中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與對策

中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與對策

1中國汽車工業(yè)的發(fā)展歷程1968年7月14日，中國人自己制造的第一種“解放”牌商用車從長春大廈線上組裝而成。中國的汽車工業(yè)已經(jīng)開始，這是中國汽車行業(yè)的一個混亂起源。1979年改革開放初期,中國汽車工業(yè)迎來新的發(fā)展契機。當時的中央政府開始重新思考中國汽車工業(yè)的發(fā)展思路,汽車工業(yè)也因此注入了新的活力。考慮到當時民族汽車工業(yè)的技術(shù)落后,中央政府開始鼓勵民族汽車廠商和國外汽車巨頭接觸。國家開始組團赴德、美、日等汽車工業(yè)發(fā)達國家考察,并開始商談合資事宜,中國汽車由此向世界汽車工業(yè)敞開了大門。21世紀,中國汽車產(chǎn)業(yè)在中國加入WTO后,進入了一個市場規(guī)模、生產(chǎn)規(guī)模迅速擴大、全面融入世界汽車產(chǎn)業(yè)的模式。中國汽車消費總量在全球的位置日益重要,從2001年占全球汽車消費量的4.3%,躍居至現(xiàn)在的15%以上,中國正逐漸從汽車生產(chǎn)大國邁向產(chǎn)業(yè)強國——中國的汽車工業(yè)已經(jīng)融入到世界汽車工業(yè)里面,已經(jīng)越來越成為世界汽車工業(yè)的重要組成部分,中國汽車以現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)形式迅速發(fā)展,成為了國家經(jīng)濟的主體,也成了國際間不可忽視的力量。2鉆石模型的要素“鉆石模型”旨在分析一個國家某種產(chǎn)業(yè)的國際競爭力,它由四個要素組成,分別是生產(chǎn)要素、需求條件、相關(guān)及支持性產(chǎn)業(yè)、企業(yè)戰(zhàn)略及其結(jié)構(gòu)以及同業(yè)競爭,這四個要素是構(gòu)成“鉆石模型”的基本要素。此外波特還在鉆石體系中加入了機會和政府兩個因素。(1)繼承或是非技術(shù)人工投資波特把生產(chǎn)要素分為初級和高級生產(chǎn)要素。初級生產(chǎn)要素是指企業(yè)所處國家和地區(qū)的地理位置、天然資源、氣候以及非技術(shù)人工、融資等,通過被動繼承或簡單投資即可獲得;高級生產(chǎn)要素包括高級人才、科研院所、現(xiàn)代通訊設(shè)備的基礎(chǔ)設(shè)施等,需要在人力和資本上先期大量投資才能獲得。企業(yè)可以通過國際采購等活動,來彌補所處國家和地區(qū)的初級生產(chǎn)要素所存在的不足,而對于高級生產(chǎn)要素,則只能由當?shù)卣推髽I(yè)通過自身努力來創(chuàng)造。(2)前后客戶的需求對比需求條件主要指國內(nèi)市場需求,它是產(chǎn)業(yè)發(fā)展強大的動力。同時,一旦產(chǎn)品能滿足國內(nèi)內(nèi)行且挑剔的客戶,其在國際市場上的強大競爭力也就自然而生。需求條件另一個重要的方面是預(yù)期需求。如果本國客戶的需求能夠領(lǐng)先國際客戶的需求,那么就會使得本國企業(yè)提前在相關(guān)方面展開競爭,這種“搶先進入”對于企業(yè)日后在國際上的成功發(fā)展至關(guān)重要。(3)形成產(chǎn)業(yè)集群波特認為,單獨的一個企業(yè)以至單獨一個產(chǎn)業(yè),都很難保持競爭優(yōu)勢,只有形成有效的“產(chǎn)業(yè)集群”,上下游產(chǎn)業(yè)之間形成良性互動,才能使產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢持久發(fā)展。相關(guān)產(chǎn)業(yè)會形成“提升效應(yīng)”,在互通技術(shù)比重較高、而且處于產(chǎn)業(yè)生命周期的初始階段的情況下,“提升效應(yīng)”尤為顯著。(4)歷史文化是企業(yè)發(fā)展的依托波特認為這三點在企業(yè)治理過程中構(gòu)成一個三角關(guān)系,企業(yè)的戰(zhàn)略、組織結(jié)構(gòu)和管理者對待競爭的態(tài)度,往往同國家環(huán)境、產(chǎn)業(yè)差異密切相關(guān)。一個企業(yè)要想獲得成功,必須善用本國的歷史文化資源,形成適應(yīng)本國特殊環(huán)境的企業(yè)戰(zhàn)略和組織結(jié)構(gòu),融入當?shù)厣鐣?并符合所處產(chǎn)業(yè)的特殊情況。波特尤其崇尚自由競爭,激烈的國內(nèi)自由競爭,不僅能夠提高本國企業(yè)的競爭優(yōu)勢,而且能夠推動企業(yè)開拓更廣闊的國際市場,擴大市場份額,獲得長遠的發(fā)展勢態(tài)。3中國汽車工業(yè)的實證分析(1)生產(chǎn)要素汽車產(chǎn)業(yè)競爭負擔一方面,當前社會普遍認為,我國擁有大量的廉價勞動力,但是隨著勞動力供求市場的不斷變化,劉易斯拐點的不斷接近,勞動力成本低廉的趨勢已將不再,汽車工業(yè)化將剩余勞動力吸納干凈,提升勞動力工資已是大勢所趨。如此勢態(tài)必將加重中國汽車產(chǎn)業(yè)的競爭負擔。另一方面,從2005到2008年《中國汽車工業(yè)年鑒》公布的數(shù)據(jù)可以查閱,中國對于高端技術(shù)人才的需求正逐年增加,帶來全員勞動生產(chǎn)率的不斷提高,但是強大的人才缺口仍不容忽視。我們可以看到中國的高等教育體制中,對于汽車專業(yè)型人才的培養(yǎng)定位較高,盡管他們具有扎實的理論基礎(chǔ)知識,較強的技術(shù)科研能力和工作崗位適應(yīng)能力,但是高校教育所培養(yǎng)出的高端汽車技術(shù)人才數(shù)量遠遠跟不上中國汽車產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展的需求,高端技術(shù)產(chǎn)業(yè)的“用工荒”現(xiàn)象同樣存在。中國汽車零部件企業(yè)現(xiàn)狀從機器設(shè)備的總體情況來看,國內(nèi)的小型沖壓設(shè)備、金屬切削設(shè)備和各種試驗檢查設(shè)備已可以基本滿足汽車產(chǎn)業(yè)的需求,其價格只相當于國外同類產(chǎn)品的12%-20%。但是我們必須看到,中國在高端零部件市場上仍然不具備技術(shù)上的競爭優(yōu)勢,核心技術(shù)被外資零部件企業(yè)所壟斷,不少汽車零部件還是得依靠進口。如表1所示,中國近幾年對于零部件的進口金額逐年增加,而出口金額卻上下起伏,這對于我國汽車產(chǎn)業(yè)而言著實是個考驗。而對于德國,其汽車零部件行業(yè)已經(jīng)在全球70多個國家和地區(qū)設(shè)立了1800多家獨資或合資企業(yè),形成了強大的全球零部件供應(yīng)體系。面對如此大的差距,我國基礎(chǔ)設(shè)施配備方面的劣勢已不言而喻。(2)消費市場需求下降,需要繼續(xù)教育引導下的市場矛盾不斷上升隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展,人們的生活逐步由小康型向富裕型轉(zhuǎn)變,居民消費觀念、消費結(jié)構(gòu)也隨之改變,國內(nèi)汽車私人消費逐漸成為主流。2010年,又伴隨著購置稅優(yōu)惠、以舊換新、汽車下鄉(xiāng)、節(jié)能惠民產(chǎn)品補貼等鼓勵性消費政策的刺激,我國汽車產(chǎn)業(yè)延續(xù)了兩年爆發(fā)式增長狀態(tài),乘用車銷售量再攀新高。另一方面,我們可以看到我國乘用車的消費結(jié)構(gòu)正逐步趨于多元化,傳統(tǒng)的轎車及交叉型乘用車增長速度有所趨緩,比重趨于下降,而MPV(多功能車)、SUV(運動型多用途車)正逐步侵蝕消費市場,以成倍速度攀升,比重逐漸擴大。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù),2010年轎車同比增長27.05%,銷量在乘用車銷量中的比重由2009年的72.33%下降到69.01%;交叉型乘用車受購置稅優(yōu)惠政策力度減弱等因素影響,增幅明顯減緩,同比增長27.77%,增幅也明顯低于乘用車平均水平,比重由2009年的18.88%下降到18.11%。另一方面,2010年SUV同比增長101.27%,高于乘用車平均增速68個百分點,銷量在乘用車中的比重由2009年的6.38%提高到9.64%。2010年MPV銷售同比增長78.92%,增幅高于乘用車平均增速45個百分點,銷量比重由2009年的2.41%提高到3.24%。由此可見,國內(nèi)的汽車市場需求是可觀的,有機可尋的。但不容忽視的是,未來一段時間,由于汽車市場矛盾的不斷攀升,購置稅優(yōu)惠、以舊換新等一系列政策將有可能撤退,新能源汽車登上舞臺,需求下降與需求質(zhì)量化影響將毋庸置疑。面對機遇與威脅交雜的國內(nèi)汽車市場,我國必須采取措施應(yīng)對。(3)汽車產(chǎn)業(yè)集群的不同隨著汽車產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展,其作為國民經(jīng)濟支柱的地位正不斷攀升。汽車作為一個關(guān)聯(lián)度高、資本密集、產(chǎn)業(yè)鏈長、帶動性強的產(chǎn)業(yè),國際上絕大多數(shù)國家都是通過產(chǎn)業(yè)集群的方式來提高競爭力和加快發(fā)展的,如全球著名的汽車產(chǎn)業(yè)集群:日本的豐田汽車城、美國的底特律汽車城、德國的斯圖加特等。而目前,我國已初步建成六大汽車產(chǎn)業(yè)地域集群,但各區(qū)域山頭林立,或多或少的持有地方利益保護意識,使得國內(nèi)巨大的市場被分割成若干規(guī)模較小的區(qū)域市場。這種體制使得我國整個汽車生產(chǎn)難以在巨大市場內(nèi)細化市場而成為專業(yè)性更強的廠商,只能以需求雷同的產(chǎn)品適應(yīng)本區(qū)域的市場。這種政府主導型的投資行為極不利于產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展,“提升效應(yīng)”著實令人懷疑。(4)品牌國際影響力基礎(chǔ)過薄弱今年兩會期間,全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英的提案為:建議國家制定中國汽車“走出去”的國家戰(zhàn)略,為打響“中國車”品牌營造有力的產(chǎn)業(yè)政策環(huán)境。其實,在過去幾年間,中國的汽車企業(yè)也正在不斷踐行“走出去”戰(zhàn)略,從多元化并購來實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的長遠發(fā)展。2009年12月,北汽控股宣布收購薩博部分整車平臺和技術(shù);吉利也就收購沃爾沃和福特達成一致。而在零部件方面,2009年3月,吉利汽車也宣布收購澳大利亞DSI變速器公司,這些核心資產(chǎn)的海外收購已經(jīng)反映了我國汽車產(chǎn)業(yè)的“走出去”的決心。但是,“中國車”品牌國際影響力基礎(chǔ)太過薄弱,我們必須繼續(xù)挖掘更深層次路徑將其奏響世界,我們?nèi)沃氐肋h。在企業(yè)結(jié)構(gòu)方面,通常在與跨國汽車公司合資合作中,中國汽車企業(yè)大多以引進資金、技術(shù)、管理和車型為主,這種過分依賴國外的發(fā)展模式導致絕大多數(shù)國產(chǎn)轎車的核心部件缺乏自主知識產(chǎn)權(quán),處于被動局面。因此,加快汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整,掌握核心技術(shù),學習自主創(chuàng)新已成為我國汽車產(chǎn)業(yè)的重要使命。為了踐行波特所崇尚的自由競爭,我國政府對汽車產(chǎn)業(yè)也應(yīng)適當放松管制,鼓勵自主創(chuàng)新,從配套環(huán)境建設(shè)方面給予指導和支持。4提高中國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的策略(1)校企合作開展企業(yè)人才培養(yǎng)我國汽車人才的供求缺口需通過相關(guān)企業(yè)和政府合力解決。一方面,汽車企業(yè)應(yīng)與相關(guān)學校開展緊密的合作,學校按照企業(yè)指定的課程進行培養(yǎng),有針對性地培養(yǎng)出企業(yè)需要的相關(guān)人才。另一方面,我們要以開闊的眼光看世界,積極引進國外人才,并定期將本國汽車人才送至國外進修,通過加強全世界范圍內(nèi)人才的流動來促進我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。(2)加強產(chǎn)業(yè)集群基地的建設(shè),完善產(chǎn)業(yè)鏈分工制度,提高制造企業(yè)的生產(chǎn)質(zhì)量過分依賴進口零部件成為我國汽車產(chǎn)業(yè)正向發(fā)展的瓶頸,為了將其做大做強,我國應(yīng)加強六大產(chǎn)業(yè)集群基地的建設(shè),充分利用產(chǎn)業(yè)鏈的整體規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)來提升我國零部件生產(chǎn)的質(zhì)量。同時,可以通過構(gòu)建研發(fā)平臺來支持關(guān)鍵零部件的國產(chǎn)化和技術(shù)創(chuàng)新,將研發(fā)風險鎖定在可控范圍之內(nèi)。(3)實現(xiàn)中國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)跨越式發(fā)展的路徑選擇技術(shù)創(chuàng)新能力不足是中國汽車產(chǎn)業(yè)的軟肋,所以我國應(yīng)加大研發(fā)力度。同時為了迎合消費者需求的多元性變化及新能源汽車的政策導向,我國應(yīng)不斷探索研究,爭取其技術(shù)創(chuàng)新的制高點,實現(xiàn)中國汽車產(chǎn)業(yè)的跨越式發(fā)展,從根本上提高中國汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力。為此,可以設(shè)立電動汽