公共自行車項(xiàng)目管理模式的探討

公共自行車項(xiàng)目管理模式的探討

公共自行車系統(tǒng)是一種短期租賃系統(tǒng)。游客可以在指定的地點(diǎn)租用自行車，然后使用后返回到指定的車站。如果他們沒有承擔(dān)購買自行車的費(fèi)用，他們也不會(huì)擔(dān)心車輛的安全和停車問題。1965年第一代公共自行車系統(tǒng)在阿姆斯特丹開始運(yùn)營,目前已發(fā)展到第四代。與其他交通方式相比,公共自行車具有巨大的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益,而且不存在大氣和噪音污染,可為出行者提供便捷的綠色出行方式。在中短距離出行時(shí),自行車具有占用道路資源少、機(jī)動(dòng)靈活、可達(dá)性好和投資少的特點(diǎn)。截止到2011年5月,世界上共有165座城市開展了135個(gè)公共自行車項(xiàng)目。目前這一數(shù)字還在不斷增加,公共自行車已成為城市交通重要的組成部分。2006年以來,公共自行車項(xiàng)目在中國快速發(fā)展。截止到2012年9月,中國已經(jīng)有61個(gè)城市用上了公共自行車。規(guī)模較大且比較具有代表性的是武漢、上海、杭州、北京等城市的公共自行車項(xiàng)目。各城市根據(jù)自身情況采用了不同的管理模式,也遇到了不同的問題。武漢公共自行車項(xiàng)目開始運(yùn)營時(shí)采取了不收費(fèi)不限制使用的管理模式,導(dǎo)致項(xiàng)目過熱一車難求,出現(xiàn)了霸車、盜車、車輛損壞嚴(yán)重等問題。2011年7月,武漢轉(zhuǎn)變管理模式,市民在使用公共自行車時(shí)需繳納300元(非本地居民400元)的“誠信保證金”,結(jié)果大量車輛資源被閑置,公共自行車項(xiàng)目遇冷。全國其他開展公共自行車項(xiàng)目的城市,同樣面臨著武漢公共自行車系統(tǒng)遇到的管理模式問題。理論上學(xué)術(shù)界對于公共自行車項(xiàng)目管理模式的研究較少,實(shí)踐中缺少可借鑒的經(jīng)驗(yàn),各城市在實(shí)施公共自行車項(xiàng)目時(shí)沒有統(tǒng)一的管理模式只能摸索進(jìn)行。公共自行車作為一種城市新興的交通方式,在開展過程中屢屢碰壁,浪費(fèi)了大量的人力、物力和財(cái)力。因此需要對公共自行車系統(tǒng)管理模式進(jìn)行深入系統(tǒng)的研究,為公共自行車項(xiàng)目的理論指導(dǎo)提供依據(jù)。1收費(fèi)模式的確定根據(jù)各城市在實(shí)施公共自行車項(xiàng)目時(shí)是否對使用者收取費(fèi)用、收取費(fèi)用的多少、是否限制使用者或使用量,將其分為4種管理模式:不收費(fèi)不限制使用模式、不收費(fèi)但限制使用模式、低價(jià)收費(fèi)且限制使用模式、高價(jià)收費(fèi)不限制使用模式。1.1免費(fèi)辦卡,無時(shí)間限制為解決武漢市交通“最后一公里”問題,2009年4月28日,武漢市推出了“武漢模式”的公共自行車項(xiàng)目。在初期的“武漢模式”中,任何使用者均可免費(fèi)辦卡、免費(fèi)使用,且沒有使用時(shí)間的限制(限定了使用時(shí)間,但超時(shí)也沒有罰款,實(shí)際運(yùn)營時(shí)相當(dāng)于沒有使用時(shí)間的限制),該管理模式為不收費(fèi)不限制使用模式。法國拉羅謝爾市、英國劍橋市和中國北京航空航天大學(xué)、廈門大學(xué)等實(shí)施的公共自行車項(xiàng)目采用的管理模式都屬于不收費(fèi)不限制使用模式。1.2卡內(nèi)初始積分被激活上海閔行區(qū)公共自行車項(xiàng)目實(shí)施誠信積分的管理手段,任何一位本地居民持個(gè)人身份證均可辦理誠信積分卡?？▋?nèi)初始積分為100分,在一小時(shí)內(nèi)還車獎(jiǎng)勵(lì)1分,超過一小時(shí)則扣分,超過24小時(shí)不還車,將被扣100分。借車卡內(nèi)積分歸零后,即使把車還了,也不能再借車。需要到永久公司登記,重新激活。類似上海閔行區(qū)等對使用主體或使用量進(jìn)行管制但使用者無償使用的管理模式稱為不收費(fèi)但限制使用模式。1.3公共自行車的使用在杭州,市民公交IC卡、開通公交功能的市民卡、新的停車IC卡,卡內(nèi)有200元錢以上就能租借公共自行車。外地游客憑有效證件辦理Z卡,且Z卡里最少存300元錢后也可租借公共自行車。使用者在60分鐘內(nèi)免費(fèi)使用公共自行車,若乘公交車使用者的免費(fèi)時(shí)間可延長為90分鐘,此后采取階梯式收費(fèi)方式。對當(dāng)天營業(yè)結(jié)束后的24小時(shí)內(nèi)未歸還或丟失后未報(bào)失或未在約定時(shí)間歸還公共自行車的使用者,除按規(guī)定計(jì)費(fèi)結(jié)算外,另收取每天10元/輛的損失賠償。此租車者及IC卡也將被列入信用黑名單,取消租用公共自行車的資格。類似杭州對使用者收取低價(jià)費(fèi)用且限制其使用量的管理模式稱為低價(jià)收費(fèi)且限制使用模式。1.4用車費(fèi)的計(jì)算北京市在1990年代就出現(xiàn)了自行車租賃行業(yè),2007年借著奧運(yùn)的熱力得以快速發(fā)展。任何使用者都可使用自行車,但需繳納400元押金和預(yù)付100元服務(wù)費(fèi),還車時(shí)租車的費(fèi)用從服務(wù)費(fèi)中扣除。租車一小時(shí)5元,4個(gè)小時(shí)10元,如超過4個(gè)小時(shí)按全天計(jì)算,支付20元服務(wù)費(fèi)。北京以貝科藍(lán)圖公司為代表的自行車租賃行業(yè)不限制使用主體、按使用量收取費(fèi)用的管理模式為高價(jià)收費(fèi)不限制使用模式。2不同管理模式下公共自行車項(xiàng)目的影響2.1武漢公共自行車現(xiàn)狀及問題在該模式下,市民有非常高的熱情參與項(xiàng)目,但項(xiàng)目面臨著嚴(yán)重的霸車、盜車和車輛損壞問題。使用者反映公共自行車系統(tǒng)管理服務(wù)跟不上、租還車不方便,對項(xiàng)目的滿意度較低。截至2012年12月,武漢市共建立便民自行車停放點(diǎn)1218個(gè),累計(jì)向社會(huì)發(fā)放7萬輛自行車,系統(tǒng)現(xiàn)有公共自行車5萬輛,發(fā)放免費(fèi)公共自行車使用卡超過100萬張,最多的時(shí)候一天的借車還車總量達(dá)到28萬人次。公共自行車使用量大,損壞嚴(yán)重,平均每天修車1500~2000輛。霸占車輛個(gè)人使用現(xiàn)象嚴(yán)重,截至2011年5月,因霸車被鎖的租車卡多達(dá)8000余張?！拔錆h模式”遭遇免費(fèi)困局,運(yùn)營企業(yè)瀕臨倒閉。2011年7月8日武漢公共自行車啟用新租車系統(tǒng)轉(zhuǎn)變管理模式。2.2公共自行車“誠信卡”使用情況上海閔行區(qū)公共自行車項(xiàng)目自2009年開始運(yùn)營以來,使用者人數(shù)逐日增加,車輛損壞、丟失嚴(yán)重,公共自行車目前已丟失近千輛。截至2013年5月22日,閔行區(qū)內(nèi)自行車租賃點(diǎn)共有574個(gè),公共自行車“誠信卡”總辦卡量為23.14萬張,其中從未使用的占總辦卡量10.46%,使用頻率極低的(1至10次)占12.83%,使用頻率較低的(11至50次)占23.12%。閔行區(qū)公共自行車項(xiàng)目投放車輛約1.9萬輛,車卡比不足1∶11,“誠信卡”與自行車投放數(shù)量配比關(guān)系不協(xié)調(diào)。目前項(xiàng)目仍在正常運(yùn)營,每天的公共自行車使用量為5萬余次。但誠信卡的發(fā)放及自行車網(wǎng)點(diǎn)的擴(kuò)張均已暫停。2013年8月1日,上海市閔行區(qū)建設(shè)和交通委員會(huì)發(fā)布《完善閔行區(qū)公共自行車項(xiàng)目服務(wù)實(shí)施方案暫行辦法》的公告,宣布轉(zhuǎn)變管理模式。2.3公共自行車學(xué)車量平均施費(fèi)量截至2013年6月18日,杭州自行車租賃點(diǎn)共有2177個(gè),公共自行車數(shù)量為6.75萬輛,平均租用率為5人次/天,日均租用量超過23萬人次,最高日租用量已經(jīng)突破34.75萬人次。租借頻率如此之高的公共自行車很少失竊,人為的微小損害比例也只在千分之五左右。2011年杭州被BBC評選為全球公共自行車服務(wù)最棒的城市。2.4貝科藍(lán)圖:“網(wǎng)點(diǎn)”被相減作為北京知名的自行車租賃公司,方舟公司最多時(shí)曾開設(shè)了200個(gè)網(wǎng)點(diǎn),但現(xiàn)在它的租賃點(diǎn)已全部停業(yè),自行車被廉價(jià)賣掉。2008年北京奧運(yùn)之后貝科藍(lán)圖公司大幅削減其網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量,從100多個(gè)減少至12個(gè)。共8000多輛自行車,只有3000輛投入運(yùn)營,另有5000輛放在倉庫里。目前,貝科藍(lán)圖一直靠它在其他行業(yè)的利潤補(bǔ)貼自行車租賃而苦苦支撐。3公共自行車系統(tǒng)的發(fā)展過程中,也注意到限制使用量的管理措施不同城市在實(shí)施公共自行車項(xiàng)目時(shí)產(chǎn)生了不同的運(yùn)營效果。雖然運(yùn)營結(jié)果可能來自于多方面因素的共同作用,但是通過對四個(gè)典型城市公共自行車系統(tǒng)的分析不難發(fā)現(xiàn)管理模式對運(yùn)營結(jié)果有著至關(guān)重要的影響。在武漢的公共自行車項(xiàng)目中,人們對于無需付費(fèi)的公共資源的過度使用使得公共自行車項(xiàng)目出現(xiàn)了“公地悲劇”而失敗。不收費(fèi)不限制使用的管理模式使得任何使用者可無償?shù)厥褂霉沧孕熊?每位使用者從個(gè)人角度出發(fā)追求個(gè)人利益最大化,盡可能地增加自己的使用量,而不會(huì)考慮公共自行車系統(tǒng)的承受能力。該模式不限制使用者和使用量,一方面使用者的數(shù)量不斷增多且其需求量不斷增加,另一方面公共自行車系統(tǒng)能提供的服務(wù)能力相對有限,最終使用者的需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于公共自行車系統(tǒng)的供給。因此,在該模式下過度使用會(huì)迫使公共自行車系統(tǒng)超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn),從而縮短了公共自行車的使用壽命、增加了故障率。大批來不及維修的故障車輛停放在站點(diǎn),此時(shí)使用者為了保證自己的利益,選擇一輛無故障車輛鎖起來僅供自己使用成為了最優(yōu)選擇,從而導(dǎo)致了盜車、霸車現(xiàn)象的發(fā)生。部分車輛被霸占,剩余的車輛則被加倍使用。過于頻繁的使用使得車輛磨損加快,車輛損壞速度加快,壞車增多。壞車越多借車越難,更多的使用者加入霸車行列,從而形成了惡性循環(huán)。之所以沒有出現(xiàn)所有的公共自行車被盜、被霸占是因?yàn)檫€有道德對人們的約束。因此,公益項(xiàng)目要長久發(fā)展,離不開城市市民的參與,提高市民素質(zhì)有利于公共自行車項(xiàng)目的順利實(shí)施。上海閔行區(qū)公共自行車項(xiàng)目中,不收費(fèi)使得任何使用者可無成本地使用公共自行車資源,使用者從系統(tǒng)中獲得正的凈收益,且使用量越大凈收益越高,每位使用者有增加使用量的激勵(lì)。限制使用者或使用量則可避免系統(tǒng)被過度使用。限制使用是收益如何在使用者間分配的問題,有效的管理手段需兼顧每位使用者的收益,體現(xiàn)收益分配的公平。該模式最大的問題是對管理者的管理水平要求比較高,需要管理者在充分掌握項(xiàng)目信息和使用者需求的情況下,制定切實(shí)可行的管理措施。雖然永久公司制定了詳細(xì)的限制使用量的規(guī)制,但是在具體的項(xiàng)目實(shí)施過程中由于公司不具有執(zhí)法權(quán)導(dǎo)致規(guī)則根本不具有可操作性。企業(yè)需要根據(jù)實(shí)際情況確定切實(shí)可行的管理措施。杭州公共自行車項(xiàng)目與上海閔行區(qū)公共自行車項(xiàng)目相比對使用者征收了低價(jià)的使用費(fèi)。低價(jià)收費(fèi)增加了使用者在使用公共自行車時(shí)的成本,可以減少部分使用者的需求。但由于收取的費(fèi)用較低同樣能保證使用者在使用公共自行車時(shí)獲得正的凈收益,使用量越大凈收益越高,使用者有增加使用量的激勵(lì)。杭州公共自行車項(xiàng)目成功的關(guān)鍵在于其制定的限制使用量的管理措施具有可操作性,既保證充分調(diào)動(dòng)使用者參與公共自行車項(xiàng)目的積極性,又避免公共自行車項(xiàng)目“公地悲劇”的發(fā)生。北京市的公共自行車項(xiàng)目中,自行車租賃企業(yè)在提供公共自行車服務(wù)時(shí),既要保證公共自行車系統(tǒng)的公益性,又要兼顧其經(jīng)濟(jì)性。由于運(yùn)營時(shí)沒有獲得政府的資金資助,企業(yè)在運(yùn)營時(shí)更多地強(qiáng)調(diào)了自身的經(jīng)濟(jì)性。采用完全市場化的運(yùn)作方法,通過價(jià)格杠桿調(diào)節(jié)供給和需求間的關(guān)系。通過高價(jià)收費(fèi)控制使用者的使用量,可將使用者的需求控制在理性范圍。但使用者從公共自行車使用中獲得的收益大幅下降,會(huì)打擊使用者參與公共自行車項(xiàng)目的積極性。并且,完全由私人企業(yè)承擔(dān)提供公共自行車服務(wù)的費(fèi)用,會(huì)增加企業(yè)的經(jīng)濟(jì)壓力和運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)。4政府管理:四好三策武漢和上海閔行區(qū)公共自行車系統(tǒng)被迫改變管理模式的原因是原來的不收費(fèi)模式導(dǎo)致公共自行車使用率過高,產(chǎn)生過多損壞的自行車,并導(dǎo)致霸車、盜車現(xiàn)象的發(fā)生,使得系統(tǒng)維持成本過高。同時(shí)公共自行車項(xiàng)目缺少有效的收入來源,使得項(xiàng)目運(yùn)營不具有資金上的可持續(xù)性。雖然該兩種管理模式能充分體現(xiàn)公共自行車項(xiàng)目的公益性,但是運(yùn)營結(jié)果卻對政府、企業(yè)和公眾都產(chǎn)生了不利的影響。從政府的角度來看,項(xiàng)目收不抵支迫使政府為開展這一公益項(xiàng)目不得不給予更多的財(cái)政支持,長期的非盈利狀態(tài)使其變?yōu)樨?cái)政黑洞,成為政府沉重的財(cái)政包袱;從企業(yè)的角度來看,缺少對企業(yè)有效的激勵(lì)措施,企業(yè)沒有積極性降低運(yùn)營成本提高運(yùn)營效率;從公眾的角度來看系統(tǒng)供給的公共自行車數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于其需求的數(shù)量,降低了公眾參與公共自行車項(xiàng)目的熱情。因此,在確定管理模式時(shí)應(yīng)充分發(fā)揮價(jià)格機(jī)制在調(diào)動(dòng)企業(yè)積極性和調(diào)節(jié)使用者需求時(shí)的積極作用。當(dāng)由于供給的短缺或需求的增長,原本并不稀缺的公共品變得稀缺時(shí),收費(fèi)可以驅(qū)使消費(fèi)者更加“理性地”使用公共資源,消費(fèi)者的行為自動(dòng)地受到價(jià)格信號(hào)的引導(dǎo),這正是市場機(jī)制(價(jià)格機(jī)制)的魅力所在。且其一方面可以緩解使用者和使用量增加對公共自行車系統(tǒng)帶來的供給壓力,另一方面也可以為公共自行車項(xiàng)目籌措緊缺的資金。北京高價(jià)收費(fèi)不限制使用管理模式下公共自行車項(xiàng)目過多地強(qiáng)調(diào)了自身的經(jīng)濟(jì)性,忽略了其公益性。公共自行車服務(wù)是一種準(zhǔn)公共物品,具有生產(chǎn)階段的非競爭性和消費(fèi)階段的非排他性特征,往往缺乏競爭性。一旦將其引入市場化道路,沾染上過多商業(yè)化色彩,其公益性就會(huì)受到損傷。完全市場化的運(yùn)作方法適用于私人物品的供需,但不能照搬用以解決準(zhǔn)公共物品問題。政府需要更多的參與到公共自行車項(xiàng)目中來,聯(lián)手企業(yè)發(fā)揮自身優(yōu)勢共同促進(jìn)公共自行車的發(fā)展。因此,要保證公共自行車服務(wù)的公益性,需充分發(fā)揮政府的宏觀調(diào)控作用。理論與經(jīng)驗(yàn)研究表明,依靠單一的機(jī)制無論政府還是私人企業(yè)來滿足社會(huì)群體所需的公共自行車服務(wù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠,單一機(jī)制不具備充足的資源和能力可以獨(dú)自治理公共自行車服務(wù)問題。在提供公共自行車服務(wù)時(shí),企業(yè)是市場行為,政府是公益行為,政府和企業(yè)要找準(zhǔn)各自的位置,找到好的管理模式。充分發(fā)揮市場對需求的自動(dòng)調(diào)節(jié)作用,又要發(fā)揮政府的宏觀調(diào)控作用。5合力提供公共自行車服務(wù)管理模式是公共自行車系統(tǒng)成功運(yùn)營的