2022城市道路考試題及答案(一)

2022城市道路考試題及答案

一、填空題

1、車輛由高架路經(jīng)下匝道過渡到地面道路行駛過程依不同形

式狀態(tài)所需距離可分為三部分：匝道段、交織段和停車段。

2、城市道路網(wǎng)的基本形式分為方格網(wǎng)式放射環(huán)式.自由武

鏈式、混合型等。

3、通行能力可以分為：基本通行能力，可以通行能力和設計通

行能力。

4、圓曲線的設計主要內(nèi)容是合理確定曲線半徑和曲線長度。

5、城市公共交通站點包括：首末站，樞紐站和中間?？空尽?/p>

6、機動車道的設計包括車行道寬度設計和車道條數(shù)設計。

7、目前主要的交通流理論有：概率論方法，交通流排隊理

論，跟馳理論和流體力學模擬理論。

8、0D調(diào)查內(nèi)容主要包括對客流和貨流的調(diào)查。

9、交錯點分為三種類型：分流點，合流點和沖突點。

10、立體交叉按交通功能分為分離式立交，環(huán)形立交和互通式

立交。

11、城市公共交通站點包括：首末站，樞紐站和中間?？空?。

12、車輛由高架路經(jīng)下匝道過渡到地面道路行駛過程依不同形

式狀態(tài)所需距離可分為三部分：匝道段、交織段和停車段。

13、交錯點分為三種類型：分流點，合流點和沖突點。

14、平面線形設計，包括直線、圓曲線、緩和曲線各自的設計及

其組合設計，同時要考慮行車視距問題。

15、立體交叉按結構物形式分為上跨式和下穿式。

16、通行能力可以分為：基本通行能力，可以通行能力和設計通

行能力。

17、0D表中，當兩個小區(qū)的出行不需要區(qū)分方向時采用三角形

0D表。

18、城市道路網(wǎng)的基本形式分為方格網(wǎng)式放射環(huán)式.自由式＞

鏈式、混合型等。

19、城市道路上的車道是指道路上供車輛行駛的部分，包括機動

車道和非機動車道。20、交通流在點（交叉口）、線（路段）和面

（區(qū)域）范圍內(nèi)的運動狀態(tài)是一個受多種因素影響的隨機過程。

21、道路交通流具有三個基本特征：兩重性、局限性和時空性。

22、0D表中，當兩個小區(qū)的出行需要區(qū)分方向時采用矩形OD

表。

23、城市道路網(wǎng)的基本形式分為方格網(wǎng)式放射環(huán)式自由式

鏈式、混合型等。

24、城市道路上的車道是指道路上供車輛行駛的部分，包括機

動車道和非機動車道。

25、通行能力可以分為：基本通行能力，可以通行能力和設計通

行能力。

26、設計車速的大小對道路彎道半徑、彎道超高、行車視距等線

形要素的取值及設計起著決定作用O

27、交錯點分為三種類型：分流點，合流點和沖突點。

28、立體交叉按結構物形式分為上跨式和下穿式。

29、城市公共交通站點包括：首末站，樞紐站和中間?？空尽?/p>

30、車輛由高架路經(jīng)下匝道過渡到地面道路行駛過程依不同形

式狀態(tài)所需距離可分為三部分：匝道段、交織段和停車段。

31、美國《公路通行能力手冊》（195。年）中，根據(jù)通行能力

的性質(zhì)和使用要求，將通行能力分為三種情況：基本通行能力，可能

通行能力和實用通行能力。

32、OD調(diào)查步驟中實地外業(yè)調(diào)查常用的方法有：家庭訪問法，

發(fā)（收）表法，單位訪問法，網(wǎng)上調(diào)查法和路旁詢問法等。

33、城市道路網(wǎng)的基本形式分為方格網(wǎng)式、放射環(huán)式、自由式

鏈式、混合型等。

34、機動車道的設計包括車行道寬度設計和車道條數(shù)設計。

35、作為道路設計依據(jù)的每小時交通量就是所謂的設計小時交

通量。

36、為保證汽車在彎道上行車的安全和舒適在確定圓曲線半徑

時，必須控制橫力系數(shù)的大小，同時適當設置圓曲線超高。

37、交叉口豎向設計的基本類型有：凸形地形交叉口，凹形地形

交叉口，分水線地形交叉口，谷形地形交叉口，斜坡地形交叉口，馬

鞍型地形交叉口等。

38、立體交叉按交通功能分為分離式立交，環(huán)形立交和互通式立

交。

39、中間停靠站是提供給沿線公交乘客定點上、下車的道路交通

設施，在具體安排時應考慮的主要問題：一是?？空镜拈g距；二是停

靠站臺的布置形式。40、高架道路對環(huán)境方面的負面影響包括對景觀

和污染兩方面。

41、車速調(diào)查分為兩種，一種是地點車速調(diào)查，另一種是行程

（行駛）車速調(diào)查。

42、分布交通量的推算方法大致可分為兩類一類是由現(xiàn)狀出行

分布和增長系數(shù)計算出將來出行分布，稱之為“現(xiàn)在模式法”；另一類

是考慮區(qū)間距離、時間或費用等因素和交通量的關系求算將來分布交

通量，稱之為“綜合模式法”。

43、城市道路網(wǎng)的基本形式分為方格網(wǎng)式放射環(huán)式.自由式＞

鏈式、混合型等。

44、道路上供一縱列車隊安全行駛的地帶，稱為一條車道。

45、設計小時交通量與年均日交通量之比成為高峰小時率。

46、城市道路上的平曲線主要是單圓曲線和帶緩和曲線的圓曲

線兩種。

47、交叉口豎向設計的基本類型有：凸形地形交叉口，凹形地形

交叉口，分水線地形交叉口，谷形地形交叉口，斜坡地形交叉口，馬

鞍型地形交叉口等。

48、立體交叉按交通功能分為分離式立交，環(huán)形立交和互通式立

交。

49、中間停靠站是提供給沿線公交乘客定點上、下車的道路交通

設施，在具體安排時應考慮的主要問題：一是停靠站的間距；二是停

靠站臺的布置形式。50、高架道路對環(huán)境方面的負面影響包括對景觀

和污染兩方面。

二、名詞解釋

1、立體交叉（簡稱立交）：是利用跨線構造物使道路與道路（或

鐵路）在不同標高相互交叉的連接方式。

2、交通量單位時間內(nèi)通過道路某一斷面的車輛數(shù)（或行人數(shù)）

o

3、道路網(wǎng)密度：是城市道路中心線總長度與城市用地面積之比。

4、車輛通行能力：指車道某一斷面上單位時間內(nèi)通過的最大車

輛數(shù)。

5、行車視距：指從駕駛員視線高度，能見到汽車前方車道上高

為10厘米的物體頂點的距離內(nèi)，沿行車道中心線量得的長度。

6、道路紅線：是道路用地和兩側建筑用地的分界線，即道路橫

斷面中各種用地總寬度的邊界線。

7、平面線形：指道路中心線在水平面上的投影線形，一般由直

線和平面曲線組成。

8、渠化交通：在車道上畫線，或用綠帶和交通島來分隔車流，

使各種不同類型和不同速度的車輛像流入渠道中的水流一樣,沿規(guī)定

的方向互不干擾的行進，這種交通稱為渠化交通。

9、交通流：某一時段內(nèi)，連續(xù)通過道路某一斷面的車輛和行人

所組成的車流和人流的統(tǒng)稱。

10、0D調(diào)查：是一項為了了解交通的發(fā)生和終止在有關區(qū)域里

所作的調(diào)查。

11、交通密度在某一瞬時單位長度內(nèi)一條車道或一個方向或全

部車道上的車輛數(shù)。

12、道路面積密度：是城市各類、各級道路占地面積與城市用地

總面積之比值。

13、基本通行能力：是在理想的道路和交通條件下，單位時間內(nèi)

通過車道某一斷面或道路交叉口處某一點的最大小客車數(shù)。

14、變坡點在兩條相鄰的縱坡線的交會處明顯存在一個折點,

即變坡點。

15、環(huán)形立交：相交道路的車流軌跡因匝道數(shù)不足而共同使用，

且有交織路段的交叉。

16、車頭間距：同向連續(xù)行駛的兩車頭之間的距離。

17、人均擁有道路用地面積為城市道路用地總面積與城市人口

總數(shù)之比值。

18、可能通行能力：指在實際道路、交通條件下，車道單位時間

內(nèi)，可能通過的最大車輛數(shù)。

19、平面交叉口：道路與道路（或鐵路）在同一平面上相交的地

方。20、完全互通式立交：相交道路的車流軌跡線全部在空間分離的

交叉。

21、道路通行能力：是道路規(guī)劃、設計及交通組織管理等方面的

重要參數(shù)，它描述了道路交通設施的主要功能，是度量道路在單位時

間內(nèi)可能通過車輛或行人的能力。

22、非直線系數(shù)：是道路起、終點間的實際長度與其空間直線距

離之比值。

23、設計通行能力：它反映道路交通運行狀態(tài)保持在某一設計的

服務水平狀態(tài)下，一小時內(nèi)通過道路某斷面的最大交通量，等于道路

可能通行能力乘以某一服務水平相對應的服務水平系數(shù)。

24、交通跡線：指車輛行駛的軌跡線。

25、部分互通式立交：相交道路的車流軌跡線之間至少有一個平

面沖突點的交叉。

三、簡答

1、簡述一塊板橫斷面布置形式的特點及適用條件。

答：優(yōu)點：節(jié)約用地，經(jīng)濟；缺點：不安全，行車速度慢；適用

條件：城市次干道和支路。

2、簡述下穿式立交的特點。

答：下穿式：用地道（或隧道）從相交道路下方穿過的交叉方式。

特點：占地較少，立面易處理，對視線和市容影響小，但施工期較長,

造價較高，排水困難。多用于市區(qū)。

3、簡述?？空镜牟贾眯问郊斑m用范圍。

答：沿路側帶邊設置；適用于單幅路和雙幅路。沿兩側分隔帶邊

設置。適用于三幅路和四幅路，且分隔帶寬度應不小于2nu

4、直線在城市道路平面線形中用得最多，也最簡單。直線設計

應注意哪兩個問題？答：一個是一次直線長度不能太短，如在兩個鄰

近的圓曲線之間的直線，就存在這樣的問題；另一個是一次直線不能

太長，這主要是指車速較高的快速路上，因為長直線容易引起駕駛員

的疲勞。

5、平面交叉的一般幾何類型有哪些？

答：平面交叉口有十字形、X形、T形、錯位交叉、Y形、多路

交叉及畸形交叉等。

6、城市道路網(wǎng)規(guī)劃的基本要求有哪些？

答：滿足城市道路交通運輸要求；滿足城市用地布局要求；滿足

城市通風日照的要求；滿足各種市政工程管線布置的要求。

7、道路平面設計的主要內(nèi)容有哪些？

答：平面線形設計；彎道部分的特別設計，如彎道加寬、彎道超

高等；沿線橋梁、隧道、道口、平面交叉口、廣場和停車場等的平面

布設，還有分隔帶以及其斷口的平面布置、路側帶緣石斷口的平面布

置；道路照明及道路綠化的平面布置。

8、減少或消滅沖突點的方法有哪些？

答：實行交通管制。采用渠化交通。修建立體交叉。

9、簡述上跨式立交的特點。

答：上跨式：用跨線橋從相交道路上方跨過的交叉方式。特點：

施工方便，造價較低，排水易處理，但占地大，引道較長，高架橋影

響視線和市容，宜用于市區(qū)以外或周圍有高大建筑物處。

10、?？空鹃g距為什么不能過大和過??？

答：?？空鹃g距小，道路上過多設站，增加乘客的乘車時間，車

輛速度不高，且制動、啟動頻繁，輪胎與燃料消耗大。如果?？空鹃g

距過大，雖然車輛運行速度提高，乘客的乘車時間減小，但增大了乘

客的步行時間，于乘客不便。

11、城市道路網(wǎng)有哪些特點？

答：功能多樣、組成復雜；行人、非機動車交通量大；道路交叉

口多；沿路兩側建筑物密集；景觀藝術要求高；政策性強、影響因素

多。

12、簡述城市道路橫斷面設計的原則。

答：應在城市規(guī)劃的紅線寬度范圍內(nèi)進行；應遠近期結合；對現(xiàn)

有道路改建應采取工程措施與交通管理相結合的辦法，以提高道路通

行能力和保證交通安全，盡量減少拆遷。

13、簡述方格網(wǎng)式（棋盤式）路網(wǎng)的特點和適用范圍。

答：適用于地勢平坦的中小城市；劃分整齊，有利于建筑布置；交

叉口多，對角線交通不便。

14、簡述兩塊板橫斷面布置形式的特點及適用條件。

答：優(yōu)點：避免對向機動車之間的干擾；缺點：車輛行駛的靈活

性差，行車速度慢；適用條件：快速路，城市出入口，非機動車不多

的道路。

15、會車視距由哪三部分組成？（1）雙方司機反應時間所行駛

的距離；（2）雙方汽車的制動滑行距離；（3）（安全距離

16、平面交叉口縱斷面設計原則有哪些？

答：交叉口進口道的縱坡度，宜小于或等于2%,困難情況下應小

于或等于3%,但相鄰兩路段不宜取平坡；橋梁引道處應盡量避免設置

平面交叉口；兩路相交，主要道路的縱坡宜保持不變，次要道路縱坡

度服從于主要道路；交叉口豎向設計標高應與四周建筑物的地坪標高

協(xié)調(diào)；應合理確定變坡點（方法見交叉口豎向設計）

17、簡述互通式立交的構成及特點。

答：構成：設跨線構造物使相交道路空間分離，且上、下道路有

匝道連接，以供轉彎車輛行駛的交叉方式。特點：車輛可轉彎行駛，全

部或部分消除了沖突點，各方向行車干擾較小，但立交結構復雜，占地

多，造價高。

18、在進行港灣式停靠站設計或施工時，由于用地或其他因素，

使得漸變段長度無法達到規(guī)范所給出的值，從而導致了公交車在?？?/p>

港灣處?？繒r，會從行車道處就開始減速或者在漸變段處開始急剎車,

這些行為有什么危害？

答：前一種行為，會導致后面跟馳的其他車輛不得不跟著放慢速

度，從而較大的影響了道路通行能力，而后一種行為，會導致公交站

臺路面的快速破壞。

19、簡述放射環(huán)式路網(wǎng)的特點和適用范圍。

答：適用于大城市、特大城市；各分區(qū)與市中心的聯(lián)系緊密；市

中心交通壓力尢2a簡述三塊板橫斷面布置形式的特點及適用條件。

答：優(yōu)點：較安全，行車速度快，道路照明較好處理；缺點：占

地大，造價高，行人上下公交車不方便，要穿越非機動車道；適用條

件：紅線寬度大于40米，城市主干道。

21、道路縱斷面設計的內(nèi)容有哪些？

答：縱坡設計；豎曲線設計；視距驗算；鋸齒形結構的設計；平

面及縱斷面配合設計。

22、交叉口豎向設計的原則有哪些？

答：行車舒適；排水暢通；與周圍建筑物的標高協(xié)調(diào)。

23、簡述部分互通式立交的適用條件。答：當個別方向的交通量

很小或分期修建時，高速道路與次要道路相交或用地和地形等限制時

可采用這種類型立交。

24、港灣式公交?？空居捎跐u變段長度不足引起的問題應該怎

樣解決？

答：可以采用局部設置坡度的方法進行解決，通過該方法，可以

利用車輛自身重力沿坡面方向的分解力，一方面在公交車駛入公交站

時，作為阻力，使車輛能快速的停止，另一方面在公交車駛出公交站

時，能加快公交車的速度，而使其能快速的融入正常運行的其他車輛

中。并且由于不是全靠與地面的摩擦力進行起動和剎車，對于路面的

磨損也要小些，在一定程度上能夠減緩公交車?？空咎?，由于車輛頻

繁剎車和起動導致的路面破壞。

25、汽車的行駛阻力有哪些？

答：空氣阻力；道路阻力；慣性阻力。

1、從某公路設計文件《直線、曲線及轉角一覽表》中摘抄的

一組路線設計資料如下：JD8：K3+425.982(ZH8=K3+311.

099K3+346.099K3+492.155HZ8=K3+527.155)

JD9：K4+135.169

(=K4+047.436

=K4+221.135)

試計算(1)JD8曲線的切線長、曲線長、緩和曲線及曲線中點

樁號。答：JD8曲線的切線長、曲線長、緩和曲線及曲線中點樁號

分別為：(K3+425.982)-(K3+311.099)=114.883

(?K)(K3+527.155)-(K3+311.099)=216.056(米)(K3+346?

099)-(K3+311.099)=35(米)或=(K3+527?155)-

(K3+492.155)=35(米)

QZ的樁號：=ZH+L/2=(K3+311.099)+216.

056/2=K3+419.127

2、從某公路設計文件《直線、曲線及轉角一覽表》中摘抄的

一組路線設計資料如下：JD8：K3+425.982(ZH8=K3+311.

099K3+346.099K3+492.155HZ8=K3+527.155)

JD9：K4+135.169

CK4+047.436

=K4+221.135)試計算兩曲線交點間距及所夾直線段長度。

答：計算兩曲線交點間距及所夾直線段長度分別為：

JD8-JD9間星巨=114.883+[(K4+047.436)-

(K3+527.155)]+87.733=722.897(米)所夾直線長度

=(K4+047.436)-(K3+527.155)=520.281(米)

3、從某公路設計文件《直線、曲線及轉角一覽表》中摘抄的

一組路線設計資料如下：JD8：K3+425.982(ZH8=K3+311.

099

K3+346.099K3+492.155HZ8=K3+527.155)JD9：

K4+135.169(=K4+047.436

=K4+221.135)試計算JD9曲線的切線長、曲線長和曲線中

點樁號；答：JD9曲線的切線長、曲線長和曲線中點樁號分別為：

(K4+135.169)-(K4+047.436)=87.733

(?K)(K4+221.135)-(K4+047.436)=173.699(米)

QZ的樁號：=ZY+L/2=(K4+047.436)+173.

699/2=K4+134.285

4、某路段中有一變坡點樁號為K10+450,高程為66.770

米，其相鄰坡段的縱坡分別為-3.68%和+2?06%o為保證路基的

最小填土高度，變坡點處的路基設計標高不得低于68.560米。試

進行：(1)計算書曲線半徑最小應為多少米(取百米的整數(shù)倍數(shù))？

答：4400

5、某路段中有一變坡點樁號為K10+450,高程為66.770

米，其相鄰坡段的縱坡分別為68%和+2?06%o為保證路基的

最小填土高度，變坡點處的路基設計標高不得低于68.560米。試

進行：用確定的豎曲線半徑計算豎曲線起止點樁號。答：豎曲線起

點樁號=

(K10+450)-126.28=K10+323.72

豎曲線止點樁號=(K10+450)-126?28=K10+576.28

四、單項選擇題

1、下列交通信號的類型中，不屬于按照交通信號的變換方式劃

分的是（D）A.人工操作的B.定周期自動循環(huán)的C.不定周期自動控制

的D?面控制

2、下列關于色燈管理的規(guī)則不正確的是（B）

A.綠燈亮:準許車輛直行和右轉彎B.綠燈亮:準許車輛左轉彎C.

黃燈亮：清除已越過停車線在交叉口上的車輛D.紅燈亮：禁止車輛

通行；在不妨礙放行車輛行駛的情況下，準許右轉彎；T字路口右邊

無橫道的直行車輛，在不妨礙放行車輛的情況下，準許通過

3、下列關于平、縱線形組合設計要點敘述不正確的是（C）

A.在視覺上自然地引導駕駛員的視線。

B?合理選擇道路的縱、橫坡度，既保證排水通暢又應避免過大

的合成坡度C.平、豎曲線半徑均大時，不得重合，應分開設置。D.

不宜在一個長豎曲線內(nèi)設兩個或兩個以上的反向平曲線

4、縱斷面設計應對沿線地形、地物、地質(zhì)、水文、氣候、地

下管線和排水要求綜合考慮。下列敘述不正確的是（D）

A.道路經(jīng)過水文地質(zhì)條件不良地段時，應適當提高路基標高以保

證路基穩(wěn)定B?舊路改建在舊路面上加鋪結構層時，不得影響沿路范

圍的排水C.沿河道路應分情況考慮路線位置確定路基標高。

D.道路縱斷面設計不需要妥善處理地下管線覆土的要求。

5、適用路面寬度小于20m的路拱曲線類型是（C）

A?直線型路拱B.標準二次拋物線路拱C.半立方拋物線路拱D.

折線型路拱

6、下列關于路拱坡度確定敘述不正確的是(C)

A.車行道面層越粗糙，路拱坡度應大一些B?道路縱坡較大，則路

拱坡度宜小C?車行道寬則路拱坡度應選擇得陡一些D.車速高的道路

上，路拱坡度宜小

7、一般情況下，大城市應采用各類道路中的(A)

A.I級標準B.II級標準cm級標準D.I、II、m級標準都可

8、如圖所示屬于(C)的路網(wǎng)結構形式

A?方格網(wǎng)式

B?鏈式

C.混合式

D.自由式

9、下列可以用來推算將來的各區(qū)發(fā)生和吸引交通量的方法是

(B)

A.均衡增長系數(shù)法B.相關分析法C.平均增長系數(shù)法D.底特律法

10、當城市人口少于5萬人時調(diào)查抽樣率是(D)A.1/15B.

1/10C.1/8D.1/5

11、在交通量不太大的路段上，通過道路某一點的車輛數(shù)常服

從于(A)A?泊松分布B.負指數(shù)分布C.二項式分布D?愛爾郎分布

12、下列關于交通量、車速和交通密度間關系描述不正確的是

A.當密度很小時，交通量亦小，而車速很高B,當密度很小時,

車速亦小，而交通量很高C,隨著密度的增加，交通量也增加，而車

速降低D.當密度達到最大時，交通量與車速都降至為零

13、作為具有平均駕駛水平的駕駛員在天氣良好、低交通密度

時所能維持的最高安全速度是（B）

A,行駛車速B?設計車速C,地點車速D?區(qū)間車速

14、下列不屬于高架道路設置條件的是（D）

A.凡設置高架干道的道路，其等級應屬快速路，或原來是主干

路B?交通量較大C,交叉口上直行車輛占路口總交通量的比重較大

D?在跨越河流或鐵路的橋梁引道兩端的交叉口車輛較多，宜將

引道建成高架橋

15、關于高架道路的優(yōu)越性敘述不正確的是（D）A.利用現(xiàn)有

道路空間增加路網(wǎng)容量

B.強化快速干線的交通功能：高架道路禁止非機動車和行

人通行

C.提高車速，提高通行能力和運輸效率

D?高架道路經(jīng)安裝防音墻后，對路邊建筑的采光、通風有所影響

16、公交車輛中途停靠站比較合理的間距市區(qū)一般是（D）A.

1000m左右B.30mC.50m左右D.500m~800m左右

17、下列關于停車場位置應考慮的因素敘述不正確的是（D）

A.盡可能設在使用場所的同一側（即內(nèi)側停車場），避免隔街布

置（即外側停車場），使人流集散時不穿越道路。

B.有條件的話，最好按不同來車的方向劃分停放場地，便于疏散

和管理。C.停車場的出入口應分開設置、單向行駛，出入口不宜過寬，

一般為7~10niD.不可以在停車場的引道處設置坡度

18、下列不屬于立體交叉形式選擇的因素的是(D)

A.重點文化保護區(qū)B.區(qū)域經(jīng)濟規(guī)劃C.氣候資料D,匝道車速

19、高速道路之間及高速道路與其它高等級道路相交可以采用

的立交是(D)分離式立交B?菱形立交C.部分苜蓿葉式立交喇

叭形立交20、下列不屬于渠化交通的特點的是(D)

A.可以在一定條件下提高道路的通行能力，減少交通事故B.它

對解決畸形交叉口的交通問題尤為顯著

C.渠化交通還可以縮小沖突區(qū)D.渠化交通不能提高道路的通行

能力

21、下列關于色燈管理的規(guī)則不正確的是(A)A.綠燈亮：準許

車輛直行，但不允許右轉彎

B.綠燈亮:在不妨礙直行車輛行駛的情況下，準許車輛左轉彎C.

黃燈亮：清除已越過停車線在交叉口上的車輛

D.紅燈亮：禁止車輛通行；在不妨礙放行車輛行駛的情況下，準

許右轉彎；T字路口右邊無橫道的直行車輛，在不妨礙放行車輛的情

況下，準許通過。

22、下列交通信號的類型中，不屬于按照交通信號的變換方式劃

分的是(C)A.人工操作的B.定周期自動循環(huán)的C,不定周期自動控制

的D?線控制

23、下列關于平、縱線形組合設計要點敘述不正確的是(C)A.

在視覺上自然地引導駕駛員的視線

B.合理選擇道路的縱、橫坡度，既保證排水通暢又應避免過大的

合成坡度C.平、豎曲線半徑均小時一，不得重合，應分開設置

D.可以在一個長豎曲線內(nèi)設兩個或兩個以上的反向平曲線

24、縱斷面設計應對沿線地形、地物、地質(zhì)、水文、氣候、地下

管線和排水要求綜合考慮。下列敘述不正確的是(A)

A.道路經(jīng)過水文地質(zhì)條件不良地段時，應適當降低路基標高以保

證路基穩(wěn)定B.舊路改建在舊路面上加鋪結構層時,不得影響沿路范圍

的排水C.沿河道路應分情況考慮路線位置確定路基標高D.道路縱斷

面設計要妥善處理地下管線覆土的要求

25、適用路面寬度小于12m的路拱曲線類型是(B)

A.直線型路拱B.標準二次拋物線路拱C.半立方拋物線路拱D,

直線接圓曲線路拱

26、下列關于路拱坡度確定敘述不正確的是(B)

A.車行道面層越粗糙，路拱坡度應大一些B?道路縱坡較大，則路

拱坡度宜大車行道寬則路拱坡度應選擇得平緩一些D.車速高的道

路上，路拱坡度宜小

27、以服務功能為主，直接與兩側建筑連接的是(D)A.快速路B.

主干路次干路D?支路

28、如圖所示屬于(B)的路網(wǎng)結構形式。

A?方格網(wǎng)式

B?鏈式

C.放射環(huán)式路網(wǎng)

D.自由式

29、下列可以用來推算將來的各區(qū)發(fā)生和吸引交通量的方法是

(B)A,均衡增長系數(shù)法B,增長率法C.平均增長系數(shù)法D.底特律法

30、下列交通調(diào)查中，在城市交通規(guī)劃的交通調(diào)查中占有很重要

的地位的是(B)A?道路交通狀況調(diào)查B.出行調(diào)查C.公交線路隨車調(diào)

查D.社會經(jīng)濟調(diào)查

31、可用以研究交通流中的車頭時距或事故的間隔的概率分布

類型是(B)A.泊松分布B.負指數(shù)分布C,二項式分布D?愛爾郎分布

32、下列關于交通量、車速和交通密度間關系描述不正確的是

(D)A.當密度很小時，交通量亦小B.當密度很小時，車速很高C.隨

著密度的增加，交通量也增加，而車速降低D,隨著密度的增加，交通

量和車速也增加

33、作為道路幾何線形設計所依據(jù)的車速是(B)A.行駛車速B.

設計車速C,地點車速D?區(qū)間車速

34、關于高架道路的優(yōu)越性敘述不正確的是(B)

A.利用現(xiàn)有道路空間增加路網(wǎng)容量B?高架道路開通后車輛增力口,

廢氣量也增加C?提高車速提高通行能力和運輸效率D?建設周期短、

成本低、見效快

35、下列不屬于高架道路設置條件的是(B)

A.凡設置高架干道的道路，其等級應屬快速路，或原來是主干路

B.全線交通條件低劣C.交叉口上直行車輛占路口總交通量的比

重較大

D,在跨越河流或鐵路的橋梁引道兩端的交叉口車輛較多，而交叉

口距橋臺間距又短的道路上，宜將引道建成高架橋

36、一般設有若干條公交線路，上、下車及換乘的乘客較多，在

布置上應注意保護乘客、行人和車輛的安全，盡量避免使換車乘客穿

越車行道，同時使換乘步行距離最短的是(C)A.城市公共交通站點B.

中間停靠站C?樞紐站D?首末站

37、公交車輛中途停靠站比較合理的間距交通量較少的道路，站

位距交叉口是(D)A.1500m左右B.800m左右C.50m左右D.

不得小于30m

38、下列不屬于道路縱斷面設計的原則的是(A)A?道路縱斷面

設計不需要參照城市規(guī)劃控制標高B.為保證行車安全、舒適，縱坡宜

緩順，起伏不宜頻繁

C.對于機動車和非機動車混合行駛的車行道，宜按非機動車爬坡

能力設計道路縱坡D.山城道路及新辟道路的縱坡設計應綜合考慮土

石方工程量平衡和汽車運營經(jīng)濟效益等因素，合理確定路面設計標高。

39、路拱的主要作用是(A)

A.保證道路橫向排水B.保證道路縱向排水C.保證道路縱橫向排

水D.保證行車安全40、下列路拱曲線不采用直線型路拱斷面的原因

不正確的是(B)A.對行車不利B.美觀C.對排水不利D.橫坡變化均勻

41、以交通功能為主，連接城市各主要分區(qū)的是(B)A.快速路B.

主干路C?次干路D?支路

42、如圖所示屬于（C）的路網(wǎng)結構形式

A.方格網(wǎng)式

B?鏈式

C.放射環(huán)式路網(wǎng)

D.自由式

43、當城市人口在5萬?15萬人時調(diào)查抽樣率是（C）A.

1/15

B.1/10C.1/8D.1/5

44、下列交通調(diào)查中，為了了解現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡的交通質(zhì)量，并為

規(guī)劃網(wǎng)絡服務質(zhì)量標準的選定提供依據(jù)的是（A）

A.道路交通狀況調(diào)查B.出行調(diào)查C.公交線路隨車調(diào)查D.社

會經(jīng)濟調(diào)查

45、下列關于交通量、車速和交通密度間關系描述正確的是（D）

A.當密度很小時，交通量和車速亦小B.當密度很小時，車速

亦小，而交通量很高C,隨著密度的增加，交通量和車速也增加

D.當密度達到最大時，交通量與車速都降至為零

46、當城市人口在15萬?30萬人時調(diào)查抽樣率是（B）

A.1/15

B.1/10C.1/9D.1/6

47、下列交通調(diào)查中，為了了解現(xiàn)狀公交線路的服務狀況，為公

交線路的優(yōu)化提供依據(jù)的是（C）

A.道路交通狀況調(diào)查B.出行調(diào)查C.公交線路隨車調(diào)查D.社

會經(jīng)濟調(diào)查

48、交通量隨時間的變化規(guī)律不包括（C）

A.時變B.日變C.車道分布D.逐年交通量變化

49、作為評價道路通暢程度、估計行車延誤的依據(jù)的車速是

（D）

A.行駛車速B.設計車速C.地點車速D?區(qū)間車速50、下列不屬于評

定服務水平高低的因素的是（C）

A.行車速度行駛時間C.駕駛者技能D?行車的舒適性

51、下列屬于立體交叉的組成部分的是（D）A.正線B,匝道

C.加速車道D,以上都是

52、下列不屬于立體交叉形式選擇的因素的是（D）

A.土地利用現(xiàn)狀B.交通發(fā)展預估C,地質(zhì)資料D.匝道車速

53、在縱斷面設計中，下列不屬于決定豎曲線最小長度的因素

的是（D）A.離心力B.行程時間C?視距要求D?行車速度

54、交通量不大的城市道路路口和大多數(shù)公路平交路口的交通

指揮信號采用（B）A.環(huán)形交叉方式B.自然交叉方式C?信號控制

D.立體交叉

55、下列交通信號的類型中，不屬于按照道路網(wǎng)節(jié)點聯(lián)系程度

劃分的是（C）A?面控制B?線控制C.人工操作的點控制

56、下列關于色燈管理的規(guī)則不正確的是（D）A.綠燈亮：準

許車輛直行和右轉彎

B.綠燈亮：在不妨礙直行車輛行駛的情況下，準許車輛左轉

c.黃燈亮：清除已越過停車線在交叉口上的車輛

D.紅燈亮：禁止車輛通行；在不妨礙放行車輛行駛的情況下，

不準右轉彎

57、研究表明，對同一觀測斷面的道路交通量一般均表現(xiàn)出的

規(guī)律是，將一年中所有8760小時的小時交通量從大到小按順序排

列，并按此排列繪出一年交通量變化曲線時，從第1到第（B）位

左右的小時交通量變化比較明顯，之后，小時交通量減少得很緩

慢。A.20

B.30C.40D.60

58、作為評價該路段的線形和通行能力或作經(jīng)濟效益分析用途

的車速是（A）A.行駛車速B,設計車速C.地點車速D?區(qū)間車速59、

1.如圖所示屬于（A）的路網(wǎng)結構形式。

方格網(wǎng)式B?鏈式

C.放射環(huán)式路網(wǎng)D.自由式

60、完全為機動車輛服務，長距離快速交通的是（A）A.快速路

B.主干路C?次干路D?支路

61、國外設計小時交通量取什么值合適？（A）

A.第30小時交通量B.根據(jù)城市調(diào)查資料，繪圖確定

C.參照性質(zhì)、大小相近的鄰近城市的數(shù)值D.規(guī)范推薦高峰小

時比率取11%62、下列關于路拱坡度確定敘述不正確的是（D）

A.車行道面層越粗糙，路拱坡度應大一些B?道路縱坡較大，則

路拱坡度宜小C,車行道寬則路拱坡度應選擇得平緩一些D,車速高的

道路上，路拱坡度宜大63、下列不屬于道路縱斷面設計的原則的是

（C）A.道路縱斷面設計應參照城市規(guī)劃控制標高

B.為保證行車安全、舒適，縱坡宜緩順，起優(yōu)不宜頻繁

C.對于機動車和非機動車混合行駛的車行道，宜按機動車爬坡能

力設計道路縱坡。D.山城道路及新辟道路的縱坡設計應綜合考慮土石

方工程量平衡和汽車運營經(jīng)濟效益等因素，合理確定路面設計標高。

64、豎曲線型式一般采用（A）

A.二次拋物線雙曲線C,圓弧線D.三次曲線65、產(chǎn)生交通事

故和引發(fā)交通延誤的主要原因是（A）A.交錯點B.分流點C.合流點D.

沖突點

66、下列交通信號的類型中，不屬于按照道路網(wǎng)節(jié)點聯(lián)系程度劃

分的是（C）A,面控制B.線控制C.不定周期自動控制的D?點控制

67、下列關于色燈管理的規(guī)則不正確的是（C）A.綠燈亮：準許車輛

直行和右轉彎；

B.綠燈亮：在不妨礙直行車輛行駛的情況下，準許車輛左轉

彎。

C.黃燈亮：準許車輛直行

D.紅燈亮：禁止車輛通行；在不妨礙放行車輛行駛的情況下，準

許右轉彎；T字路口右邊無橫道的直行車輛，在不妨礙放行車輛的情

況下，準許通過。68、下列不屬于立體交叉的組成部分的是（D）A.

正線B?匝道C.出入口D.端部

69、下列不屬于立體交叉形式選擇的因素的是（D）A.土地規(guī)劃

B.交通調(diào)查資料C.地形狀況D.匝道車速

70、需要考慮車輛調(diào)頭回車的場地部分車輛停歇及加水清潔、

保養(yǎng)和小修工作的用地的是（D）

A.城市公共交通站點B.中間?？空綜.樞紐站D?首末站

71、公交車輛中途?？空颈容^合理的間距交叉口附近一般應離

開交叉口是（C）A.1000m左右B.500m"800m左右C.50m

左右D.不得小于30s72、關于高架道路的優(yōu)越性敘述正確的是

（A）

A.高架主線縱貫在十分擁擠的交通道路上空，對于其下的行

人和車輛而言產(chǎn)生了壓抑感B.強化快速干線的交通功能：高架道路

禁止非機動車和行人通行C?提高車速，提高通行能力和運輸效率D.

建設周期短、成本低、見效快

73、下列關于高架道路設置條件敘述不正確的是（A）

A.凡設置高架干道的道路，其等級應屬快速路B.交通量較大

C.交叉口上直行車輛占路口總交通量的比重較大

D.在跨越河流或鐵路的橋梁引道兩端的交叉口車輛較多，而交

叉口距橋臺間距又短的道路上，宜將引道建成高架橋

74、交通量的空間變化規(guī)律不包括（D）

A.路段分布B.方向分布C.車道分布D?逐年交通量變化

75、一般供交通流理論分析時用的車速是（D）A,行駛車速B?設

計車速C.地點車速D?臨界車速

76、可用以預測違反交通規(guī)則的車輛數(shù)的概率分布類型是

（C）

A.泊松分布B?負指數(shù)分布C.二項式分布D?愛爾郎分布

77、下列交通調(diào)查中，為交通預測提供必要的基礎數(shù)據(jù)的是

（D）

A,道路交通狀況調(diào)查B.出行調(diào)查C,公交線路隨車調(diào)查D?社會

經(jīng)濟調(diào)查78、當城市人口在30萬?50萬人時調(diào)查抽樣率是（A）

A.1/15

B.1/10C.1/8D.1/579.如圖所示屬于（D）的路網(wǎng)結構形式。

A?方格網(wǎng)式

B?鏈式

C.放射環(huán)式路網(wǎng)D.自由式

80、區(qū)域交通集散，兼有服務功能的是（C）A.快速路B?主干

路

次干路D■支路

81、下列關于路拱坡度確定敘述不正確的是（A）

A.車行道面層越粗糙，路拱坡度應小一些B?道路縱坡較大，則路

拱坡度宜小車行道寬則路拱坡度應選擇得平緩一些D.車速高的道

路上，路拱坡度宜小82、路拱曲線采用曲線型路拱斷面的原因不正

確的是（D）A.對行車有利B.美觀C?對排水有利D,對行車不利

83、縱斷面設計應對沿線地形、地物、地質(zhì)、水文、氣候、地下

管線和排水要求綜合考慮。下列敘述不正確的是（C）

A.道路經(jīng)過水文地質(zhì)條件不良地段時，應適當提高路基標高以保

證路基穩(wěn)定B.舊路改建在舊路面上加鋪結構層時,不得影響沿路范圍

的排水C,沿河道路應根據(jù)路線位置確定路基標高

D.道路縱斷面設計要妥善處理地下管線覆土的要求

84、下列關于平、縱線形組合設計要點敘述不正確的是（D）

A.在視覺上自然地引導駕駛員的視線

B?合理選擇道路的縱、橫坡度，既保證排水通暢又應避免過大

的合成坡度C.平、豎曲線半徑均小時，不得重合，應分開設置

D.可以在一個長的平曲線內(nèi)設兩個或兩個以上凸、凹相鄰的豎曲

85、下列交通信號的類型中，不屬于按照交通信號的變換方式劃

分的是（D）A.人工操作的B.定周期自動循環(huán)的C.不定周期自動控

制的點控制

86、下列交通信號的類型中，不屬于按照道路網(wǎng)節(jié)點聯(lián)系程度劃

分的是（C）面控制線控制C.定周期自動循環(huán)的D?點控制87、

下列不屬于渠化交通的特點的是（D）

A.可以在一定條件下提高道路的通行能力減少交通事故B.它對

解決畸形交叉口的交通問題尤為顯著

C.渠化交通還可以縮小沖突區(qū)D.渠化交通不能縮小沖突區(qū)

88、高速道路與鐵路或次要道路之間的交叉可以采用的立交是

（A）A?分離式立交B-菱形立交C?部分苜蓿葉式立交D.喇叭形立交

89、下列不屬于立體交叉形式選擇的因素的是（D）

A.建筑設施現(xiàn)狀B.交通網(wǎng)絡現(xiàn)狀C.地貌現(xiàn)狀D?匝道車速

9a提供給沿線公交乘客定點上、下車的道路交通設施的是（B）

A.城市公共交通站點B.中間?？空綜?樞紐站D?首末站91、下列關

于停車場位置應考慮的因素敘述不正確的是（D）

A.盡可能設在使用場所的同一側（即內(nèi)側停車場），避免隔街布

置（即外側停車場），使人流集散時不穿越道路。

B.有條件的話，最好按不同來車的方向劃分停放場地，便于疏散

和管理。C.停車場的出入口應分開設置、單向行駛，出入口不宜過寬,

一般為7~10ni。D?停車場的出入口可以設在主干路上

92、關于高架道路的優(yōu)越性敘述不正確的是（C）A.利用現(xiàn)有道

路空間增加路網(wǎng)容量

B.強化快速干線的交通功能：高架道路禁止非機動車和行人通行

C.高架道路處由于標高較高，噪音源對高層建筑的距離近，雖然

在必要地段設有防音墻，但噪聲污染只是對少數(shù)層位有所減弱，不能

消除建設周期短、成本低、見效快

93、下列不屬于高架道路設置條件的是（C）

A,凡設置高架干道的道路，其等級應屬快速路，或原來是主干路

B.交通量較大C.交叉口上左轉車輛占路口總交通量的比重較大

D.在跨越河流或鐵路的橋梁引道兩端的交叉口車輛較多，而交叉

口距橋臺間距又短的道路上，宜將引道建成高架橋

94、下列不屬于渠化交通的特點的是（D）

A.可以在一定條件下提高道路的通行能力減少交通事故B.它對

解決畸形交叉口的交通問題尤為顯著

C.渠化交通還可以縮小沖突區(qū)D?渠化交通不能解決畸形交叉口

的交通問題9$當個別方向的交通量很小或分期修建時；高速道路與

次要道路相交或用地和地形等限制時可采用的立交是（B）

A.分離式立交B.菱形立交C.苜蓿葉式立交D.喇叭形立交96、

下列不屬于立體交叉形式選擇的因素的是（D）A.環(huán)境條件B.交通條

件C.道路條件D.匝道車速

97、公交車輛中途?？空颈容^合理的間距郊區(qū)一般是（D）A.

100m左右B.1500m左右C.2000m左右D.1000s左右98、

下列關于自行車與軌道交通換乘敘述不正確的是（B）

A.自行車與軌道交通換乘是指在一次出行中將自行車和軌道交

通相結合起來

B.自行車換乘能節(jié)約能源、減少空氣和噪聲的污染。自行車換乘

軌道交通取代小汽車的出行總里程越短，這種優(yōu)勢越明顯。

C.自行車換乘軌道交通還能減輕相應走廊和車站通道上的擁擠

程度，減少軌道車站附近的機動車停車場數(shù)量

D.自行車換乘能為軌道交通吸引更多的客流，提高軌道交通的經(jīng)

濟效益99、不屬于高架道路選線內(nèi)容的是（D）

A.調(diào)查沿線交通流量、流向，按遞增率預測增長量，分配地面與

高架流量，B.分析和評述工程規(guī)模、投資和經(jīng)濟效益

C.進行方案比較D.應服從整個城市規(guī)劃、交通規(guī)劃和快速干道

布局的要求100、下列關于高架橋結構設計遵循的幾個主要原則敘述

不正確的是（A）A.高架橋的結構高度不需要太小B.選用經(jīng)濟、實用

的結構形式至關重要C,標準段結構盡可能采用工廠預制

D.高架橋段為城市景觀，應注意外形線條流暢跨高比的協(xié)調(diào)

五、多項選擇題

1、下列屬于城市交通范疇的是（ABCDE）

A.公共交通B?對外客運交通C,步行交通D.自行車交通E?出租

車交通

2、關于匝道設置的原則敘述正確的是（ACDE）

A?匝道的位置應符合交通現(xiàn)狀與規(guī)劃路網(wǎng)中的主要流向B?匝道

的間距應合理，只需保證高架道路行駛條件

C.注意用地和建筑拆遷條件,預留好緩建匝道或遠期立交的位置

D.匝道設置應盡量避免在主要橫向道路交叉口前銜接

E.高架匝道的設置應成對出現(xiàn)并遵循先設下匝道后設上匝道

的原則

3、下列屬于市內(nèi)公共停車設施應靠近的主要服務對象的是

（ABCD）A,長途汽車站B?影劇院C?飯店D?醫(yī)院E,貨運碼頭

4、關于立體交叉的敘述正確的是（BCDE）

A.使各方向車流在相同標高的平面上行駛B?消除或減少了沖突

/占、、、

C.車流可連續(xù)運行,提高了道路的通行能力D?節(jié)約了運行時間和

燃料消耗E.控制了相交道路車輛的出入，減少了對高速道路的干擾

5、關于道路紅線的敘述正確的有（ACDE）

A.綠化帶是道路紅線內(nèi)的用地B.分隔帶不是道路紅線內(nèi)的用地

C.道路紅線內(nèi)的用地包括車行道、路側帶和分隔帶三部分D,在設有公

共交通?？空靖浇?，要求增加乘客候車和集散用地E.在公共建筑附

近需要增加停車場地和人流集散地

6、機動車道車道條數(shù)的確定取決于（CD）

A.設計車輛的外廓尺寸B.一定車速下車輛兩側安全凈距

C.道路遠景設計小時交通量的預測值D.一條車道的通行能力

E.行車視距

7、彎道上道路橫斷面的形式有（AB）

A,單向坡面B,拱狀雙向坡面C,水平面D?折線形單向坡面E.

折線形雙向坡面

8、關于平面交叉的敘述正確的是（ABCDE）

A.平面交叉的相交道路宜為4條B.平面交叉的相交道路不宜超

過5-6條C.平面交叉口設計時應避免設置錯位交叉

D.平面交叉口已有的錯位交叉應從交通組織、管理上加以改造

E.交叉口間距應根據(jù)道路網(wǎng)規(guī)劃、道路等級、性質(zhì)、計算行車

速度、設計交通量及高峰期間最大阻車長度等確定，不宜太短

9、關于0D調(diào)查內(nèi)容的敘述正確的有（CD）

A.起點是出行的出發(fā)地點B.訖點是出行的目的地點C.出行是

人、車、貨從出發(fā)點到目的地移動的全過程

D.每次出行必須有且只有兩個端點，出行端點的總數(shù)為出行次數(shù)

的兩倍E.境內(nèi)出行指起訖點都在國內(nèi)的出行

10、下列屬于交通量的單位的是（ABCDE）

A,秒交通量B.當量交通量C■年交通量D.日交通量E.月平均

日交通量

11、下列屬于交通量的單位的是（ABCDE）

A.折算交通量B.當量交通量C,小時交通量D.H交通量E.平均

交通量

12、下列屬于城市交通范疇的是（ABCD）

A,對外貨運交通B.對外客運交通C.步行交通D.自行車交通E.

馬車交通

13、進行0D調(diào)查的目的是（ABC）

A?掌握人、車和貨物出行的起、終點和路徑B.掌握與規(guī)劃區(qū)域有

關的現(xiàn)狀C.掌握出行目的、運輸內(nèi)容D.利用調(diào)查結果預測未來規(guī)劃

區(qū)域的交通需求E.是道路網(wǎng)絡規(guī)劃的依據(jù)

14、關于道路紅線的敘述正確的有（BCDE）

A.綠化帶不是道路紅線內(nèi)的用地B.分隔帶是道路紅線內(nèi)的用地

C.道路紅線內(nèi)的用地包括車行道、路側帶和分隔帶三部分D.在設有公

共交通停靠站附近，要求增加乘客候車和集散用地E.在公共建筑附

近需要增加停車場地和人流集散地

15、機動車道一條車道的寬度取決于（AB）

A.設計車輛的外廓尺寸B.一定車速下車輛兩側安全凈距

C.道路遠景設計小時交通量的預測值D.一條車道的通行能力E.

行車視距

16、下列屬于平面設計的原則的是（ABCDE）A.平面設計應遵

循城市道路網(wǎng)規(guī)劃

B.道路平面線形設計應與地形、地質(zhì)、水文等結合起來C?道路

平面設計應處理好直線與平曲線的銜接

D.應根據(jù)道路類別、等級，合理地設置交叉口、沿線建筑物出

入口、停車場出入口、分隔帶斷口、公共交通停靠站位置等

E.平面線形標準需分期實施時，應滿足近期使用要求，兼顧遠期

發(fā)展，使遠期工盡可以減少對前期工程的廢棄

17、關于平面交叉的敘述不正確的是（ABCE）

A.平面交叉的相交道路必須為4條B.平面交叉的相交道路可以

超過5-6條C.平面交叉口設計時可以設置錯位交叉

D.平面交叉口已有的錯位交叉應從交通組織、管理上加以改造

E.交叉口間距應根據(jù)道路網(wǎng)規(guī)劃、道路等級、性質(zhì)、計算行車速

度、設計交通量及高峰期間最大阻車長度等確定，不宜太長

18、關于立體交叉的敘述正確的是（ABCDE）

A.使各方向車流在不同標高的平面上行駛B?消除或減少了沖突

/占、、、

C.車流可連續(xù)運行,提高了道路的通行能力D.節(jié)約了運行時間和

燃料消耗E.控制了相交道路車輛的出入，減少了對高速道路的干擾

19、下列屬于市內(nèi)公共停車設施應靠近的主要服務對象的是

（ABCD）A.火車站體育館C?大型商場D?大型工廠E?貨運碼

頭

20、關于匝道設置的原則敘述正確的是（ABCDE）A.匝道的位置應

符合交通現(xiàn)狀與規(guī)劃路網(wǎng)中的主要流向

B.匝道的間距應合理，保證高架道路及其地面道路，橫向道路交

叉口行駛條件C.注意用地和建筑拆遷條件預留好緩建匝道或遠期立

交的位置D.匝道設置應盡量避免在主要橫向道路交叉口前銜接

E?高架匝道的設置應成對出現(xiàn)，并遵循先設下匝道后設上匝道的

原則

21、關于匝道設置的原則敘述正確的是（ABCE）A.匝道的位

置應符合交通現(xiàn)狀與規(guī)劃路網(wǎng)中的主要流向

B.匝道的間距應合理，保證高架道路及其地面道路，橫向道路交

叉口行駛條件C.注意用地和建筑拆遷條件，預留好緩建匝道或遠期

立交的位置D?匝道設置應盡量避免在主要縱橫向道路交叉口前銜接

E?高架匝道的設置應成對出現(xiàn)，并遵循先設下匝道后設上匝道的

原則

22、下列屬于市內(nèi)公共停車設施應靠近的主要服務對象的是

（ABODE）A.大型廣場B?公園C.飯店D?旅館E?科研機關

23、關于立體交叉的敘述正確的是（ACDE）

A.使各方向車流在不同標高的平面上行駛B.徹底消除了沖突點

C.車流可連續(xù)運行，提高了道路的通行能力D?節(jié)約了運行時間

和燃料消耗E.控制了相交道路車輛的出入減少了對高速道路的干擾

24、下列和設計車輛的尺寸直接相關的是（ABCE）

A.車道寬度B.彎道加寬C.道路凈空D?一條車道的通行能力E.

行車視距

25、關于道路紅線的敘述正確的有（BCD）

A.綠化帶不是道路紅線內(nèi)的用地B,分隔帶是道路紅線內(nèi)的用地

C.道路紅線內(nèi)的用地包括車行道、路側帶和分隔帶三部分D.在設有

公共交通?？空靖浇笤黾映丝秃蜍嚭图⒂玫谽.在公共建筑

附近不需要增加停車場地和人流集散地

試題2

1.我國正處于經(jīng)濟與城市建設，快速發(fā)展時期

2.道路功能：交通、形成城市結構、公共空間、防災、繁榮經(jīng)濟

等

3.按道路在路網(wǎng)中地位，可分為干線和支線

干線公路可分為：國、省、縣、鄉(xiāng)道

4.按道路在道路網(wǎng)中地位、交通及服務功能，城市道路分為：快

速路、主干路、次干路、支路

5.行人靜態(tài)空間：成年男子所占面積0?21m2。短軸0.46m,長

軸

0.61m橢圓

6.人均空間3?7m2,人活動自如

一般選取1.4——3.7戒人的空間作為確定服務水平界限的臨界

/占、、、

滿足人通行道路最小凈空高度：2.5m

7.機動車設計車輛分類：小型汽車、普通汽車、皎接車（微型汽

車、中型汽車）

8.車輛總長：前后保險杠之間的距離

車輛總寬：車廂寬度，不包括后視鏡

車輛總高：車廂頂或裝載頂?shù)降孛娴母叨?/p>

9.車輛停發(fā)方式：前進停車，后退發(fā)車；后退停車，前進發(fā)車；前

進停車前進發(fā)車

10.車輛停放方式：平行、垂直、斜列式

11.機動車凈高：汽車4.5m,無軌電車5m,有軌電車5.5m

12.機動車停放面積：地面停車場25~30m2/輛，停車樓和地下

停車庫30~35m2/輛，路邊停車帶16~20ni2/輛

13.自行車停車面積4m2/輛

14.車輛的自重：車輛整車裝備重量，指汽車完全裝備好的重量

車輛的載重：車輛最大總重量，滿載時總重量

15.汽車運動時克服阻力：滾動、空氣、坡度、慣性阻力

16.交通流：道路上通行車流或人流統(tǒng)稱

交通流必備條件：在道路上，在通行中

交通流三大參數(shù)：交通量、速度、密度

17.交通量調(diào)查四個步驟：選定觀測點、確定觀測日期和時間、

設計統(tǒng)計表格、繪制統(tǒng)計分析圖表

18.設計交通量：作為道路規(guī)劃設計依據(jù)的交通量。從大到小序

號30位的那個小時的交通量

19.車輛在城市道路上的行駛特征:

由于城市道路有不同等級，可分為間斷流、連續(xù)流

連續(xù)流一般出現(xiàn)在無平面交叉口的城市道路上

間斷流一般出現(xiàn)在有平面交叉口的城市道路上

20.城市公共交通車輛行駛特征啟動加速加速行駛^等速行駛^

淌車、制動

21.公交車行駛速度：V行=1線/t行（之和）

公交車運送速度：V運=1線/t行+t停

22.自行車特征：搖擺、成群、單行、多變性

23.行車視距包括：停車、會車、超車、錯車視距

停車視距：反應、制動、安全距離之和

24.平面線形設計原則：

因地制宜——平面線形連續(xù)、順勢，應與地形、地物相適應，與

周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)滿足需求一一滿足行駛力學基本要求，視覺、心理上

的要求

線形形式一一保證平面線形的均衡和連貫，避免連續(xù)急彎的線形

25.斷面線形設計原則：

安全高效一一保證行車安全與迅速

經(jīng)濟環(huán)?！ＷC路基穩(wěn)定、工程經(jīng)濟的條件下，力求設計線與

地面線相接近，以減少路基土石方工程量，自然地理環(huán)境破壞度。

出入口銜接一一與相交道路、街坊、廣場、沿街建筑物出入口銜

接平順排水一一應考慮道路兩側街坊和路面上雨水的排除

防洪——城市濱河地區(qū)，濱河道路設計標高要在最高洪水位以上

管道布置一一應為城市各種地下管線埋設提供有利條件

標高設計一綜合縱斷面設計線形，妥善分析確定各豎向控制點

設計標高

26.自行車適宜坡度小于2.5%,平板三輪車縱坡小于2%

27.自行車行駛最小凈空高度2.5m,其他非機動車3m

28.道路最小縱坡0.3%~0.5%

29.城市道路橫斷面：沿道路寬度方向，垂直于道路中心線所做

的豎向剖面。包括車行道，人行道，綠帶，道路附屬設施用地等

30.道路橫斷面根據(jù)交通組織方式分為：單幅路、雙幅路、三幅

路、四幅路

31.人行道布置：對稱布置在車行道兩側并高出10~20cm

32.展線：當?shù)孛孀匀豢v坡大于道路設計容許最大縱坡的情況下,

減緩縱坡，延長起、終點間路線長度的設計定線

33.城市道路景觀規(guī)劃設計基本內(nèi)容：

（一）城市道路景觀總體構思：

道路景觀總體風格定位

道路景觀的變化與統(tǒng)一

城市道路與城市景觀相結合城市道路景觀與城市功能相結合

（二）道路景觀分析與設計

（三）沿路園林綠化

（四）沿路建筑景觀

（五）城市道路設施和小品：綠化與休閑類；標識、廣告、展

覽；無障礙設計；市政、衛(wèi)生設施；便民設施；與豎向相關的；景觀小

品

34.道路交叉口：道路與道路或道路與鐵路相交部分

主要形式：平面交叉口

基本矛盾：分岔、交匯、沖突

35.交叉口設計車速可采用道路設計車速的七成36.平面交叉

口交通組織方法：

渠化交通一一在平面交叉口設置交通標線、標志、交通島等，引

導車流人流各行其道交通管制一一在交叉口實行交通管制

自動化一一采用自動控制的交通信號指揮系統(tǒng)，形成“綠波”交通

37.平面交叉口交通組織原則：“三個有利于提高”

安全性，通行能力，高效率和舒適性

38.交叉口自行車道布置：

機動車與非機動車并列，非機動車停在機動車前

自行車在交叉口內(nèi)繞行、左轉，非機動車二次過交叉口

39.十字平面路口豎向規(guī)劃基本形式：

坡一一斜坡地形上的十字交叉口谷一一谷線地形上的十字路口

脊一一脊線地形。。背一一屋脊地形

鞍一一馬鞍形地形盆一一盆地地形

40.環(huán)形交叉口交通特點：

沖突改變一一幾條相交道路平面交叉口中央設置一個半徑較大

的中心島，使所有經(jīng)

過交叉口直行和左轉車輛繞中心環(huán)島逆時針方向行駛，將車流沖

突點變?yōu)榻豢楛c。安全高效——車輛在同向行駛中通過交織或穿梭變

換車道，比較安全，車速減少也

不多，又不用警力和信號燈管理，車輛可以連續(xù)不斷地通過

優(yōu)美環(huán)保一一其平均延誤時間短，車輛制動、停車侯駛、起動減

少，尾氣污染和噪

聲降低，中心島又能綠化，增加城市景觀

41.環(huán)形交叉口適用條件：

車流量不大的城市主、次干路、支路

左轉彎車輛較多的交叉口有利于車輛有序、順暢通過

多條道路，尤其是奇數(shù)道路相交的交叉口，用信號燈管理難以配

對，利用環(huán)形交可提高其通行能力

有地形起優(yōu)的城市，為避免車輛在交叉口前的坡道上制動、起動,

利用環(huán)形交叉口可以連續(xù)不斷地通行

42.我國立體交叉口設置注意問題：

不盲目追求規(guī)模大，形式多變

建設要有全局、系統(tǒng)的觀念

考慮公交站的配置

城市道路景觀設計

一般來說，城市道路景觀是在城市道路中由地形、植物、建筑物、

構筑物、綠化、小品等組成的各種物理形態(tài)。城市道路網(wǎng)是組織城市

各部分的“骨架”，也是城市景觀的窗口，代表著一個城市的形象同時,

隨著社會的發(fā)展，人民生活水平的提高，人們對精神生活，周邊環(huán)境

的要求也越來越高。這些都要求我們要十分重視城市道路的景觀設計。

城市道路景觀設計的基本原則主要從以下幾個方面考慮。

尊重歷史的原則城市景觀環(huán)境中那些具有歷史意義的場所往往

給人們留下較深刻的印象，也為城市建立獨特的個性奠定了基礎。城

市道路景觀設計要尊重歷史、繼承和保護歷史遺產(chǎn)，同時也要向前發(fā)

展。對于傳統(tǒng)和現(xiàn)代的東西，我們不能照抄和翻版，而需要探尋傳統(tǒng)

文化中適應時代要求的內(nèi)容、形式與風格，塑造新的形式，創(chuàng)造新的

形象。

可持續(xù)發(fā)展原則可持續(xù)發(fā)展原則主張不為局部的和短期的利益

而付出整體的和長期的環(huán)境代價，堅持自然資源與生態(tài)環(huán)境、經(jīng)濟、

社會的發(fā)展相統(tǒng)一。這一思想在城市道路景觀設計中的具體表現(xiàn)，就

是要運用規(guī)劃設計的手段，如何結合自然環(huán)境，使規(guī)劃設計對環(huán)境的

破壞性的影響降低到最小，并且對環(huán)境和生態(tài)起到強化作用，同時還

能夠充分利用自然可再生能源，節(jié)約不可再生資源的消耗。

保持整體性原則城市道路景觀設計的整體性原則可以從兩方面

來理解：第一，從城市整體出發(fā)，城市道路景觀設計要體現(xiàn)城市的形

象和個性。第二，從道路本身出發(fā)，將一條道路作為一個整體考慮，

統(tǒng)一考慮道路兩側的建筑物、綠化、街道設施、色彩、歷史文化等，

避免其成為片段的堆砌和拼湊。

連續(xù)性原則城市道路景觀設計的連續(xù)性原則主要表現(xiàn)在以下兩

個方面：第一，視覺空間上的連續(xù)性。道路景觀的視覺連續(xù)性可以通

過道路兩側的綠化、建筑布局、建筑風格、色彩及道路環(huán)境設施等的

延續(xù)設計來實現(xiàn)。第二，時空上的連續(xù)性。城市道路記載著城市的演

進，反映出某一特定城市地域的自然演進、文化演進和人類群體的進

化。道路景觀設計就是要將道路空間中各景觀要素置于一個特定的時

空連續(xù)體中加以組合和表達，充分反映這種演進和進化，并能為這種

演進和進化做出積極的貢獻。各類城市道路景觀的設計思路

不同的道路在城市生活、生產(chǎn)活動中所起的作用各有不同?；\統(tǒng)

地研究城市道路景觀問題是不太切合實際的。因此，我們需要將城市

道路進行分類，以便研究得更深入。城市中的道路按活動主體可分為

車行道路、人車混雜型道路及步行道路等類型。不同類型道路因使用

方式與使用對象之間的差異，在景觀設計上的側重與手法的運用上也

各不相同。

車行道路的景觀設計市區(qū)車行道路（快速路）受城市用地的限制，

城市中的快速路常常表現(xiàn)為高架與立交的型式，其道路景觀設計與一

般道路極為不同。

由于快速路是在市區(qū)內(nèi)，其高度、寬度、尺度設計應對城市傳統(tǒng)

景觀加以充分考慮，以降低快速路對于傳統(tǒng)景觀及周邊環(huán)境的割裂，

尤其是要控制快速路的高度以避免對傳統(tǒng)建筑立面所講求的比例關

系造成破壞，必要時可采用地面式或拉開與建筑高度的差距。建筑物

的尺度應與快速路和諧，可采用雙重尺度，建筑的上部恰恰是在快速

路上運動的汽車中人的視覺范圍內(nèi)，因而只需設計色彩效果，而建筑

的下部是慢速運動的行人視覺可及范圍，可采用人的尺度進行設計。

快速路形式單一，交叉口少，很容易形成單調(diào)而乏味的街景，因此地

標建筑的設計就顯得格外重要，它的視覺標志性可以成為道路景觀的

高潮，使枯燥的道路