區(qū)域停車需求預(yù)測模型研究

區(qū)域停車需求預(yù)測模型研究

正確預(yù)測停車需求是城市停車設(shè)施規(guī)劃的前提和基礎(chǔ)。如果停車場的需求太高，必然會造成資金和土地的浪費。如果停車場的需求預(yù)測較小，停車場設(shè)施就無法滿足停車場的需求，也會限制社會和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此，有必要研究車輛規(guī)劃的異常方法。目前的停車需求預(yù)測方法及相關(guān)模型,沒有充分考慮停車價格、服務(wù)水平、停車場周轉(zhuǎn)率、利用率等因素對停車需求量的影響.同時,現(xiàn)有方法的不完善給實際停車規(guī)劃帶來了難度,工程設(shè)計人員不能從現(xiàn)有模型中直接計算出擬建停車場的規(guī)模.因此,本文首先分析了現(xiàn)有的停車需求預(yù)測模型,考慮各種因素對停車需求量的影響,將停車需求預(yù)測分為白天和夜間停車需求預(yù)測,并提出停車需求-供應(yīng)預(yù)測模型.1關(guān)于停車的預(yù)測預(yù)測1土地利用性質(zhì)該類模型將各種具有不同土地利用性質(zhì)的用地看作停車發(fā)生、吸引源,通過確定規(guī)劃區(qū)域內(nèi)不同土地利用性質(zhì)的單位指標(biāo)所吸引的停車需求量指標(biāo),將區(qū)域內(nèi)的總停車需求量看作各單個地塊的停車需求量的總和.式中,yi為i區(qū)高峰時間停車需求量;αij為i區(qū)j類性質(zhì)單位用地面積(或單位雇員數(shù))停車需求數(shù)量;Rij為i區(qū)j類性質(zhì)用地面積(或單位雇員數(shù)的數(shù)量).22土壤和交通影響分析模型該模型主要是從機(jī)動車保有量和土地利用等因素的現(xiàn)狀及其變化趨勢入手,確定他們與停車需求之間的關(guān)系,從而分析現(xiàn)在及將來的停車需求.3未來年停車需求預(yù)測該模型主要是基于停車需求與用地性質(zhì)、雇員數(shù)量的關(guān)系來進(jìn)行未來規(guī)劃年的停車需求預(yù)測.以商業(yè)為主地區(qū)的長時間停車需求是由雇員上班出行引起的,而短時間停車需求是由在該地區(qū)進(jìn)行的商業(yè)活動引起的.4社會經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)的獲取該類模型認(rèn)為,停車需求與城市經(jīng)濟(jì)活動、土地利用等許多因素之間存在特定關(guān)系,采用回歸分析的方法,從歷史資料中尋找存在的關(guān)系,所利用的許多數(shù)據(jù)均為社會經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù),比較容易獲得.5出行吸引量與停車需求量由于停車需求與地區(qū)性的土地開發(fā)(工商活動)強(qiáng)度有關(guān),而土地開發(fā)強(qiáng)度又與該地區(qū)出行吸引量成正比.如果能獲得該地區(qū)的出行吸引量(D量),則只要將其分配成小汽車的吸引比例,再換算為實際到達(dá)的車輛數(shù),最后再換算成高峰時間小汽車停車需求數(shù).其關(guān)鍵是,預(yù)測出交通方式分配比例以及小汽車的乘載率.美國曾針對數(shù)十個大城市的人口規(guī)模分別制定不同條件下的停車出行和高峰時間停車場的泊位關(guān)系曲線,稱之為停車泊位需求因子,以此作為停車需求換算標(biāo)準(zhǔn).6停車需求位移數(shù)任何地區(qū)的停車需求必然是到達(dá)該地區(qū)行駛車輛被吸引的結(jié)果,停車需求泊位數(shù)為通過該地區(qū)流量的某一百分比.如果該地區(qū)用地功能較為均衡、穩(wěn)定,則建模的預(yù)測較為可靠.71基于g-logit停車需求的預(yù)測模型停車需求產(chǎn)生的直接原因是居民的出行,即由交通量引起,因而,構(gòu)造的停車需求模型中停車需求量應(yīng)為交通量的函數(shù).8土地使用功能停車需求的計算可以采用研究區(qū)域內(nèi)用地性質(zhì)相近、規(guī)模相當(dāng)、用地功能比例相對獨立的組合大樣本作為建模抽樣的基礎(chǔ),對研究區(qū)域不僅可以得到總停車需求,還能按土地使用功能計算出每塊土地使用的停車需求,適用性很強(qiáng).9建筑配建停車需求確定建筑配建的停車需求,指依據(jù)開發(fā)性質(zhì)和規(guī)模產(chǎn)生的本源性停車需求.根據(jù)不同性質(zhì)的土地開發(fā)的停車發(fā)生率,再依據(jù)開發(fā)量,可確定建筑配建停車需求.各類用地的停車發(fā)生率受開發(fā)項目所在的交通區(qū)位、開發(fā)性質(zhì)和規(guī)模的影響,若停車場所在城市已經(jīng)有明確的停車配建指標(biāo)規(guī)定,則依據(jù)規(guī)定計算.2停車需求-預(yù)測模型的建立2.1停車需求的影響因素車輛的停放是城市的社會、經(jīng)濟(jì)、交通發(fā)展到一定程度產(chǎn)生的結(jié)果,因此,城市停車需求量可以歸納為幾個方面.1)規(guī)劃區(qū)內(nèi)的土地利用及未來發(fā)展?fàn)顩r.土地利用的不同,單位土地面積的所產(chǎn)生的停車需求也有所不同.例如,對于同樣面積的農(nóng)業(yè)用地和商務(wù)用地所產(chǎn)生的停車需求有著很大的不同.相同土地面積的開發(fā)強(qiáng)度不同,停車需求也不同.例如,用容積率作為評價指標(biāo),通常,容積率越大(意味著開發(fā)強(qiáng)度越大)、停車需求量越大.反之亦然.2)規(guī)劃區(qū)內(nèi)的人口、就業(yè)、機(jī)動車擁有水平以及社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r.人們的出行需求和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平成正比,因而,停車需求也和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平成正比.例如,以人們的平均收入為評價指標(biāo),通常,平均收入越高(意味著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高)停車需求量越大.反之亦然.3)城市發(fā)展戰(zhàn)略、交通發(fā)展策略、交通整體規(guī)劃,以及停車管理的水平.4)規(guī)劃區(qū)內(nèi)的交通體系構(gòu)成及運行狀況.5)其他.例如,某城市的交通政策,地理、氣候條件、風(fēng)俗習(xí)慣、文化等,都會對停車需求產(chǎn)生影響.具體到某個(或某些)停車場,停車需求又受到停車場、停車者等特性的制約.停車場的地理位置(距離目的地設(shè)施的距離)、收費費率、停車場結(jié)構(gòu)(它關(guān)系到存取車方便程度、安全性等)、周邊道路的交通狀況等因素都會影響到停車者對停車場的選擇,從而影響到停車需求;停車者年齡、職業(yè)、收入以及停車目的等因素都會影響到停車者對停車場的選擇,從而影響到停車需求;停車誘導(dǎo)信息是否完善等因素也會影響到停車者對停車場的選擇,從而影響到停車需求.2.2停車需求-預(yù)測模型的建立2.2.1停車場周轉(zhuǎn)率及利用率現(xiàn)有停車需求預(yù)測方法沒有考慮價格因素、服務(wù)水平等對停車需求量的影響,同時,沒有考慮停車場利用率、周轉(zhuǎn)率對停車需求的折減,本文在停車生成率模型的基礎(chǔ)上,充分考慮了上述諸多因素,提出實用性較強(qiáng)的停車需求-供應(yīng)模型其中,P為高峰時間周轉(zhuǎn)率(當(dāng)ρ<1,取1);γ為高峰時間利用率;μ為價格因素的影響率;δ為服務(wù)水平的影響率.ρ、γ的取值參考研究區(qū)域內(nèi)現(xiàn)有停車場或其他類似(包括交通情況、設(shè)施吸引程度等)停車場的數(shù)據(jù),也可由期望的停車場周轉(zhuǎn)率、利用率確定;μ的取值需要了解研究區(qū)域的停車政策,即該區(qū)域是鼓勵停車還是限制停車,根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)確定價格對停車需求量的影響程度.δ的取值同樣需要通過調(diào)查,確定其對停車需求量的影響程度.2.2.2停車場的影響該模型在現(xiàn)有模型的基礎(chǔ)上,乘以相應(yīng)的影響因子,得到研究區(qū)域內(nèi)高峰時間停車位的供應(yīng)量.本文在停車生成率模型的基礎(chǔ)上進(jìn)行修正,對于以其他模型為基礎(chǔ)的研究,只需要乘以相應(yīng)的影響因子即可得研究區(qū)域的停車供應(yīng)量.1)ρ是衡量停車場每個車位在調(diào)查期間被使用次數(shù)的指標(biāo).它表示觀測期間,該停車場內(nèi)每個停車位的平均利用次數(shù).當(dāng)ρ>1時,供應(yīng)量小于需求量,說明提供少量的停車位即可滿足預(yù)測的停車需求;當(dāng)ρ<1時,供應(yīng)量大小需求量,當(dāng)ρ=1時,供應(yīng)量和需求量相等,滿足停車需求.可以看出,提高停車場ρ對社會資源的節(jié)約有重要作用.2)停車場γ和停車時間及ρ有關(guān).盡管停車場的ρ可以較小,如果每輛車的停車時間加長,仍舊可以增加γ.可見,提高停車場的γ可以減小停車場的建設(shè)規(guī)模.3)停車場的μ、δ會對停車場的需求量有一定的影響.研究表明,提高停車收費費率可以調(diào)節(jié)人們的出行方式,緩解政策實施地區(qū)的停車及交通壓力.隨著停車費率的提高,小汽車出行的比例減少,公交、出租車出行的比例增加.當(dāng)停車場的價格較低、服務(wù)水平較高時,會導(dǎo)致實際需求量的大幅增加;同樣,當(dāng)停車場的價格較高、服務(wù)水平較低時,會導(dǎo)致一部分車輛放棄在該停車場停車,而選擇其他停車場;當(dāng)價格上漲到一定程度,有一部分小汽車出行者將放棄自駕車出行,從而轉(zhuǎn)向公共交通或出租車.停車政策一般通過價格來反映.若研究區(qū)域鼓勵停車,則μ≥1;若研究區(qū)域限制停車,則μ的取值與研究區(qū)域停車需求的彈性有關(guān).對于停車需求剛性較強(qiáng)的地區(qū),,即停車價格的高低不會明顯改變?nèi)藗兊某鲂行袨?而對于停車需求彈性較強(qiáng)的地區(qū),μ對出行者出行方式的選擇影響較大,μ<<1.當(dāng)擬建停車場的服務(wù)水平較高時,會吸引更多的停車,δ≥1;而服務(wù)水平較差時,δ<1.2.2.3停車需求分析停車需求指駕車者在各種停放設(shè)施中停放車輛的要求,分為社會停車需求和基本停車需求.基本停車需求,由車輛保有引起的停車需求即夜間停車需求,主要是為居民或單位車輛夜間停放服務(wù).社會停車需求,由車輛使用引起的停車需求,是日間停車需求的主要組成部分,主要由于社會、經(jīng)濟(jì)活動產(chǎn)生的各種出行所形成.1研究區(qū)域的居住區(qū)用地的ij夜間停車需求只須掌握研究區(qū)域內(nèi)車輛注冊數(shù)即可得出夜間停車需求量;當(dāng)該數(shù)據(jù)無法獲得時,也可直接研究區(qū)域的居民區(qū)用地的αij,并調(diào)查居民區(qū)的Rij;由車輛保有引起的夜間停車需求,主要是為居民或單位車輛夜間停放服務(wù),剛性較強(qiáng),影響因子ρ、γ、μ、δ取值均為1.計算可得出夜間停車需求量.2車輛出行狀況調(diào)查研究區(qū)域內(nèi)的各類用地的Rij、同時確定αij值,二者相乘,得到各用地性質(zhì)的停車吸引量;白天時居民區(qū)的車輛基本全部出行,因此基本上無停車需求;但考慮到居民區(qū)會有部分車輛不外出,且有部分探親訪友的車輛需要停放,因此對居民區(qū)的αij×Rij值乘以10%(參考值),作為居民區(qū)的白天停車需求數(shù)量.通過調(diào)查、研究確定4個影響因子ρ、γ、μ、δ的取值.3停車場的ijrij某區(qū)域需要進(jìn)行停車需求預(yù)測,并結(jié)合預(yù)測數(shù)據(jù)在該區(qū)域內(nèi)修建一停車場以滿足該區(qū)域的停車需求,經(jīng)調(diào)查得到數(shù)據(jù)如表1.由于獲得該區(qū)域的準(zhǔn)確機(jī)動車保有量比較困難,因此,夜間停車需求可用居民區(qū)的αij×Rij值衡量,由表1知,夜間停車需求為2900個停車位.經(jīng)調(diào)查,該區(qū)域的現(xiàn)有停車場的ρ=1.2,y=90%;該區(qū)域限制停