術(shù)不變的情況下，改變發(fā)車間隔可能會改變被超車的小時數(shù)和位置。為滿足城市快線地鐵的快、慢運行要求，保證未來不同形式、不同線路地鐵的靈活運行條件，在組織運行時可考慮均衡發(fā)車的“靈活”運行策略，地鐵可在始發(fā)站調(diào)整快、慢車間隔。因此，快慢地鐵運行后，超車情況更加復雜。本論文提出，如果我們沒有找到一個合適的確定慢行地鐵超車次數(shù)的方法，我們應該定義不同條件下的運行圖，找到一個適合早、短、遠期運行的合理運行制度。總結(jié)作為解決城市交通問題的一種有效方法，城市軌道交通正在世界范圍內(nèi)引起越來越多的關(guān)注。國外對城市軌道交通的研究取得了豐碩的成果。但是，由于我國地鐵運輸起步較晚，經(jīng)過