公共自行車項目管理模式的探討

公共自行車項目管理模式的探討

公共自行車系統(tǒng)是一種短期租賃系統(tǒng)。游客可以在指定的地點租用自行車，然后使用后返回到指定的車站。如果他們沒有承擔購買自行車的費用，他們也不會擔心車輛的安全和停車問題。1965年第一代公共自行車系統(tǒng)在阿姆斯特丹開始運營,目前已發(fā)展到第四代。與其他交通方式相比,公共自行車具有巨大的經(jīng)濟和社會效益,而且不存在大氣和噪音污染,可為出行者提供便捷的綠色出行方式。在中短距離出行時,自行車具有占用道路資源少、機動靈活、可達性好和投資少的特點。截止到2011年5月,世界上共有165座城市開展了135個公共自行車項目。目前這一數(shù)字還在不斷增加,公共自行車已成為城市交通重要的組成部分。2006年以來,公共自行車項目在中國快速發(fā)展。截止到2012年9月,中國已經(jīng)有61個城市用上了公共自行車。規(guī)模較大且比較具有代表性的是武漢、上海、杭州、北京等城市的公共自行車項目。各城市根據(jù)自身情況采用了不同的管理模式,也遇到了不同的問題。武漢公共自行車項目開始運營時采取了不收費不限制使用的管理模式,導致項目過熱一車難求,出現(xiàn)了霸車、盜車、車輛損壞嚴重等問題。2011年7月,武漢轉(zhuǎn)變管理模式,市民在使用公共自行車時需繳納300元(非本地居民400元)的“誠信保證金”,結(jié)果大量車輛資源被閑置,公共自行車項目遇冷。全國其他開展公共自行車項目的城市,同樣面臨著武漢公共自行車系統(tǒng)遇到的管理模式問題。理論上學術(shù)界對于公共自行車項目管理模式的研究較少,實踐中缺少可借鑒的經(jīng)驗,各城市在實施公共自行車項目時沒有統(tǒng)一的管理模式只能摸索進行。公共自行車作為一種城市新興的交通方式,在開展過程中屢屢碰壁,浪費了大量的人力、物力和財力。因此需要對公共自行車系統(tǒng)管理模式進行深入系統(tǒng)的研究,為公共自行車項目的理論指導提供依據(jù)。1收費模式的確定根據(jù)各城市在實施公共自行車項目時是否對使用者收取費用、收取費用的多少、是否限制使用者或使用量,將其分為4種管理模式:不收費不限制使用模式、不收費但限制使用模式、低價收費且限制使用模式、高價收費不限制使用模式。1.1免費辦卡,無時間限制為解決武漢市交通“最后一公里”問題,2009年4月28日,武漢市推出了“武漢模式”的公共自行車項目。在初期的“武漢模式”中,任何使用者均可免費辦卡、免費使用,且沒有使用時間的限制(限定了使用時間,但超時也沒有罰款,實際運營時相當于沒有使用時間的限制),該管理模式為不收費不限制使用模式。法國拉羅謝爾市、英國劍橋市和中國北京航空航天大學、廈門大學等實施的公共自行車項目采用的管理模式都屬于不收費不限制使用模式。1.2卡內(nèi)初始積分被激活上海閔行區(qū)公共自行車項目實施誠信積分的管理手段,任何一位本地居民持個人身份證均可辦理誠信積分卡?？▋?nèi)初始積分為100分,在一小時內(nèi)還車獎勵1分,超過一小時則扣分,超過24小時不還車,將被扣100分。借車卡內(nèi)積分歸零后,即使把車還了,也不能再借車。需要到永久公司登記,重新激活。類似上海閔行區(qū)等對使用主體或使用量進行管制但使用者無償使用的管理模式稱為不收費但限制使用模式。1.3公共自行車的使用在杭州,市民公交IC卡、開通公交功能的市民卡、新的停車IC卡,卡內(nèi)有200元錢以上就能租借公共自行車。外地游客憑有效證件辦理Z卡,且Z卡里最少存300元錢后也可租借公共自行車。使用者在60分鐘內(nèi)免費使用公共自行車,若乘公交車使用者的免費時間可延長為90分鐘,此后采取階梯式收費方式。對當天營業(yè)結(jié)束后的24小時內(nèi)未歸還或丟失后未報失或未在約定時間歸還公共自行車的使用者,除按規(guī)定計費結(jié)算外,另收取每天10元/輛的損失賠償。此租車者及IC卡也將被列入信用黑名單,取消租用公共自行車的資格。類似杭州對使用者收取低價費用且限制其使用量的管理模式稱為低價收費且限制使用模式。1.4用車費的計算北京市在1990年代就出現(xiàn)了自行車租賃行業(yè),2007年借著奧運的熱力得以快速發(fā)展。任何使用者都可使用自行車,但需繳納400元押金和預付100元服務費,還車時租車的費用從服務費中扣除。租車一小時5元,4個小時10元,如超過4個小時按全天計算,支付20元服務費。北京以貝科藍圖公司為代表的自行車租賃行業(yè)不限制使用主體、按使用量收取費用的管理模式為高價收費不限制使用模式。2不同管理模式下公共自行車項目的影響2.1武漢公共自行車現(xiàn)狀及問題在該模式下,市民有非常高的熱情參與項目,但項目面臨著嚴重的霸車、盜車和車輛損壞問題。使用者反映公共自行車系統(tǒng)管理服務跟不上、租還車不方便,對項目的滿意度較低。截至2012年12月,武漢市共建立便民自行車停放點1218個,累計向社會發(fā)放7萬輛自行車,系統(tǒng)現(xiàn)有公共自行車5萬輛,發(fā)放免費公共自行車使用卡超過100萬張,最多的時候一天的借車還車總量達到28萬人次。公共自行車使用量大,損壞嚴重,平均每天修車1500~2000輛。霸占車輛個人使用現(xiàn)象嚴重,截至2011年5月,因霸車被鎖的租車卡多達8000余張。“武漢模式”遭遇免費困局,運營企業(yè)瀕臨倒閉。2011年7月8日武漢公共自行車啟用新租車系統(tǒng)轉(zhuǎn)變管理模式。2.2公共自行車“誠信卡”使用情況上海閔行區(qū)公共自行車項目自2009年開始運營以來,使用者人數(shù)逐日增加,車輛損壞、丟失嚴重,公共自行車目前已丟失近千輛。截至2013年5月22日,閔行區(qū)內(nèi)自行車租賃點共有574個,公共自行車“誠信卡”總辦卡量為23.14萬張,其中從未使用的占總辦卡量10.46%,使用頻率極低的(1至10次)占12.83%,使用頻率較低的(11至50次)占23.12%。閔行區(qū)公共自行車項目投放車輛約1.9萬輛,車卡比不足1∶11,“誠信卡”與自行車投放數(shù)量配比關(guān)系不協(xié)調(diào)。目前項目仍在正常運營,每天的公共自行車使用量為5萬余次。但誠信卡的發(fā)放及自行車網(wǎng)點的擴張均已暫停。2013年8月1日,上海市閔行區(qū)建設和交通委員會發(fā)布《完善閔行區(qū)公共自行車項目服務實施方案暫行辦法》的公告,宣布轉(zhuǎn)變管理模式。2.3公共自行車學車量平均施費量截至2013年6月18日,杭州自行車租賃點共有2177個,公共自行車數(shù)量為6.75萬輛,平均租用率為5人次/天,日均租用量超過23萬人次,最高日租用量已經(jīng)突破34.75萬人次。租借頻率如此之高的公共自行車很少失竊,人為的微小損害比例也只在千分之五左右。2011年杭州被BBC評選為全球公共自行車服務最棒的城市。2.4貝科藍圖:“網(wǎng)點”被相減作為北京知名的自行車租賃公司,方舟公司最多時曾開設了200個網(wǎng)點,但現(xiàn)在它的租賃點已全部停業(yè),自行車被廉價賣掉。2008年北京奧運之后貝科藍圖公司大幅削減其網(wǎng)點數(shù)量,從100多個減少至12個。共8000多輛自行車,只有3000輛投入運營,另有5000輛放在倉庫里。目前,貝科藍圖一直靠它在其他行業(yè)的利潤補貼自行車租賃而苦苦支撐。3公共自行車系統(tǒng)的發(fā)展過程中,也注意到限制使用量的管理措施不同城市在實施公共自行車項目時產(chǎn)生了不同的運營效果。雖然運營結(jié)果可能來自于多方面因素的共同作用,但是通過對四個典型城市公共自行車系統(tǒng)的分析不難發(fā)現(xiàn)管理模式對運營結(jié)果有著至關(guān)重要的影響。在武漢的公共自行車項目中,人們對于無需付費的公共資源的過度使用使得公共自行車項目出現(xiàn)了“公地悲劇”而失敗。不收費不限制使用的管理模式使得任何使用者可無償?shù)厥褂霉沧孕熊?每位使用者從個人角度出發(fā)追求個人利益最大化,盡可能地增加自己的使用量,而不會考慮公共自行車系統(tǒng)的承受能力。該模式不限制使用者和使用量,一方面使用者的數(shù)量不斷增多且其需求量不斷增加,另一方面公共自行車系統(tǒng)能提供的服務能力相對有限,最終使用者的需求遠遠大于公共自行車系統(tǒng)的供給。因此,在該模式下過度使用會迫使公共自行車系統(tǒng)超負荷運轉(zhuǎn),從而縮短了公共自行車的使用壽命、增加了故障率。大批來不及維修的故障車輛停放在站點,此時使用者為了保證自己的利益,選擇一輛無故障車輛鎖起來僅供自己使用成為了最優(yōu)選擇,從而導致了盜車、霸車現(xiàn)象的發(fā)生。部分車輛被霸占,剩余的車輛則被加倍使用。過于頻繁的使用使得車輛磨損加快,車輛損壞速度加快,壞車增多。壞車越多借車越難,更多的使用者加入霸車行列,從而形成了惡性循環(huán)。之所以沒有出現(xiàn)所有的公共自行車被盜、被霸占是因為還有道德對人們的約束。因此,公益項目要長久發(fā)展,離不開城市市民的參與,提高市民素質(zhì)有利于公共自行車項目的順利實施。上海閔行區(qū)公共自行車項目中,不收費使得任何使用者可無成本地使用公共自行車資源,使用者從系統(tǒng)中獲得正的凈收益,且使用量越大凈收益越高,每位使用者有增加使用量的激勵。限制使用者或使用量則可避免系統(tǒng)被過度使用。限制使用是收益如何在使用者間分配的問題,有效的管理手段需兼顧每位使用者的收益,體現(xiàn)收益分配的公平。該模式最大的問題是對管理者的管理水平要求比較高,需要管理者在充分掌握項目信息和使用者需求的情況下,制定切實可行的管理措施。雖然永久公司制定了詳細的限制使用量的規(guī)制,但是在具體的項目實施過程中由于公司不具有執(zhí)法權(quán)導致規(guī)則根本不具有可操作性。企業(yè)需要根據(jù)實際情況確定切實可行的管理措施。杭州公共自行車項目與上海閔行區(qū)公共自行車項目相比對使用者征收了低價的使用費。低價收費增加了使用者在使用公共自行車時的成本,可以減少部分使用者的需求。但由于收取的費用較低同樣能保證使用者在使用公共自行車時獲得正的凈收益,使用量越大凈收益越高,使用者有增加使用量的激勵。杭州公共自行車項目成功的關(guān)鍵在于其制定的限制使用量的管理措施具有可操作性,既保證充分調(diào)動使用者參與公共自行車項目的積極性,又避免公共自行車項目“公地悲劇”的發(fā)生。北京市的公共自行車項目中,自行車租賃企業(yè)在提供公共自行車服務時,既要保證公共自行車系統(tǒng)的公益性,又要兼顧其經(jīng)濟性。由于運營時沒有獲得政府的資金資助,企業(yè)在運營時更多地強調(diào)了自身的經(jīng)濟性。采用完全市場化的運作方法,通過價格杠桿調(diào)節(jié)供給和需求間的關(guān)系。通過高價收費控制使用者的使用量,可將使用者的需求控制在理性范圍。但使用者從公共自行車使用中獲得的收益大幅下降,會打擊使用者參與公共自行車項目的積極性。并且,完全由私人企業(yè)承擔提供公共自行車服務的費用,會增加企業(yè)的經(jīng)濟壓力和運營風險。4政府管理:四好三策武漢和上海閔行區(qū)公共自行車系統(tǒng)被迫改變管理模式的原因是原來的不收費模式導致公共自行車使用率過高,產(chǎn)生過多損壞的自行車,并導致霸車、盜車現(xiàn)象的發(fā)生,使得系統(tǒng)維持成本過高。同時公共自行車項目缺少有效的收入來源,使得項目運營不具有資金上的可持續(xù)性。雖然該兩種管理模式能充分體現(xiàn)公共自行車項目的公益性,但是運營結(jié)果卻對政府、企業(yè)和公眾都產(chǎn)生了不利的影響。從政府的角度來看,項目收不抵支迫使政府為開展這一公益項目不得不給予更多的財政支持,長期的非盈利狀態(tài)使其變?yōu)樨斦诙?成為政府沉重的財政包袱;從企業(yè)的角度來看,缺少對企業(yè)有效的激勵措施,企業(yè)沒有積極性降低運營成本提高運營效率;從公眾的角度來看系統(tǒng)供給的公共自行車數(shù)量遠遠小于其需求的數(shù)量,降低了公眾參與公共自行車項目的熱情。因此,在確定管理模式時應充分發(fā)揮價格機制在調(diào)動企業(yè)積極性和調(diào)節(jié)使用者需求時的積極作用。當由于供給的短缺或需求的增長,原本并不稀缺的公共品變得稀缺時,收費可以驅(qū)使消費者更加“理性地”使用公共資源,消費者的行為自動地受到價格信號的引導,這正是市場機制(價格機制)的魅力所在。且其一方面可以緩解使用者和使用量增加對公共自行車系統(tǒng)帶來的供給壓力,另一方面也可以為公共自行車項目籌措緊缺的資金。北京高價收費不限制使用管理模式下公共自行車項目過多地強調(diào)了自身的經(jīng)濟性,忽略了其公益性。公共自行車服務是一種準公共物品,具有生產(chǎn)階段的非競爭性和消費階段的非排他性特征,往往缺乏競爭性。一旦將其引入市場化道路,沾染上過多商業(yè)化色彩,其公益性就會受到損傷。完全市場化的運作方法適用于私人物品的供需,但不能照搬用以解決準公共物品問題。政府需要更多的參與到公共自行車項目中來,聯(lián)手企業(yè)發(fā)揮自身優(yōu)勢共同促進公共自行車的發(fā)展。因此,要保證公共自行車服務的公益性,需充分發(fā)揮政府的宏觀調(diào)控作用。理論與經(jīng)驗研究表明,依靠單一的機制無論政府還是私人企業(yè)來滿足社會群體所需的公共自行車服務遠遠不夠,單一機制不具備充足的資源和能力可以獨自治理公共自行車服務問題。在提供公共自行車服務時,企業(yè)是市場行為,政府是公益行為,政府和企業(yè)要找準各自的位置,找到好的管理模式。充分發(fā)揮市場對需求的自動調(diào)節(jié)作用,又要發(fā)揮政府的宏觀調(diào)控作用。5合力提供公共自行車服務管理模式是公共自行車系統(tǒng)成功運營的