工學(xué)城市軌道交通概論城市軌道交通項目融資 預(yù)覽

城市軌道交通項目融資城市軌道交通概論第二十三章城市軌道經(jīng)濟特征城市軌道交通融資模式介紹國家開發(fā)銀行貸款程序城市軌道交通行業(yè)投融資分析城市軌道交通投融資體系的建立1.城市軌道交通經(jīng)濟特征1.

城市軌道交通經(jīng)濟特征

軌道交通是以社會公益性為主的大型城市交通設(shè)施項目，兼具公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品的特征，屬于準公共產(chǎn)品的范疇，具有以下經(jīng)濟特征。

（1）投資回收期長。城市軌道交通建設(shè)要求高，施工難度大，設(shè)備技術(shù)標準高，建設(shè)投資巨大。實際建設(shè)中，采用進口設(shè)備造價為7-8億元/km，如20世紀90年代廣州、上海、北京建成的3條線；采用國產(chǎn)設(shè)備造價為4-5億元/km，如新建的廣州2號線、南京1號線。因此，如果城市沒有較強的經(jīng)濟實力和財政基礎(chǔ)，很難進行大規(guī)模軌道交通建設(shè)，而且軌道交通的運營成本相對較高，投資回收期較長，容易造成建設(shè)投資難以回收的局面。1.

城市軌道經(jīng)濟特征

（2）經(jīng)濟效益外部化突出。城市軌道交通項目產(chǎn)生的效益可分為直接效益和間接效益。直接效益包括主營業(yè)務(wù)收入和其他收入，主營收入即車票收入，其他收入包括廣告收入，站內(nèi)商業(yè)收入及其他有關(guān)收入，直接效益表現(xiàn)為企業(yè)內(nèi)部效益。間接效益是指項目的外部效益，包括居民出行時間節(jié)約、減少交通事故、沿線房地產(chǎn)增值、政府稅收增加等，企業(yè)一般無法通過收費方式將外部效益轉(zhuǎn)化為項目的財務(wù)效益[2]，城市軌道交通系統(tǒng)的利益關(guān)系見圖1。1.

城市軌道經(jīng)濟特征

從圖1可以看出，城市軌道交通具有明顯的公益性，自身盈利性差。直接獲益者是乘客，實際獲益者還有沿線的各類商家企業(yè)和沿線的房地產(chǎn)商等。由于軌道交通的出現(xiàn)，增加了沿線住宅、商業(yè)、物業(yè)的需求量，因此售價更高，銷售更快，降低了資金成本，獲得了超額利潤，屬于無償收益。巨大的外部效益，往往使城市軌道交通社會效益大于經(jīng)濟效益，導(dǎo)致項目的盈利性差。1.

城市軌道經(jīng)濟特征

（3）規(guī)模經(jīng)濟特征明顯。軌道交通運輸服務(wù)提供相對單一的產(chǎn)品，具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟特征，路網(wǎng)覆蓋面越大，效率越高。一般情況下，私營企業(yè)追求利潤最大化，如果建成后運營規(guī)模小于最低規(guī)模經(jīng)濟的要求，則無法保證其盈利性和規(guī)模效益遞增，經(jīng)營風(fēng)險較大。1.

城市軌道經(jīng)濟特征

4）保值能力強。軌道交通一旦建成，其使用壽命期可以長達百年，附加商業(yè)也可以增加收入。從長期看，軌道交通票款收入根據(jù)城市經(jīng)濟的發(fā)展呈增長趨勢。因此，資產(chǎn)升值潛力巨大，具有很強的保值增值能力。2.城市軌道交通融資模式2.1

傳統(tǒng)模式北京----依靠市政府補貼上海----打捆貸款廣州----全市土地批租收入明確是建設(shè)和債務(wù)償還的資金來源深圳----以政府財力為依托，銀團貸款天津、南京

----

為軌道交通的發(fā)展建立長期穩(wěn) 定的現(xiàn)金流2.1

傳統(tǒng)模式傳統(tǒng)城市軌道交通建設(shè)項目的共性：建立在以當?shù)卣庞玫幕A(chǔ)上，政府作為直接投資者，政府承擔項目的無限責任，即建設(shè)投資、還款補貼和運營虧損補貼。傳統(tǒng)模式由于受到政府財力限制，難以大規(guī)模快速發(fā)展城市軌道交通。2.2

新的模式北京地鐵4號線、深圳地鐵4號線采用特許經(jīng)營的模式。特許經(jīng)營的主要內(nèi)容：由政府授予項目公司（PPP）一定期限的特許經(jīng)營權(quán)；

特許公司投資、建設(shè)項目工程，負責項目的運營管理、全部設(shè)施的維護和更新，以及站內(nèi)的商業(yè)經(jīng)營，通過地鐵票款收入及站內(nèi)商業(yè)經(jīng)營收入回收投資；

特許經(jīng)營期結(jié)束后，特許權(quán)終止，特許公司將項目設(shè)施完好、無償?shù)匾平皇姓付ú块T。2.2

新的模式項目公司收益保障：

深圳地鐵4號線——按投資者與政府約定的預(yù)期投資回報率反算項目的應(yīng)有收入，不足部分政府以沿線土地補貼給項目公司

北京地鐵4號線——當運營年度的實際平均票價低于雙方約定的預(yù)測平均票價收入水平，差額部分由市政府給予補償。在特許公司的運營達到政府規(guī)定的運營標準的前提下，當實際客流達不到預(yù)測客流的80%時，政府同意將給予特許公司一定

補貼2.2

新的模式新模式的共性：項目融資，政府不再作為直接投資者，而是給予項目公司特許經(jīng)營權(quán)，與投資者約定投資成本和預(yù)期收益，通過特定形式給予相應(yīng)的補貼，不再承擔由于項目公司經(jīng)營不善虧損的風(fēng)險，政府承擔有限責任?？稍谀壳暗挠邢挢斄η闆r下，給予投資者信心，政府以遠期社會收益替代了近期的集中投資，加快城市軌道交通的發(fā)展。3

.介紹國家開發(fā)銀行貸款程序3.1

國家開發(fā)銀行簡介17開發(fā)銀行是直屬國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)的具有法定國家信用的開發(fā)性金融機構(gòu)，于1994年3月成立。注冊資本金500億元人民幣。目前在全國設(shè)有32家分行以及寧波、廈門、青島和香港代表處。中國銀監(jiān)會已經(jīng)批準成立西藏代表處。3.1

國家開發(fā)銀行簡介成立十一年以來，累計向“兩基一支”領(lǐng)域的重要行業(yè)4000多個項目發(fā)放貸款16000多億元。截至2004年底，信貸資產(chǎn)達13786億元。近六年來，開行不良貸款率和不良資產(chǎn)率持續(xù)下降，從2002年6月底開始，主要經(jīng)營指標已進入國際先進水平。截至2004年底，當期本息回收率99.77%；不良貸款率1.21%；資本充足率10.5%。183.1

國家開發(fā)銀行簡介開發(fā)銀行支持領(lǐng)域R

“能運材農(nóng)林水”以及軍工、高科技等基礎(chǔ)物質(zhì)瓶頸及配套領(lǐng)域；R

就業(yè)、教育、醫(yī)療、中小企業(yè)和西部大開發(fā)、東北地區(qū)等老工業(yè)基地、縣域經(jīng)濟及救災(zāi)應(yīng)急等社會瓶頸領(lǐng)域；R

境外能源、礦產(chǎn)資源及相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施，這是國家的發(fā)展戰(zhàn)略，也是“兩基一支”業(yè)務(wù)在海外的延伸；R

金融合作和促進金融安全、穩(wěn)定，這是市場發(fā)展、金融發(fā)展產(chǎn)生的新瓶頸。193.2

國家開發(fā)銀行主要業(yè)務(wù)范圍開行開展的主要業(yè)務(wù)包括：人民幣貸款外匯貸款擔保和信用證咨詢及財務(wù)顧問產(chǎn)業(yè)基金投資與管理企業(yè)債券承銷表外管理資產(chǎn)（間接銀團、聯(lián)合貸款、委托管理資產(chǎn)等）203.3

國家開發(fā)銀行政策性貸款貸款期限根據(jù)城市軌道交通項目的特點，開發(fā)銀行不僅可以提供期限在一年以內(nèi)的短期貸款，而且可以提供貸款期限長達30年的長期貸款。213.3

國家開發(fā)銀行政策性貸款貸款利率22R浮動利率----根據(jù)中國人民銀行公布的貸款基準利率確定。R固定利率----為使軌道交通項目在運營期的財務(wù)風(fēng)險得以控制，開發(fā)銀行可根據(jù)項目需要提供各種期限的固定利率組合貸款?？刹捎靡淮螆髢r和逐筆報價方式。3.3

國家開發(fā)銀行政策性貸款技術(shù)援助貸款R

是開發(fā)銀行特有的貸款品種。R

用于幫助受援對象作好規(guī)劃和項目前期工作。R

A類：主要對象為準政府性質(zhì)的融資平臺，主要用于開展規(guī)劃工作，利率為0，信用貸款，單次申請額<=200萬元。RB類：主要對象為具有統(tǒng)借統(tǒng)還能力的行業(yè)主管部門以及大型企業(yè)集團等，主要用于重大項目前期工作，年利率為3.6%，原則上要求提供擔保，單次申請額<=20000萬元。233.4

貸款申請借款人應(yīng)提供的文件和資料25R

借款申請書；R

國務(wù)院批準的城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃及項目可行性研究報告或初步設(shè)計文件；R

借款人營業(yè)執(zhí)照復(fù)印件、近四年財務(wù)報表及審計報告；R

擔保人營業(yè)執(zhí)照復(fù)印件、擔保意向書、近四年財務(wù)報表及審計報告；R

項目投資計劃，開發(fā)銀行貸款貸款使用及償還計劃；R

開發(fā)銀行認為必要的其他文件。3.4

貸款申請借款申請書的主要內(nèi)容26R

建設(shè)的必要性、建設(shè)規(guī)模、項目批復(fù)、工期安排；R

項目市場供求狀況及發(fā)展前景；R

借款人企業(yè)性質(zhì)、注冊資本金、經(jīng)濟實力、近三年生產(chǎn)經(jīng)營狀況及資信狀況；R

申請開發(fā)銀行貸款金額、貸款期限；R

項目預(yù)計經(jīng)濟效益、借款綜合效益；R

建議采用的擔保方式、擔保人或抵(質(zhì))押物基本情況；R

項目存在的主要風(fēng)險及防范措施。3.5

貸款申請的受理受理部門借款人可向所在省、市的開發(fā)銀行分行提出借款申請。273.6

國家開發(fā)銀行評審體系債項評審分離信用評審信用評審先行客戶信用評級貸款評審283.6

國家開發(fā)銀行評審體系——客戶信用評級評級對象R

指開發(fā)銀行已經(jīng)或可能向其提供信用服務(wù)的客戶，包括：開發(fā)銀行全部種類貸款的借款人(含擔保人)；交易對手；需要進行信用評審的其他客戶。293.6

國家開發(fā)銀行評審體系——客戶信用評級主要內(nèi)容R

客戶信用評級是對客戶信用意愿、信用能力進行綜合評價，并用特定的等級符號標定其信用等級的過程。客戶信用意愿、信用能力評價一般包括以下內(nèi)容：

信用意愿——客戶的道德信用狀況、信用記錄、法人治理結(jié)構(gòu)、企業(yè)管理水平；

信用能力——客戶的市場狀況、企業(yè)的核心競爭力、財務(wù)狀況的穩(wěn)定性、流動性和償債能力。303.6

國家開發(fā)銀行評審體系——客戶信用評級等級劃分開發(fā)銀行將客戶信用等級設(shè)置為十三級。由高到低的順序：R

AAA、AA+、AA、AA－；R

A+、A、A-

、

BBB+、BBB、BBB-；R

BB、C、D。313.6

國家開發(fā)銀行評審體系——貸款評審主要內(nèi)容R

借款人評審R

項目風(fēng)險評審（項目政策、技術(shù)及完工風(fēng)險；資金風(fēng)險；市場風(fēng)險；財務(wù)風(fēng)險）R

償債能力評審R

信用結(jié)構(gòu)評審（政府信用、企業(yè)信用、市場信用、違約風(fēng)險分擔機制）貸款風(fēng)險度量和貸款貢獻度評價評審談判及“三師”意見323.7

項目開發(fā)至貸款決策程序行內(nèi)有關(guān)部門進行風(fēng)險判斷貸款委員會獨立委員進行電子路演項目開發(fā)、培育入庫路演投票項目儲備庫(路演排序)入評路演投票項目評審(行外專家參與并提出獨立意見)匯總評審質(zhì)量、路演質(zhì)量、路演結(jié)果、專家意見等貸款委員會審議行長審批貸款承諾合同簽訂333.7

項目開發(fā)至貸款決策程序——項目開發(fā)儲備流程業(yè)務(wù)發(fā)展局分行企業(yè)局評審局投資業(yè)務(wù)局國金局評審局企業(yè)局分行貸款評審業(yè)務(wù)發(fā)展局成立項目開發(fā)評審工作組客戶關(guān)系分類項目開發(fā)指導(dǎo)意見項目儲備庫篩選入庫項目開發(fā)培育項目意向承諾、準承諾函項目儲備庫管理信用評級庫查詢信息否是343.7

項目開發(fā)至貸款決策程序——信用評級流程信用管理局獨立審查意見信用管理局獨立審查意見信用管理局

綜合匯總報告信用委員會集中審議行長批準紀要公布結(jié)論信用管理局獨立審查意見信用管理局

信用評審計劃信用管理局

信用評審計劃提交信用評審報告評審管理局組織路演審議353.7

項目開發(fā)至貸款決策程序——貸款評審流程信用評審項目儲備評審計劃評審組織評審調(diào)研/談判編寫評審報告合規(guī)性審核審議小組審議提交評審報告補充完善不合規(guī)信用局36評管局評審局企業(yè)局分

行國金局4

.城市軌道交通行業(yè)投融資分析4.1

城市軌道交通投融資特性分析城市軌道交通是準公共產(chǎn)品具有很大的外部效應(yīng)具有明顯的規(guī)模效應(yīng)4.2

城市軌道交通的投融資結(jié)構(gòu)

軌道交通建設(shè)項目中，投資（資本金）約占50%－60%，融資約占40%-50%。這是一個相對的比例，體現(xiàn)了投融

資模式的靈活性。不同的比例決定了不同的融資工具使用和管理體制。

在投融資結(jié)構(gòu)中，投資的部分可由承建公司的投入、政府出資、受益人等的投資所共同組成。資本金投入的多少對融資商的信心至關(guān)重要，因此比例不宜太低，但比例過高，將會限制融資的靈活性，不利于通過政策和資金的雙重投入來加速軌道交通項目的運作。

融資部分可以通過國內(nèi)銀行貸款、國外政府貸款以及出口信貸等進行，也可以從債券市場和證券市場融資等。4.3

影響軌道交通項目投融資的因素分析由于軌道交通項目投資大、運營成本高等特點，世界各國地鐵除很少部分能夠保本運營和有盈利外，絕大多數(shù)難以用票務(wù)收入來滿足運營的需求和償還投資，更談不上滾動發(fā)展。4.3

影響軌道交通項目投融資的因素分析下表給出了幾個城市地鐵運營情況。從表中可以看出：大部分城市的地鐵票務(wù)收入只是運營費用的50%－80%左右，都不能滿足維持日常運營的需要，有相當大的一部分需政府的財政補貼，少量的有商業(yè)補貼。國別城市票款收入％財政補貼％其他％日本東京86410法國巴黎42.557.5德國柏林335710英國倫敦85.514.5英國曼徹斯特7228美國華盛頓31.166.12.84.3

影響軌道交通項目投融資的因素分析政策影響

----

財政政策、信貸政策、價格政策、公共交通政策國民經(jīng)濟發(fā)展水平地區(qū)與城市發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃居民出行需求5.

城市軌道交通投融資體系的建立軌道交通項目建設(shè)必要性及政府責任的確認制定完善的軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略

創(chuàng)造并形成良好的軌道交通投融資體制，協(xié)調(diào)各參與者的動機，吸引社會各方面資金政府要建立軌道交通長期穩(wěn)定的資金來源

由于軌道交通的特性，走向良性運作之前無法擺脫政府支持政府退出應(yīng)選擇適當?shù)臅r機（香港地鐵）

建立合理機制，使地鐵沿線增值收益流向政府財政和項目公司5.2

軌道交通項目建設(shè)利益的確認軌道交通項目雖然作為城市準公益性基礎(chǔ)設(shè)施項目，但仍可以帶來很大的社會效益，在建設(shè)