德國內(nèi)河航運(yùn)網(wǎng)的建立與航運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)的構(gòu)建

德國內(nèi)河航運(yùn)網(wǎng)的建立與航運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)的構(gòu)建

1德國的運(yùn)河建設(shè)特點1.1德國的內(nèi)河航道網(wǎng)德國內(nèi)河航線距離約7000公里，但內(nèi)河貨運(yùn)非常發(fā)達(dá)。這主要依靠與許多重要城市和工業(yè)區(qū)連成一體的航運(yùn)網(wǎng)。在構(gòu)建四通八達(dá)的內(nèi)河航運(yùn)網(wǎng)進(jìn)程中,人工運(yùn)河的建設(shè)起到了極大的作用。德國的人工運(yùn)河占航道總里程的25%?？梢哉f德國的運(yùn)河建設(shè)與工業(yè)化進(jìn)程幾乎是同步的。德國自工業(yè)革命開始至二次世界大戰(zhàn)之前就修建了基爾運(yùn)河(北海-波羅的海運(yùn)河)、沿海運(yùn)河(埃姆斯河-亞德河運(yùn)河)、多特蒙德-埃姆斯運(yùn)河、萊茵-黑爾納運(yùn)河、韋瑟爾-達(dá)特爾恩運(yùn)河、中德運(yùn)河(中部運(yùn)河)等,溝通了萊茵河、威悉河、易北河等主要河流,初步建起了內(nèi)河航運(yùn)網(wǎng)。戰(zhàn)后自50年代起,又進(jìn)行了大規(guī)模水運(yùn)建設(shè)。東西德統(tǒng)一后,又實施了統(tǒng)一的交通計劃,進(jìn)一步完善了內(nèi)河航道網(wǎng)。德國的內(nèi)河航道網(wǎng)建設(shè)有下列幾個特點:①通過航運(yùn)網(wǎng)將工業(yè)中心和消費(fèi)中心聯(lián)系起來:如萊茵河兩岸有主要港口城市60多個,大部分工業(yè)企業(yè)分布在萊茵河及其支流兩岸。②航道等級逐步達(dá)到Ⅳ級(ECMT)以上,可通航1350t歐洲型自航駁(80m×9.5m×2.5m),運(yùn)河斷面系數(shù)(過水?dāng)嗝娣e/船舶中部水下斷面積)大于7。③將全部海港納入內(nèi)河航運(yùn)網(wǎng),實現(xiàn)河海聯(lián)運(yùn)。④對航道設(shè)施和過船建筑物實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化和現(xiàn)代化。實踐證明,德國通過運(yùn)河建設(shè)構(gòu)建航運(yùn)網(wǎng)的思路和運(yùn)河建設(shè)中采取的做法取得了明顯的成效。德國內(nèi)河航運(yùn)在綜合運(yùn)輸體系中的地位一直比較穩(wěn)定,在公路運(yùn)輸迅猛發(fā)展的今天,內(nèi)河航運(yùn)貨物周轉(zhuǎn)量占各種運(yùn)輸方式的比重仍在20%左右,這些可供我國水運(yùn)建設(shè)借鑒。1.2美因-多蒂運(yùn)河為了使內(nèi)河航運(yùn)網(wǎng)能與整個歐洲相通,德國修建了跨水系的萊茵-馬恩運(yùn)河、萊茵-羅納運(yùn)河與法國航運(yùn)網(wǎng)相連,直抵北海岸線和地中海。特別是修建了美因-多瑙運(yùn)河,直達(dá)多瑙河三角洲和黑海,實現(xiàn)了人們長期以來的夢想。修建跨水系越嶺運(yùn)河是德國運(yùn)河建設(shè)的又一特點。美因-多瑙運(yùn)河全長171km,為跨水系越嶺運(yùn)河。以分水嶺為界,連接美因河的運(yùn)河段有11個梯級,落差175m;連接多瑙河的運(yùn)河段有5個梯級,落差67.8m(圖1)。1960年,美因-多瑙運(yùn)河工程在班貝格開工,1992年全線完工,歷時32a,耗資45億馬克。運(yùn)河修通后,1500t的船舶可從北海直通黑海。美因-多瑙運(yùn)河的修建,不僅需要開挖運(yùn)河航道,而且必須建造航運(yùn)樞紐來克服巨大的落差。美因河由東向西,多瑙河由西向東,處于兩大水系分水嶺處的船閘用水將隨著船閘的運(yùn)行而不斷流失。為了保證船閘的正常運(yùn)行,建造了5座泵站,從多瑙河和阿爾特米爾河取水,并將水輸送到地形最高處,儲存于貧瘠的濕地,總庫容為200萬m3。在阿爾特米爾和雷特尼茨地區(qū),由于有足夠的天然水流,采用普通船閘。而在美因-多瑙運(yùn)河上,為了減小船閘運(yùn)行時的水量損失,采用了有蓄水池的階梯式節(jié)水船閘。有了蓄水池,每次船舶過閘時所需的水量大為減少。2方案比較分析湖南的工業(yè)化進(jìn)程離不開交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。內(nèi)河航運(yùn)雖然在目前市場經(jīng)濟(jì)的競爭中處于劣勢,但其能耗低、運(yùn)量大和有利于環(huán)境保護(hù),具有可持續(xù)性發(fā)展的優(yōu)勢。在歐美等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家,內(nèi)河航運(yùn)又引起了普遍的重視。湖南具有豐富的水運(yùn)資源,由洞庭湖與湘、資、沅、澧四水及其支流構(gòu)成的航運(yùn)網(wǎng)溝通了省內(nèi)大部分縣市。作為內(nèi)陸省份,已通過湘江千噸級航道的建設(shè),打通了直達(dá)東海的河海聯(lián)運(yùn)通道,促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。如果再修建湘桂運(yùn)河溝通毗鄰的長江水系和珠江水系,不僅可加強(qiáng)湖南與兩廣的聯(lián)系,而且又能給湖南開通另一條距離更短的河海聯(lián)運(yùn)通道。正在修建的洛湛鐵路作為連接內(nèi)地和南方沿海邊境的重要通道,其主要任務(wù)在于北煤南運(yùn)以及廣西、粵西、海南等省區(qū)與我國北方地區(qū)的物資交流,本段線路貨運(yùn)量以通過量為主,據(jù)測算,通過量約占貨運(yùn)總量的75%～89%。因此,鐵路的建設(shè)與水運(yùn)的開發(fā)并不矛盾,而是互為補(bǔ)充的,特別是對煤炭、礦石等大宗低值貨物的長途運(yùn)輸來說,水運(yùn)更具有價格上的優(yōu)勢,不是其他運(yùn)輸方式能完全替代的。為溝通長江和珠江兩大水系,交通部珠江水系航運(yùn)規(guī)劃辦公室已將跨水系的湘桂運(yùn)河列入航運(yùn)規(guī)劃,遠(yuǎn)景擬建成三級航道,與湘江的千噸級航道和廣西的西江航運(yùn)干線銜接,并提出了修建湘桂運(yùn)河的西線和東線兩個方案。兩條線路的差異主要是從蘋島(湘江與瀟水的匯合處)至平樂(廣西桂江上)段(見圖2),其不同情況的比較見表1,兩種方案各有利弊。《報告》意見是采用東線方案,認(rèn)為可減少運(yùn)河長度36km,減少梯級15座,有利于船舶營運(yùn)及綜合利用開發(fā),此外還可避免航運(yùn)與漓江風(fēng)景區(qū)的干擾。但筆者認(rèn)為:1)東線方案雖然運(yùn)河長度、梯級數(shù)量減少,但分水嶺與運(yùn)河規(guī)劃段端部的高差大。長江水系段的高差是西線方案的2.04倍,珠江水系段的高差是西線方案的1.7倍。每個梯級的水級遠(yuǎn)大于西線方案的水級,西線方案每一梯級的水級一般均小于10m,而東線方案梯級的水級一半超過20m,最大為45.3m,因此勢必增加樞紐的投資,其總投資并不會比西線方案少。2)西線方案不僅年航運(yùn)總用水量少,而且可供運(yùn)河越嶺段選用的水源水庫有6處,總有效庫容6.6億m3,基本滿足運(yùn)河用水要求。而東線方案的年航運(yùn)總用水量比西線方案大1.5億m3,且依靠天然水和源頭附近的水庫補(bǔ)給,不能滿足越嶺段航運(yùn)用水要求,需采用升船機(jī)提升或采用省水船閘,也會相應(yīng)增加投資。3)東線方案經(jīng)過湖南的永州、雙牌、道縣、江永等縣,對帶動該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)能起到良好作用,但洛湛鐵路的永州以南走線也已確定為永州、雙牌、道縣、江華、賀州、梧州,目前正在勘察設(shè)計,兩者的走向有部分重復(fù)。此外,東線方案中所建的17座梯級中湖南有11座,占64.7%,遠(yuǎn)大于西線方案的6.7%。也就是說,東線方案要求湖南投入的資金遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于西線方案。但由于東線方案中每個梯級的水級大,便于進(jìn)行水電開發(fā)的綜合利用,也有利于湖南的電力供應(yīng)。綜上所述,西線和東線方案的優(yōu)劣尚需通過技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較方能確定,屆時還涉及兩省之間的利益和關(guān)