六里橋客運(yùn)樞紐設(shè)施布局優(yōu)化分析

摘要：綜合客運(yùn)樞紐是多種交通方式的交匯點(diǎn)，是實(shí)現(xiàn)客流集散和交通轉(zhuǎn)換的場(chǎng)所，它在城市內(nèi)外交通以及城市內(nèi)部交通的聯(lián)系中起著非常關(guān)鍵的作用。目前國(guó)內(nèi)已建有很多綜合客運(yùn)樞紐，但是其運(yùn)營(yíng)效果并不理想，主要是因?yàn)闃屑~內(nèi)交通設(shè)施布局不合理，導(dǎo)致旅客步行距離過(guò)長(zhǎng)，換乘不便，樞紐的換乘效率低下，造成交通資源浪費(fèi)。為了研究和評(píng)估大型客運(yùn)交通樞紐的布局和優(yōu)化本文以北京六里橋?yàn)槔M(jìn)行了分析和研究文章的前部敘述了國(guó)內(nèi)外大型交通樞紐研究情況文章的中部介紹了分析和研究了北京六里橋的現(xiàn)有布局方案和使用情況，分析了它在使用過(guò)程中存在的問(wèn)題，文章的最后通過(guò)建立分析模型對(duì)北京六里橋的布局方案進(jìn)行了優(yōu)化。關(guān)鍵詞：客運(yùn)樞紐；布局；優(yōu)化；模型ABTRACT:Intersectionofthecomprehensivepassengertransporthubisavarietyoftransportationistorealizethepassengerflowdistributionandtrafficconversion,itbothinsideandoutsidethecitytrafficaswellasbetweeninternaltrafficofthecityplaysacriticalrole.Atpresent,thedomestichasbuiltamorecomprehensivepassengertransporthub,butitsoperatingeffectisnotideal,mainlybecausethehubtrafficfacilitieslayoutarenotreasonable,leadtopassengerwalkingdistanceistoolong,changetotheinconvenience,thetransferefficiencyislow,causingtrafficresourcewaste.InordertostudyandevaluatelargepassengertransporthublayoutandoptimizationbasedonBeijingsixmilebridgeasanexamplefortheanalysisandstudyonthefrontofthearticledescribesthemajortransporthubincentralresearcharticlesathomeandabroadthispaperintroducestheanalysisandresearchontheexistinglayoutofBeijingsixmilebridgeschemeandusage,analyzestheproblemsofitinuseprocess,theendofthearticle,throughtheanalysismodelisestablishedtoBeijingsixmilebridgelayoutschemeisoptimized.Keywords:passengertransporthub;Layout;Optimization;model目錄摘要： 1ABTRACT: 11．1研究背景 11．2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 31．2．1國(guó)外研究現(xiàn)狀 31．2．2國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀 31．3研究?jī)?nèi)容 41.4研究意義 41. 北京六里橋客運(yùn)主樞紐介紹 42.1總平面布局 52.2交通組織 62.2.1公交車輛流線 62.2.2出租車、社會(huì)車輛流線 72.2.3地下鐵路流線 72.3站型設(shè)計(jì)及內(nèi)部平面組織 82.4存在的問(wèn)題分析 92.4.1客運(yùn)交通樞紐布局不盡合理 92.4.2客運(yùn)交通樞紐與周邊路網(wǎng)銜接協(xié)調(diào)性差 102.4.3交通樞紐換乘設(shè)施不便利 102. 合客運(yùn)樞紐換乘量分析與預(yù)測(cè) 103．1綜合客運(yùn)樞紐旅客換乘影響因素分析 103．1．1交通方式特征 113．1．2出行者特征 113．2綜合客運(yùn)樞紐換乘類型分析 113．3綜合客運(yùn)樞紐換乘量預(yù)測(cè)方法 123．3．1換乘需求預(yù)測(cè)思路 123. 綜合客運(yùn)樞紐設(shè)施布局優(yōu)化 124．1樞紐設(shè)施空間布局模式分析 134.1.1平面式布局模式 134．2銜接換乘布局模式分析 144．2.1與城市軌道交通銜接換乘布局模式 144．2．2與常規(guī)公交銜接換乘布局模式 144．2．4與社會(huì)車輛銜接換乘布局模式 154. 北京六里橋樞紐優(yōu)化方案 155.1布局影晌因素分析 155.2布局優(yōu)化思路及方法 165.3樞紐設(shè)施布局優(yōu)化模型 165.3.1模型的建立 165.4模型計(jì)算結(jié)果 171．1研究背景現(xiàn)代的客運(yùn)交通體系已由傳統(tǒng)的單一自我封閉的方式逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)楦鞣N交通方式分工與合作的模式，發(fā)展成為運(yùn)輸一體化的綜合交通運(yùn)輸體系。交通運(yùn)輸一體化作為交通運(yùn)輸發(fā)展的必然趨勢(shì)，能夠有效利用各種交通資源、提升交通運(yùn)輸服務(wù)水平、滿足日益增長(zhǎng)的人民物質(zhì)文化生活水平對(duì)交通運(yùn)輸提出的更高要求，而綜合客運(yùn)樞紐正是促進(jìn)交通一體化發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。綜合客運(yùn)樞紐是城市客運(yùn)交通系統(tǒng)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，是客流集散和換乘的場(chǎng)所，主要實(shí)現(xiàn)不同交通方式旅客之間的轉(zhuǎn)運(yùn)和換乘功能，有效銜接城市內(nèi)外交通以及保證客運(yùn)的連續(xù)性，是城市內(nèi)外交通的結(jié)合部。隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，人們對(duì)交通的需求不斷增長(zhǎng)，而交通供給卻嚴(yán)重不足，又缺乏先進(jìn)的交通管理手段，城市交通問(wèn)題日益嚴(yán)峻。為了緩解城市交通壓力，我國(guó)長(zhǎng)期以來(lái)注重交通線路的建設(shè)，卻忽略了客運(yùn)樞紐的重要性，客運(yùn)樞紐對(duì)提高客運(yùn)交通系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)效率、緩解城市交通擁堵等都具有重要作用。因此，其結(jié)果是使得樞紐建設(shè)落后，成為客運(yùn)交通系統(tǒng)的瓶頸。相比國(guó)外大城市綜合客運(yùn)樞紐的發(fā)展?fàn)顩r而言，國(guó)內(nèi)的綜合客運(yùn)樞紐無(wú)論是在重視程度上還是建設(shè)情況上都比較滯后。由于交通管理體制等方面的原因，綜合客運(yùn)樞紐的建設(shè)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，樞紐內(nèi)交通設(shè)施布局不合理，相互之間缺乏協(xié)調(diào)、配合和銜接，導(dǎo)致旅客走行距離過(guò)長(zhǎng)、換乘不便、人流車流交叉干擾，換乘效率低下，樞紐的功能得不到充分發(fā)揮，造成資源浪費(fèi)。近年來(lái)，很多大中城市都漸漸意識(shí)到客運(yùn)樞紐存在的嚴(yán)重問(wèn)題，并開始對(duì)客運(yùn)樞紐的規(guī)劃建設(shè)重視起來(lái)，一些大城市相繼開展了綜合客運(yùn)樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)和建設(shè)工作。在設(shè)計(jì)綜合客運(yùn)樞紐時(shí)，有的設(shè)計(jì)者首先從建筑美學(xué)的角度來(lái)規(guī)劃設(shè)計(jì)，卻把樞紐最重要的交通功能放在其次，以致于交通設(shè)施布局不合理，換乘效率低下。因此，本文從乘客的角度出發(fā)，首先考慮樞紐的交通換乘功能，以樞紐旅客的平均換乘成本最低、整體換乘效率最高為目標(biāo)，并本著節(jié)約土地利用的原則，對(duì)綜合客運(yùn)樞紐設(shè)施的布局問(wèn)題展開研究，為綜合客運(yùn)樞紐的規(guī)劃建設(shè)提供理論參考。北京六里橋客運(yùn)主樞紐是全國(guó)45個(gè)主樞紐城市中，經(jīng)交通部與北京市審定建設(shè)的綜合客運(yùn)樞紐，六里橋樞紐以省際客運(yùn)為主，集公交、地鐵、出租于一體。通過(guò)實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式有效銜接和智能化信息管理系統(tǒng)的應(yīng)用，該樞紐具備行業(yè)領(lǐng)先、設(shè)計(jì)合理、功能完備的功效。六里橋樞紐位于京珠高速的起點(diǎn)，占地面積13萬(wàn)平方米，規(guī)劃建筑面積11.38萬(wàn)平方米。其中主站房建筑面積2.57萬(wàn)平方米，總投資2.6億元人民幣。六里橋樞紐設(shè)計(jì)日發(fā)（省際客運(yùn)）1500班次，市內(nèi)公交線路14條，出租車待客位40個(gè)，并與規(guī)劃中的地鐵9號(hào)線相連。樞紐設(shè)計(jì)日登降量為27.53萬(wàn)人次，其中省際長(zhǎng)途為5.88萬(wàn)人次。樞紐分別設(shè)有地鐵功能區(qū)、公交功能區(qū)、長(zhǎng)途功能區(qū)、出租車功能區(qū)、停車功能區(qū)、旅游車功能區(qū)等，建成后將在國(guó)內(nèi)首次實(shí)現(xiàn)張春賢部長(zhǎng)所說(shuō)的域內(nèi)交通與域外交通的“無(wú)縫隙銜接、立體換乘”的運(yùn)輸模式。該樞紐于2003年8月20號(hào)正式開工，于今年9月建成并投入使用。1．2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀1．2．1國(guó)外研究現(xiàn)狀國(guó)外對(duì)綜合客運(yùn)樞紐規(guī)劃建設(shè)的實(shí)踐探索起步較早，特別是歐美、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家在綜合客運(yùn)樞紐的規(guī)劃建設(shè)上取得了長(zhǎng)足發(fā)展，積累了寶貴的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，在綜合客運(yùn)樞紐設(shè)施布局理論研究方面也取得了一定的成果。Niblettt2】等考慮以最小設(shè)置費(fèi)用來(lái)決定綜合客運(yùn)樞紐內(nèi)換乘站的設(shè)置位置和規(guī)模。Bandera，Andrewt371等以實(shí)現(xiàn)乘客換乘步距最小為目標(biāo)，開展了一系列有關(guān)機(jī)場(chǎng)換乘樞紐最佳幾何形狀的研究，其研究思路和方法對(duì)于綜合客運(yùn)樞紐的設(shè)施布局研究具有很好的借鑒意義。Davis．D．Gt等對(duì)換乘樞紐內(nèi)步行設(shè)施的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行討論，得出了城市綜合客運(yùn)樞紐內(nèi)通道設(shè)施人群步行的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。BatesE．G研究了設(shè)施改善程度與城市客運(yùn)綜合樞紐換乘人數(shù)變化的關(guān)系，說(shuō)明了接駁車站各種設(shè)施應(yīng)具備的規(guī)模。飚ttiSubprasom和Seneviratnet等通過(guò)對(duì)換乘服務(wù)水平的研究以及對(duì)換乘設(shè)施建設(shè)、維護(hù)、運(yùn)行總成本和乘客的期望值的研究，得出各種條件下的乘客最優(yōu)占有空間。K．0．亞歷山大等著《城市快速軌道交通》，通過(guò)對(duì)大城市的快速軌道交通的調(diào)查和分析，研究了快速軌道交通車站合理步行區(qū)、快速軌道交通與非快速軌道交通的接運(yùn)距離以及快速軌道交通樞紐的規(guī)劃布局等內(nèi)容。Dickins，S．J．Iant通過(guò)對(duì)歐洲和北美51個(gè)都市進(jìn)行調(diào)查，說(shuō)明各大城市輕軌換乘設(shè)施的使用情形與潛在性，并提出了換乘設(shè)施的效益和影響因素，對(duì)于換乘設(shè)施的位置、配置以及規(guī)模大小也作了適當(dāng)?shù)慕ㄗh。1．2．2國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀在國(guó)內(nèi)綜合客運(yùn)樞紐的發(fā)展相對(duì)較晚，近些年隨著大城市軌道交通的建設(shè)，開始對(duì)綜合客運(yùn)樞紐的布局規(guī)劃和設(shè)計(jì)展開多方面的研究，在綜合客運(yùn)樞紐設(shè)施布局和換乘需求預(yù)測(cè)等方面取得了一定的成果。呂慎應(yīng)用時(shí)空消耗理論及相關(guān)規(guī)范分析樞紐內(nèi)客流和車流的換乘問(wèn)題，提出站場(chǎng)類設(shè)施、集散類設(shè)施及車輛在樞紐內(nèi)行駛所需設(shè)施規(guī)模的計(jì)算方法；此外利用經(jīng)濟(jì)學(xué)中效用分析法，通過(guò)尋找樞紐內(nèi)存在換乘的任何2種交通方式之間的關(guān)鍵路徑，建立樞紐內(nèi)設(shè)施不同布局方案的效用損失模型，以此評(píng)價(jià)和優(yōu)化樞紐內(nèi)設(shè)施布局方案。潘曉東運(yùn)用行人步行理論和層次分析法，探討了交通客運(yùn)樞紐內(nèi)不同換乘方式換乘距離、樞紐立體空間優(yōu)化等評(píng)價(jià)指標(biāo)。韓宇在碩士學(xué)位論文中通過(guò)分析綜合客運(yùn)樞紐的設(shè)施及客流情況，提出了城市綜合客運(yùn)樞紐交通方式間和交通方式內(nèi)部的設(shè)施協(xié)調(diào)理論、模型、方法以及樞紐設(shè)施協(xié)調(diào)檢驗(yàn)分析方法。陳方紅123]等以具體某一綜合客運(yùn)樞紐為實(shí)例，在分析各種交通方式的功能定位和交通需求的基礎(chǔ)上，對(duì)交通設(shè)施規(guī)模進(jìn)行測(cè)算，并提出了設(shè)施布局規(guī)劃的思路和實(shí)施過(guò)程。王建聰在博士學(xué)位論文中主要考慮樞紐內(nèi)的換乘距離和各種交通方式的占地面積，分別建立1個(gè)主方式換乘樞紐和2個(gè)主方式換乘樞紐的一體化樞紐布局模型。1．3研究?jī)?nèi)容綜合客運(yùn)樞紐是多種交通方式的集合，是一個(gè)復(fù)雜的交通綜合體，涉及的相關(guān)研究?jī)?nèi)容很多。本文在界定綜合客運(yùn)樞紐內(nèi)涵的基礎(chǔ)上，分析各交通方式間換乘量的預(yù)測(cè)，重點(diǎn)研究設(shè)施的布局優(yōu)化問(wèn)題，具體內(nèi)容如下：北京六里橋綜合客運(yùn)樞紐系統(tǒng)概述。首先對(duì)綜合客運(yùn)樞紐的內(nèi)涵進(jìn)行界定，然后對(duì)綜合客運(yùn)樞紐系統(tǒng)作概述性的介紹，包括樞紐的功能、分類、形成與發(fā)展、設(shè)施類型劃分和特點(diǎn)等。綜合客運(yùn)樞紐換乘量預(yù)測(cè)分析。對(duì)綜合客運(yùn)樞紐進(jìn)行換乘量預(yù)測(cè)分析，是確定樞紐內(nèi)各種交通設(shè)施用地和布局的基礎(chǔ)和依據(jù)。但是，綜合客運(yùn)樞紐的客流預(yù)測(cè)具有一定的復(fù)雜性，目前在國(guó)內(nèi)還沒(méi)有形成固定的分析計(jì)算模式，預(yù)測(cè)分析的理論和方法正在發(fā)展完善之中。因此，本論文在分析旅客換乘影響因素和樞紐換乘類型的基礎(chǔ)上，探討樞紐內(nèi)各交通方式間換乘量的預(yù)測(cè)方法。綜合客運(yùn)樞紐設(shè)施布局優(yōu)化研究。綜合客運(yùn)樞紐是近年來(lái)隨著大型換乘客運(yùn)樞紐大量建設(shè)而提出的一個(gè)新課題，目前，這方面的研究成果還不多，尤其是在設(shè)施布局方面，缺乏必要的理論基礎(chǔ)，不能有效地進(jìn)行規(guī)范分析。本文在分析樞紐設(shè)施空間布局模式和換乘模式的基礎(chǔ)上，從影響布局的因素著手，建立樞紐設(shè)施布局優(yōu)化模型。1.4研究意義該項(xiàng)目對(duì)旅客道路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和優(yōu)化，對(duì)資源的合理配置，對(duì)建立健全暢通、安全、便捷的城間旅客智能化客運(yùn)體系，對(duì)促進(jìn)旅客運(yùn)輸業(yè)從傳統(tǒng)方式向信息化、網(wǎng)絡(luò)化的方向轉(zhuǎn)化和發(fā)展，有重要的推動(dòng)作用。此項(xiàng)目符合交通部提出的交通信息化發(fā)展的總體思路，是行業(yè)智能化發(fā)展的需要，對(duì)“大力發(fā)展干線運(yùn)輸，促進(jìn)道路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)升級(jí)”具有重要的推動(dòng)作用。本項(xiàng)目將促進(jìn)打破地區(qū)封鎖和保護(hù)，實(shí)現(xiàn)企業(yè)的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，跨地區(qū)經(jīng)營(yíng)本項(xiàng)目可作為更加廣域的道路運(yùn)輸信息服務(wù)網(wǎng)的突破口。北京六里橋客運(yùn)主樞紐介紹六里橋長(zhǎng)途客運(yùn)主樞紐（以下簡(jiǎn)稱“樞紐”）總建筑面積8萬(wàn)㎡，規(guī)模為日客運(yùn)量50000人次，日發(fā)車量1000班次。建設(shè)基地占地13.19h㎡，其中可建設(shè)用地8.16h㎡，位于市內(nèi)交通圈與市外交通圈的相交部分：西北側(cè)的六里橋立交橋是京石（北京至石家莊）、京深（北京至深圳）高速公路的起點(diǎn)，而緊鄰基地的西南三環(huán)是連接北京市區(qū)道路的主要快速環(huán)線。因此，基地與我國(guó)南、西南、西北、東南各地區(qū)及北京市內(nèi)交通聯(lián)系便利?！皹屑~”的設(shè)計(jì)規(guī)模已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)《中華人民共和國(guó)交通行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》對(duì)《汽車客運(yùn)站級(jí)別劃分和建設(shè)要求》中一級(jí)客運(yùn)站日客流量10000人次以上的劃分。設(shè)計(jì)者對(duì)現(xiàn)有的設(shè)計(jì)資料進(jìn)行研究，而且對(duì)汽車客運(yùn)的現(xiàn)狀也進(jìn)行了調(diào)查分析，并以此為依據(jù)從布局及交通組織、站型、內(nèi)部平面三個(gè)方面人手進(jìn)行構(gòu)思及設(shè)計(jì)。北京六里橋客運(yùn)交通綜合樞紐的鳥瞰圖如圖1-1所示：圖1-1北京六里橋客運(yùn)交通綜合樞紐2.1總平面布局建設(shè)基地位于北京市六里橋西南角，東距西三環(huán)南路約300m、西客站南廣場(chǎng)約2000m；北臨京石公路及100m寬的城市綠化帶。建設(shè)內(nèi)容包括：1.7萬(wàn)㎡的客運(yùn)主樞紐中心站房；3.3萬(wàn)㎡的客運(yùn)指揮調(diào)度中心；2.8萬(wàn)㎡的司售人員綜合服務(wù)樓；0.2萬(wàn)㎡的附屬用房。用地內(nèi)規(guī)劃的其他設(shè)施包括：預(yù)留地鐵出入口；占地1h㎡的的公交到發(fā)站；占地3h㎡停車150輛的長(zhǎng)途車駐車場(chǎng)；占地1h㎡的地區(qū)熱力站用地；其他社會(huì)車輛及出租車停車場(chǎng)；占地0.33h㎡的六里橋大隊(duì)綜合服務(wù)樓用地等?？偲矫鎴D如圖1-2所示：圖1-2總平面圖根據(jù)北京市規(guī)劃要求，公交到發(fā)站需設(shè)在基地的西側(cè)。規(guī)劃將主站房區(qū)放在基地的西側(cè)并與公交車場(chǎng)相鄰。調(diào)度指揮中心區(qū)布置在基地的東北，緊鄰北京市規(guī)劃中的公建用地，這樣也有利于這一區(qū)域?qū)?lái)的交通組織。實(shí)際規(guī)劃更將建筑緊靠基地北側(cè)紅線，為南側(cè)留出完整場(chǎng)地。長(zhǎng)途汽車活動(dòng)區(qū)設(shè)在基地的東南，根據(jù)對(duì)周圍道路交通的分析，車場(chǎng)設(shè)在該處可使車輛進(jìn)出流線順暢，長(zhǎng)途車輛進(jìn)出口的設(shè)置可避開站前區(qū)、指揮調(diào)度中心區(qū)的主要交通線路，減小對(duì)它們的干擾。2.2交通組織基地內(nèi)的主要車流包括：長(zhǎng)途汽車、公交車、接送客出租車、其他接送旅客的社會(huì)車輛、內(nèi)部辦公區(qū)車輛、熱力站車輛、自行車等。將三大分區(qū)的人車流線分開組織，形成各自獨(dú)立的系統(tǒng)，避免互相交叉，重點(diǎn)解決最為復(fù)雜的主站房區(qū)。主站房區(qū)交通流線設(shè)計(jì)如下：2.2.1公交車輛流線公交車到發(fā)站設(shè)在靠近主站房西側(cè)，旅客從主站房到公交到發(fā)站步行距離最近30m、最遠(yuǎn)約100m。平面交通分析圖如圖1-3所示：圖1-3客運(yùn)樞紐平面交通分析圖2.2.2出租車、社會(huì)車輛流線車輛經(jīng)西三環(huán)南路從基地西北角進(jìn)入站前區(qū)，接送旅客，自西向東穿過(guò)基地北側(cè)單行線，向北經(jīng)京石公路到六里橋，向南至西三環(huán)南路。送客的出租車、社會(huì)車輛在站前廣場(chǎng)前沿有長(zhǎng)100m左右的落客岸線，可同時(shí)停車15輛；站前廣場(chǎng)進(jìn)深18m，緊接主要進(jìn)站口。接客出租車在距出站口約60m處有接客?？堪毒€，可同時(shí)停車15輛。站前廣場(chǎng)前設(shè)有出租車及社會(huì)車輛停車場(chǎng)，有97個(gè)停車位。主站房地下1層設(shè)有停車場(chǎng)，可停車114輛，供接送客人的社會(huì)車輛使用。2.2.3地下鐵路流線東西走向的地鐵線路規(guī)劃在基地北面的城市綠化帶下并在此設(shè)出入口?？紤]到將來(lái)地鐵開通后所帶來(lái)的大量的客流對(duì)樞紐的影響，規(guī)劃中在主站房旅客進(jìn)出站口之間預(yù)留地鐵出入口。在主站房與城市綠化帶之間設(shè)人行過(guò)街橋，一方面使樞紐人流可方便到達(dá)綠化帶，另一方面加強(qiáng)綠化帶內(nèi)地鐵出入口與樞紐的聯(lián)系。此外，來(lái)“樞紐”公務(wù)的其它車輛經(jīng)西三環(huán)南路從基地東北側(cè)進(jìn)入調(diào)度指揮中心區(qū)，通過(guò)該區(qū)內(nèi)部環(huán)線到達(dá)各主要出入口。車輛出口設(shè)在北側(cè)。自行車可從東、南側(cè)路進(jìn)入站場(chǎng)，在主站房、調(diào)度指揮中心的地下一層設(shè)有自行車停車庫(kù)?；乇泵嬗?00m寬的城市綠化帶，將三棟主要建筑盡量靠近綠化帶布置，并使它們的主立面沿綠化帶展開。另外在建筑群與綠化帶之間設(shè)置人行過(guò)街天橋。調(diào)度指揮中心區(qū)與長(zhǎng)途車駐車場(chǎng)之間設(shè)計(jì)了綠化園林，減少噪聲干擾，使調(diào)度指揮中心區(qū)獲得良好的環(huán)境。2.3站型設(shè)計(jì)及內(nèi)部平面組織站型的選擇、設(shè)計(jì)是這項(xiàng)工程設(shè)計(jì)中非常重要的部分。設(shè)計(jì)者重點(diǎn)解決的問(wèn)題是：進(jìn)出站旅客分流，縮短旅客行走路線，設(shè)施便于旅客行走，有足夠的到發(fā)車位，長(zhǎng)途車停靠方式合理，建筑合理占地等。在分析研究及實(shí)際調(diào)研的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)將高架式候車與平層候車結(jié)合，對(duì)不同發(fā)班密度線路的候車區(qū)進(jìn)行不同的組織。圖1-4主站房首層平面在1層設(shè)置高密度發(fā)班區(qū)和到站區(qū)，均為客流量最大、流速快的部分，這兩部分設(shè)在首層可方便快速疏散旅客，減少大廳內(nèi)的滯留人員。圖1-5主站房二層平面2層為高架候車大廳，其人流特點(diǎn)為滯留時(shí)間較長(zhǎng)，流動(dòng)速度較慢，其流線采用以自動(dòng)扶梯、電梯為垂直交通，立體組織的方式，旅客在2層候車，在1層站臺(tái)上車。圖1-6主要剖面汽車均采用平層交通流線。該設(shè)計(jì)的高架型候車站，在國(guó)內(nèi)外的汽車客運(yùn)站中屬首例，它對(duì)今后汽車樞紐站設(shè)計(jì)來(lái)說(shuō)是一種探索。2.4存在的問(wèn)題分析2.4.1客運(yùn)交通樞紐布局不盡合理目前，除緊鄰大型交通樞紐北京西站外，在六里橋西南和東北方向分別設(shè)有六里橋客運(yùn)主樞紐和蓮花池長(zhǎng)途汽車站，在六里橋地區(qū)狹小的空間內(nèi)，形成了1個(gè)火車站、2個(gè)長(zhǎng)途客運(yùn)站扎堆的局面，各地人流聚集。此外，六里橋還是京港澳高速公路北京段的起點(diǎn)，交通壓力巨大。六里橋南、北兩個(gè)相鄰橋區(qū)分別是麗澤橋和公主墳，同屬人流密集區(qū)域。初期布局設(shè)計(jì)時(shí)的考慮因素遠(yuǎn)遠(yuǎn)未準(zhǔn)確預(yù)計(jì)城市發(fā)展的速度，城市人口增長(zhǎng)的速度以及交通壓力的增長(zhǎng)，造成城市的擁堵同時(shí)也造成了旅客出行換乘的季度的不方便。2.4.2客運(yùn)交通樞紐與周邊路網(wǎng)銜接協(xié)調(diào)性差北京六里橋客運(yùn)主樞紐位于豐臺(tái)區(qū)六里橋南側(cè)，是北京市第一個(gè)建成的大型公交換乘樞紐。在南里甲19號(hào)動(dòng)物園公交樞紐段大約500米左右的路段內(nèi)，同時(shí)集中了金開利德、眾合、天樂(lè)、東鼎等五六家大型服裝批發(fā)市場(chǎng)，這些服裝批發(fā)市場(chǎng)在吸引大量人流和車流的同時(shí)，也使得展覽路西外南路路口這個(gè)動(dòng)物園公交樞紐近一半線路公交車進(jìn)出站的“咽喉”之地成為卡殼的“點(diǎn)”：15路、19路、102路等公交車從這里進(jìn)站時(shí)都將“卡殼”。目前動(dòng)物園公交樞紐已經(jīng)成為服裝批發(fā)行業(yè)利益的載體，并且隨著商場(chǎng)自身空間向公交樞紐的不斷延伸，其交通樞紐功能不但沒(méi)有得到應(yīng)有的發(fā)揮，甚至在逐漸萎縮。西直門和東直門由于客流量大且與周邊路網(wǎng)銜接性差，樞紐周邊交通擁堵嚴(yán)重。北京西站北廣場(chǎng)各種交通流線相互交叉混行，并與人流交叉，旅客進(jìn)出站非常不便，同時(shí)，也造成了蓮花池東路頻繁癱瘓，并經(jīng)常導(dǎo)致六里橋周邊路網(wǎng)交通的嚴(yán)重?fù)矶隆?.4.3交通樞紐換乘設(shè)施不便利交通樞紐應(yīng)該通過(guò)人性化的設(shè)計(jì)來(lái)最大限度地方便乘客換乘。但總的來(lái)說(shuō)，北京城市交通樞紐換乘設(shè)施不便利，普遍存在站場(chǎng)布局分散、換乘距離過(guò)長(zhǎng)，換乘空間狹小、換乘環(huán)境差，換乘誘導(dǎo)設(shè)施不清晰等問(wèn)題。如地鐵2號(hào)線西直門站的四個(gè)出口中，B、C出口附近200米內(nèi)沒(méi)有公交站點(diǎn)，大量換乘公交的乘客都從A口和D口、尤其是A口涌出，換乘通道內(nèi)人流非常擁擠；早高峰時(shí)段從A口至最近的公交站點(diǎn)的步行時(shí)間約7～8分鐘，地鐵2號(hào)線(從A口)換乘13號(hào)線的步行時(shí)間也得7分鐘。3.合客運(yùn)樞紐換乘量分析與預(yù)測(cè)綜合客運(yùn)樞紐換乘量是指樞紐內(nèi)不同交通方式之間以及同種交通方式不同線路之間交換的客流量，在樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)中，換乘量的預(yù)測(cè)是確定各種交通設(shè)施的規(guī)模、用地及布局控制的重要依據(jù)。3．1綜合客運(yùn)樞紐旅客換乘影響因素分析旅客在樞紐進(jìn)行換乘方式的選擇實(shí)際上是一個(gè)多目標(biāo)決策的過(guò)程，是綜合考慮快速、便捷、經(jīng)濟(jì)、安全、舒適、可靠等多種因素的結(jié)果。歸納而言，其影響因素可分為三個(gè)方面：交通方式特征、出行者特征和出行特征。3．1．1交通方式特征時(shí)間。由于人們生活節(jié)奏加快，出行者對(duì)時(shí)間的要求越來(lái)越高，出行時(shí)間越短，消耗人們的勞動(dòng)價(jià)值就越少，而在同樣的空間距離條件下，時(shí)間與速度是成反比關(guān)系的，因此，快速的交通方式往往更受旅客的青睞。費(fèi)用。出行費(fèi)用即票價(jià)，也是旅客考慮的主要因素之一，旅客要根據(jù)自身的支付能力選擇合適的交通方式，出行費(fèi)用越低，能夠支付得起的人就越多，則出行的需求就越多。服務(wù)質(zhì)量。衡量運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的指標(biāo)通常有舒適、安全、便捷、環(huán)保等，在同等票價(jià)的條件下，服務(wù)質(zhì)量越高，產(chǎn)生的出行需求就越多，而在實(shí)際情況中，服務(wù)質(zhì)量往往與費(fèi)用是成正相關(guān)關(guān)系的，因此旅客在選擇交通方式時(shí)需要在二者之間進(jìn)行權(quán)衡。便捷性。交通方式的便捷性即交通工具的交通可達(dá)性，是否能實(shí)現(xiàn)f-l至U門的運(yùn)輸?shù)取?duì)于某些交通不發(fā)達(dá)的目的地，可達(dá)性和便捷性成為旅客首要考慮的因素。3．1．2出行者特征出行者特征主要包括出行者的經(jīng)濟(jì)收入、年齡、性別、偏好、行李狀況等。經(jīng)濟(jì)收入。隨著人們經(jīng)濟(jì)收入和生活水平的提高，居民的各種出行需求也隨之增加，如旅游、探親、休假等已成為出行的主要內(nèi)容，而且平均出行距離也逐漸增大。旅客的經(jīng)濟(jì)收入水平很大程度上影響著旅客對(duì)交通方式的選擇。年齡。年齡因素對(duì)旅客的出行行為和交通方式的選擇會(huì)產(chǎn)生直接的影響。在出行空間范圍方面，隨著出行者個(gè)體年齡的增加而增大，至青壯年階段達(dá)到最大值，進(jìn)入老齡階段又會(huì)逐步降低；在交通方式選擇方面，在青壯年階段更側(cè)重于快速、便捷、經(jīng)濟(jì)的方式，老齡階段則側(cè)重于安全、舒適的方式。性別。出行目的和出行范圍不同，不同性別對(duì)交通方式的選擇也不同。偏好。旅客在選擇交通方式時(shí)，對(duì)眾多因素考慮的側(cè)重點(diǎn)會(huì)因?yàn)樽陨淼钠枚兴煌?。行李狀況。旅客所攜帶行李的多少直接影響到交通方式的選擇，特別對(duì)于行李多的旅客，便捷的交通方式是眾多方式的首選。3．2綜合客運(yùn)樞紐換乘類型分析參與綜合客運(yùn)樞紐銜接換乘的交通方式有很多，按照交通方式服務(wù)范圍的不同，可以分為兩大類：～類是對(duì)外交通，主要有鐵路、航空、公路、水運(yùn)；另一類是城市交通，包括軌道交通、常規(guī)公交、出租車、社會(huì)車輛、自行車等。因此，按照換乘主體類別的不同，綜合客運(yùn)樞紐的換乘類型既有對(duì)外交通與城市交通之間的換乘，也有對(duì)外交通之間的換乘和城市交通內(nèi)部的換乘，具體換乘形式如表3-1所示。表3-1綜合客運(yùn)樞紐換乘類型3．3綜合客運(yùn)樞紐換乘量預(yù)測(cè)方法3．3．1換乘需求預(yù)測(cè)思路進(jìn)行綜合客運(yùn)樞紐客流換乘需求分析的思想有兩種，一種是基于慣性原理采用的趨勢(shì)外推模型；另一種是源于因果關(guān)系的機(jī)理模型。第一類方法需要換乘樞紐具備較完善的客流分析歷史數(shù)據(jù)，而這些數(shù)據(jù)在我國(guó)往往缺乏統(tǒng)計(jì)與收集，因此本文擬采用第二類機(jī)理模型，通過(guò)分析綜合客運(yùn)樞紐內(nèi)不同交通方式間換乘的原理，結(jié)合客流預(yù)測(cè)的四階段法建立換乘量預(yù)測(cè)模型，具體預(yù)測(cè)思路如圖3-1。圖3-1預(yù)測(cè)思路圖3.3.2基于Logit模型的換乘量預(yù)測(cè)換乘量預(yù)測(cè)原理在確定各交通小區(qū)(交通方式，括號(hào)中為對(duì)樞紐而言，下同)的出行分布(集散)量之后，再分析各交通小區(qū)(交通方式)之間的方式分擔(dān)(換乘)情況。根據(jù)這一特點(diǎn)，引入交通方式劃分的原理與方法對(duì)綜合客運(yùn)樞紐內(nèi)不同交通方式間的換乘量進(jìn)行分析與預(yù)測(cè)。換乘量預(yù)測(cè)模型假設(shè)某一綜合客運(yùn)樞紐有)種接駁交通方式，換乘者選擇第f種接駁交通方式換乘的概率比選擇第j沖接駁交通方式換乘的概率大，則說(shuō)明第i種換乘方式的效用于第j種換乘方式的效用，運(yùn)用概率知識(shí)可以知道，選擇第i種換乘方式的概率，就等于的概率，即根據(jù)Logit模型可以得出選擇第i種換乘方式的概率也就是第i種換乘方式的分擔(dān)率表達(dá)式為：上式中，換乘方式i的效用函數(shù)可以用一個(gè)確定項(xiàng)杉和一個(gè)變動(dòng)項(xiàng)￡的和來(lái)表示，其中形是由可觀測(cè)到的因素構(gòu)成的效用確定項(xiàng)，最是由不可觀測(cè)的因素以及換乘者個(gè)人特有的不可觀測(cè)的喜好造成的效用變動(dòng)項(xiàng)，其中最關(guān)鍵的也是起主要作用的是效用確定項(xiàng)形。3.換乘量計(jì)算綜合客運(yùn)樞紐內(nèi)旅客由第l種交通方式換乘第i種接駁交通方式的客流轉(zhuǎn)換量為式中，為綜合客運(yùn)樞紐內(nèi)第，種交通方式的客運(yùn)總量，可以根據(jù)綜合客運(yùn)樞紐歷年客流數(shù)據(jù)或樞紐服務(wù)范圍分擔(dān)城市交通客流的比例預(yù)測(cè)得出：綜合客運(yùn)樞紐設(shè)施布局優(yōu)化綜合客運(yùn)樞紐是多種交通方式的交匯點(diǎn)，樞紐內(nèi)通常包括鐵路客運(yùn)站、城市軌道交通站、長(zhǎng)途客運(yùn)站、公交站、出租車和社會(huì)車停車場(chǎng)等多種方式的場(chǎng)站。這些場(chǎng)站在樞紐內(nèi)的布局是否合理將直接影響到旅客換乘的方便性，進(jìn)而影響到整個(gè)樞紐的換乘效率。為了更好地實(shí)現(xiàn)綜合客運(yùn)樞紐內(nèi)各種交通方式的相互協(xié)調(diào)，充分發(fā)揮各種交通方式的優(yōu)勢(shì)，必須做好樞紐內(nèi)各場(chǎng)站的布局，減少旅客的換乘時(shí)間和距離，提高樞紐的換乘效率，從而保證樞紐整體效益的發(fā)揮。4．1樞紐設(shè)施空間布局模式分析綜合客運(yùn)樞紐設(shè)施布局優(yōu)化主要是指對(duì)各類設(shè)施在平面或空間上的位置進(jìn)行合理設(shè)計(jì)，使得樞紐內(nèi)各種交通方式之間的換乘距離最短、換乘時(shí)間最省以及換乘效率最高。事實(shí)上，樞紐設(shè)施的空間布局模式不僅要考慮乘客的利益，還要結(jié)合樞紐的用地條件、工程條件、投資狀況等諸多因素綜合確定。根據(jù)樞紐內(nèi)設(shè)施位置的分布形式，設(shè)施的空間布局模式可分為平面式、立體式和混合式三種。4.1.1平面式布局模式綜合客運(yùn)樞紐的平面式換乘布局模式是指樞紐內(nèi)各種交通方式設(shè)施在同一水平面上的投影不重疊或少部分重疊的布置模式。換言之，就是各種交通設(shè)施均布置在地面層，進(jìn)出樞紐的人流和車流在同一層面上進(jìn)行。這種布局模式由于設(shè)施均是平面布置，因此樞紐的占地較大，而且人流和車流之間的相互干擾也比較多，一般適用于換乘方式種類較少的樞紐。根據(jù)各種交通方式設(shè)施布置的分散程度，樞紐平面式布局模式又可以分為比鄰式和分離式兩種類型。圖4-1比鄰式樞紐設(shè)施布局模式示意圖圖4-2分離式樞紐設(shè)施布局模式示意圖4．2銜接換乘布局模式分析4．2.1與城市軌道交通銜接換乘布局模式由于城市軌道交通具有大運(yùn)量、快速、準(zhǔn)時(shí)、安全性好等優(yōu)點(diǎn)，最適合于換乘客流量大的綜合客運(yùn)樞紐的客流集散，尤其是在高峰期，能夠快速地疏散密集到達(dá)的客流，大大減少樞紐的壓力。城市軌道交通正逐步成為各大城市主要的公共交通工具，然而與其他普通公共交通不同的是，軌道交通線網(wǎng)一旦形成將很難改變，因此在進(jìn)行綜合客運(yùn)樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)一般要提前考慮到與軌道交通的銜接關(guān)系，做好兩者之間的銜接換乘布局。4．2．2與常規(guī)公交銜接換乘布局模式在沒(méi)有修建城市軌道交通之前，我國(guó)大多數(shù)城市的對(duì)外交通客流的集散主要由常規(guī)公交來(lái)承擔(dān)。常規(guī)公交的線網(wǎng)和站點(diǎn)規(guī)劃彈性較大，接運(yùn)能力相對(duì)于其它個(gè)體化的交通方式也較大，再加上我國(guó)正大力發(fā)展公共交通事業(yè)，推行公交優(yōu)先、改善公交服務(wù)水平、鼓勵(lì)居民公交出行等，常規(guī)公交將仍是綜合客運(yùn)樞紐的主要銜接方式。綜合客運(yùn)樞紐與常規(guī)公交的銜接主要包括線網(wǎng)、站場(chǎng)和運(yùn)營(yíng)三個(gè)方面。在線網(wǎng)銜接方面，有三種銜接模式，即放射——集中銜接模式、途徑——分散銜接模式、綜合銜接模式。相應(yīng)地，綜合客運(yùn)樞紐與常規(guī)公交站場(chǎng)的銜接布局模式也有三種：一是在樞紐的站前廣場(chǎng)上設(shè)置公交到發(fā)停車場(chǎng)或是在站前廣場(chǎng)附近設(shè)立公交樞紐站；二是在站前廣場(chǎng)銜接的主干道上設(shè)置公交?？空?；三是兩者的組合，既集中布置公交換乘樞紐站，又分散布置一些公交?？空尽Ｒ虼思?xì)分起來(lái)共有四種銜接換乘布局模式。4．2．4與社會(huì)車輛銜接換乘布局模式相比城市軌道交通、常規(guī)公交和出租車而言，社會(huì)車輛是綜合客運(yùn)樞紐客流集散的一種輔助交通方式，不過(guò)隨著小汽車的快速發(fā)展，采用社會(huì)車輛停車換乘會(huì)越來(lái)越多，因此要合理設(shè)置社會(huì)車輛停車場(chǎng)的位置，為旅客提供便捷的換乘條件。從方便大多數(shù)乘客的角度出發(fā)，理論上常規(guī)公交停車場(chǎng)應(yīng)離站房最近，其次是出租車停車場(chǎng)和社會(huì)車輛停車場(chǎng)。但在實(shí)際布置中，由于公交車輛體積龐大，占地較大，往往被布置在廣場(chǎng)的邊緣，社會(huì)車輛和出租車停車場(chǎng)反而布置在靠近站房的位置上。通常會(huì)把社會(huì)車輛停車場(chǎng)和出租車停車場(chǎng)并列布置或平行布置在靠近候車大樓的地方，出租車更靠近站房，社會(huì)車輛則靠廣場(chǎng)邊緣一側(cè)，兩者可以合用下客區(qū)，上客區(qū)則分開設(shè)置。除了社會(huì)車輛外，還有非機(jī)動(dòng)車。非機(jī)動(dòng)車使用者主要來(lái)自鐵路客站內(nèi)部職工以及附近上下班的工作人員，當(dāng)這類客流較多的時(shí)候應(yīng)設(shè)置停車場(chǎng)，并給予專用通路，以免對(duì)車流和人流造成影響。5.北京六里橋樞紐優(yōu)化方案5.1布局影晌因素分析影響綜合客運(yùn)樞紐功能區(qū)空間布局的因素很多，主要因素有：各交通方式間旅客換乘量、旅客換乘成本、各功能區(qū)面積大小、備選點(diǎn)的特征要求、各交通方式特性等。各交通方式間旅客換乘量。換乘量是影響功能區(qū)空間布局的重要因素之一，它不僅是確定樞紐設(shè)施規(guī)模的主要依據(jù)，同時(shí)也是計(jì)算樞紐平均換乘成本的重要基礎(chǔ)。在進(jìn)行綜合客運(yùn)樞紐功能區(qū)的空間布局時(shí)，往往會(huì)先考慮換乘量較大的交通方式的布局，保證換乘量大的交通方式間旅客換乘順暢，這樣就可以降低樞紐平均換乘成本。換乘成本。換乘成本是進(jìn)行功能區(qū)空間布局的目標(biāo)所在，即使得樞紐內(nèi)各交通方式間旅客總換乘成本最低。通常廣義的換乘成本是換乘時(shí)間與換乘舒適度、方便性、安全性等因素影響值的總和，其中換乘時(shí)間由換乘距離與旅客走行速度的比值再乘以換乘時(shí)間系數(shù)確定，換乘舒適度、方便性、安全性等因素的影響值一般用常數(shù)表示。功能區(qū)面積。功能區(qū)的面積大小即功能區(qū)規(guī)模，～般根據(jù)各換乘方式的總交通需求、單位交通工具的平均載客數(shù)和所需面積、功能區(qū)的周轉(zhuǎn)率等因素來(lái)確定，同時(shí)還要考慮到未來(lái)發(fā)展需求、客流變化趨勢(shì)、城市交通結(jié)構(gòu)的調(diào)整、自然災(zāi)害或突發(fā)情況下樞紐設(shè)施的應(yīng)急能力等條件的變化。備選點(diǎn)特征要求。在進(jìn)行綜合客運(yùn)樞紐功能區(qū)空間布局時(shí)，通常會(huì)先選定幾個(gè)各選站點(diǎn)，然后根據(jù)各選點(diǎn)的特征要求再結(jié)合交通方式的特性綜合考慮，合理布局。備選點(diǎn)的特征要求一般包括用地空間、場(chǎng)站能力、換乘組織、工程條件等方面的限制，是功能區(qū)空間布局的重要影響因素。(5)其他因素。其他因素主要有：各交通方式特性、旅客特征、旅客出行特征、換乘組織形式、工程建設(shè)投資、運(yùn)營(yíng)費(fèi)用等等。5.2布局優(yōu)化思路及方法由以上分析可知，綜合客運(yùn)樞紐功能區(qū)空間布局規(guī)劃涉及到諸多因素的影響，而在實(shí)際操作過(guò)程中往往由于各方面的原因只考慮了其中幾個(gè)因素，并且各交通方式功能區(qū)大都立足于自身獨(dú)立考慮，缺乏整體性和系統(tǒng)性，因此，論文將從整體角度出發(fā)，對(duì)綜合客運(yùn)樞紐各功能區(qū)進(jìn)行系統(tǒng)性的布局優(yōu)化設(shè)計(jì)。5.3樞紐設(shè)施布局優(yōu)化模型5.3.1模型的建立建立綜合客運(yùn)樞紐各交通方式功能區(qū)布局模型的目標(biāo)是使得樞紐內(nèi)所有交通方式的平均換乘成本最小，各方式之間的換乘情況如圖5-1所示。圖5-1綜合客運(yùn)樞紐內(nèi)各交通方式間換乘示意圖模型假設(shè)（1）綜合客運(yùn)樞紐內(nèi)參與換乘的交通方式中，主導(dǎo)交通方式只有一種，輔助交通方式為m種，即k，l，=1，2，…m；（2）主導(dǎo)交通方式功能區(qū)的位置已經(jīng)確定；（3）布局輔助交通方式功能區(qū)的備選站址有n個(gè)，即i,j=1,2,...,n,每種輔助交通方式擬建的功能區(qū)數(shù)有且只有一個(gè)；假定各備選站址可以布局任何一種輔助交通方式，但有備選點(diǎn)面積大小的限制；（6）各交通方式之間的換乘量以及各備選站址之間的廣義換乘成本，均作為模型的已知條件輸入。2.決策變量xik,xjl:備選站址i，j與輔助交通方式功能區(qū)k,l之間的功能區(qū)3.模型構(gòu)建模型中目標(biāo)函數(shù)主要考慮綜合客運(yùn)樞紐內(nèi)所有交通方式之間的平均換乘成本最小，平均換乘成本C‘可由樞紐內(nèi)各交通方式間總換乘成本C與總換乘量Ⅳ的比值求得。由于主導(dǎo)交通方式功能區(qū)的位置已經(jīng)確定，因此，計(jì)算總換乘成本時(shí)分兩部分考慮，一是主導(dǎo)交通方式與輔助交通方式之間的換乘成本C（主）七，二是各輔助交通方式之間的換乘成本Ck。5.4模型計(jì)算結(jié)果為了簡(jiǎn)化北京六里橋客運(yùn)交通樞紐模型計(jì)算，換乘成本中暫不考慮其它因素，僅以換乘時(shí)間作為換乘成本計(jì)算；選取鐵路和另外兩種銜接方式作為樞紐內(nèi)的換乘方式，鐵路為主導(dǎo)交通方式，其余兩種為輔助交通方式。目前鐵路客運(yùn)站的位置已經(jīng)確定，現(xiàn)有3個(gè)備選站址可布置這2種輔助交通方式，備選站址編號(hào)分別為備選點(diǎn)①、②、③。各交通方式之間的旅客換乘量如表5-1所示，鐵路與備選點(diǎn)之間的換乘時(shí)間如表5-2所示，各備選點(diǎn)的面積大小如表5-3所示。應(yīng)用上述模型進(jìn)行求解計(jì)算，得到樞紐內(nèi)各交通方式功能區(qū)不同的布局方案如表5-4所示。表5-1各個(gè)交通方式間的旅客換乘量（萬(wàn)人）鐵路輔助方式1輔助方式2鐵路1.002.001.50輔助方式11.700.100.04輔助方式21.600.100.01表5-2鐵路與備選點(diǎn)之間乘換時(shí)間（s）地鐵客運(yùn)站備選點(diǎn)1備選點(diǎn)2備選點(diǎn)3地鐵客運(yùn)站0706080備選點(diǎn)17003560備選點(diǎn)26035040備選點(diǎn)38060400表5-3備選站址面積（）備選點(diǎn)備選點(diǎn)1備選點(diǎn)2備選點(diǎn)3面積420002000040000表5-4交通方式功能區(qū)布局備選方案?jìng)溥x方案樞紐平均換乘時(shí)間（s）輔助方式1輔助方式2方案1備選點(diǎn)1備選點(diǎn)240.94方案2備選點(diǎn)1備選點(diǎn)346.75方案3備選點(diǎn)3備選點(diǎn)147.30方案4備選點(diǎn)3備選點(diǎn)244.35六里橋客運(yùn)樞紐設(shè)施布局優(yōu)化方案通過(guò)分析,我們根據(jù)建筑的使用功能將它們分為三個(gè)區(qū):一是由客運(yùn)調(diào)度指揮中心、司售人員綜合服務(wù)樓組成調(diào)度指揮中心區(qū),這一區(qū)屬非旅客活動(dòng)區(qū),由于司售人員綜合服務(wù)樓中部分商業(yè)服務(wù)及計(jì)時(shí)公寓要對(duì)旅客開放,因此它又要與旅客區(qū)有方便的聯(lián)系;二是由客運(yùn)主樞紐站房、公交到發(fā)站、社會(huì)車輛及出租車停車場(chǎng)、站前廣場(chǎng)所組成的主站房區(qū),這一區(qū)是旅客活動(dòng)區(qū);三是由駐車場(chǎng)、附屬用房組成的長(zhǎng)途汽車活動(dòng)區(qū)。在此基礎(chǔ)上,我們對(duì)各分區(qū)在總圖中的位置做了如下布置(圖6-1):圖6-1北京六里橋優(yōu)化布局圖根據(jù)規(guī)劃要求,公交到發(fā)站設(shè)在基地的西側(cè)。據(jù)統(tǒng)計(jì),大約有80%的旅客將乘公交車到達(dá)、離開客站,因此我們將主站房區(qū)設(shè)計(jì)在西側(cè),與公交到發(fā)站相鄰。調(diào)度指揮中心區(qū)布置在基地的東北部基于三個(gè)原因:其一,緊鄰基地東邊的地塊是規(guī)劃中的公建用地,樞紐辦公區(qū)與其靠近,有利于這一區(qū)域?qū)?lái)的交通功能組織;其二,為提高土地利用率,在設(shè)計(jì)中盡量將擬建建筑靠近基地北側(cè)紅線布置,在南側(cè)留出完整的場(chǎng)地,將其作為長(zhǎng)途車駐車場(chǎng),并作為樞紐未來(lái)發(fā)展用地;其三,由于司售人員綜合服務(wù)樓中有部分區(qū)域?qū)β每烷_放,我們將它設(shè)計(jì)在靠近站房的部位,并通過(guò)連廊與站房相通。長(zhǎng)途汽車活動(dòng)區(qū)設(shè)計(jì)在基地的東南部分,一是可將基地北面的城市綠化帶作為這組建筑的前景,使人們無(wú)論從室外看建筑還是從室內(nèi)看周邊環(huán)境都有很好的景觀和視角;二是根據(jù)對(duì)周圍道路交通的分析,車場(chǎng)設(shè)在該處可使車輛進(jìn)出流線順暢,長(zhǎng)途車輛進(jìn)出口的設(shè)置可避開站前區(qū)、指揮調(diào)度中心區(qū)的主要交通線路,減小對(duì)它們的干擾。致謝大學(xué)生活一晃而過(guò)，回首走過(guò)的歲月，心中倍感充實(shí)，當(dāng)我寫完這篇畢業(yè)論文的時(shí)候，有一種如釋重負(fù)的感覺(jué)，感慨良多。

首先誠(chéng)摯的感謝我的論文指導(dǎo)老師**老師。她在忙碌的教學(xué)工作中擠出時(shí)間來(lái)審查、修改我的論文。還有教過(guò)我的所有老師們，你們嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)致、一絲不茍的作風(fēng)一直是我工作、學(xué)習(xí)中的榜樣；他們循循善誘的教導(dǎo)和不拘一格的思路給予我無(wú)盡的啟迪。

感謝四年中陪伴在我身邊的同學(xué)、朋友，感謝他們?yōu)槲姨岢龅挠幸娴?/p>